Avis institutionnel — 52023AE2156

Rapporteur:

Dumitru FORNEA

Consultation	Parlement européen, 14.9.2023 Conseil de l’Union européenne, 21.9.2023
Base juridique	Article 91, article 100, paragraphe 2, et article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	6.10.2023
Date de l’adoption en session plénière	26.10.2023
Session plénière no	582
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	165/2/7

1. Conclusions et recommandations

1.1.

La modification dont a fait l’objet la directive sur la durabilité n’a produit qu’un impact limité, en l’absence de mesures incitatives visant à encourager le passage à des véhicules utilisant des carburants de substitution et à recourir à des dispositifs aérodynamiques, de sorte que la mise en œuvre du texte s’est effectuée en ordre dispersé d’un État membre à l’autre, en particulier pour ce qui est du recours aux véhicules utilitaires lourds et aux systèmes modulaires européens (SME).

1.2.

Le Comité se félicite de la consultation que la Commission européenne a lancée avant la publication de la proposition de directive révisée à l’examen, ainsi que de l’évaluation d’impact approfondie et de l’analyse portant sur la période 1997-2021 dont elle est accompagnée.

1.3.

Le Comité économique et social européen (CESE) soutient les objectifs que poursuit une écologisation des modes de transport par le recours à des véhicules de fret routier qui soient plus propres. Il prend toutefois note que la communauté ferroviaire, les travailleurs du secteur et certaines organisations non gouvernementales se sont dits inquiets que l’adoption de la directive à l’examen pourrait provoquer un transfert modal à rebours.

1.4.

Le CESE préconise d’élargir le champ d’application de la directive, pour qu’il englobe d’autres aspects critiques, s’agissant par exemple d’améliorer le confort des conducteurs, en autorisant un allongement des cabines, ou de déployer, à l’intention des pouvoirs publics, des dispositifs de formation et outils de contrôle qui soient adéquats. Une telle démarche pourrait contribuer à résoudre le problème de la pénurie de chauffeurs dans l’Union européenne.

1.5.

Le Comité soutient la proposition d’autoriser, pour les seuls camions zéro-émissions (ZE), un poids supplémentaire, de 4 tonnes au maximum, mais réclame qu’après son adoption, la mesure soit soumise à un dispositif de contrôle sévère, prévoyant notamment que si elle ne parvient pas à produire l’effet désiré, un changement de politique intervienne sur-le-champ.

1.6.

Des investissements substantiels et de vastes travaux d’adaptation des infrastructures seront nécessaires pour absorber l’augmentation des volumes de trafic et, dans le même temps, préserver les normes de sécurité actuelles et construire les installations de recharge indispensables pour les véhicules zéro-émissions.

1.7.

Le CESE affirme que pour être couronnée de succès, la mise en œuvre des systèmes modulaires européens zéro-émissions requiert, de la part de l’Union européenne comme de ses États membres, une forte action de soutien, afin que la formation spécialisée des conducteurs soit accessible et présente une bonne efficacité par rapport à son prix.

1.8.

Le Comité salue la recommandation de faire obligation aux États membres de définir un seuil minimum de contrôles à réaliser obligatoirement, dont certains devront être dûment effectués dans les heures de nuit. En ce qui concerne le volume de ces opérations nocturnes, il aurait toutefois tablé sur une approche plus précise, normalisée et mise en œuvre de façon uniforme dans tous les États membres.

1.9.

Le Comité met en évidence les problèmes que posent les croisements entre les routes essentielles et celles d’importance secondaire, comme les carrefours et les ronds-points, étant donné que la réglementation et les critères existants en matière de construction routière sont fondés sur les «véhicules standard», tels qu’actuellement utilisés.

1.10.

Il est crucial de stimuler et de promouvoir la production de véhicules de transport articulés à propulsion électrique, eu égard au potentiel qu’ils recèlent du point de vue des économies d’énergie, en veillant tout particulièrement à ce qu’ils se conforment aux dispositions sur le poids brut maximal qui est autorisé; le CESE fait observer qu’il y a lieu de veiller à ce qu’aucune des exigences techniques auxquelles ils devront répondre, par exemple le placement de renforts métalliques supplémentaires, n’aboutisse à une augmentation de ce poids brut maximal qu’ils peuvent atteindre.

