Avis institutionnel — 52023AE0325

Rapporteur:	Dirk BERGRATH
Corapporteur:	Alessandro BARTELLONI

Consultations	Parlement européen, 29.3.2023 Conseil de l’Union européenne, 3.4.2023
Base juridique	Article 192, paragraphe 1, et article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Commission consultative des mutations industrielles
Adoption en section	22.6.2023
Adoption en session plénière	12.7.2023
Session plénière no	580
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	182/4/7

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) salue l’objectif de la proposition de règlement à l’examen consistant à accélérer le rythme de la décarbonation dans le secteur et à stimuler sa transformation structurelle. L’Union européenne devrait saisir cette occasion pour devenir un chef de file dans le secteur des transports propres.

1.2.

Le CESE note que la proposition va au-delà des objectifs actuellement proposés en Chine, mais qu’elle est en deçà de la législation récemment adoptée en Californie visant à fixer un objectif de vente de 100 % de camions et d’autobus à émission nulle d’ici à 2036. Le Comité relève également que le plan national américain pour la décarbonation des transports (1) assigne un rôle complémentaire à l’«électricité propre, aux biocarburants/carburants de synthèse durables et à l’hydrogène propre» pour les transports en général et pour le transport routier lourd en particulier.

1.3.

Le CESE fait observer qu’un certain nombre d’États membres, à l’instar d’autres pays, dont les États-Unis, se sont déjà engagés à passer à 100 % de ventes de véhicules utilitaires lourds à émission nulle d’ici à 2040 (2). En outre, diverses règles seront probablement adoptées aux niveaux local et régional (par exemple, des interdictions d’entrée).

1.4.

Le CESE reconnaît l’importance de donner une impulsion réglementaire pour encourager le déploiement de véhicules à émission nulle. Il estime cependant qu’il convient également de mettre l’accent sur la demande et sur les principales conditions favorables qui font de l’exploitation des véhicules à émission nulle une option viable pour les opérateurs logistiques.

1.5.

Le CESE se félicite des efforts déployés par certains États membres pour soutenir le passage à des véhicules à émission nulle, en particulier pour les PME, et notamment par l’intermédiaire de la facilité pour la reprise et la résilience (FRR) de l’Union européenne et d’autres fonds nationaux.

1.6.

Le CESE réaffirme son soutien au règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR). Les pouvoirs publics doivent veiller à ce que les carburants alternatifs et les stations de recharge soient disponibles en cas de besoin (3). Pour atteindre l’objectif intermédiaire de 2030, plus de 50 000 bornes de recharge accessibles au public sont nécessaires, dont 35 000 modèles de recharge mégawatt à haute performance. Quelque 700 stations de recharge d’hydrogène seraient également nécessaires.

1.7.

Compte tenu des limites de l’analyse d’impact de la Commission, le CESE demande un suivi étroit et régulier de l’évolution de la situation dans un rapport sur les évolutions principales, y compris une évaluation approfondie de la chaîne d’approvisionnement afin d’éviter les perturbations et de mieux refléter l’impact de la décarbonation des transports au niveau régional.

1.8.

Dans le droit fil de ses avis précédents (4), le CESE note qu’en dépit de tous les avantages des systèmes de propulsion électriques et à hydrogène, la proposition de règlement fondée sur l’approche dite «au tuyau d’échappement» doit être complétée par d’autres instruments d’action visant à encourager l’utilisation de combustibles non fossiles renouvelables pour la partie de la flotte utilisant un moteur à combustion interne. Il importe que le paquet «Ajustement à l’objectif 55» garantisse une approche fondée sur le cycle de vie et prévienne tout transfert des émissions en amont de la chaîne de valeur susceptible de découler de la décarbonation du transport routier.

1.9.

Le CESE souligne la nécessité d’un cadre politique qui stimule la décarbonation d’une manière équitable pour les travailleurs. Il s’agit notamment de fournir un financement adéquat pour soutenir les régions confrontées à des difficultés en raison du programme de décarbonation, de la nécessité d’anticiper les changements à tous les niveaux (sites, entreprises, régions et secteurs) grâce à des plans élaborés avec les partenaires sociaux, et d’un effort massif des pouvoirs publics et des entreprises pour reconvertir et améliorer les compétences des travailleurs.

