Avis institutionnel — 52022AP0368

(1)

La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (43) a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission sur l’application de cette directive (44) met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et le manque d’interopérabilité et de convivialité. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien varie fortement d’un État membre à l’autre.

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La directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (43) a établi un cadre pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La communication de la Commission sur l’application de cette directive (44) met en évidence le développement inégal des infrastructures de recharge et de ravitaillement dans l’Union et le manque d’interopérabilité et de convivialité. Elle fait apparaître que l’absence d’une méthode commune claire pour la fixation des objectifs chiffrés et l’adoption de mesures au titre des cadres d’action nationaux requis par la directive 2014/94/UE a conduit à une situation dans laquelle le niveau d’ambition en ce qui concerne la fixation des objectifs chiffrés et les politiques de soutien varie fortement d’un État membre à l’autre. Cette situation n’a dès lors pas permis d’installer un réseau global et complet d’infrastructures pour carburants alternatifs couvrant l’ensemble de l’Union.

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Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (46) et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil (47) établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. Ces instruments devraient accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.

(3)

Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (46) et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil (47) établissent déjà des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs ainsi que pour certains véhicules utilitaires lourds. La révision de ces instruments devrait être harmonisée avec la révision du règlement en vigueur pour garantir un cadre cohérent pour l’utilisation et le déploiement des carburants alternatifs dans le transport routier et pour accélérer l’adoption, en particulier, des véhicules à émissions nulles et des carburants alternatifs et créer ainsi une demande d’infrastructures de recharge et de ravitaillement.

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Les initiatives ReFuelEU Aviation (48) et FuelEU Maritime (49) devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.

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Les initiatives ReFuelEU Aviation (48) et FuelEU Maritime (49) devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. En outre, les États membres et la Commission devraient évaluer l’état actuel et l’évolution future du marché de l’hydrogène pour l’aviation et prévoir une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure pertinente pour alimenter les aéronefs, y compris, le cas échéant, un plan de déploiement de l’infrastructure pour les carburants alternatifs dans les aéroports, en particulier pour la recharge des avions en hydrogène et en électricité. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis.

(5)

Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un instrument unique englobant toute une gamme de carburants alternatifs. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles se situe à des stades de maturité différents en fonction des modes de transport. En particulier, dans le secteur routier, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont en plein essor. Les véhicules routiers à pile à hydrogène sont également disponibles sur le marché. En outre, de petits navires électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène, ainsi que des trains à pile à hydrogène, sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les prochaines années. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car les solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles ne devraient arriver sur le marché que vers 2030, et plus tard encore pour le secteur de l’aviation, la phase de commercialisation à grande échelle tardant à venir. L’utilisation de carburants fossiles gazeux ou liquides n’est possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union, supposant un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables, tels que le biométhane, les biocarburants avancés ou les carburants gazeux et liquides de synthèse renouvelables et bas carbone, ou au remplacement des premiers par les seconds.

(5)

Par conséquent, tous les modes de transport devraient être traités dans un instrument unique englobant toute une gamme de carburants alternatifs. L’utilisation de technologies de propulsion à émissions nulles se situe à des stades de maturité différents en fonction des modes de transport et des États membres et régions . En particulier, dans le secteur routier, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables sont en plein essor : il convient donc de fixer des objectifs plus ambitieux pour ces technologies parvenues à maturité . Les véhicules routiers à pile à hydrogène sont également disponibles sur le marché , quoique dans une moindre mesure . En outre, de petits navires électriques à batterie ou propulsés à l’hydrogène, ainsi que des trains à pile à hydrogène, sont actuellement déployés dans le cadre de différents projets et d’opérations commerciales initiales, un déploiement commercial à grande échelle étant prévu dans les prochaines années. En revanche, les secteurs de l’aviation et du transport par voie d’eau restent tributaires des carburants liquides et gazeux, car les solutions de propulsion à faibles émissions et à émissions nulles ne devraient arriver sur le marché que vers 2030, et plus tard encore pour le secteur de l’aviation, la phase de commercialisation à grande échelle tardant à venir. L’Union devrait accroître ses efforts pour retirer progressivement les carburants fossiles gazeux ou liquides et soutenir des solutions de substitution renouvelables, et l’utilisation de carburants fossiles ne devrait être possible que si elle s’inscrit clairement dans une trajectoire de décarbonation conforme à l’objectif à long terme de neutralité climatique de l’Union, supposant un recours croissant aux mélanges de carburants fossiles et de carburants renouvelables, tels que le biométhane, les biocarburants avancés ou les carburants gazeux et liquides de synthèse renouvelables et bas carbone, ou au remplacement des premiers par les seconds.

(6)

Ces biocarburants et carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de différentes matières premières et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Ils peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. Le méthanol renouvelable peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans l’approvisionnement en énergie des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante ou, le cas échéant, avec des infrastructures du même type.

(6)

Afin de maximiser le potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ces biocarburants , dont le biogaz, et carburants de synthèse, qui remplacent le diesel, l’essence et le carburant d’aviation, peuvent être produits à partir de différentes matières premières et peuvent être mélangés aux carburants fossiles dans des proportions très élevées. Cet aspect est tout particulièrement important pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre des secteurs de l’aviation et du transport maritime, pour lesquels l’électrification se fera plus lentement. Ces carburants peuvent, sur le plan technique, être utilisés dans les technologies de véhicules actuelles moyennant des adaptations mineures. Le méthanol renouvelable peut également être utilisé en navigation intérieure et dans les transports maritimes à courte distance. Les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques peuvent contribuer à réduire l’utilisation des carburants fossiles dans l’approvisionnement en énergie des transports. Tous ces carburants peuvent être distribués, entreposés et utilisés dans le cadre de l’infrastructure existante ou, le cas échéant, avec des infrastructures du même type.

(6 bis)

Il est important que ces technologies nécessaires à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique respectent les principes généraux de neutralité technologique et de primauté de l’efficacité énergétique, attendu que certaines des technologies qui seront nécessaires dans un avenir proche nécessitent encore des investissements de recherche et de développement; dans le même temps, la mise en concurrence sur le marché des différentes technologies de substitution doit être préservée, compte dûment tenu de l’accessibilité financière et de la diversité des situations de départ d’un État membre à l’autre.

(7)

Le GNL va probablement conserver sa place dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Contrairement au transport maritime, dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés. Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.

(7)

L’utilisation durable du gaz naturel liquéfié (GNL) n’est pas compatible avec l’objectif de neutralité climatique de l’Union. Par conséquent, le GNL utilisé dans le transport maritime devrait être supprimé au plus vite et remplacé par des alternatives plus durables. Néanmoins, à court terme, le GNL va probablement jouer un rôle de transition dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030 , et des projets de ce type sont déjà en cours . À cet égard, il convient d’encourager les nouveaux développements, qui devraient faire l’objet d’un suivi et de rapports précis. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Compte tenu du rôle de transition joué par le GNL, la disponibilité des infrastructures de soutage du GNL dans les ports devrait être déterminée par la demande, notamment en ce qui concerne les nouveaux investissements publics. Contrairement au transport maritime, dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, arrivent à maturité et devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés ; elles pourraient jouer un rôle important pour le transport maritime en augmentant l’ampleur des solutions de propulsion à émissions nulles . Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.

(9)

Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union. La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales diverger ne permettra pas de créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union.

(9)

Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules utilitaires légers électriques est inégal dans l’Union et dans les régions . La persistance d’une répartition inégale compromettrait l’adoption de ces véhicules, limitant ainsi la connectivité à travers l’Union. Laisser les ambitions et les approches stratégiques nationales diverger entravera la transition durable dont le secteur des transports a grand besoin et ne permettra pas de contribuer à créer la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel. Il convient donc de fixer des objectifs minimaux contraignants au niveau national pour fournir aux États membres des orientations stratégiques et compléter les cadres d’action nationaux. Cette approche devrait combiner des objectifs nationaux fondés sur la flotte et des objectifs fondés sur la distance pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient garantir que l’adoption des véhicules dans chaque État membre s’accompagne du déploiement d’un nombre suffisant d’infrastructures de recharge ouvertes au public , en particulier dans les zones géographiques où les propriétaires de véhicules utilitaires légers sont moins susceptibles de posséder leur propre aire de stationnement . Il est également nécessaire d’accorder une attention particulière aux centres dans lesquels la densité de population et la part de marché des véhicules électriques sont relativement plus élevées, et d’assurer des taux de déploiement plus élevés pour ces centres à l’échelle nationale. Une fois qu’un certain taux d’adoption des véhicules électriques aura été atteint dans un État membre donné, le marché devrait s’autoréguler. Les objectifs fondés sur la distance pour le réseau RTE-T devraient garantir une couverture totale des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union et permettre ainsi des déplacements aisés et fluides dans toute l’Union , y compris dans les régions ultrapériphériques et insulaires de l’Union et à destination de ces régions, sauf si les coûts associés sont disproportionnés par rapport aux avantages à retirer, auquel cas les États membres peuvent accorder des dérogations ou envisager de développer des infrastructures hors réseau . Le développement d’un tel réseau d’infrastructures faciliterait l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, y compris les régions ultrapériphériques et autres zones éloignées ou rurales, renforçant ainsi la cohésion sociale, économique et territoriale entre elles.

(10)

Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base du nombre total de véhicules électriques immatriculés dans l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables. Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres.

