Avis institutionnel — 52023AE2154

Rapporteur:

Constantine CATSAMBIS

Consultation	Parlement européen, 10.7.2023 Conseil de l’Union européenne, 18.7.2023
Base juridique	Article 100, paragraphe 2, et article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Décision de l’assemblée plénière	26.4.2023
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	6.9.2023
Adoption en session plénière	20.9.2023
Session plénière no	581
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	217/0/6

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) accueille favorablement la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil du 1er juin 2023 modifiant la directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions, notamment pénales, en cas d’infractions de pollution (ci-après la «proposition de modification de la directive PCN») (1) et reconnaît les efforts déployés par la Commission européenne pour renforcer la protection de l’environnement, notamment en faisant de la préservation des mers une priorité majeure et en introduisant des sanctions en cas d’infractions de pollution dans les mers européennes.

1.2.

La directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil (2) (ci-après la «directive PCN») réglemente les sanctions applicables aux rejets illégaux d’hydrocarbures et de substances liquides nocives à la mer par les navires, qui ne satisfont pas aux normes fixées en la matière dans la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol 73/78), le traité international visant à prévenir et à réduire la pollution des mers par les navires. La directive PCN complète donc le cadre international en vigueur en établissant le régime de responsabilité en vertu duquel les normes internationales relatives aux rejets illégaux devraient être appliquées.

1.3.

Le CESE reconnaît que la directive PCN a été un moyen efficace d’imposer un cadre commun pour les infractions en matière de pollution causée par les navires liées aux rejets en mer régis par les annexes I et II de la convention Marpol, c’est-à-dire la pollution par des hydrocarbures et des substances liquides nocives, et qu’elle a permis de créer un outil européen de surveillance par satellite pour la détection des rejets: le service CleanSeaNet (CSN).

1.4.

Le CESE reconnaît par ailleurs qu’il est important de disposer de sanctions dissuasives et proportionnées dans l’ensemble de l’Union pour les infractions en matière de pollution causée par les navires. Définir des exigences minimales de ce type comme point de référence et responsabiliser les pollueurs en appliquant le principe du «pollueur-payeur» pourrait être bénéfique et avoir un puissant effet dissuasif au sein de l’Union.

1.5.

La proposition de modification de la directive PCN est une législation sectorielle qui complète et met en œuvre le cadre juridique international, en prévoyant des sanctions administratives pour les infractions de pollution dans les eaux de l’Union et au-delà. Outre son champ d’application actuel, à savoir les rejets illégaux d’hydrocarbures et de substances liquides nocives, elle couvrira les rejets illégaux de substances nuisibles transportées en colis, les eaux usées, les déchets et les eaux de rejet, ainsi que les résidus provenant des systèmes d’épuration des gaz d’échappement (épurateurs). Elle apporte ainsi, par ailleurs, une contribution importante aux objectifs du pacte vert pour l’Europe et à la transition écologique vers une économie et une société européennes neutres pour le climat à l’horizon 2050 (3), qui consistent notamment à ramener à zéro les accidents, les déchets et la pollution et à définir des ambitions durables concernant notamment ces autres substances nuisibles. Une avancée majeure en ce sens a été l’accord historique, conclu en juillet 2023 au niveau de l’Organisation maritime internationale (OMI), portant sur l’adoption de la stratégie de l’OMI de 2023 concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires, qui fixe un objectif de zéro émission nette avant ou vers 2050 ainsi que des points de contrôle indicatifs ambitieux pour 2030 et 2040.

1.6.

Afin de faciliter une coopération et des réponses transfrontières efficaces et rapides, de réduire au minimum la charge administrative inhérente à la lutte contre les infractions et, en fin de compte, de sanctionner efficacement les auteurs d’infractions, la proposition vise à renforcer encore le système CleanSeaNet et à l’intégrer dans d’autres bases de données de l’Union sur la sécurité maritime, telles que SafeSeaNet (4) et Thetis (5).

1.7.

Le fait que les infractions soient considérées comme des infractions pénales au titre de la directive 2005/35/CE telle que modifiée par la directive 2009/123/CE du Parlement européen et du Conseil (6) (la «directive PCN modifiée»), ainsi que les sanctions correspondantes, constituent déjà la réponse collective apportée par l’Union, laquelle facilite, par son régime de responsabilité, l’application de sanctions pénales pour les infractions commises dans les mers européennes.

1.8.