1.10.

Le CESE plaide en faveur d’une trajectoire de réduction des émissions de CO2 conforme à la capacité de transformation du secteur industriel et compatible avec les opérateurs de transport en matière de coûts et d’efficacité opérationnelle. Les objectifs proposés doivent tenir compte du temps nécessaire pour convertir les installations de production existantes et en construire de nouvelles, pour déployer des infrastructures de recharge, pour sécuriser l’approvisionnement en composants essentiels et en matières premières, pour créer des marchés pilotes et pour former la main-d’œuvre.

1.11.

Le CESE souligne la nécessité de décarboner (la flotte) à un rythme compatible avec la mise en œuvre du plan industriel du pacte vert pour l’Europe et des projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC), et qui contribuera au développement de chaînes d’approvisionnement essentielles pour le secteur en Europe, telles que l’hydrogène propre, les batteries et la microélectronique.

1.12.

Le CESE souligne également la nécessité de renforcer les capacités et d’aider les transporteurs et les opérateurs, en particulier les PME, à se conformer aux obligations de déclaration mises en œuvre par le règlement.

2. Contexte général

2.1.

En octobre 2014, les chefs d’État ou de gouvernement de l’Union européenne (5) se sont fixé l’objectif contraignant de réduire, d’ici à 2030, les émissions de gaz à effet de serre (GES) produites dans l’ensemble de l’économie européenne d’au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. Cette ambition se fondait sur des projections globales conformes à l’objectif à moyen terme de l’accord de Paris sur le changement climatique (COP 21) (6).

2.2.

En décembre 2020, la Commission a publié sa stratégie de mobilité durable et intelligente. Ce document fixe une série d’objectifs et de jalons ambitieux pour adapter le système de transport de l’Union européenne à un monde numérique et neutre pour le climat.

2.3.

En juillet 2021, la Commission a intensifié son action en adoptant le paquet «Ajustement à l’objectif 55» (7), un ensemble de propositions politiques visant à réduire de 55 % (par rapport aux niveaux de 1990) les émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne d’ici à 2030. Ce paquet est conforme à l’engagement posé par l’Union dans la loi européenne sur le climat de parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050 (8).

2.4.

La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions (9) publiée en juillet 2016 fixe l’objectif de réduire, d’ici à 2050, les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports à un niveau d’au moins 60 % inférieur à ceux de 1990 et de placer l’Union résolument sur la voie d’une mobilité à émission nulle. Le paquet «Ajustement à l’objectif 55» (10) établit pourtant que l’objectif de neutralité climatique à l’horizon 2050 exige une réduction de 90 % des émissions globales des transports d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 1990. L’utilisation de véhicules à faible taux d’émissions/à émission nulle devrait augmenter progressivement d’ici à 2030 pour atteindre une part de marché significative et placer l’Union européenne résolument sur la voie à long terme d’une mobilité à émission nulle.

2.5.

Le secteur du transport routier représente un cinquième des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Les véhicules utilitaires lourds, comme les camions, les autobus urbains et les autobus longue distance, sont responsables de plus de 25 % des émissions de gaz à effet de serre provenant du transport routier dans l’Union européenne et représentent plus de 6 % des émissions totales de ces gaz sur l’ensemble du territoire. Malgré les efforts déployés par les constructeurs pour réduire les émissions par kilomètre, les émissions totales continuent de s’intensifier, en particulier dans le transport de marchandises, en raison de l’augmentation de la demande de transport routier, laquelle devrait continuer sa croissance à l’avenir. Le transport routier est également une source importante de pollution atmosphérique, et l’Union européenne procède actuellement à la révision de sa législation sur la qualité de l’air, notamment sur la base de la proposition relative aux nouvelles normes Euro 7 visant à réduire les émissions polluantes des véhicules.

2.6.