1.11.

Soumettre les véhicules zéro-émissions à des péages plus élevés serait susceptible d’alourdir les contraintes financières des opérateurs de transport, qui comptent dans leurs rangs beaucoup de petites et moyennes entreprises.

1.12.

Le Comité comprend les arguments qu’avance la Commission s’agissant de faciliter l’utilisation des combinaisons du système modulaire européen dans les opérations internationales de transport entre des États membres contigus qui en autorisent la circulation sur leur territoire. Grâce à cette approche, il est possible de prendre en compte la diversité que les normes d’infrastructures et les conditions d’exploitation présentent d’un État membre à l’autre, par exemple dans le cas des pratiques qui, depuis l’adhésion de la Finlande et de la Suède à l’Union européenne, ont été mises en place pour les transports entre ces deux pays. Néanmoins, le Comité ne considère pas qu’il soit judicieux de faciliter les trajets transfrontières effectués par des combinaisons du système modulaire européen qui utilisent des carburants fossiles, car une telle démarche affaiblirait les objectifs que la proposition poursuit dans le domaine climatique.

1.13.

Le CESE souligne qu’il est nécessaire de mettre en œuvre des mesures particulières pour garantir que toutes les combinaisons transfrontières du système modulaire européen atteignent finalement le zéro-émissions et évitent autant que possible d’emprunter les voiries sur lesquelles elles poseraient un risque pour les cyclistes et les piétons. En outre, le Comité s’inquiète de la contrainte supplémentaire qu’une présence accrue de combinaisons du système modulaire européen sur les routes de l’Union pourrait imposer inutilement aux infrastructures de stationnement routier.

1.14.

Pour établir des conditions de concurrence équitable, il est nécessaire de normaliser les poids et dimensions maximaux entre les États membres, d’adopter des protocoles numérisés pour le franchissement de leurs frontières et de dégager des ressources pour qu’ils adaptent leurs infrastructures routières afin qu’elles puissent accueillir des véhicules zéro-émissions plus lourds et longs, en particulier sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) étendu. Le Comité préconise l’installation d’équipements embarqués, comme des capteurs de poids reliés à des tachygraphes, qui assureraient un contrôle continu tout au long des trajets et sur l’ensemble du réseau routier.

1.15.

Le CESE juge qu’il est ardu de déterminer exactement de quelle manière les États membres devraient adopter des mesures spécifiques pour repérer les véhicules ou combinaisons de véhicules en circulation qui sont susceptibles d’avoir dépassé le poids maximal autorisé, et il avait escompté qu’une procédure normalisée aurait été définie en la matière.

1.16.

Telle qu’avancée dans plusieurs paragraphes de la directive, la suggestion de donner à la Commission la faculté d’adopter des actes délégués revêt un caractère fort sensible, car elle est susceptible de contrevenir aux impératifs du principe de subsidiarité, et le CESE se serait attendu à ce que la Commission aborde ces préoccupations dans sa proposition législative, après en avoir débattu avec le Parlement européen et le Conseil.

1.17.

Enfin, le CESE estime qu’eu égard à l’impact que la directive à l’examen exercera sur le cadre de la multimodalité, il serait judicieux qu’elle soit débattue en parallèle avec la proposition qui doit être déposée à propos de la directive sur les transports combinés.

2. Contexte et observations liminaires

2.1.

Dans le contexte de situations d’urgence, comme la pandémie de COVID-19 et la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine, le secteur des transports a démontré qu’il jouait un rôle vital pour assurer la distribution d’approvisionnements essentiels, acheminer l’aide humanitaire et faciliter la mobilité des personnes.

Le transport par route n’en produit pas moins certaines répercussions, d’ordre socio-économique et environnemental, parmi lesquelles figurent des émissions de gaz à effet de serre, une pollution atmosphérique et sonore, des encombrements, des risques pour la sécurité routière, ainsi que l’usure, par leur simple usage, des infrastructures de voirie.