La proposition de modification de la directive PCN complète la proposition de directive de la Commission relative à la protection de l’environnement par le droit pénal (directive révisée relative à la criminalité environnementale, ci-après la «proposition de modification de la DCE») (7), qui a introduit des sanctions pénales pour les infractions environnementales graves, y compris les rejets illégaux par les navires. L’application de sanctions pénales ne relève désormais plus du champ d’application de la directive PCN. La proposition de modification de la DCE, qui a aujourd’hui atteint les dernières étapes du processus législatif, inclut dans son champ d’application une infraction pénale pour les cas où le rejet par un navire est illégal et commis intentionnellement, ou à tout le moins par négligence grave, et entraîne une détérioration de la qualité des eaux telle que visée dans la directive PCN.

1.9.

La proposition de modification de la directive PCN se concentre sur l’application des normes internationales, ce qui signifie que le secteur du transport maritime est tenu de se conformer à ces normes, indépendamment de ladite directive. Elle ne devrait donc pas avoir d’incidence pécuniaire pour les PME qui s’y conforment.

1.10.

Une surveillance, un contrôle, une identification et une répression efficaces des infractions de pollution nécessiteront à la fois une main-d’œuvre qualifiée et des avancées technologiques, y compris en matière de technologie des drones et d’imagerie satellitaire. Il est nécessaire de disposer de professionnels dûment formés et qualifiés, d’assurer la reconversion et le perfectionnement professionnels ainsi que la formation complémentaire du personnel et des équipages dans le secteur du transport maritime, et de prévoir des inspections obligatoires en cas d’incidents de pollution marine, en tenant dûment compte à tout moment de la protection de la santé et de la sécurité au travail à bord du navire et parmi le personnel des autorités compétentes, y compris celui des ports. Il s’impose également d’élaborer de nouvelles normes détaillées pour la mise en œuvre effective des inspections.

1.11.

Le présent avis s’inscrit dans le cadre du train de mesures de la Commission européenne sur la sécurité maritime, au même titre que l’Agence européenne pour la sécurité maritime, la révision de la directive relative aux enquêtes sur les accidents maritimes, la révision de la directive relative au contrôle par l’État du port et celle de la directive concernant le respect des obligations des États du pavillon, ainsi que la stratégie de sûreté maritime de l’UE et le plan d’action connexe. À cet égard, il serait bénéfique d’associer à la démarche des représentants de la société civile organisée, de façon à garantir que les droits fondamentaux des citoyens européens soient respectés.

2. Observations générales

2.1.

Le CESE reconnaît que le transport maritime international, qui concerne 75 % des échanges extérieurs de l’Union, joue un rôle important dans l’économie européenne et mondiale. Le secteur maritime est à un tournant. Il s’est engagé dans une transformation majeure afin d’améliorer sa viabilité écologique et de contribuer à l’atténuation du changement climatique. Il est primordial de renforcer le contrôle de l’application du droit international de l’environnement en adaptant les règles de conformité et les responsabilités en cas de comportement illégal et de pollution (8).

2.2.

Tous les États membres de l’Union sont parties à la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) et à la convention Marpol. Ils sont liés par les dispositions de ces conventions internationales vis-à-vis des autres États contractants, notamment pour ce qui est des navires et ressortissants de ces États. Étant donné que les dispositions de droit dérivé doivent être interprétées en tenant compte du droit international, les États membres de l’Union sont tenus, lorsqu’ils transposent et interprètent les dispositions de la proposition de modification de la directive PCN, de respecter celles de la convention Marpol et de la CNUDM. Cette dernière contient d’importantes garanties pour les navires et ressortissants étrangers, qui interdisent généralement les sanctions pénales en cas de pollution accidentelle causée par un navire.

2.3.

Dans le secteur du transport maritime, les sanctions administratives se sont révélées efficaces, proportionnées et dissuasives, en particulier en ce qui concerne la pollution accidentelle. Ce succès repose sur un système complet de régimes d’inspection par l’État du pavillon et l’État du port, fondé sur un large éventail d’actes législatifs de l’Union ayant trait aux affaires maritimes, élaborés entre 2000 et 2009 à la suite de deux accidents maritimes majeurs impliquant les navires Erika et Prestige, et soutenu par un système de responsabilité qui garantit que les conséquences des dommages environnementaux sont traitées de manière rapide et efficace, dans l’intérêt de toutes les parties requérantes.

2.4.

La proposition définit le terme «compagnie» afin de clarifier la notion de «propriétaire» utilisée dans la convention Marpol. Ce terme s’applique à tout organisme (tel que l’armateur gérant ou l’affréteur) qui a pris la responsabilité de l’exploitation d’un navire, conformément au code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution («code ISM») (9).