Le parc de véhicules utilitaires lourds actuel fonctionne presque entièrement avec des moteurs à combustion interne, qui sont principalement alimentés par des combustibles fossiles, dont la plus grande part est raffinée dans l’Union européenne à partir de pétrole brut importé, phénomène qui contribue à son tour à la dépendance énergétique de l’Union. Selon l’analyse d’impact de la Commission, la proposition de nouvelles normes devrait réduire la demande de combustibles fossiles d’environ 2 milliards de barils de pétrole entre 2031 et 2050.

2.7.

Actuellement, suivant le cycle d’essai sur de longues distances, la consommation de carburant pour une unité de traction européenne type, dotée d’une traction 4x2, pour des remorques de 40 tonnes, est d’environ 33,1 litres par 100 kilomètres parcourus sur routes et autoroutes. Dans le cadre du cycle d’essai «livraison urbaine», la consommation de carburant pour un camion de distribution européen type de 12 tonnes doté d’une traction 4x2 est d’environ 21,4 l/100 km (11).

2.8.

La clientèle intéressée par les véhicules utilitaires lourds se compose principalement d’opérateurs de transport de marchandises. Les frais de carburant pouvant représenter plus d’un quart de leurs coûts d’exploitation, l’efficacité énergétique constitue leur premier critère d’achat. Contrairement à ce que l’on observe dans le secteur des voitures particulières, le coût total de la propriété sera le facteur déterminant dans le choix du type de conduite.

2.9.

Selon les chiffres avancés par l’industrie, les exportations de camions ont généré un excédent de balance commerciale de 5 milliards d’euros en 2021. La même année, plus de 470 000 camions ont été assemblés dans les 52 usines que compte l’Union européenne (12). Ce secteur fait partie d’une industrie automobile qui génère 12,1 millions d’emplois directs et indirects en Europe, soit 5,6 % de l’emploi total dans l’Union.

2.10.

Le transport routier commercial est le système nerveux de la chaîne de valeur de l’économie de l’Union européenne. Il représente une part importante de son PIB (produit intérieur brut) et emploie plus de 3,4 millions de personnes dans l’ensemble des États membres (13). Il doit relever des défis tels que rendre les transports plus sûrs et plus sécurisés tout en préservant l’efficacité du marché unique et améliorer les conditions de travail au sein du secteur et de l’environnement des transports dans son ensemble.

2.11.

Les évolutions récentes du paysage géopolitique ont mis l’accent sur la nécessité de garantir la résilience de la chaîne d’approvisionnement logistique de l’Union européenne, même dans les situations les plus dramatiques. L’augmentation des coûts de l’énergie et de la dépendance concernant l’énergie et les matières premières, conjuguée aux stratégies protectionnistes agressives de certains acteurs internationaux importants, a menacé le système économique de l’Union et le bien-être de ses citoyens. Le système de transport routier commercial européen doit rester compétitif, abordable et pleinement opérationnel, même dans les circonstances les plus critiques. Le cadre réglementaire devrait servir cet objectif.

3. La proposition de règlement

3.1.

La proposition vise à remplacer le règlement (UE) 2019/1242 (14) de 2019 relatif aux normes d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds. Bien qu’il ne soit pas possible d’évaluer les résultats du règlement actuellement en vigueur, la Commission estime qu’il est nécessaire de contribuer aux objectifs du pacte vert pour l’Europe et de la loi européenne sur le climat. Elle fixe de nouveaux objectifs en matière d’émission de CO2 applicables à partir de 2025.

3.2.

La proposition concerne les camions (de plus de 5 tonnes), les autobus urbains et les autobus longue distance (de plus de 7,5 tonnes), ainsi que les remorques (un véhicule non motorisé tracté par un véhicule à moteur). Le champ d’application du règlement est ainsi largement étendu, mais il subsiste malgré tout un vide législatif en ce qui concerne les émissions de CO2 des voitures et des véhicules utilitaires légers (camions de 3,5 à 5 tonnes).

3.3.