2.2.

La modification antérieure de la directive sur la durabilité (1) a produit des effets assez modestes, car ses mesures incitatives destinées à favoriser le passage à des véhicules utilisant des carburants de substitution et pourvus de dispositifs aérodynamiques ont été jugées insuffisantes, tandis que la mise en œuvre de ses dispositions s’est effectuée en ordre dispersé suivant les États membres. En outre, la directive n’a que partiellement réussi à promouvoir des opérations intermodales qui soient menées avec efficacité. Cet échec est imputable pour l’essentiel à ses incohérences, d’ordre tant interne qu’externe, s’agissant notamment des contradictions qu’elle présente avec celle sur les transports combinés (2), de sorte qu’elle n’a pas su encourager pleinement des pratiques de transport intermodal qui s’effectuent en souplesse.

2.3.

Il s’impose d’accélérer les efforts de décarbonation dans le segment des poids lourds. En 2022, ceux dont la propulsion est assurée par des batteries électriques n’ont représenté que 0,6 % des immatriculations de nouveaux camions en Europe, tandis que la part de ceux roulant au diesel atteignait 96,6 % de cette même catégorie (3). Étant donné que les camions zéro-émissions (ZE), par exemple ceux propulsés par électricité, sont plus lourds que leurs équivalents roulant au diesel, sous l’effet de facteurs comme le poids des batteries, la Commission suggère de consentir un supplément de poids autorisé, afin de parvenir à décarboner les véhicules de ce segment de manière opérante.

2.4.

Trois options stratégiques, A, B et C, ont été formulées pour traiter des problèmes et défis qui ont été cernés lors de l’évaluation et de l’analyse d’impact. L’option B est celle qui est jugée être la plus équilibrée, en ce qu’elle prévoit des incitations financières, qu’elle fixe une date-butoir à laquelle tous les véhicules utilitaires lourds d’un poids plus important, allant jusqu’à 44 tonnes, devront atteindre le zéro-émissions et qu’elle harmonise les critères et les procédures administratives pour l’octroi des autorisations de transports transfrontières dans lesquels interviennent certains véhicules plus longs ou plus lourds.

Pour une mise en œuvre plus efficace, elle prévoit également l’obligation de doter les infrastructures routières d’équipements de contrôle des poids, comme les dispositifs de pesage en mouvement (WIM). Elle n’envisage toutefois pas l’installation d’équipements embarqués, comme des capteurs de poids connectés à des tachygraphes, qui assureraient un contrôle continu tout au long des trajets et sur l’ensemble du réseau routier.

2.5.

Le CESE prend note des craintes qu’une baisse dans les coûts du fret routier soit susceptible de déboucher sur une augmentation de la demande, en particulier pour les biens transportés sur de plus longues distances, et contribuer ainsi à un transfert modal à rebours. La réduction des coûts de transport pourrait aussi avoir un apport positif pour la compétitivité générale des entreprises européennes. Ces gains d’efficacité ne devraient toutefois pas être dégagés au détriment des objectifs environnementaux.

3. Observations générales

3.1.

Le Comité apprécie la consultation que la Commission européenne a lancée avant la publication de la proposition de directive révisée à l’examen, ainsi que l’évaluation d’impact approfondie (4) et l’analyse portant sur la période 1997-2021 (5) dont elle est accompagnée. Bien que la directive en vigueur ait réussi à faciliter les transports transfrontières et à traiter certains obstacles techniques, l’existence de dérogations nationales et l’ambiguïté de certaines de ses dispositions ont abouti à ce que les règles et les pratiques divergent d’un État membre à l’autre.

Cette compartimentation du marché intérieur s’est manifestée de manière particulièrement évidente en ce qui concerne l’utilisation des véhicules lourds et des systèmes modulaires européens (SME).

3.2.