2.5.

Les infractions pénales en cas de pollution causée par les navires sont régies par la proposition de DCE élargie. Le nouvel article 8 de la proposition de modification de la directive PCN fixe un cadre pour des sanctions administratives dissuasives, efficaces et proportionnées, sans préjudice de la proposition de modification de la DCE et des sanctions qui y sont prévues. Des critères relatifs aux circonstances dans lesquelles s’inscrivent les infractions sont également proposés aux fins d’une application effective des sanctions administratives (article 8 quinquies). Ils concernent notamment la gravité du rejet, son incidence sur l’environnement et la santé humaine, la solidité financière de l’entité responsable et les avantages économiques générés par l’infraction.

2.6.

Un rejet de substances polluantes régies par les annexes I, II et VI de Marpol 73/78 sera exclu et ne sera pas considéré comme une infraction s’il remplit les conditions strictes énoncées dans le nouvel article 5 de la proposition de modification de la directive PCN. La nouvelle annexe I de la proposition de modification de la directive PCN fournit une liste indicative d’irrégularités ou d’exemples de situations dans lesquelles des activités répressives devraient être déclenchées parce qu’il existe des soupçons de rejet illégal de substances polluantes par un navire.

2.7.

La Commission mettra à la disposition du public une vue d’ensemble à l’échelle de l’Union régulièrement mise à jour de la mise en œuvre et de l’application de la directive cinq ans après sa transposition. Cette vue d’ensemble inclura les informations énumérées dans la nouvelle annexe II de la proposition de modification de la directive PCN. Il y a lieu de s’en féliciter. Dans la mesure où les informations concernant des sanctions incluent des données à caractère personnel, ces informations seront anonymisées.

2.8.

Dans le cadre du processus législatif de révision de la directive PCN, l’état d’avancement actuel de la mise en œuvre des dispositions juridiques de la directive dans l’ensemble de l’Union a été analysé en vue de mettre en évidence les différences qui existent d’un État membre à l’autre. Pour ce qui est de la directive en vigueur, tous les États membres ont transposé les dispositions relatives aux infractions et aux sanctions dans leur législation nationale. La Commission a reconnu que la plupart des États membres ont effectivement recours à des sanctions administratives lorsqu’ils traitent de la pollution causée par les navires et que la «négligence grave» est couverte par la DCE dès lors qu’elle s’applique aux infractions pénales. Tous les États membres ont mis en place des procédures pour faire valoir la responsabilité des personnes physiques et morales en cas de rejets illégaux. La Commission a enquêté sur deux cas de non-conformité, en 2009 (infraction contre la Grèce) et en 2010 (infraction contre l’Irlande). Les deux procédures ont été closes en 2011 (10). Un aperçu de la manière dont chaque État membre a transposé les dispositions relatives aux infractions et aux sanctions est présenté dans le document de travail des services de la Commission (11).

2.9.

L’OMI met tout en œuvre pour introduire des réglementations obligatoires, notamment, pour le transport maritime de granulés plastiques dans des conteneurs de transport de marchandises régis par l’annexe III de la convention Marpol, qui sont parfois perdus en mer, en interdisant le transport en vrac de granulés plastiques et en empêchant que les eaux de nettoyage des citernes — régies par l’annexe II de ladite convention — contenant des produits flottants persistants ayant une viscosité élevée ne finissent sur les côtes et les plages et les polluent. Elle vise également à réglementer les bruits sous-marins émis par les navires au bénéfice de la vie marine et des habitats côtiers, comme expliqué dans les paragraphes suivants.

2.10.

Les données de l’ITOPF (12) (statistiques sur les rejets issus des pétroliers) indiquent que le nombre et le volume des déversements d’hydrocarbures par des pétroliers ont chuté de manière spectaculaire. Cette réduction est alimentée par des changements positifs engagés par le secteur du transport maritime et soutenus par les pouvoirs publics. Le nombre moyen de déversements était d’environ 79 par an dans les années 1970. Ce chiffre a diminué de plus de 90 % pour atteindre six déversements dans les années 2010 et se maintient à un niveau similaire pour la décennie en cours. Seuls sept déversements d’hydrocarbures de plus de sept tonnes ont été enregistrés à la suite d’incidents impliquant des pétroliers en 2022. Bien que les eaux de l’Union affichent actuellement un niveau de sécurité maritime très élevé, peu de décès et aucune grande marée noire n’étant à déplorer ces derniers temps, plus de 2 000 accidents et incidents de mer n’en restent pas moins signalés chaque année (13).