La Commission propose des objectifs nouveaux et plus ambitieux en matière d’émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds à partir de 2030 afin d’atteindre les objectifs susmentionnés. Selon la proposition, en moyenne et par rapport aux niveaux de 1990, les émissions de CO2 seraient réduites de: — 45 % à partir du 1er janvier 2030, — 65 % à partir du 1er janvier 2035, et de — 90 % à partir du 1er janvier 2040.

3.4.

Les nouveaux autobus urbains dans l’Union devront tous être à émission nulle (100 % de véhicules à émission nulle) à partir de 2030.

3.5.

Une exemption aux objectifs de réduction des émissions de CO2 s’appliquera aux véhicules utilitaires lourds suivants: — les petits constructeurs (jusqu’à 100 véhicules), — les véhicules utilisés à des fins d’exploitation minière, forestière ou agricole, — les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées et les véhicules à chenilles, — les véhicules conçus et construits, ou adaptés, pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie, de maintien de l’ordre public ou d’urgence médicale, — les véhicules professionnels, tels que les camions à ordures.

3.6.

Contrairement aux normes de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, la proposition de la Commission relative aux véhicules utilitaires lourds considère les véhicules à combustion interne à hydrogène (en plus d’autres technologies actuellement disponibles, comme les véhicules électriques à batterie ou les piles à hydrogène) comme une option à émission nulle.

3.7.

S’appuyant sur le champ d’application du paquet «Ajustement à l’objectif 55», qui couvre les émissions de tous les secteurs, la proposition de la Commission relative aux véhicules utilitaires lourds adopte la méthode dite «du réservoir à la roue» (tank-to-wheel), également utilisée dans le règlement relatif aux véhicules utilitaires légers (15), pour fixer les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Une telle méthode est également appelée «au tuyau d’échappement», car elle ne tient compte que du CO2 émis par le véhicule lors de son utilisation, tandis que les gaz à effet de serre émis lors de la fabrication du véhicule ou lors de la production des carburants ou de l’énergie sont couverts par d’autres actes législatifs tels que le système d’échange de quotas d’émission de l’UE. La contribution des carburants renouvelables et bas carbone aux fins du respect des objectifs fixés dans cette législation spécifique a été écartée, car la Commission a estimé qu’elle n’était ni rentable ni efficace.

4. Observations générales

4.1.

Le Comité salue l’objectif de la proposition de règlement à l’examen consistant à accélérer le rythme de la décarbonation dans le secteur et à stimuler sa transformation structurelle. Le secteur européen des transports doit renouveler sa flotte de transport routier en adoptant progressivement de nouvelles technologies de propulsion (électriques, piles à combustible à hydrogène ou moteurs à combustion interne à hydrogène). L’Union européenne devrait saisir cette occasion pour devenir un chef de file dans le secteur des transports propres. L’évolution de la situation montre que les technologies mentionnées offrent une option viable et rentable pour une utilisation normale dans le transport routier de courte, moyenne et (progressivement) longue distance.

4.2.

Le CESE note que la proposition va au-delà des objectifs actuellement proposés en Chine, mais qu’elle est en deçà de la législation récemment adoptée en Californie. En juin 2022, la Chine a annoncé une proposition («Phase 4») qui remplace sa précédente «Phase 3», mise en œuvre en 2019, et prévoit de réduire de 15 % les normes de consommation de carburant dans le secteur des poids lourds d’ici à 2026, cette diminution étant fixée comme objectif général pour tous les segments de véhicules. Selon les estimations, les normes américaines «Phase 2» adoptées en 2016 et applicables pour la période 2018-2027 devraient permettre des réductions des émissions de CO2 et de la consommation de carburant qui varient selon les types de véhicules et vont de 16 % à 30 % par rapport à leur niveau de référence de 2010. La Californie, dont les normes d’émission sont généralement suivies par d’autres États américains, a récemment adopté une législation visant à fixer un objectif de vente de 100 % de camions et d’autobus à émission nulle d’ici à 2036, autorisant uniquement les véhicules électriques à batterie et à pile à combustible à hydrogène. Le plan national américain pour la décarbonation des transports (16) assigne en outre un rôle complémentaire à l’«électricité propre, aux biocarburants/carburants de synthèse durables et à l’hydrogène propre» pour les transports en général et pour le transport routier lourd en particulier.