(10)

Les objectifs nationaux fondés sur la flotte devraient être définis sur la base de la part de véhicules électriques immatriculés dans l’ensemble de la flotte de véhicules de l’État membre concerné, selon une méthode commune qui tienne compte des progrès technologiques tels que l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques ou la pénétration croissante sur le marché des points de recharge rapide, qui permettent de recharger un plus grand nombre de véhicules par point de recharge que les points de recharge normaux. La méthode doit également tenir compte des différents modes de recharge des véhicules électriques à batterie et des véhicules hybrides rechargeables ainsi que de la population et des parts de marché des véhicules électriques . Une méthode qui définit les objectifs nationaux fondés sur la flotte en prenant comme référence la puissance de sortie maximale totale de l’infrastructure de recharge ouverte au public devrait offrir une certaine marge de manœuvre pour permettre la mise en place de différentes technologies de recharge dans les États membres. En outre, la Commission devrait évaluer l’incidence que peuvent avoir les véhicules équipés de panneaux solaires intégrés sur le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public et, le cas échéant, sur les éventuels ajustements corollaires des objectifs de déploiement des infrastructures de recharge du présent règlement.

(11)

La mise en œuvre dans les États membres devrait garantir l’installation d’un nombre suffisant de points de recharge ouverts au public, en particulier dans les stations de transport public, telles que les terminaux portuaires de passagers, les aéroports ou les gares. Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers devrait également être déployé pour améliorer le confort des consommateurs, en particulier sur le réseau RTE-T, afin de garantir une connectivité transfrontalière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler dans toute l’Union.

(11)

La mise en œuvre dans les États membres devrait garantir l’installation d’un nombre suffisant de points de recharge fixes, hors réseau ou mobiles ouverts au public, de manière à favoriser l’équilibre territorial et les déplacements multimodaux, à éviter les disparités régionales et à faire en sorte qu’aucun territoire ne soit laissé pour compte. Le déploiement est particulièrement important dans les zones résidentielles qui souffrent d’un manque de places de stationnement hors voirie et où les véhicules stationnent généralement pendant de longues durées, ainsi que dans les espaces de stationnement des taxis et dans les stations de transport public, telles que les terminaux portuaires de passagers, les aéroports ou les gares. Un nombre suffisant de points de recharge rapide ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers devrait également être déployé pour améliorer le confort des consommateurs, en particulier sur le réseau RTE-T, afin de garantir une connectivité transfrontalière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler dans toute l’Union.

(11 bis)

Le déploiement d’infrastructures de recharge ouvertes au public devrait principalement découler d’investissements du marché privé. Toutefois, jusqu’à la constitution d’un marché concurrentiel, les États membres devraient soutenir le déploiement des infrastructures dans les situations où les conditions du marché requièrent une aide publique, à condition que celle-ci soit en parfaite conformité avec les règles en matière d’aides d’État. Le cas échéant, les États membres devraient également tenir compte du fait que, dans certaines régions de leur territoire, la demande en points de recharge en nombre adéquat est susceptible de varier au cours de l’année, comme c’est le cas dans de nombreux lieux touristiques. Dans de tels cas, la possibilité de déployer, à titre temporaire, une infrastructure de recharge mobile hors réseau pourrait offrir une flexibilité accrue et faciliter la satisfaction de la demande saisonnière sans avoir à installer d’infrastructure fixe.

(11 ter)

La Commission devrait revoir, si nécessaire, les objectifs fixés dans le présent règlement pour les infrastructures de recharge électrique destinées respectivement aux véhicules utilitaires légers et aux véhicules utilitaires lourds afin de s’assurer de leur conformité avec les exigences définies dans les règlements de l’Union relatifs aux normes de performance en matière d’émissions de CO2 applicables respectivement aux véhicules utilitaires légers et aux véhicules utilitaires lourds.

(11 quater)

La Commission devrait examiner la nécessité d’inclure des exigences relatives aux infrastructures de recharge destinées aux vélos à assistance électrique et aux véhicules de la catégorie L, tels que les vélos électriques à batterie et les cyclomoteurs électriques, et en particulier la possibilité d’équiper les infrastructures de recharge d’une prise de courant domestique permettant de recharger facilement ces véhicules étant donné qu’ils représentent un mode de transport susceptible de contribuer à la réduction des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique.

(13)

Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules utilitaires légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union. Une approche combinée associant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait permettre de garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner l’adoption attendue des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie par le marché .

(13)

Les véhicules utilitaires lourds électriques ont besoin d’une infrastructure de recharge sensiblement différente de celle des véhicules utilitaires légers. Cependant, à l’heure actuelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure ouverte au public destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques dans l’Union et il convient donc d’accélérer le déploiement de cette infrastructure . Une approche combinée associant des objectifs fondés sur la distance le long du réseau RTE-T, des objectifs pour les infrastructures de recharge de nuit et des objectifs pour les nœuds urbains devrait permettre de garantir une couverture suffisante en infrastructures ouvertes au public pour les véhicules utilitaires lourds électriques dans l’ensemble de l’Union afin d’accompagner de manière proactive l’augmentation de la part de marché des véhicules utilitaires lourds électriques à batterie.

(13 bis)

Par conséquent, un investissement public initial dans l’infrastructure destinée aux véhicules utilitaires lourds électriques est nécessaire et tout développement ultérieur de l’infrastructure au-delà de celui prévu par le présent règlement devrait être subordonné au développement de leur part de marché à l’échelle de l’Union, aux niveaux national et régional et aux données pertinentes relatives au trafic.

(14 bis)

De nouvelles normes applicables aux infrastructures de recharge des véhicules utilitaires lourds sont en cours de développement. Il est techniquement possible d’assurer la mise à niveau des connexions physiques et des protocoles de communication pour que les diverses stations de recharge et les divers points de recharge puissent être adaptés à une nouvelle norme à un stade ultérieur. Par conséquent, la Commission devrait envisager d’augmenter la puissance utile individuelle des stations de recharge des parcs de recharge dès que les nouvelles spécifications techniques communes seront disponibles.

(17)

Les points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public comprennent, par exemple, les points de recharge ou de ravitaillement privés ouverts au public qui sont situés sur des propriétés publiques ou privées, comme les parkings publics ou les parkings de supermarchés. Un point de recharge ou de ravitaillement situé sur une propriété privée qui est ouverte au grand public devrait être considéré comme étant ouvert au public, même dans les cas où l’accès est limité à un certain groupe d’utilisateurs, par exemple les clients. Les points de recharge ou de ravitaillement des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme étant ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers. Les points de recharge ou de ravitaillement situés sur des propriétés privées dont l’accès est limité à un cercle restreint et déterminé de personnes, comme les parkings des bâtiments de bureaux auxquels seuls les employés ou les personnes autorisées ont accès, ne devraient pas être considérés comme des points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public.

(17)

Les points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public comprennent, par exemple, les points de recharge ou de ravitaillement privés ouverts au public qui sont situés sur des propriétés publiques ou privées, comme les parkings publics ou les parkings de supermarchés. Dans ces lieux, qui comptent plus de 30 places de stationnement, les États membres devraient veiller à ce qu’un nombre suffisant de points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public soit déployé. Un point de recharge ou de ravitaillement situé sur une propriété privée qui est ouverte au grand public devrait être considéré comme étant ouvert au public, même dans les cas où l’accès est limité à un certain groupe d’utilisateurs, par exemple les clients. Les points de recharge ou de ravitaillement des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme étant ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers. Les points de recharge ou de ravitaillement situés sur des propriétés privées dont l’accès est limité à un cercle restreint et déterminé de personnes, comme les parkings des bâtiments de bureaux auxquels seuls les employés ou les personnes autorisées ont accès, ne devraient pas être considérés comme des points de recharge ou de ravitaillement ouverts au public.

(17 bis)

Afin que les dispositions du présent règlement n’aient pas pour effet involontaire de décourager le déploiement des infrastructures de recharge destinées aux flottes captives telles que les transports publics, les stations de recharge ouvertes au public et en partie réservées aux flottes de véhicules de transport public peuvent être considérées comme contribuant aux objectifs énoncés dans le présent règlement Les points de recharge des systèmes de partage de véhicules ne devraient être considérés comme étant ouverts au public que s’ils autorisent explicitement l’accès des utilisateurs tiers.

(17 ter)

(20)

Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable et économiquement rationnel , et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/944.

(20)

Les systèmes intelligents de mesure, tels qu’ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil52, permettent de produire des données en temps réel, ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau et encourager une utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la consommation d’énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le coût, ils encouragent, en combinaison avec des points de recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d’électricité est faible et où les prix de l’énergie sont bas. L’utilisation des systèmes intelligents de mesure en combinaison avec des points de recharge intelligents peut optimiser la recharge, offrant ainsi des avantages pour le système électrique et pour l’utilisateur final. Les États membres devraient encourager l’utilisation de systèmes intelligents de mesure pour la recharge des véhicules électriques dans les stations de recharge ouvertes au public, lorsque cela est techniquement réalisable, et veiller à ce que ces systèmes soient conformes aux exigences énoncées à l’article 20 de la directive (UE) 2019/944.

(21)

Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. La recharge intelligente , en particulier, peut faciliter l’intégration plus poussée des véhicules électriques dans le système électrique, car elle permet une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge normaux où les véhicules sont généralement stationnés pendant une plus longue période devraient donc permettre la recharge intelligente.