Le CESE prend note que la communauté ferroviaire, les travailleurs du secteur et certaines organisations non gouvernementales se sont dits inquiets que l’adoption de la proposition de directive à l’examen soit susceptible de provoquer un transfert modal en sens contraire. La mise en place d’un cadre équitable pour tous les modes de transport constitue la seule voie possible pour garantir une capacité suffisante en la matière. Il n’en est pas moins possible de continuer à encourager l’objectif d’écologiser à long terme les transports commerciaux par la route. Le CESE rappelle également que des efforts continus devront être déployés pour améliorer la sécurité routière et les conditions de travail des conducteurs.

3.3.

En outre, la baisse des volumes de carburant consommés serait contrebalancée par une hausse de la consommation par véhicule-kilomètre (6). La proposition de la Commission prévoit de faciliter les trajets transfrontières effectués par des combinaisons du système modulaire européen (SME). Le CESE comprend les arguments qu’avance la Commission s’agissant de faciliter l’utilisation de ces véhicules dans les opérations internationales de transport entre des États membres contigus qui en autorisent la circulation sur leur territoire. Une telle démarche donne la possibilité de tenir compte de la diversité que les normes d’infrastructures et les conditions d’exploitation présentent d’un État membre à l’autre. Le Comité n’estime cependant pas qu’il soit indiqué de rendre plus aisés les trajets transfrontières effectués par des combinaisons du système modulaire européen qui sont propulsées par des carburants fossiles, étant donné que les objectifs climatiques de l’initiative s’en trouveraient émoussés.

3.4.

Le CESE appelle à optimiser et mettre en œuvre sur-le-champ l’harmonisation des règles de mise en œuvre, eu égard aux variations substantielles qui existent entre les États membres pour ce qui est du nombre de contrôles, d’une détection efficace des infractions, ainsi que des outils et pratiques de vérification. Le Comité accueille favorablement la proposition de faire obligation aux États membres de fixer, en fonction de l’ampleur du trafic imputable aux véhicules entrant dans le champ de la directive à l’examen, un niveau minimum de contrôles à réaliser obligatoirement, dont certains, en nombre approprié, devront être effectués en heures de nuit. Il aurait toutefois escompté que le texte précise le nombre de ces opérations nocturnes, qu’il les harmonise et qu’il en assure la mise en œuvre de manière cohérente dans tous les États membres.

3.5.

L’objectif premier devrait être de garantir que les véhicules soient plus sûrs et plus propres, parallèlement à l’instauration de dispositions supplémentaires d’application, telles que des réglementations concernant les surcharges. Le CESE considère qu’il serait opportun d’élargir le champ d’application de la directive, pour qu’il englobe un certain nombre d’autres aspects importants, s’agissant par exemple d’améliorer le confort des conducteurs, en autorisant un allongement des cabines, ou de déployer des dispositifs appropriés de formation et de contrôle pour les autorités. Une telle démarche pourrait contribuer à résoudre le problème de la pénurie de chauffeurs dans l’Union européenne.

3.6.

La diffusion de véhicules à émissions nulles qui seront dotés de dispositifs de pointe en matière de sécurité et dont les cabines présenteront un confort supérieur pourrait contribuer à rehausser l’image de la profession et à inciter des jeunes à intégrer ce secteur d’activité. Le CESE estime qu’il y a lieu, aussi rapidement que faire se peut, d’orienter les fonds de recherche et développement vers la conception de technologies zéro-émissions qui soient plus légères et compactes.

3.7.

Le CESE a la conviction que pour être couronné de succès, le déploiement des systèmes modulaires européens zéro-émissions nécessite impérativement que l’Union européenne, de même que ses États membres, mènent une action de soutien vigoureux afin de garantir que les conducteurs bénéficient d’une formation spécialisée qui soit accessible et abordable. Certains États membres autorisent actuellement les combinaisons du système modulaire européen à franchir les frontières. La Commission entend faciliter de telles conventions sans pour autant que l’utilisation de ces combinaisons soit étendue aux États membres qui ne les autorisent pas. Le CESE souligne qu’il est nécessaire de prendre des mesures de sauvegarde spécifiques pour garantir qu’elles évitent autant que faire se peut d’emprunter les voiries sur lesquelles elles poseraient un risque pour les cyclistes et les piétons, la phase la plus préoccupante à cet égard étant celle où elles quittent les autoroutes pour se diriger vers des centres logistiques. En parallèle, la Commission doit veiller à ce que les mesures adoptées pour faciliter les opérations de transport international relevant des combinaisons du système modulaire européen ne minent pas les efforts déployés à l’échelle européenne en faveur de la promotion de modes de transport plus écologiques.