2.11.

Le secteur du transport maritime s’est engagé à faire en sorte qu’aucun des résidus de cargaison réglementés par l’annexe II ne pénètre dans le milieu marin. Il s’agit toutefois d’un secteur complexe associant de nombreuses parties prenantes, telles que les propriétaires de navires, les exploitants de terminaux, les ports, les affréteurs et les autorités de réglementation.

2.12.

L’OMI a introduit des amendements réglementaires (annexe II, appendice IV et appendice V de la convention Marpol) concernant les résidus de cargaison et les eaux de nettoyage des citernes qui contiennent des produits flottants persistants ayant une viscosité élevée et/ou un point de fusion élevé dans des zones maritimes spécifiques. Ces amendements sont entrés en vigueur le 1er janvier 2021. Dans certaines zones géographiques (telles que les eaux de l’Europe du Nord-Ouest), la nouvelle règle 13.7.1.4 de l’annexe II de la convention Marpol exige un prélavage pour certaines substances qui sont transportées en tant que cargaison par les transporteurs de produits réglementés par l’annexe II.

2.13.

Les conteneurs perdus en mer représentent moins de 0,001 % des quelque 250 millions de conteneurs pleins ou vides actuellement transportés chaque année, selon les chiffres fournis par le secteur du transport maritime (14). En moyenne, 1 566 conteneurs ont été perdus chaque année entre 2008 et 2022, ce chiffre englobant à la fois les naufrages de navires porte-conteneurs et les pertes de conteneurs individuels depuis les ponts des navires.

2.14.

Le sous-comité PPR de l’OMI (15) a élaboré des orientations fondées sur les expériences et les enseignements tirés d’incidents passés, tels que ceux impliquant le MV Rena (Nouvelle-Zélande, 2011), le MV Trans Carrier (Norvège, 2020), le MSC Susanna (Afrique du Sud, 2017) et le MV X-Press Pearl (Sri Lanka, 2021). Parmi d’autres substances nocives, des granulés plastiques ont été libérés lors de ces incidents et ont contaminé les côtes adjacentes des pays voisins. Les projets d’amendements au chapitre V de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) en ce qui concerne les obligations de déclaration de toute perte de conteneurs en mer, approuvés lors de la 107e réunion du CSM (16) en juin 2023, seront examinés en vue de leur adoption lors de la 108e réunion du CSM, au printemps prochain.

2.15.

En avril 2023, le sous-comité PPR s’est accordé, lors de sa 10e réunion, sur le fait que les granulés plastiques ne devaient pas être transportés en vrac. Il a également convenu d’envisager l’introduction de règles obligatoires pour le transport maritime de granulés plastiques dans des conteneurs de fret. Dans le même temps, il y a lieu d’appliquer les directives de l’OMI pour une manutention sûre des cargaisons et pour une réduction maximale de la pollution par les plastiques, à la lumière de la stratégie visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin, adoptée par l’OMI en 2021, et des critères récemment établis au niveau de l’Union européenne dans le règlement d’exécution (UE) 2022/91 de la Commission (17).

2.16.

Les règles énoncées à l’annexe IV de la convention Marpol interdisent le rejet à la mer d’eaux usées non traitées à une distance déterminée de la terre la plus proche. Les pouvoirs publics sont tenus de veiller à ce que des installations adéquates soient disponibles dans les ports et les terminaux pour la réception des eaux usées, sans entraîner de retards pour les navires. Ces derniers sont équipés de réservoirs de rétention des eaux usées et de systèmes de collecte des eaux usées agréés par l’administration de l’État du pavillon conformément à la résolution MEPC.227(64) (18).

2.17.

L’OMI s’emploie actuellement à fournir des conseils sur la question de savoir s’il convient de modifier les exigences en matière de déclaration des engins de pêche énoncées à l’annexe V de la convention Marpol ou d’autoriser les États membres à collecter les données en s’appuyant sur leurs propres ressources et leur propre législation.

2.18.

Le marquage des engins de pêche est considéré comme un outil important en vue, notamment, de réduire le nombre d’engins de pêche abandonnés, perdus ou rejetés (ALDFG) et leurs incidences écologiques et économiques néfastes, ainsi que les risques qu’ils font peser sur la sécurité et la navigation. La FAO (19) a élaboré des «Directives volontaires sur le marquage des engins de pêche» (FAO, 2019). Celles-ci traitent du champ d’application et de la mise en œuvre d’un système de marquage des engins et de l’ensemble de ses composantes, notamment la notification, la récupération et l’élimination des ALDFG.