(21)

Face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques dans les transports routiers, ferroviaires, maritimes et autres, les opérations de recharge devront être optimisées et gérées de manière à ne pas provoquer de congestion et à tirer pleinement parti de la disponibilité d’électricité renouvelable et des faibles prix de l’électricité dans le système. Les points de recharge intelligents ainsi que les points de recharge hors réseau , en particulier, peuvent faciliter l’intégration des véhicules électriques dans le système électrique et réduire l’incidence des véhicules électriques sur le réseau de distribution d’électricité , car ils permettent une participation active de la demande par agrégation et par réaction au prix. L’intégration du système peut également être facilitée par la recharge bidirectionnelle (de véhicule à réseau). Tous les points de recharge devraient donc permettre la recharge intelligente.

(21 bis)

La recharge bidirectionnelle dans les infrastructures privées et publiques pourrait encourager les personnes à acheter des véhicules électriques, car ceux-ci peuvent alors servir à la fois à la mobilité et au stockage de l’énergie. Par conséquent, il convient d’éviter les obstacles législatifs, tels que la double imposition, afin de mieux justifier l’intérêt économique de la recharge bidirectionnelle, et de mettre à disposition un nombre suffisant de stations de recharge privées et ouvertes au public pour permettre une recharge bidirectionnelle intelligente.

(21 ter)

Pour garantir que l’évolution rapide vers l’électromobilité se déroule de manière durable, l’Union devrait adopter un rôle de chef de file mondial dans le domaine des produits, des technologies, des services et des innovations durables, en particulier pour ce qui est de la mise au point d’une chaîne de valeur circulaire, socialement juste, écologiquement responsable et durable pour les batteries, ce qui comprend la sécurité de l’emploi et la durabilité dans la transition vers des secteurs routier, maritime et aérien à émissions nulles et à faibles émissions.

(22)

Le développement de l’infrastructure pour les véhicules électriques, l’interaction de cette infrastructure avec le système électrique, ainsi que les droits et responsabilités dévolus aux différents acteurs du marché de la mobilité électrique, doivent être conformes aux principes établis par la directive (UE) 2019/944. En ce sens, les gestionnaires de réseaux de distribution devraient coopérer, sur une base non discriminatoire, avec toute personne qui met en place ou exploite des points de recharge ouverts au public, et les États membres devraient veiller à ce que la fourniture d’électricité à un point de recharge puisse faire l’objet d’un contrat avec un fournisseur autre que l’entité qui fournit de l’électricité au foyer ou aux locaux dans lesquels ce point de recharge est situé. L’accès des fournisseurs d’électricité de l’Union aux points de recharge devrait être sans préjudice des dérogations visées à l’article 66 de la directive (UE) 2019/944.

(22)

Le développement de l’infrastructure en réseau et hors réseau pour les véhicules électriques, l’interaction de cette infrastructure avec le système électrique, ainsi que les droits et responsabilités dévolus aux différents acteurs du marché de la mobilité électrique, doivent être conformes aux principes établis par la directive (UE) 2019/944. En ce sens, les gestionnaires de réseaux de distribution devraient coopérer, sur une base non discriminatoire, avec toute personne qui met en place ou exploite des points de recharge ouverts au public, et les États membres devraient veiller à ce que la fourniture d’électricité à un point de recharge puisse faire l’objet d’un contrat avec un fournisseur autre que l’entité qui fournit de l’électricité au foyer ou aux locaux dans lesquels ce point de recharge est situé. L’accès des fournisseurs d’électricité de l’Union aux points de recharge devrait être sans préjudice des dérogations visées à l’article 66 de la directive (UE) 2019/944.

(23)

La mise en place et l’exploitation des points de recharge pour les véhicules électriques devraient se faire dans un cadre concurrentiel, la possibilité de déployer ou d’exploiter des infrastructures de recharge étant donnée à toutes les parties intéressées. Compte tenu du nombre limité d’emplacements alternatifs sur les autoroutes, les concessions autoroutières existantes, telles que celles accordées pour les stations de ravitaillement classiques ou les aires de repos, constituent une source de préoccupation particulière, car elles peuvent s’étendre sur de très longues périodes et parfois même ne pas être assorties d’une date de fin précise. Les États membres devraient s’efforcer, dans la mesure du possible et conformément à la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil (53), d’attribuer de manière concurrentielle de nouvelles concessions spécifiquement destinées aux stations de recharge situées sur les aires de repos autoroutières existantes ou adjacentes à celles-ci, afin de limiter le coût de déploiement et d’ouvrir la voie à de nouveaux entrants sur le marché.

(23)

La mise en place et l’exploitation des points de recharge pour les véhicules électriques devraient se faire dans un cadre concurrentiel, la possibilité de déployer ou d’exploiter des infrastructures de recharge étant donnée à toutes les parties intéressées. Par conséquent, les États membres devraient empêcher l’émergence d’exploitants d’infrastructures de recharge dominants pendant la phase de développement des infrastructures. Les autorités régionales et locales appuient cet objectif en désignant des zones pour les exploitants concurrents. Compte tenu du nombre limité d’emplacements alternatifs pour les exploitants d’infrastructures de recharge sur les autoroutes, les concessions autoroutières existantes, telles que celles accordées pour les stations de ravitaillement classiques ou les aires de repos, constituent une source de préoccupation particulière, car elles peuvent s’étendre sur de très longues périodes et parfois même ne pas être assorties d’une date de fin précise. Les États membres devraient s’efforcer, dans la mesure du possible et conformément à la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil (53), d’attribuer de manière concurrentielle de nouvelles concessions spécifiquement destinées aux stations de recharge situées sur les aires de repos autoroutières existantes ou adjacentes à celles-ci, afin d’éviter d’empiéter sur les espaces verts et de limiter le coût de déploiement et d’ouvrir la voie à de nouveaux entrants sur le marché. La possibilité d’installer des points de recharge d’exploitants concurrents sur une aire de repos autoroutière peut également être envisagée.

(23 bis)

Les États membres disposent de nombreuses sources de financement pour appuyer le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs, et en particulier la facilité pour la reprise et la résilience établie par le règlement (UE) 2021/241 (1 bis) , l’instrument d’appui technique de la Commission établi par le règlement (UE) 2021/240 (1 ter) , le mécanisme pour l’interconnexion en Europe établi par le règlement (UE) 2021/1153 (1 quater) ainsi que les partenariats et missions de Horizon Europe, et plus précisément la proposition de mission intitulée «Villes neutres pour le climat et intelligentes», dont le but est de rendre 100 villes neutres sur le plan climatique d’ici 2030. En outre, le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion, établis par le règlement (UE) 2021/1058 (1 quinquies) , sont disponibles pour appuyer les investissements dans la recherche, l’innovation et le déploiement, en particulier dans les États membres et les régions les moins développés. Le programme InvestEU, quant à lui, peut, par l’intermédiaire de son volet «infrastructures durables», stimuler l’investissement à l’épreuve du temps dans toute l’Union européenne, aider à mobiliser l’investissement privé et offrir des services consultatifs aux promoteurs et aux gestionnaires de projets qui travaillent dans le secteur des infrastructures durables et des actifs mobiles. Ces dernières années, le Groupe Banque européenne d’investissement (Groupe BEI) a également renforcé son appui en faveur de l’accélération de la mise au point de nouvelles technologies, telles que l’électromobilité et la numérisation, en vertu du mécanisme pour des transports plus propres, et il devrait continuer de mettre à disposition une variété de structures de financement dans le but d’aider à accélérer le déploiement. Les États membres devraient exploiter ces possibilités de financement, en particulier pour appuyer les solutions relatives aux transports publics et à la mobilité active, ainsi que pour financer des mesures visant à aider les citoyens en situation de précarité en matière d’énergie et de mobilité.

(24)

La transparence des prix est essentielle pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient recevoir des informations précises sur les prix avant le début du service de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée afin de permettre aux utilisateurs finaux de distinguer les différents éléments de coût .

(24)

La transparence des prix et l’accessibilité financière sont essentielles pour garantir une recharge et un ravitaillement faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient recevoir des informations précises sur les prix avant le début du service de recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d’une manière clairement structurée en indiquant, le cas échéant, le coût par kWh ou par kg afin de permettre aux utilisateurs finaux de déterminer et d’anticiper le coût total de la procédure de recharge ou de ravitaillement .

(24 bis)

L’adoption des véhicules électriques à batterie et des véhicules à hydrogène entraînera une modification importante des habitudes de recharge, rendant les informations sur la disponibilité des points de recharge électrique et des stations de ravitaillement essentielles pour des déplacements fluides au sein de l’Union. Pour optimiser l’efficacité de la planification du voyage comme de la recharge ou du ravitaillement, les conducteurs devraient recevoir des informations complètes sur la disponibilité de points de recharge et de ravitaillement spécifiques et sur les temps d’attente prévus. Les États membres devraient donc encourager les exploitants à proposer, aux utilisateurs finaux, des systèmes d’information qui soient précis, conviviaux et utilisables dans la ou les langues officielles de l’État membre ainsi qu’en anglais.

(25)

De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. La Commission devrait surveiller l’évolution du marché de la recharge. Lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.

(25)

De nouveaux services apparaissent, notamment pour faciliter l’utilisation des véhicules électriques. Les entités qui proposent ces services, comme les prestataires de services de mobilité, devraient pouvoir opérer dans des conditions de marché équitables. En particulier, les exploitants de points de recharge ne devraient pas accorder un traitement indûment préférentiel à l’un de ces prestataires de services, par exemple par une différenciation injustifiée des prix susceptible d’entraver la concurrence et de se traduire en définitive par des prix plus élevés pour les consommateurs. Les autorités de régulation nationales et la Commission devraient surveiller l’évolution du marché de la recharge. Au plus tard lors du réexamen du règlement, la Commission prendra des mesures si l’évolution du marché l’exige, par exemple en cas de limitations des services pour les utilisateurs finaux ou de pratiques commerciales susceptibles de restreindre la concurrence.