3.8.

Le coût que la Commission européenne annonce devoir engager afin d’établir les normes techniques et opérationnelles régissant les échanges d’informations concernant le transport de chargements indivisibles est inférieur à 900 000 EUR, ce montant incluant une étude préliminaire et un atelier de deux jours. Elle estime que, grosso modo, la même somme sera nécessaire pour développer la normalisation en matière de politiques d’accès intelligent (PAI). Le CESE juge que ces chiffres sont acceptables.

3.9.

Telle qu’avancée dans plusieurs paragraphes de la directive, la suggestion d’habiliter la Commission à adopter des actes délégués revêt un caractère fort délicat, étant donné qu’elle peut contrevenir à plusieurs égards au principe de subsidiarité. Le CESE escomptait à ce que la proposition législative à l’examen éclaircirait ces questions et qu’elles seraient débattues avec le Parlement européen et le Conseil.

4. Observations particulières

4.1.

Les nouvelles propositions garantiront qu’il ne sera plus nécessaire de procéder à des arbitrages concernant le poids de la cargaison embarquée sur des camions lorsqu’ils effectuent des trajets long-courriers, pour lesquels il est primordial qu’ils disposent de batteries plus grandes. Le CESE se félicite qu’il soit décidé de promouvoir l’utilisation de camions respectueux de l’environnement, en augmentant, dans leur cas, les limites pondérales autorisées par la directive de l’Union européenne sur les poids et dimensions. Il adhère à la proposition d’autoriser un poids supplémentaire, de 4 tonnes au maximum pour les seuls camions zéro-émissions, quel que soit celui de la technologie à émissions nulles qui est utilisée, mais réclame qu’après son adoption, la mesure soit soumise à un dispositif de contrôle sévère, qui prévoira notamment que si elle ne parvient pas à produire l’effet désiré, un changement de politique intervienne sur-le-champ.

4.2.

Pour établir des conditions de concurrence équitable, il est nécessaire, de l’avis du CESE, d’harmoniser les poids et dimensions maximaux entre les États membres, y compris en adoptant des procédures numérisées pour le franchissement de leurs frontières. Il convient qu’ils investissent dans leurs infrastructures routières, afin qu’elles puissent accueillir des véhicules zéro-émissions plus lourds et longs, en particulier sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) global. Le Comité relève que l’invasion de l’Ukraine par la Russie a provoqué dans certains États membres une augmentation du trafic, que les documents de la Commission n’ont pas prise en compte et qui exerce une pression supplémentaire sur les infrastructures de certains d’entre eux, limitrophes de l’Ukraine.

4.3.

Le CESE estime qu’aucun obstacle technique de grande portée ne s’oppose à ce que les opérations de transport combiné prennent en charge des conteneurs plus lourds, d’un poids qui pourrait atteindre 34 à 36 tonnes. Il demande toutefois de procéder à des études et analyses supplémentaires pour évaluer si, dans cette hypothèse, des problèmes techniques supplémentaires ne se poseront pas en ce qui concerne les infrastructures et les équipements de levage dans les terminaux.

4.4.

De même, il s’impose d’analyser la situation de manière plus poussée pour tenir compte des enjeux infrastructurels, en particulier si l’on considère que les routes européennes actuelles ont été conçues pour répondre aux normes de poids et de dimension qui sont en vigueur, et ce, dans une perspective de long terme, excédant 45 années. Les voiries de l’Union européenne, dont les ponts et les structures porteuses, ne sont pas équipées pour accueillir les véhicules zéro-émissions plus longs et plus lourds que la Commission entend y introduire, de sorte que des investissements substantiels et de vastes travaux d’adaptation des infrastructures seront alors nécessaires pour assurer le respect des normes de sécurité en vigueur et construire les installations de recharge indispensables.