2.19.

Au cours du processus législatif, la Commission européenne a décidé que le respect des dispositions de l’annexe VI de la convention Marpol concernant les oxydes de soufre (SOx) par la voie d’un traitement (désulfuration) axé sur des systèmes d’épuration des gaz d’échappement (épurateurs de SOx) ne pouvait pas avoir, pour le milieu marin, la qualité des eaux, les espèces et les habitats des eaux européennes, d’incidences négatives imputables au rejet par-dessus bord, dans les océans, des résidus de ces systèmes d’épuration (la directive 2008/56/CE du Parlement européen et du Conseil (20) établissant un cadre d’action pour le milieu marin est pertinente en l’espèce).

2.20.

Un certain nombre d’études récentes ont abouti à la conclusion que la question des mesures de protection concernant les rejets des épurateurs de SOx devait être traitée d’urgence au sein de l’OMI, ainsi qu’aux niveaux européen, national et régional. Il convient de promouvoir les carburants de substitution, notamment face à la nécessité de lutter contre le changement climatique, plutôt que de continuer à recourir coûte que coûte aux combustibles fossiles (21).

2.21.

Les navires de plus de 24 mètres devraient mettre en œuvre les directives de l’OMI (22), qui contiennent des mesures extrêmement détaillées fondées sur les quatre principales sources de bruit sous-marin, à savoir les hélices, la forme de la coque, les machines se trouvant à bord et certains aspects opérationnels, ainsi que diverses recommandations d’exploitation et d’entretien, telles que le nettoyage de la coque. En appliquant les directives, les navires devraient atteindre un niveau acceptable de bruit sous-marin, tel que mesuré selon la norme ISO 17208/2:2019, lorsqu’ils se déplacent dans des conditions de croisière silencieuse à une vitesse de 11 nœuds. À la suite des travaux intersessions menés dans le cadre de la 9e réunion du SDC (23) de l’OMI en janvier 2023, le MEPC (24) a approuvé, lors de sa 80e session au début du mois de juillet 2023, un projet de circulaire du MEPC sur des directives révisées pour la réduction du bruit sous-marin rayonné provenant du transport maritime, afin de remédier à ses incidences sur la vie marine (MEPC.1/Circ.906).

2.22.

Il est donc justifié que, dans un délai de cinq ans à compter de la date de transposition, la Commission européenne évalue la situation, sur la base des informations fournies par les États membres conformément au nouvel article 10 bis, et fournisse une vue d’ensemble à l’échelle de l’Union conformément au nouvel article 12 bis. Dans son évaluation, la Commission européenne envisagera de modifier le cas échéant le champ d’application de la directive PCN, en tenant compte des normes régissant les rejets provenant des navires qui sont soumis aux règles Marpol 73/78, tels que les déchets marins, la perte de conteneurs, la perte de granulés plastiques et les polluants atmosphériques, notamment les émissions d’oxyde de soufre et d’oxyde d’azote et y compris les émissions de carbone noir, et des normes régissant le bruit sous-marin provenant des navires.

3. Observations particulières

3.1.

Les sanctions administratives mises en place par l’intermédiaire de la directive PCN en cas d’infraction se sont révélées dissuasives, notamment pour ce qui est de la pollution accidentelle. Dans le contexte du transport maritime, les sanctions administratives (résultant de l’application par l’État du pavillon (25) et du contrôle par l’État du port (26)) sont bien appliquées et sont déjà reconnues comme plus dissuasives que les sanctions pénales.

3.2.

Il est nécessaire de s’aligner sur les règles internationales. La proposition de modification de la DCE fixe des sanctions et des sanctions pénales et impose aux États membres de l’Union d’établir des infractions à la directive PCN, sans toutefois reconnaître qu’ils sont contraints par la CNUDM lorsqu’il s’agit d’appliquer des sanctions pénales en cas de pollution par des navires étrangers. L’expression «lorsqu’ils sont commis par négligence au moins grave» doit être interprétée conformément à la norme de conduite de la convention Marpol évoquant une action menée «soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement», afin d’assurer la cohérence juridique avec l’article 5, paragraphe 2, de la proposition de modification de la directive PCN.

3.3.