(26)

Les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre le déploiement à grande échelle de véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre» (54). À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds, ce qui ne favorise pas la circulation des véhicules à hydrogène dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir le déploiement d’un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires légers et lourds fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union.

(26)

Les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène affichent actuellement des taux de pénétration du marché très faibles. Toutefois, la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement en hydrogène suffisante est essentielle pour permettre le déploiement à grande échelle de véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène, comme le prévoit la communication de la Commission «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe climatiquement neutre» (54). À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds, ce qui ne favorise pas la circulation des véhicules à hydrogène dans l’Union. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement des points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public devrait garantir le déploiement d’un réseau suffisamment dense de points de ravitaillement en hydrogène sur l’ensemble du réseau central du RTE-T, afin de permettre aux véhicules utilitaires légers , aux véhicules utilitaires lourds et aux transports collectifs de passagers à longue distance fonctionnant à l’hydrogène de se déplacer sans discontinuité dans toute l’Union.

(27)

Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination ouvert au public soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels que définis dans le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (55) devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer les stations dans les centres de fret multimodaux, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail et la navigation intérieure.

(27)

Les véhicules fonctionnant à l’hydrogène devraient pouvoir être ravitaillés sur leur lieu ou à proximité de leur destination, laquelle est généralement située dans une zone urbaine. Afin de garantir qu’un ravitaillement à destination ouvert au public soit possible au moins dans les principales zones urbaines, tous les nœuds urbains tels que définis dans le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (55) devraient être pourvus de telles stations de ravitaillement. Dans les nœuds urbains, les autorités publiques devraient envisager de déployer les stations dans les centres de fret multimodaux, car non seulement ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds, mais ils pourraient également alimenter en hydrogène d’autres modes de transport, tels que le rail, la navigation intérieure et le transport collectif de passagers à longue distance .

(28)

Au stade précoce du déploiement sur le marché, un certain niveau d’ incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe (56) climatiquement neutre», c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et constituent le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.

(28)

Au stade précoce du déploiement sur le marché, une incertitude subsiste quant au type de véhicules qui arriveront sur le marché et au type de technologies qui vont se généraliser. Comme indiqué dans la communication de la Commission intitulée «Une stratégie de l’hydrogène pour une Europe (56) climatiquement neutre», c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules à hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment tout en permettant aux véhicules utilitaires légers de se ravitailler dans des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public. Afin de garantir l’interopérabilité, toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars. Le déploiement de l’infrastructure devrait également tenir compte de l’émergence de nouvelles technologies, telles que l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et constituent le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. À cette fin, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène devrait également proposer de l’hydrogène liquide en plus de l’hydrogène gazeux à 700 bars.

(28 bis)

Il est important de soutenir le déploiement effectif, dans les États membres, des infrastructures de ravitaillement en hydrogène qu’il est prévu d’y déployer. Cette tâche exigera de toutes les parties prenantes qu’elles se coordonnent entre elles, y compris les institutions européennes, nationales et régionales, les organisations syndicales et l’industrie. Les initiatives telles que l’entreprise commune «hydrogène propre», établie par le règlement (UE) 2021/2085 du Conseil, devraient également servir à faciliter et à mobiliser les financements privés afin de parvenir aux objectifs pertinents définis dans le présent règlement.

(30)

Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter les instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l’Union , et notamment les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement . Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement.

(30)

Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir payer facilement et aisément à tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un contrat avec l’exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d’une recharge ou d’un ravitaillement ad hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter le paiement par carte électronique ou les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact permettant au moins de lire les cartes de paiement, ainsi que, si possible, d’autres instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l’Union Ce mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs, même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de ravitaillement. Afin de garantir aux consommateurs la convivialité et la fluidité du paiement aux stations de recharge et de ravitaillement, il convient d’encourager la Commission à modifier la directive (UE) 2015/2366 pour que le paiement sans contact par carte soit possible aux stations de recharge et de ravitaillement.

(30 bis)

Pour garantir que l’infrastructure de recharge soit utilisée de manière effective et renforce la fiabilité et la confiance des consommateurs dans l’électromobilité, il est essentiel de veiller à ce que tous les utilisateurs aient la possibilité d’utiliser les stations de recharge ouvertes au public, quelle que soit la marque de leur véhicule, de manière conviviale et non discriminatoire.

(31)

Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes handicapées et les personnes âgées. En principe, les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être utilisés par le public le plus large possible , en particulier par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’aire de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences d’accessibilité énoncées aux annexes I et III de la directive (UE) 2019/882 (57) devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement.

(31)

Les infrastructures de transport devraient favoriser une mobilité et une accessibilité sans discontinuité pour tous les usagers, y compris les personnes handicapées et les personnes âgées. Les sites de toutes les stations de recharge et de ravitaillement, ainsi que les stations de recharge et de ravitaillement elles-mêmes, devraient être conçus de manière à pouvoir être accessibles et conviviaux pour tous les publics , en particulier par les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées. Ainsi, il conviendrait par exemple de prévoir un espace suffisant autour de l’aire de stationnement, de veiller à ce que la station de recharge ne soit pas installée sur une surface bordurée, de faire en sorte que les boutons ou l’écran de la station de recharge soient à une hauteur appropriée et de s’assurer que le poids des câbles de recharge et de ravitaillement soit tel que les personnes dont la force est limitée puissent les manipuler facilement. En outre, l’interface utilisateur des stations de recharge correspondantes devrait être accessible. En ce sens, les exigences d’accessibilité énoncées aux annexes I et III de la directive (UE) 2019/882 (57) devraient être applicables aux infrastructures de recharge et de ravitaillement.

(32)

Les installations électriques à quai peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure comme source d’énergie propre et contribuer à réduire les incidences environnementales des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure. Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, les exploitants de porte-conteneurs et de navires à passagers doivent se conformer à des dispositions visant à réduire les émissions à quai. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante dans les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T pour se conformer à ces exigences. L’application de ces objectifs à tous les ports maritimes du RTE-T devrait garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les ports.

(32)

Les installations électriques à quai , qu’elles soient fixes ou mobiles, peuvent être utilisées pour le transport maritime et la navigation intérieure comme source d’énergie propre et contribuer à réduire les incidences environnementales des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure. Par rapport à d’autres solutions, les avantages de l’utilisation de l’alimentation électrique à quai en matière de santé publique et de climat sont importants en ce qui concerne la qualité de l’air des zones urbaines entourant les ports. Dans le cadre de l’initiative FuelEU Maritime, les exploitants de porte-conteneurs et de navires à passagers doivent se conformer à des dispositions visant à réduire les émissions à quai. La fixation d’objectifs contraignants pour le déploiement devrait garantir au secteur une alimentation électrique à quai suffisante dans les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T pour se conformer à ces exigences. En raison des différents cadres de gouvernance régissant les ports maritimes dans l’Union, les États membres peuvent décider, afin d’atteindre ces objectifs, de déployer cette infrastructure dans les terminaux qui enregistrent le plus grand nombre d’escales pour chaque type de navire. L’application de ces objectifs à tous les ports maritimes du RTE-T devrait garantir l’égalité des conditions de concurrence entre les ports. Compte tenu des coûts et de la complexité liés au déploiement d’électricité à quai dans les ports maritimes, il est essentiel de donner la priorité aux investissements au sein des ports et, le cas échéant, entre les terminaux, qui se révèlent être les plus judicieux sur les plans de l’utilisation, de la viabilité économique, de la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique ainsi que de la capacité du réseau.

(32 bis)

Les États membres devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir des niveaux suffisants de conversion de fréquence et de réserve d’énergie et pour que le réseau électrique soit suffisamment élargi, en connectivité et en capacité, pour assurer une alimentation électrique à quai suffisante pour répondre aux demandes d’électricité résultant de la fourniture d’électricité à quai dans les ports, comme l’exige le présent règlement. Pour assurer la continuité, les États membres devraient moderniser et entretenir le réseau afin qu’il puisse répondre à la demande croissante actuelle et future de services d’alimentation électrique à quai dans les ports. L’impossibilité d’assurer une alimentation électrique à quai suffisante du fait de la faiblesse de la capacité du réseau local alimentant le port devrait être rectifiée par l’État membre et ne pas être considérée comme un manquement du port ni du propriétaire ou de l’exploitant du navire aux obligations du présent règlement, à condition que le gestionnaire du réseau atteste dûment de l’insuffisance de la capacité du réseau local.

(32 ter)

Le développement et le déploiement de carburants alternatifs pour le secteur maritime nécessitent une approche coordonnée pour faire correspondre l’offre et la demande et éviter les actifs délaissés. Par conséquent, tous les acteurs publics et privés concernés devraient participer au processus de déploiement des carburants alternatifs et notamment d’électricité à quai, y compris, sans toutefois s’y limiter, les autorités compétentes au niveau local, régional et national, les autorités portuaires, les exploitants de terminaux, les gestionnaires de réseaux, les exploitants d’infrastructures d’alimentation électrique à quai, les propriétaires de navires et les autres acteurs concernés du marché maritime.