4.5.

Il est tout aussi capital de tenir compte des limitations qui affectent l’accessibilité et la capacité d’accueil des aires de repos et parcs de stationnement, étant donné que le respect des temps de conduite et obligations de repos a valeur contraignante. La directive qui est proposée étant susceptible d’accroître le nombre de combinaisons du système modulaire européen qui sont utilisées dans le transport routier, de fortes difficultés pourraient se poser en conséquence, s’agissant de fournir des sites de stationnement sécurisés en suffisance dans l’ensemble de l’Union européenne, laquelle compte actuellement sur son territoire 300 000 de ces emplacements destinés aux camions, alors qu’il serait nécessaire d’accroître ce nombre de 100 000 unités pour répondre à la totalité de la demande. Un autre enjeu, encore plus crucial, est que seuls 3 % de ces places disposent de la certification requise en matière de sûreté et de sécurité (7). Une présence accrue de combinaisons du système modulaire européen sur les routes de l’Union pourrait, de manière inutile, imposer à ces infrastructures de stationnement routier une contrainte supplémentaire.

4.6.

Le Comité souligne qu’il s’impose de continuer à réaliser des investissements en recherche et développement pour reconfigurer les cabines de camion de manière à répondre à des impératifs de sécurité et d’aérodynamique, le but étant de les rendre plus sûres et d’en accroître l’efficacité énergétique, ainsi que de réduire les émissions de CO2. Il est évident que sur le long terme, l’élimination des angles morts et l’électrification des camions constituent des démarches qui se complètent de manière efficace. Le CESE estime qu’il importe de tirer parti des avantages induits par les innovations dans la configuration des camions électriques, afin de s’assurer que dans les nouveaux véhicules, tous ces angles morts seront définitivement éliminés. Il est souhaitable que peu à peu, l’architecture traditionnelle des poids lourds, où le moteur est logé sous la cabine et le conducteur placé en position surélevée, soit délaissée au profit d’une structure moderne dans laquelle les batteries prendront place entre les essieux, tandis que l’installation du conducteur à même hauteur que les piétons et les cyclistes fera disparaître la cause de la majeure partie des accidents.

4.7.

Le CESE estime que pour aider à réussir la transition vers une mobilité à émissions nulles, il est primordial d’éliminer progressivement de la circulation les camions d’un poids plus élevé qui sont propulsés par des carburants fossiles et de veiller à l’arrivée sur le marché de technologies zéro-émissions qui, présentant une plus grande efficacité opérationnelle et un coût abordable, soient utilisables pour tous les types de missions qui sont assumées par des camions plus lourds.

4.8.

Le Comité met également l’accent sur les problèmes qui se posent pour assurer la jonction entre les routes essentielles et celles d’importance secondaire, comme les carrefours et les ronds-points. La réglementation et les critères en vigueur aujourd’hui en matière de construction routière sont fondés sur les «véhicules standard», tels qu’actuellement en circulation. Toute modification apportée en matière de dimensions pourrait produire des répercussions d’importance majeure dans l’ensemble de l’Union européenne.

4.9.

Il s’impose d’intensifier et d’encourager la production de véhicules de transport articulés à propulsion électrique, eu égard au potentiel qu’ils recèlent du point de vue des économies d’énergie. Une attention particulière doit être portée au respect du poids brut maximal qui est autorisé, d’autant que ces véhicules à semi-remorques propulsés à l’électricité peuvent nécessiter l’utilisation de dispositifs plus lourds. De l’avis du CESE, il est nécessaire, pour améliorer l’efficacité du transport combiné, que ces nouveaux véhicules à semi-remorques soient préhensibles. En outre, il est capital de s’assurer qu’aucune des exigences techniques auxquelles ils devront répondre, comme le placement de renforts métalliques supplémentaires, n’aboutisse à en augmenter le poids brut maximal autorisé.

4.10.