4.3.

Le CESE fait observer que le règlement proposé ne sera pas le seul cadre réglementaire à régir le secteur. Si un certain nombre d’États membres, aux côtés d’autres pays, dont les États-Unis, se sont déjà engagés à passer à 100 % de ventes de véhicules utilitaires lourds à émission nulle d’ici à 2040 (17), diverses règles seront probablement adoptées aux niveaux local et régional (par exemple, des interdictions d’entrée). Ces règles, bien que la plupart d’entre elles n’aient pas pour objectif de mener des actions en faveur du climat, auront une incidence sur l’utilisation et la rentabilité des véhicules qui ne sont pas à émission nulle, ainsi que sur le fonctionnement du marché unique.

4.4.

Le CESE reconnaît l’importance de donner une impulsion réglementaire en adoptant une mesure stratégique axée sur l’offre afin d’encourager les investissements dans les technologies des véhicules à émission nulle et le déploiement de ceux-ci, contribuant à terme, avec les carburants neutres en carbone, à la décarbonation complète du parc de véhicules utilitaires lourds. Il estime cependant qu’il convient également de mettre l’accent sur la demande et sur les principales conditions favorables qui font de l’exploitation des véhicules à émission nulle une option viable pour les opérateurs logistiques.

4.4.1.

Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), la proposition supposerait une augmentation significative du nombre de véhicules à émission nulle en circulation au moins deux ans plus tôt que le délai prévu actuellement. Plus précisément, le nouvel objectif proposé exigerait que plus de 400 000 véhicules à émission nulle soient en service dans un délai inférieur à sept ans, et près de 100 000 immatriculés chaque année à partir de 2030, ce qui signifie que plus d’un tiers de toutes les nouvelles immatriculations devraient être des véhicules à émission nulle à partir de cette date. Cette flotte nécessiterait plus de 50 000 bornes de recharge accessibles au public, dont 35 000 modèles de recharge mégawatt à haute performance. Quelque 700 stations de recharge d’hydrogène seraient également nécessaires, ce qui témoigne de la grande ambition des acteurs tant publics que privés.

4.4.2.

Le CESE plaide également en faveur de conditions favorables adéquates pour encourager les transporteurs et les opérateurs à investir dans de nouveaux véhicules, y compris un déploiement considérablement accéléré d’infrastructures de recharge et de ravitaillement appropriées, une tarification efficace du carbone et d’autres mesures axées sur la demande qui soutiennent les opérateurs de transport et garantissent qu’ils investissent dans des véhicules à émission nulle. Il convient de garder à l’esprit que les transporteurs et les opérateurs prendront des décisions d’investissement fondées sur des considérations de rentabilité.

4.4.3.

Le CESE se félicite des efforts déployés par certains États membres pour soutenir le passage à des véhicules à émission nulle, en particulier pour les PME. En Autriche, le programme de financement «Véhicules commerciaux et infrastructures sans émissions» aide les entreprises à remplacer leur flotte par des véhicules utilitaires à énergie non fossile et à mettre en place les infrastructures de recharge et de ravitaillement nécessaires pour ces véhicules commerciaux. Par l’intermédiaire de la facilité pour la reprise et la résilience (FRR) de l’Union européenne et d’autres fonds nationaux, l’Autriche dispose d’un total de 365 millions d’euros pour promouvoir les véhicules commerciaux à émission nulle et leurs infrastructures (18).

4.5.

Compte tenu des limites de l’analyse d’impact de la Commission, notamment l’absence d’évaluation du règlement actuel, le CESE demande un suivi étroit et régulier de certains éléments clés, dont le développement des nouveaux véhicules équipés de systèmes de propulsion, le déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement, et le coût des véhicules, de l’énergie et des carburants.

4.6.