(32 quater)

Afin de garantir un cadre législatif cohérent pour l’utilisation et le déploiement de carburants alternatifs, il convient d’harmoniser le présent règlement avec le règlement XXXX/XXX [FuelEU Maritime] et la directive 2003/96/CE [directive sur la taxation de l’énergie]. Cette harmonisation devrait veiller à ce que les dispositions relatives à l’alimentation électrique à quai dans les ports s’accompagnent de règles obligeant les navires à utiliser l’électricité à quai et les incitant à le faire au moyen d’une exonération fiscale.

(32 quinquies)

La priorité donnée à certains segments du transport maritime pour la fourniture et l’utilisation d’électricité à quai en vue de réduire les émissions à quai ne devrait pas dispenser les autres segments de contribuer aux objectifs climatiques et à l’objectif «zéro pollution». Par conséquent, dans le cadre du réexamen du présent règlement, la Commission devrait envisager d’étendre les dispositions relatives à la quantité minimale d’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes du réseau central et global du RTE-T afin d’inclure également les navires plus petits et d’autres types de navires. Elle devrait notamment prendre en considération la disponibilité des données pertinentes, la réduction potentielle des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique, les progrès technologiques et l’efficacité d’un élargissement du champ d’application en ce qui concerne les avantages pour le climat et la santé, l’ampleur de la charge administrative ainsi que ses conséquences financières et sociales. En outre, elle devrait envisager d’étendre les dispositions pour tenir compte des infrastructures qui fourniront de l’électricité à quai aux navires au mouillage dans une zone portuaire.

(32 sexies)

Il importe d’éviter les actifs délaissés et de s’assurer que les investissements publics et privés réalisés aujourd’hui sont à l’épreuve du temps et contribuent aux objectifs de neutralité climatique tels qu’ils sont définis dans le pacte vert pour l’Europe. Le déploiement de l’électricité à quai dans les ports maritimes doit être envisagé en combinaison avec le déploiement actuel et futur de technologies équivalentes à émissions de gaz à effet de serre et de polluants nulles pouvant servir de solution de substitution, notamment des technologies qui permettent de réduire les émissions et les polluants aussi bien à quai que pendant la navigation.

(34)

Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union. La capacité de production d’énergie de ces îles n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, les îles devraient être exemptées de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.

(34)

Ces objectifs devraient tenir compte des types de navires desservis et de leurs volumes de trafic respectifs. Les ports maritimes dont le volume de trafic est limité pour certaines catégories de navires devraient être exemptés des exigences contraignantes applicables aux catégories de navires correspondantes, sur la base d’un niveau minimal de volume de trafic, afin d’éviter l’installation de capacités sous-utilisées. De même, les objectifs contraignants ne devraient pas viser une demande maximale, mais un volume suffisamment élevé, afin d’éviter la sous-utilisation des capacités et de tenir compte des caractéristiques opérationnelles des ports. Le transport maritime est un élément important de la cohésion et du développement économique des îles dans l’Union ainsi que des régions ultrapériphériques, où le transport maritime sert à la réalisation d’activités touristiques . Leur capacité de production d’énergie et régions n’est pas toujours suffisante pour répondre à la demande d’énergie nécessaire à l’alimentation électrique à quai. Dans ce cas, ces territoires devraient être exemptés de cette exigence, à moins et jusqu’à ce qu’une connexion électrique avec le continent ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.

(35)

Un réseau central de points de ravitaillement en GNL dans les ports maritimes devrait être disponible d’ici 2025. Les points de ravitaillement en GNL comprennent des terminaux, des citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le GNL.

(35)

Un réseau central de points de ravitaillement en GNL , en hydrogène et en ammoniac dans les ports maritimes devrait être disponible d’ici 2025. Le déploiement des infrastructures de GNL, en raison du rôle de transition de ce carburant, devrait être guidé par la demande du marché afin d’éviter les actifs délaissés et les capacités sous-utilisées. Les points de ravitaillement en GNL comprennent des terminaux, des citernes, des réservoirs mobiles, ainsi que des bateaux et des barges de soutage pour le GNL.

(36)

La fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports devrait remplacer la consommation de carburant liquide par une source d’énergie plus propre pour les aéronefs (utilisation de groupes auxiliaires de puissance) ou les groupes électrogènes au sol. Cette approche devrait réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences sur le changement climatique. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient avoir la possibilité d’utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports du RTE-T.

(36)

La fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement dans les aéroports devrait remplacer la consommation de carburant liquide par une source d’énergie plus propre pour les aéronefs (utilisation de groupes auxiliaires de puissance) ou les groupes électrogènes au sol. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial relevant du champ d’application du présent règlement devraient utiliser un approvisionnement externe en électricité lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports. En outre, pour que les aéronefs commerciaux de passagers puissent éteindre complètement leurs moteurs lorsqu’ils sont en stationnement, les systèmes d’alimentation en air préconditionné des aéroports du réseau central du RTE-T devraient être pris en considération. Cette approche permettrait de réduire les émissions de polluants et les émissions sonores, améliorer la qualité de l’air et réduire les incidences sur le changement climatique. Par conséquent, toutes les opérations de transport aérien commercial devraient avoir la possibilité d’utiliser un approvisionnement externe en électricité et des systèmes d’alimentation en air préconditionné lors du stationnement aux portes d’embarquement ou à un poste de stationnement éloigné des aéroports du RTE-T.

(37)

Conformément à l’article 3 de la directive 2014/94/UE, les États membres ont défini des cadres d’action nationaux qui exposent leurs plans et leurs objectifs en vue de garantir la réalisation de ces objectifs. Tant l’évaluation des cadres d’action nationaux que l’évaluation de la directive 2014/94/UE ont fait apparaître la nécessité d’une ambition accrue et d’une approche mieux coordonnée entre les États membres, compte tenu de l’accélération qui est attendue en ce qui concerne l’adoption des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, en particulier des véhicules électriques. En outre, des alternatives aux carburants fossiles seront nécessaires dans tous les modes de transport afin de concrétiser les ambitions du pacte vert pour l’Europe. Les cadres d’action nationaux en vigueur devraient être révisés pour décrire clairement la manière dont les États membres entendent répondre aux besoins beaucoup plus importants en infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public, tels qu’ils sont exprimés dans les objectifs contraignants. De même , les cadres révisés devraient couvrir tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’existe pas d’objectifs de déploiement contraignants.

(37)

Conformément à l’article 3 de la directive 2014/94/UE, les États membres ont défini des cadres d’action nationaux qui exposent leurs plans et leurs objectifs en vue de garantir la réalisation de ces objectifs. Tant l’évaluation des cadres d’action nationaux que l’évaluation de la directive 2014/94/UE ont fait apparaître la nécessité d’une ambition accrue et d’une approche mieux coordonnée entre les États membres, compte tenu de l’accélération qui est attendue en ce qui concerne l’adoption des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs, en particulier des véhicules électriques. En outre, les carburants fossiles devraient être supprimés progressivement et des alternatives durables seront nécessaires dans tous les modes de transport afin de concrétiser les ambitions du pacte vert pour l’Europe et les objectifs climatiques de l’Union . Les cadres d’action nationaux en vigueur devraient être révisés pour décrire clairement la manière dont les États membres entendent répondre aux besoins beaucoup plus importants en infrastructures de recharge et de ravitaillement ouvertes au public, tels qu’ils sont exprimés dans les objectifs contraignants. Les cadres d’action nationaux devraient se fonder sur une analyse territoriale, définissant les différents besoins et tenant compte, le cas échéant, des plans régionaux et locaux existants de déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Il convient d’accorder une attention particulière aux zones rurales afin de garantir le plein accès à ces infrastructures. En outre , les cadres révisés devraient également couvrir tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’existe pas d’objectifs de déploiement contraignants.

(38)

Les cadres d’action nationaux révisés devraient inclure des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures.

(38)

Les cadres d’action nationaux révisés devraient être alignés sur les objectifs climatiques de l’Union et inclure des parts de marché et de trafic détaillées, notamment pour le trafic de transit, le suivi et l’évaluation des données sur une base fréquente, la fourniture de projections concernant le marché et des mesures d’appui en faveur du développement du marché relatif aux carburants alternatifs, y compris le déploiement des infrastructures nécessaires à mettre en place, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, et compte tenu de la nécessité d’assurer une transition socialement juste et des besoins des petites et moyennes entreprises. En outre, les cadres révisés devraient décrire le cadre national global régissant la planification, l’octroi de permis et la passation de marchés concernant ces infrastructures, y compris les obstacles recensés et les mesures à prendre pour les éliminer afin de permettre un déploiement plus rapide des infrastructures. Les cadres d’action nationaux révisés devraient tenir le plus grand compte du principe de primauté de l’efficacité énergétique. Les États membres devraient tenir compte de la recommandation et des lignes directrices récemment publiées sur la mise en œuvre de ce principe, qui expliquent comment les décisions de planification, d'action et d’investissement peuvent réduire la consommation d’énergie dans un certain nombre de secteurs clés, dont les transports.

(39)

La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres.

(39)

La Commission devrait faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des cadres d’action nationaux révisés des États membres en assurant des échanges d’informations et de bonnes pratiques entre États membres et entre autorités locales et régionales .

(40)

Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs plus contraignants pour ces secteurs.