Pour des raisons de sécurité juridique, il convient de clarifier les points suivants dans la proposition de modification de la directive PCN: — les exceptions prévues à l’article 5 ne s’appliquent pas aux substances nuisibles transportées en colis et aux rejets d’eaux usées (annexes III et IV de la convention Marpol); — les exceptions prévues à l’article 5 (annexes I, II et VI) semblent s’appliquer dans les eaux territoriales, dans la zone économique exclusive (ZEE) telle que déclarée, ainsi qu’en haute mer (27); — l’article 6, paragraphe 3, introduit une liste d’irrégularités à l’annexe I, mais cette liste ne semble pas suffisamment liée au principe énoncé à l’article 6, paragraphe 1, qui ne fait référence qu’à des soupçons d’irrégularités dans les rejets; — l’article 8 dispose que des sanctions (amendes) doivent être infligées à la compagnie du navire concerné, à moins qu’elle ne puisse prouver que le capitaine et l’équipage sont responsables. Des précisions supplémentaires sont nécessaires en ce qui concerne la charge de la preuve et/ou la présomption de faute; — l’article 10 et l’article 10 quinquies introduisent de nouvelles obligations en matière de signalement ainsi qu’une protection des lanceurs d’alerte, mais le droit à la contradiction de la part de la compagnie fait défaut.

3.4.

La clarté et la sécurité sont essentielles lorsque des sanctions et des responsabilités pénales et que la liberté personnelle d’un individu sont en jeu, d’où la nécessité d’une clarté juridique entre le champ d’application des deux directives aux fins d’une mise en œuvre et d’une application harmonisées.

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(1) COM(2023) 273 final.

(2) Directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions (JO L 255 du 30.9.2005, p. 11).

(3) Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1).

(4) Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO L 208 du 5.8.2002, p. 10).

(5) Règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime (JO L 208 du 5.8.2002, p. 1).

(6) Directive 2009/123/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 modifiant la directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions (JO L 280 du 27.10.2009, p. 52).

(7) COM(2021) 851 final.

(8) COM(2023) 268 final: communication intitulée «Sécurité maritime: une priorité au cœur d’un secteur du transport maritime propre et moderne», 1.6.2023.

(9) Chapitre IX de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) 74/78.

(10) Document de travail des services de la Commission SWD(2023) 159 final, Rapport d’analyse d’impact, partie 1/2, 1.6.2023, notes de bas de page 42 et 43, p. 9.

(11) SWD(2023) 159 final, Évaluation, partie 2/2, 1.6.2023, Figure 6: «Implementation of the SSP directive by the Member States — differences in penalty procedures foreseen for ship-source pollution in the European Union» (Application de la directive PCN par les États membres: différences concernant les procédures de sanction prévues en cas de pollution causée par les navires au sein de l’Union européenne), page 16.

(12) Fédération internationale anti-pollution des armateurs de pétroliers.

(13) COM(2023) 268 final.

(14) Rapport «Containers Lost at Sea — 2023 Update», Conseil mondial de la navigation, mai 2023: https://www.worldshipping.org/news/world-shipping-council-releases-containers-lost-at-sea-report-2023-update

(15) Sous-comité de la prévention de la pollution et de l’intervention.

(16) Comité de la sécurité maritime.

(17) Règlement d’exécution (UE) 2022/91 de la Commission du 21 janvier 2022 définissant les critères permettant de déterminer qu’un navire génère une quantité réduite de déchets et qu’il gère ceux-ci de manière durable et respectueuse de l’environnement conformément à la directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil (JO L 15 du 24.1.2022, p. 12).

(18) Directives révisées concernant l’établissement de normes en matière d’effluents et de tests de performance pour les installations de traitement des eaux usées, 2012.

(19) Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture.

(20) Directive 2008/56/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 établissant un cadre d’action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin (directive-cadre stratégie pour le milieu marin) (JO L 164 du 25.6.2008, p. 19).

(21) «Environmental Impacts of Discharge Water from Exhaust Gas Cleaning Systems on Ships» (Incidences environnementales des eaux rejetées par les systèmes d’épuration des gaz d’échappement installés sur les navires), Agence allemande pour l’environnement — Rapport final du projet ImpEx, TEXTE 27/2023.

(22) MEPC.1/Circ.833, 7.4.2014.

(23) Sous-comité de la conception et de la construction du navire.

(24) Comité de la protection du milieu marin.

(25) Directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des États du pavillon (JO L 131 du 28.5.2009, p. 132).

(26) Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l’État du port (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

(27) COM(2023) 273 final, annexe [II], point 2 c).