Les combustibles durables non fossiles peuvent jouer un rôle complémentaire à celui de l’électrification et de l’hydrogène pour décarboner les transports, même si leur efficacité moindre et leurs coûts (actuellement élevés) limitent ce rôle (19). Bien qu’ils soient reconnus dans les règlements relatifs au transport aérien et maritime, ils ne sont pas mentionnés dans ceux qui concernent la décarbonation du transport routier. Toutefois, selon une méthode qui compare les émissions linéaires de CO2 (provenant des combustibles fossiles) et les émissions circulaires ou nulles (des carburants de synthèse et des biocarburants durables), au cours du cycle de vie des véhicules concernés, on observe que les véhicules à moteur à combustion interne et les véhicules hybrides efficaces, alimentés par des biocarburants et des carburants de synthèse durables, ont une empreinte carbone comparable à celle des véhicules électriques à batterie utilisant de l’électricité d’origine fossile. Il est donc d’autant plus important de remplacer les combustibles fossiles pour la flotte existante, ainsi que pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds qui continueront à utiliser des moteurs à combustion interne.

4.7.

Le CESE invite les responsables politiques à veiller à ce que le passage à des combustibles non fossiles donne des garanties claires en ce qui concerne les investissements et une transition juste dans le secteur des carburants, et qu’il soutienne la croissance de la chaîne de valeur industrielle de l’Union en la matière et permette à cette dernière de jouer un rôle de premier plan au niveau mondial.

4.8.

L’option neutre sur le plan technologique présente de nombreux avantages et atténuerait les risques liés tant au développement technologique qu’à la sécurité de l’approvisionnement. La résilience de l’économie de l’Union européenne tirerait bénéfice d’une stratégie technologique diversifiée, dans laquelle les carburants durables viendraient se joindre aux véhicules électriques à batterie et aux véhicules à hydrogène, et ces deux technologies développeraient et élargiraient leur assise sur le marché intérieur de l’Union européenne.

4.9.

Le CESE tient pour essentiel de veiller à ce que la proposition contribue à: — renforcer la primauté industrielle de l’Union européenne dans la production de véhicules utilitaires lourds, d’autobus et d’équipements connexes grâce à des investissements et à l’innovation, — préserver l’efficacité et la rentabilité des opérations de la chaîne logistique de l’Union européenne, permettant le fonctionnement de son marché intérieur même dans les circonstances les plus critiques, — promouvoir la compétitivité et stimuler l’emploi de toutes les industries (en accordant une attention particulière aux PME) qui appartiennent à la chaîne de valeur du transport routier commercial, — accélérer le passage à un système de transport plus durable, fondé sur la multimodalité et dans lequel une part substantielle des 75 % du fret intérieur qui est actuellement acheminé par la route sera transférée vers le rail et les voies navigables intérieures, — améliorer la résilience de l’économie de l’Union aux chocs, aux perturbations à grande échelle des chaînes d’approvisionnement et aux contraintes en matière d’accès aux ressources, par exemple dans les cas où l’énergie fossile est utilisée comme arme par certains pays, et sachant que les matières premières nécessaires à la fabrication des véhicules électriques à batterie ne proviennent que de quelques pays tiers.

4.10.

Ces objectifs nécessitent de mettre en place les éléments suivants:

4.10.1.

Une trajectoire de réduction des émissions de CO2 conforme à la capacité de transformation du secteur industriel et compatible avec les opérateurs de transport en matière de coûts et d’efficacité opérationnelle. Les objectifs proposés doivent tenir compte du temps nécessaire pour convertir les installations de production existantes et en construire de nouvelles, pour déployer des infrastructures de recharge, pour sécuriser l’approvisionnement en composants essentiels et en matières premières, pour créer des marchés pilotes et pour former la main-d’œuvre.

4.10.2.

Un rythme de décarbonation (pour la flotte) compatible avec la mise en œuvre du plan industriel du pacte vert pour l’Europe et des projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC), et qui contribuera au développement de chaînes d’approvisionnement importantes pour le secteur en Europe, telles que l’hydrogène propre, les batteries et la microélectronique. La trajectoire des émissions doit également être conforme aux objectifs du pacte vert pour l’Europe, ainsi qu’à la stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente.

4.11.