(40)

Afin de promouvoir les carburants alternatifs et de développer les infrastructures correspondantes, les cadres d’action nationaux devraient consister en des stratégies détaillées destinées à promouvoir les carburants alternatifs dans les secteurs où la décarbonation est difficile, tels que l’aviation, le transport maritime, la navigation intérieure ainsi que le transport ferroviaire sur les segments de réseau qui ne peuvent pas être électrifiés. Les États membres devraient notamment élaborer des stratégies claires en vue de la décarbonation de la navigation intérieure le long du réseau RTE-T, en étroite coopération avec les États membres concernés. Il conviendrait également d’élaborer des stratégies de décarbonation à long terme pour les ports et les aéroports du RTE-T, en mettant notamment l’accent sur le déploiement d’infrastructures pour les navires et les aéronefs à faibles émissions et à émissions nulles, ainsi que pour les lignes ferroviaires qui ne seront pas électrifiées. Sur la base de ces stratégies et en tenant compte des données relatives au marché national et aux parts de trafic ainsi que des projections concernant le marché , la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de fixer des objectifs plus contraignants pour ces secteurs.

(40 bis)

Tandis que seuls 56 % environ du réseau ferroviaire européen existant sont électrifiés, les trains fonctionnant à l’électricité représentent plus de 80 % du total des trains-kilomètres parcourus. Cependant, l’on estime encore à 6 000 le nombre de trains diesel en service aujourd’hui: étant donné qu’ils sont dépendants des combustibles fossiles, ils génèrent des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique. Il est donc nécessaire et urgent de poursuivre le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs dans le secteur ferroviaire afin d’assurer l’abandon des trains fonctionnant aux combustibles fossiles, et garantir ainsi que tous les secteurs des transports jouent leur rôle dans la transition vers une économie neutre sur le plan climatique. Par conséquent, il y a lieu que le présent règlement fixe des objectifs concrets. Différentes technologies sont mises à la disposition du secteur ferroviaire afin d’abandonner les trains diesel, notamment l’électrification directe, les trains à batterie et les applications de l’hydrogène, lorsque l’électrification directe d’un segment n’est pas possible pour des raisons de rentabilité du service. Le développement de ces technologies implique le déploiement d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement adaptée au sein des États membres. Avant de procéder à son déploiement, les États membres devraient étudier soigneusement quels sont les meilleurs emplacements pour cette infrastructure et, en particulier, envisager un déploiement dans les pôles multimodaux et les nœuds urbains. Il convient de tenir pleinement compte du principe de primauté de l’efficacité énergétique dans les décisions de planification et d’investissement.

(41)

Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures réglementaires et non réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs.

(41)

Les États membres devraient recourir à un large éventail d’incitations et de mesures fondées sur le marché et réglementaires pour atteindre les objectifs contraignants et mettre en œuvre leurs cadres d’action nationaux, en étroite coopération avec les autorités régionales et locales, ainsi que les acteurs du secteur privé, lesquels devraient jouer un rôle essentiel dans le soutien au développement des infrastructures pour carburants alternatifs et son financement .

(41 ter)

Les États membres cherchant à promouvoir des modes de transport durables devraient mettre en place des mécanismes d’incitation et prendre toutes les mesures nécessaires. Il conviendrait de mettre particulièrement l’accent sur le rôle des autorités municipales ou régionales qui peuvent faciliter l’adoption de véhicules utilisant des carburants alternatifs grâce à des incitations fiscales spécifiques, à des marchés publics ou à des réglementations locales en matière de circulation.

(42)

Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil (58), des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus propre utilise des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 3, du présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus propres et à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs, les États membres devraient inclure la promotion et le développement ciblés des infrastructures d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux. Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus propres et à émissions nulles au niveau local .

(42)

Conformément à la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil (58), des parts nationales minimales des passations de marchés publics sont réservées aux autobus propres et à émissions nulles, lorsqu’un autobus propre utilise des carburants alternatifs tels que définis à l’article 2, point 3, du présent règlement. Étant donné que de plus en plus d’autorités et d’exploitants de transports publics optent pour des autobus propres et à émissions nulles afin d’atteindre ces objectifs, les États membres devraient inclure la promotion et le développement ciblés des infrastructures d’autobus nécessaires comme un élément clé de leurs cadres d’action nationaux. Les États membres devraient instaurer et maintenir des instruments adéquats pour promouvoir le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement également pour les flottes captives, en particulier pour les autobus et les autocars à émissions nulles et pour le covoiturage le long des routes, et devraient pouvoir compter ce déploiement dans les objectifs fixés par le présent règlement .

(43)

Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union. Les États membres devraient pouvoir décider d’appliquer aussi ces mesures d’information aux véhicules mis sur le marché avant le 18 novembre 2016 .

(43)

Au vu de la diversité croissante des carburants des véhicules à moteur et de la mobilité routière de plus en plus grande des citoyens de l’Union, il faut fournir aux utilisateurs de véhicules des informations claires et faciles à comprendre sur les carburants disponibles dans les stations de ravitaillement et sur la compatibilité de leur véhicule avec les différents carburants ou points de recharge existant sur le marché de l’Union. Les États membres devraient pouvoir décider d’appliquer aussi ces mesures d’information aux véhicules précédemment mis sur le marché.

(44)

Des informations simples et facilement comparables sur les prix des différents carburants pourraient jouer un rôle important pour permettre aux utilisateurs de véhicules de mieux évaluer le coût relatif de chacun des carburants disponibles sur le marché. Par conséquent, une comparaison des prix unitaires de certains carburants alternatifs et des carburants classiques, exprimée en «prix du carburant pour 100 km», devrait être affichée à titre d’information dans toutes les stations-service concernées.

(44)

Des informations simples et facilement comparables sur les prix des différents carburants pourraient jouer un rôle important pour permettre aux utilisateurs de véhicules de mieux évaluer le coût relatif de chacun des carburants disponibles sur le marché. Par conséquent, une comparaison des prix unitaires de certains carburants alternatifs et des carburants classiques, exprimée en «prix du carburant pour 100 km», devrait être affichée à titre d’information dans toutes les stations-service concernées. Il devrait être précisé aux consommateurs que cette comparaison de prix concerne les prix moyens des carburants dans l’État membre, qui peuvent différer des prix effectivement facturés dans la station-service en question. En outre, pour la recharge ad hoc d’électricité et le ravitaillement en hydrogène, le prix facturé dans la station en question devrait également être indiqué par kWh et par kg, respectivement.

(46)

Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (59) pour les points d’accès nationaux.

(46)

Les données devraient jouer un rôle fondamental dans le bon fonctionnement des infrastructures de recharge et de ravitaillement. Le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et l’accessibilité de ces données devraient déterminer la qualité globale d’un écosystème d’infrastructures pour carburants alternatifs à même de répondre aux besoins des utilisateurs. En outre, ces données devraient être accessibles de manière cohérente dans tous les États membres. Par conséquent, les données devraient être fournies sous forme de données ouvertes, conformément aux exigences fixées dans la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil (59) pour les points d’accès nationaux. Pour ce qui est des services qui permettent de voyager sans discontinuité dans toute l’Union, un système à l’échelle de l’Union qui importerait des informations normalisées à partir de systèmes nationaux devrait également être mis en place. Par conséquent, la Commission devrait établir un point d’accès commun au niveau de l’Union, ayant vocation à servir de portail de données permettant aux utilisateurs finaux et aux prestataires de services de mobilité d’accéder facilement aux données pertinentes conservées dans les points d’accès nationaux. Dans la mesure du possible, celui-ci devrait être compatible et interopérable avec les systèmes d’information et de réservation existants mis au point par les États membres. Ce point d’accès pourrait faciliter de meilleures comparaisons de prix pour les consommateurs entre les opérateurs de recharge et de ravitaillement accessibles au public sur le marché intérieur et fournir aux utilisateurs des informations sur l’accessibilité et la disponibilité, les temps d’attente et la capacité restante en carburants alternatifs des points de ravitaillement et de recharge. Cela pourrait contribuer à prévenir les perturbations du trafic et à améliorer la sécurité routière. Ces informations devraient être mises à disposition par l’intermédiaire d’une interface publique à l’échelle de l’Union, actualisée, conviviale, accessible et multilingue.

(52)

Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter les groupes d’experts concernés, et en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.

(52)

Dans le cadre de l’application du présent règlement, la Commission devrait consulter un large éventail d’organisations et de parties prenantes, y compris, mais pas uniquement, des associations de consommateurs, des municipalités, des villes et des régions, ainsi que les groupes d’experts concernés, en particulier le forum pour des transports durables et le forum européen du transport maritime durable. Cette consultation d’experts revêt une importance particulière lorsque la Commission a l’intention d’adopter des actes délégués ou d’exécution en vertu du présent règlement.

(53)

L’infrastructure pour carburants alternatifs est un secteur qui se développe rapidement. L’absence de spécifications techniques communes constitue un obstacle à la création d’un marché unique des infrastructures pour carburants alternatifs. Par conséquent, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du TFUE afin de normaliser les spécifications techniques dans les domaines où des spécifications techniques communes sont encore manquantes bien que nécessaires. Il s’agit notamment de la communication entre le véhicule électrique et le point de recharge, de la communication entre le point de recharge et le système de gestion du logiciel de recharge (arrière-plan), de la communication relative au service d’itinérance du véhicule électrique et de la communication avec le réseau électrique. Il est également nécessaire de définir le cadre de gouvernance approprié et les rôles des différents acteurs participant à l’écosystème de communication de véhicule à réseau. En outre, les progrès technologiques récents, tels que les réseaux routiers électriques, doivent être pris en considération . S’agissant de la fourniture de données, il convient de prévoir des types de données supplémentaires et des spécifications techniques en ce qui concerne le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et à l’accessibilité de ces données.