Telles que décrites dans l’option B, l’harmonisation et la simplification des procédures administratives à respecter pour répondre aux conditions d’obtention des autorisations concernant le transport de charges exceptionnelles ou indivisibles représentent un important pas en avant. Le CESE apprécie qu’il soit proposé de les simplifier de la sorte, de même qu’il voit d’un œil favorable les économies réalisées par les opérateurs de transport routier dans cette hypothèse, lesquelles, est-il estimé, atteindraient par rapport au scénario de référence un montant de 1,2 milliard d’euros en valeur actuelle sur la période 2025-2050.

4.11.

Le CESE préconise de fixer des délais plus clairs pour mener à bien la transposition en droit de la réglementation sur les poids et les dimensions. Cette démarche aidera les constructeurs à atteindre de manière plus opérante les objectifs de réduction des émissions de CO2 qui ont été proposés pour les véhicules utilitaires lourds. Dès lors que la viabilité des véhicules long-courriers à émissions nulles dépend pour une bonne part de la prévisibilité de la législation, de la sécurité juridique en la matière et de conditions d’encadrement harmonisées dans l’ensemble de l’Union européenne, il est capital de fixer des dates-butoirs explicites tant pour la transposition en droit national que pour l’inclusion de nouvelles limites de poids autorisé dans la législation sur la réception par type.

4.12.

Soumettre les véhicules zéro-émissions à des péages plus élevés aboutirait à imposer des charges financières supplémentaires aux opérateurs de transport, qui comptent dans leurs rangs beaucoup de petites et moyennes entreprises, et pourrait les dissuader d’opter pour de tels véhicules. En conséquence, il est primordial que les tolérances supplémentaires en matière de poids autorisé qui sont consenties en faveur des véhicules utilitaires lourds à émissions nulles n’entrent pas en ligne de compte pour la détermination des tarifs de redevances routières, et ce, que cette tarification soit ou non modulée en fonction des émissions de CO2 au titre de la directive sur l’eurovignette.

4.13.

La Commission suggère que les États membres appliquent des dispositions supplémentaires pour établir quels véhicules ou combinaisons de véhicules en circulation sont susceptibles d’avoir dépassé le poids maximal autorisé, mais le Comité juge qu’il est assez difficile de discerner comment réaliser une telle opération, et il comptait qu’une procédure harmonisée à suivre aurait été prévue en la matière.

4.14.

Le CESE demande que le libellé de l’article 10 quinquies bis, paragraphe 1, qu’il est proposé d’ajouter à la directive 96/53/CE soit modifié comme suit: «Les États membres mettent en œuvre des régimes en matière de politique d’accès intelligent sur leur territoire afin de réglementer […]». Le CESE fait part de son soutien plein et entier à la proposition de la Commission concernant des indicateurs de performance qui sont destinés à mesurer les progrès accomplis dans la suppression des obstacles au marché intérieur, le succès rencontré par les efforts déployés pour encourager la diffusion des véhicules utilitaires lourds à émissions nulles, ou encore la bonne marche des actions visant à promouvoir les opérations intermodales. Il porte une appréciation positive sur la panoplie détaillée d’indicateurs qui est proposée pour chaque objectif de la directive et considère qu’ils fourniront d’importantes orientations quant à la manière dont le cadre législatif pourra encore être amélioré à l’avenir.

4.15.

Enfin, le CESE estime qu’eu égard à l’impact que la directive à l’examen exercera sur l’encadrement de la multimodalité, il serait judicieux qu’elle soit débattue en parallèle avec la proposition à venir concernant la directive sur les transports combinés.

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(1) Texte consolidé: Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international, 14.8.2019.

(2) Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).

(3) Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), Fuel types of new trucks («Types de carburant des nouveaux camions»).

(4) SWD(2023) 445.

(5) SWD(2023) 447.

(6) ETSC position on Longer and Heavier Goods Vehicles on the roads of the European Union («Position du Conseil européen pour la sécurité routière concernant les véhicules de transport de marchandises allongés et plus lourds sur les routes de l’Union européenne»).

(7) Promoting safe parking areas with the European Truck Parking Award («Promouvoir des aires de stationnement sûres grâce au Prix européen du stationnement pour camions»).