Comme indiqué dans des avis précédents, le CESE estime qu’une coordination renforcée entre les législations environnementales qui visent le transport routier est essentielle pour réussir la transformation de l’industrie (comme les normes Euro 7, le règlement AFIR et l’eurovignette) (20), tout en appelant à une approche législative cohérente.

4.12.

Dans le droit fil de ses avis précédents (21), le CESE note qu’en dépit de tous les avantages des systèmes de propulsion électriques et à hydrogène, la proposition de règlement fondée sur l’approche dite «au tuyau d’échappement» doit être complétée par d’autres instruments d’action visant à encourager l’utilisation de combustibles non fossiles renouvelables pour la partie de la flotte utilisant un moteur à combustion interne. Il importe que le paquet «Ajustement à l’objectif 55» garantisse une approche fondée sur le cycle de vie et prévienne tout transfert des émissions en amont de la chaîne de valeur susceptible de découler de la décarbonation du transport routier. La révision du système d’échange de quotas d’émission de l’UE et la directive sur les énergies renouvelables (22) doivent garantir que la décarbonation du transport routier et celle de la production d’électricité se déroulent à un rythme compatible.

4.13.

Dans le cadre de la transformation, l’Union européenne doit garantir une concurrence loyale pour les fabricants d’équipements d’origine et les opérateurs de transport européens sur les marchés nationaux et internationaux.

4.14.

Le CESE souligne également la nécessité de renforcer les capacités et d’aider les transporteurs et les opérateurs, en particulier les PME, à se conformer aux obligations de déclaration mises en œuvre par le règlement, y compris le registre central proposé pour les données sur les véhicules utilitaires lourds.

4.15.

En ce qui concerne les autobus urbains, le CESE insiste sur la nécessité d’exempter les autobus également utilisés pour les transports interurbains de l’obligation spécifique d’émission nulle pour les autobus urbains.

4.16.

Le CESE reconnaît que les changements technologiques ne sont pas «neutres» pour les travailleurs et s’en inquiète. Même si de nombreux emplois devraient être créés dans l’écosystème de la mobilité au cours des années à venir, il faut s’attendre à des pertes massives d’emplois dans certaines parties de la chaîne de valeur, car de nombreuses PME dans différentes régions de l’UE subiront un impact négatif. Les nouvelles technologies ont également une incidence sur les profils de compétences requis dans le secteur, et leur introduction rapide pourrait créer des difficultés pour certaines catégories de travailleurs (travailleurs peu qualifiés, travailleurs âgés, travailleurs temporaires). La pénurie actuelle de travailleurs qualifiés dans de nombreux secteurs pourrait également compromettre le rythme de la transition.

4.17.

Le CESE souligne la nécessité d’un cadre politique qui stimule la décarbonation d’une manière équitable pour les travailleurs. En ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, une transition juste doit se traduire par les éléments suivants:

4.17.1.

Des analyses d’impact approfondies de la chaîne d’approvisionnement afin d’éviter des changements perturbants pour les travailleurs. Ces analyses doivent également mieux refléter l’impact de la décarbonation des transports au niveau régional.

4.17.2.

La mise à disposition d’un financement adéquat pour soutenir les régions confrontées à des difficultés en raison du programme de décarbonation, compte tenu de l’importance de la conditionnalité sociale dans les aides d’État.

4.17.3.

La nécessité d’anticiper les changements à tous les niveaux (sites, entreprises, régions et secteurs) grâce à des plans élaborés avec les partenaires sociaux.

4.17.4.

Un effort massif des pouvoirs publics et des entreprises pour reconvertir et améliorer les compétences des travailleurs.

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(1) DOE/EE-2675, janvier 2023 (en anglais uniquement).

(2) «COP27: USA, Ukraine, Ireland, Aruba, Belgium, Croatia, Curaçao, Dominican Republic, Liechtenstein, Lithuania sign Global MOU, support path to 100% new truck and bus sales by 2040» («COP 27: Les États-Unis, l’Ukraine, l’Irlande, Aruba, la Belgique, la Croatie, Curaçao, la République dominicaine, le Liechtenstein et la Lituanie signent un protocole d’accord mondial et soutiennent la voie vers 100 % de ventes de nouveaux camions et autobus d’ici à 2040», en anglais uniquement) (17.11.22).