(53)

L’infrastructure pour carburants alternatifs est un secteur qui se développe rapidement. L’absence de spécifications techniques communes constitue un obstacle à la création d’un marché unique des infrastructures pour carburants alternatifs. Par conséquent, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du TFUE afin de normaliser les spécifications techniques dans les domaines où des spécifications techniques communes sont encore manquantes bien que nécessaires. Il s’agit notamment de la communication entre le véhicule électrique et le point de recharge, de la communication entre le point de recharge et le système de gestion du logiciel de recharge (arrière-plan), de la communication relative au service d’itinérance du véhicule électrique et de la communication avec le réseau électrique , tout en assurant un niveau élevé de protection en matière de cybersécurité et de données des consommateurs . Il est également nécessaire de définir rapidement le cadre de gouvernance approprié et les rôles des différents acteurs participant à l’écosystème de communication de véhicule à réseau , tout en prenant en considération et en soutenant les progrès technologiques récents qui présentent un fort potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre , tels que les réseaux routiers électriques, notamment les solutions de recharge par induction ou par lignes aériennes . S’agissant de la fourniture de données, il convient de prévoir des types de données supplémentaires et des spécifications techniques en ce qui concerne le format, la fréquence et la qualité associés à la mise à disposition et à l’accessibilité de ces données. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer». En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(54 bis)

Étant donné que le présent règlement entraînera des coûts de mise en conformité supplémentaires pour les secteurs concernés, des mesures compensatoires doivent être prises afin d’éviter que le niveau total des charges réglementaires n’augmente. La Commission devrait donc être tenue de présenter, avant l’entrée en vigueur du présent règlement, des propositions compensant les charges réglementaires introduites par le présent règlement, par la révision ou la suppression des dispositions d’autres règlements de l’Union qui génèrent des frais de mise en conformité inutiles dans les secteurs concernés.

2 bis)

a)

les «carburants alternatifs pour véhicules à émissions nulles»:

a)

les «carburants alternatifs pour véhicules , navires et aéronefs à émissions nulles»:

—

les combustibles ou carburants issus de la biomasse et les biocarburants, au sens de l’article 2, points 27) et 33), de la directive (UE) 2018/2001,

—

les combustibles ou carburants issus de la biomasse , y compris le biogaz, et les biocarburants, au sens de l’article 2, points 27 ), 28 ) et 33), de la directive (UE) 2018/2001,

c)

les «combustibles fossiles alternatifs» dans une phase de transition:

c)

les «combustibles fossiles alternatifs» dans une phase de transition limitée :

9 bis)

17)

«réseau routier électrique», une installation physique située sur une route et qui permet le transfert d’électricité vers un véhicule électrique lorsque le véhicule est en mouvement ;

17)

«réseau routier électrique», une installation physique située sur une route et qui permet le transfert d’électricité vers un véhicule électrique afin de fournir à celui-ci l’énergie nécessaire à sa propulsion ou à sa recharge dynamique ;

17 bis)

19 bis)

19 ter)

35 bis)

35 ter)

37 bis)

38)

«infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public», une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, que l’infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à l’utilisation de l’infrastructure pour carburants alternatifs;

38)

«infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public», une infrastructure pour carburants alternatifs qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, y compris aux personnes à mobilité réduite, que l’infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à l’utilisation de l’infrastructure pour carburants alternatifs.

40)

«recharge ad hoc», un service de recharge acheté par un utilisateur final sans qu’il n’ait besoin de s’enregistrer, de conclure un accord écrit ou d’établir une relation commerciale à plus long terme avec l’exploitant du point de recharge au-delà du simple achat du service;

40)

«recharge ad hoc», un service de recharge acheté par un utilisateur final sans qu’il n’ait besoin de s’enregistrer, de conclure un accord écrit ou d’établir une relation commerciale à plus long terme avec l’exploitant du point de recharge ou de se connecter ou de s’identifier électroniquement à des services d’intermédiation en ligne au-delà du simple achat du service;

41)

«point de recharge», une interface fixe ou mobile qui permet de transférer de l’électricité vers un véhicule électrique et qui, bien qu’elle puisse être équipée d’un ou de plusieurs connecteurs pour prendre en charge différents types de connecteurs, n’est capable de recharger qu’un seul véhicule électrique à la fois, à l’exclusion des dispositifs d’une puissance de sortie inférieure ou égale à 3,7 kW dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques;

41)

«point de recharge», une interface fixe ou mobile , sur réseau ou hors réseau, qui permet de transférer de l’électricité vers un véhicule électrique et qui, bien qu’elle puisse être équipée d’un ou de plusieurs connecteurs pour prendre en charge différents types de connecteurs, n’est capable de recharger qu’un seul véhicule électrique à la fois, à l’exclusion des dispositifs d’une puissance de sortie inférieure ou égale à 3,7 kW dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques;

49)

«point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant alternatif liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule à la fois;

49)

«point de ravitaillement», une installation de ravitaillement permettant l’approvisionnement en tout carburant alternatif liquide ou gazeux par l’intermédiaire d’une installation fixe ou mobile, qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule ou navire à la fois;

54 bis)

56)

«aire de stationnement sûre et sécurisée», une aire de stationnement et de repos, telle que visée à l’article 17, paragraphe 1, point b), qui est réservée pour le stationnement de nuit des véhicules utilitaires lourds;

56)

«aire de stationnement sûre et sécurisée», une aire de stationnement et de repos telle que visée à l’article 17, paragraphe 1, point b), du règlement (UE) no 1315/2013, qui est réservée pour le stationnement de nuit des véhicules utilitaires lourds et qui a été certifiée conformément aux dispositions de l’article 8 bis du règlement (CE) no 561/2006 ;

57)

«navire à quai», un navire à quai au sens de l’article 3 , point n) , du règlement (UE) 2015/757 ;

57)

«navire à quai»: un navire qui est amarré en sécurité à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre lors d’opérations de chargement et de déchargement , d’opérations d’embarquement et de débarquement de passagers ou d’une simple escale , y compris lorsqu’il n’est pas engagé dans des opérations liées à la cargaison ou aux passagers ;

58)

«alimentation électrique à quai», l’approvisionnement en électricité au moyen d’une interface normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai;

58)

«alimentation électrique à quai», l’approvisionnement en électricité au moyen d’une installation fixe, flottante ou mobile normalisée des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure à quai;

66 bis)

66 ter)

—

des stations de recharge ouvertes au public, réservées aux véhicules utilitaires légers et fournissant une puissance de sortie suffisante pour ces véhicules soient déployées sur leur territoire.

—

des stations de recharge ouvertes au public, réservées aux véhicules utilitaires légers et fournissant une puissance de sortie suffisante pour ces véhicules soient déployées sur leur territoire et réparties de manière équilibrée pour soutenir les déplacements multimodaux;

—

des stations de recharge pour les véhicules utilitaires légers ouvertes au public soient déployées en nombre suffisant sur la voie publique dans les zones résidentielles où les véhicules stationnent généralement pendant de longues périodes;

—

des stations de recharge pour les véhicules utilitaires légers ouvertes au public en nombre suffisant permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

—

le raccordement au réseau et la capacité du réseau soient fournis.

a)

pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public; et

a)

pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 3 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part que représentent les véhicules utilitaires légers électriques à batterie au sein de la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers de l’État membre concerné est inférieure à 1 % ;

a bis)

pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale de 2,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers électriques à batterie dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 1 % mais inférieure à 2,5 %;

a ter)

pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 2,5 % mais inférieure à 5 %;

a quater)

pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,5 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers électriques à batterie dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 5 % mais inférieure à 7,5 %; et

a quinquies)

pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport à la flotte totale prévue de véhicules utilitaires légers dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 7,5 %;

b)

pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public.

b)

pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 2 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est inférieure à 1 %;

b bis)

pour chaque véhicule utilitaire léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,65 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules utilitaires légers électriques à batterie par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 1 % mais inférieure à 2,5 %;

b ter)

pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1,33 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 2,5 % mais inférieure à 5 %;

b quater)

pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 5 % mais inférieure à 7,5 %; et

b quinquies)

pour chaque véhicule utilitaire léger hybride rechargeable immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie totale d’au moins 0,66 kW est fournie par des stations de recharge ouvertes au public si la part de véhicules électriques par rapport au parc total prévu de véhicules dans l’État membre concerné est égale ou supérieure à 7,5 %.

—

3 % du parc total de véhicules utilitaires légers au 31 décembre 2027;

—

5 % du parc total de véhicules utilitaires légers au 31 décembre 2030;

a)

le long du réseau central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

a)

le long du réseau central et du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

i)

au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;

i)

au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 300 kW;

ii)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;

ii)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 900 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

b)

le long du réseau global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires légers et répondant aux exigences énoncées ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de 60 km entre chaque parc:

a)

aux régions ultrapériphériques visées à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne; ou

b)

aux îles qui ne sont pas raccordées aux réseaux d’énergie continentaux et relèvent de la définition des petits réseaux connectés ou des réseaux isolés conformément à la directive (UE) 2019/944.

i)

au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

i)

au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 2 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

ii)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

ii)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 5 000 kW et comprend au moins quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

i)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

i)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 2 000 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

ii)

au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

ii)

au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 5 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 800 kW;

b bis)

à la suite d’une demande motivée d’un État membre, la Commission peut accorder une dérogation à l’exigence prévue au paragraphe 1 pour les routes du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 800 véhicules utilitaires lourds, étant entendu que l’infrastructure ne peut être justifiée sur le plan des coûts-avantages socio-économiques. Si une dérogation lui est accordée, un État membre peut déployer sur ces routes un seul parc de recharge ouvert au public qui dessert les deux sens de circulation, tout en satisfaisant aux exigences énoncées au paragraphe 1 pour ce qui est de la distance, de la puissance de sortie totale du parc, du nombre de points de recharge et de la puissance de sortie d’un seul point pour un sens de circulation, à condition que le parc de recharge soit facilement accessible dans les deux sens de circulation. La Commission accorde ces dérogations dans des cas dûment justifiés, après évaluation de la demande motivée présentée par l’État membre;

b ter)

à la suite d’une demande motivée d’un État membre, la Commission peut accorder une dérogation à l’exigence d’intervalles maximaux prévue au paragraphe 1 du présent article pour les routes du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 600 véhicules utilitaires lourds, étant entendu que l’infrastructure ne peut être justifiée sur le plan des coûts-avantages socio-économiques. Lorsqu’une telle dérogation leur est accordée, les États membres peuvent autoriser un intervalle maximal pouvant aller jusqu’à 100 km entre les points de recharge. La Commission accorde ces dérogations dans des cas dûment justifiés, après évaluation de la demande motivée présentée par l’État membre;

c)

au plus tard le 31 décembre 2030 , chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins une station de recharge réservée aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW;

c)

au plus tard le 31 décembre 2027 , chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins deux stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW , qui permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelle ;

c bis)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins quatre stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW, qui permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

d)

au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 600 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW;

d)

au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 400 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW;

e)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 200 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW.

e)

au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 3 500 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 kW.

a)

aux régions ultrapériphériques visées à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne; ou

b)

aux îles qui ne sont pas raccordées aux réseaux d’énergie continentaux et relèvent de la définition des petits réseaux connectés ou des réseaux isolés conformément à la directive (UE) 2019/944.

a)

dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est inférieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24 , les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:

i)

les lecteurs de cartes de paiement;

ii)

les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement;

iii)

les dispositifs connectés à l’internet permettant, par exemple, de générer et d’utiliser spécifiquement un code QR pour l’opération de paiement;

b)

dans les stations de recharge ouvertes au public dont la puissance de sortie est égale ou supérieure à 50 kW, déployées à partir de la date visée à l’article 24, les exploitants de points de recharge acceptent les paiements électroniques effectués par l’intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés aux fins des services de paiement, parmi lesquels au moins l’un des suivants:

—

le prix par session,

—

le prix par minute,

—

le prix par kWh.

a)

les stations de recharge fonctionnent correctement tout au long de leur cycle de vie commercial et à ce que les fonctionnalités énoncées aux paragraphes 2 et 5 soient mises à la disposition des utilisateurs finals en permanence, les opérations d’entretien et de réparation étant effectuées régulièrement dès qu’un défaut de fonctionnement est détecté;

b)

tous les points de recharge ouverts au public qu’ils exploitent soient conformes aux dispositions de la directive (UE) 2016/1148 du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2016 concernant des mesures destinées à assurer un niveau commun élevé de sécurité des réseaux et des systèmes d’information dans l’Union.

a)

les lecteurs de cartes de paiement;

b)

les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement.

a bis)

les escales estimées à moins de deux heures à quai mais lorsque le navire a été empêché de partir dans ce laps de temps en raison d’événements qui ne pouvaient pas être prévus lors de son entrée dans le port et qui étaient clairement en dehors du contrôle ou de la responsabilité de l’exploitant;

c bis)

plusieurs courtes escales, ne dépassant pas la limite de temps visée au point a), effectuées pour charger et décharger à différents quais dans le même port.

b bis)

les ports disposent d’une capacité du réseau, d’une connexion au réseau, d’une réserve d’énergie et d’une conversion de fréquence qui soient suffisantes.

a)

une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière;

a)

une évaluation de la situation actuelle et des perspectives de développement du marché en ce qui concerne les carburants alternatifs dans le secteur des transports, ainsi que du développement des infrastructures pour carburants alternatifs, compte tenu de l’accès intermodal aux infrastructures pour carburants alternatifs et, le cas échéant, de la continuité transfrontalière ainsi que de la mobilité et de l’accessibilité entre îles et entre régions ultrapériphériques et entre celles-ci et le continent ;

a bis)

une évaluation des modalités de mise en œuvre des mesures dans le plein respect du principe de primauté de l’efficacité énergétique; les États membres indiquent dans quelle mesure ils appliquent le principe de primauté de l’efficacité énergétique lorsqu’ils prennent des décisions de planification et d’investissement en rapport avec le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs;

a ter)

une évaluation de l’état actuel et du développement à venir des raccordements au réseau et de la capacité du réseau, y compris toute mesure nécessaire concernant l’amélioration et la résilience ainsi que les besoins en financement;

a quater)

une évaluation des perspectives d’évolution de la quantité d’électricité disponible pour le secteur des transports et de ses sources;

b)

les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux en vertu des articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 et 12 pour lesquels des objectifs nationaux contraignants sont fixés dans le présent règlement;

b)

les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux en vertu des articles 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 , 12 et 12 bis pour lesquels des objectifs nationaux contraignants sont fixés dans le présent règlement;

c)

les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux pour le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs en ce qui concerne les points l), m), n), o) et p) du présent paragraphe pour lesquels aucun objectif chiffré contraignant n’est fixé dans le présent règlement;

c)

les objectifs chiffrés et les objectifs nationaux pour le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs en ce qui concerne les points l), l bis), m), n), o) , p), p bis) et p ter ) du présent paragraphe pour lesquels aucun objectif chiffré contraignant n’est fixé dans le présent règlement;

e)

les mesures visant à promouvoir le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs pour les flottes captives, en particulier pour les stations de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène pour les services de transports publics et les stations de recharge électrique pour le partage de voitures;

e)

les mesures visant à promouvoir le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs pour les flottes captives, en particulier pour les stations de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène pour les services de transports publics et les stations de recharge électrique pour le partage de voitures , ainsi que pour les taxis ;

g bis)

les objectifs et mesures à l’échelle nationale visant à promouvoir les infrastructures pour carburants alternatifs le long des réseaux routiers qui ne sont pas inclus dans le réseau central et global du RTE-T, en particulier en ce qui concerne les points de recharge ouverts au public. Les États membres veillent notamment à ce que les réseaux routiers de niveau 1 et 2, tant pour la mobilité légère que lourde, soient couverts de manière adéquate par l’infrastructure de recharge;

h)

les mesures visant à promouvoir un nombre suffisant de points de recharge électrique à haute puissance ouverts au public;

h)

les mesures visant à promouvoir un nombre suffisant de points de recharge électrique à haute puissance ouverts au public présentant une puissance de sortie suffisante pour améliorer le confort des consommateurs et assurer une circulation sans discontinuité des véhicules électriques sur son territoire et, le cas échéant, au-delà des frontières ;

i bis)

les mesures visant à garantir l’accessibilité de tous les territoires aux infrastructures de recharge et de ravitaillement, en accordant une attention particulière aux zones rurales afin d’assurer leur accessibilité et la cohésion territoriale. Des politiques et mesures ciblées devraient être envisagées et mises en œuvre par les États membres pour ces territoires;

j)

les mesures visant à garantir que les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public sont accessibles aux personnes âgées, aux personnes à mobilité réduite et aux personnes handicapées, et à garantir leur conformité aux exigences en matière d’accessibilité énoncées à l’annexe I et à l’annexe III de la directive (UE) 2019/882;

j)

les mesures visant à garantir que tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public sont accessibles aux personnes âgées, aux personnes à mobilité réduite et aux personnes handicapées, et à garantir leur conformité aux exigences en matière d’accessibilité énoncées à l’annexe I et à l’annexe III de la directive (UE) 2019/882;

j bis)

les mesures ciblant les besoins spécifiques des régions ultrapériphériques, le cas échéant;

k)

les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs;

k)

les mesures visant à lever les éventuels obstacles en ce qui concerne la planification, l’octroi d’autorisations et l’acquisition d’infrastructures pour carburants alternatifs et à limiter la latence entre la demande initiale et le déploiement effectif à un maximum de six mois, dans le respect des procédures de consultation des parties prenantes et d’analyse de l’incidence environnementale. La procédure de demande doit être entièrement numérisée ;

k bis)

les mesures pour garantir que la densité des infrastructures de carburants alternatifs ouvertes au public disponibles au niveau national tient compte de la densité de la population et du nombre d’immatriculations de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs dans la zone locale, sur la base du niveau NUTS 3, conformément à la dernière classification NUTS;

k ter)

les mesures visant à promouvoir l’utilisation de vélos à assistance électrique ainsi que de véhicules de catégorie L tels que les vélos électriques à batterie et les cyclomoteurs électriques.

k quater)

les mesures visant à soutenir les communautés d’énergie renouvelable, les communautés d’énergie citoyenne et les exploitants non commerciaux dans le déploiement de points de recharge, notamment dans les zones faiblement peuplées.

l)

un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les aéroports à d’autres fins que la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement , en particulier pour la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène des aéronefs;

l)

une évaluation de l’état actuel et de l’évolution future du marché de la propulsion à hydrogène et électrique pour l’aviation ainsi qu’une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure pertinente, y compris, le cas échéant, un plan de déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs dans les aéroports , en particulier pour la recharge électrique et le ravitaillement en hydrogène des aéronefs;