«U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27» («La secrétaire d’État américaine à l’énergie souligne l’engagement pris par son pays d’atteindre des émissions nettes nulles à l’échelle mondiale et de lutter contre le changement climatique lors de la COP 27», en anglais uniquement).

(3) Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil [COM(2021) 559 final — 2021/0223(COD)] et sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — «Plan de déploiement stratégique visant à définir un ensemble d’actions supplémentaires pour soutenir le déploiement rapide d’une infrastructure pour carburants alternatifs» [COM(2021) 560 final] (JO C 152 du 6.4.2022, p. 138).

(4) Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 [COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD)] (JO C 227 du 28.6.2018, p. 52) et avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat [COM(2021)556 final — 2021/0197(COD)] (JO C 194 du 12.5.2022, p. 81).

(5) Conclusions du Conseil européen du 24 octobre 2014.

(6) https://unfccc.int/fr/a-propos-des-ndcs/l-accord-de-paris

(7) COM(2021) 550 final.

(8) Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1).

(9) COM(2016) 501 final.

(10) COM(2021) 550 final.

(11) Delgado, O., Rodríguez, F., Muncrief, R., «Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020-2030 timeframe» («La technologie de l’efficacité en matière de consommation de carburant pour les poids lourds européens: point de départ et potentiel pour la période 2020-2030»), International Council on Clean Transportation, ICCT White Paper, Berlin, juillet 2017.

(12) Fact sheet «Trucks» (Fiche thématique sur les camions, en anglais uniquement).

(13) Eurostat (2014), Enquête sur les forces de travail.

(14) Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

(15) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).

(16) DOE/EE-2675, janvier 2023 (en anglais uniquement).

(17) «COP27: USA, Ukraine, Ireland, Aruba, Belgium, Croatia, Curaçao, Dominican Republic, Liechtenstein, Lithuania sign Global MOU, support path to 100% new truck and bus sales by 2040» («COP 27: Les États-Unis, l’Ukraine, l’Irlande, Aruba, la Belgique, la Croatie, Curaçao, la République dominicaine, le Liechtenstein et la Lituanie signent un protocole d’accord mondial et soutiennent la voie vers 100 % de ventes de nouveaux camions et autobus d’ici à 2040», en anglais uniquement) (17.11.22).

«U.S. Secretary of Energy Advances America's Commitment to Reaching Net Zero Global Emissions and Combatting Climate Change at COP27» («La secrétaire d’État américaine à l’énergie souligne l’engagement pris par son pays d’atteindre des émissions nettes nulles à l’échelle mondiale et de lutter contre le changement climatique lors de la COP 27», en anglais uniquement).

(18) https://www.bmk.gv.at/en/topics/mobility/alternative_transport/electromobility.html

(19) Voir le sixième rapport d’évaluation du GIEC, rapport du groupe de travail III (en anglais uniquement), p. 1068.

(20) Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, au regard de leurs émissions et de la durabilité de leurs batteries (Euro 7), et abrogeant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 [COM(2022) 586 final — 2022/0365(COD)] (JO C 228 du 29.6.2023, p. 103), avis du Comité économique et social européen sur le thème «La stratégie de l’UE en matière de mobilité et les chaînes de valeur industrielles de l’UE: approche des écosystèmes dans le secteur automobile» (avis d’initiative) (JO C 105 du 4.3.2022, p. 26), et avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures» [COM(2017) 275 final — 2017/0114 (COD)] et la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, en ce qui concerne certaines dispositions concernant la taxation des véhicules» [COM(2017) 276 final — 2017/0115 (CNS)] (JO C 81 du 2.3.2018, p. 188).

(21) Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 [COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD)] (JO C 227 du 28.6.2018, p. 52) et avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat [COM(2021)556 final — 2021/0197(COD)] (JO C 194 du 12.5.2022, p. 81).

(22) Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82).