Avis institutionnel — 52023AE3043 — MeilleurAvocats.fr

Journal officiel
de l'Union européenne

Séries C

C/2023/874

8.12.2023

Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE, la directive 1999/37/CE du Conseil et la directive (UE) 2019/520 en ce qui concerne la classe d’émissions de CO2 des véhicules lourds avec remorques

[COM(2023) 189 final — 2023/0134 (COD)]

(C/2023/874)

Rapporteur:

Bruno CHOIX

Consultation	Parlement européen, 8.5.2023 Conseil de l’Union européenne, 11.5.2023
Base juridique	Articles 91 et 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	6.9.2023
Adoption en session plénière	20.9.2023
Session plénière no	581
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	210/2/3

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) recommande d’ajouter au règlement (UE) 2019/1242 (1) un indicateur obligatoire à l’échelle européenne sur le déploiement de l’infrastructure de ravitaillement en H2 en ce qui concerne le nombre de véhicules commerciaux à propulsion alternative immatriculés sur le marché européen et les limites de la flotte pour chaque période de cinq ans.

1.2.

1.3.

1.4.

Le CESE demande que soient évaluées et examinées les conséquences possibles de l’imposition de plusieurs niveaux de taxation ciblant le CO2 dans les péages et les redevances d’utilisation résultant de l’application de la nouvelle tarification fondée sur les performances (CO2), parallèlement à la possibilité d’appliquer une taxe externe sur le carbone.

1.5.

Les technologies numériques peuvent accroître la sécurité, l’efficacité et l’inclusivité des transports. Le CESE estime qu’il est nécessaire de clarifier davantage le champ d’application des remorques et semi-remorques qui seront ou pourraient être classées dans le nouveau cadre, en tenant compte non seulement des dates d’application de VECTO — le nouvel outil de simulation développé par la Commission européenne pour déterminer les émissions actualisées de CO2 des véhicules lourds pour les nouvelles immatriculations — mais aussi de la possibilité de classer les remorques et semi-remorques existantes, y compris celles qui sont équipées de dispositifs qui améliorent leur efficacité énergétique.

1.6.

Le CESE attire l’attention sur la nécessité de réduire les émissions de CO2 par tous les moyens possibles. Par exemple, il est possible de réduire les émissions de CO2 des véhicules lourds avec remorque en déplaçant leur trafic vers les réseaux ferroviaires européens, en tant que modes de transport à moindre intensité de carbone, et en introduisant des modes de propulsion alternatifs différenciés selon les types de transport (de la distribution de proximité au transport longue distance). La propulsion électrique peut convenir aux véhicules utilisés pour les trajets courts, et l’hydrogène, les véhicules fonctionnant au gaz naturel renouvelable (GNR) et le gaz naturel liquéfié (GNL) aux véhicules lourds pour les trajets plus longs.

2. Contexte et proposition de la Commission

2.1.

Le 4 mai 2023, la Commission a présenté une nouvelle proposition incluant les remorques et les semi-remorques dans les nouveaux systèmes de tarification au titre de la directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil (2). Cependant, elle précise également que ce n’est qu’à partir du 1er juillet 2030 que les États membres seront tenus de prendre en compte l’impact des remorques et des semi-remorques.

2.2.

En 1999, la directive 1999/62/CE (3) relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures a été adoptée, fournissant à l’Union européenne (UE) un cadre pour encourager les États membres à utiliser les taxes et les systèmes de tarification des infrastructures de la manière la plus efficace et la plus équitable possible afin de promouvoir les principes de l’«utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur», tels qu’ils sont inscrits dans les traités. Cette directive a été modifiée en 2022 par la directive (UE) 2022/362, qui a introduit pour la première fois un système de tarification routière pour les véhicules lourds basé sur les performances des différents véhicules en matière d’émissions. Cette nouvelle directive sera mise en œuvre dans la majorité des États membres entre fin 2023 et fin mars 2024. L’un des effets attendus est une augmentation substantielle des redevances d’utilisation des routes pour les poids lourds, car la majeure partie du parc actuel sera classée dans la classe de tarification la moins favorable.

2.3.

La mobilité que les systèmes de transport assurent à travers l’Europe joue un rôle indispensable et contribue à la libre circulation des européens, y compris pour le travail. Cependant, force est de constater que si l’on souhaite maintenir et améliorer la qualité des infrastructures de transport afin de les rendre plus propres, des investissements de grande ampleur seront nécessaires.

2.4.

Les chiffres du transport routier dans l’Union européenne (4): 5 millions d’emplois directs (1,426 million de travailleurs temporaires, soit 12,1 % du secteur des services commerciaux), près de 2 % du PIB de l’UE, 344 000 entreprises de transport routier de passagers et plus de 560 000 entreprises de transport routier de marchandises. En 2021, le transport routier de marchandises a rebondi. Il a augmenté de 6,5 % en tkm pour atteindre 1 921 milliards de tkm (+ 5 % en tonnage pour atteindre 13 688 millions de tonnes). Les trajets intérieurs au sein des 27 États membres représentent près des deux tiers de ce volume (61,3 %), en hausse de 6,3 %.

2.5.

Les camions, les autocars et les autobus représentent 6 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Il est important de redoubler d’efforts pour réduire l’empreinte environnementale de ce secteur économiquement important. Dans son «European Green Deal» de 2019, la Commission a fixé l’objectif de rendre l’Europe climatiquement neutre d’ici à 2050. En 2020, la Commission a présenté une stratégie comprenant 82 initiatives pour mettre en œuvre le Green Deal dans les transports.

2.6.

Le rejet de polluants dans l’atmosphère — notamment les PM 2,5 , le NO2 et l’O3 — par les transports routiers a de graves répercussions sur la santé des personnes et aggrave la détérioration de la qualité de l’air ambiant dans l’UE. En 2018, l’exposition prolongée à ces trois polluants a causé respectivement 379 000, 54 000 et 19 400 décès prématurés dans l’UE, selon les estimations de l’Agence européenne pour l’environnement publiées en 2020.

2.7.

Pour une véritable prise de conscience du transport routier et la réduction de son empreinte environnementale, plusieurs axes d’actions doivent être mis en œuvre:

1)	rajeunir le parc automobile avec des véhicules diesel aussi proches que possible des normes actuelles;

2)	utiliser des carburants alternatifs compatibles tels que le B100 et les carburants synthétiques HVO et XTL;

renouveler la flotte avec des véhicules propres: utiliser des technologies de propulsion alternatives pour les véhicules lourds qui peuvent remplacer les moteurs à combustion interne basés sur les combustibles fossiles, comme les véhicules électriques à batterie (BEV), les véhicules à pile à hydrogène (FCV), les véhicules électriques hybrides (HEV), les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), les véhicules au gaz naturel comprimé (GNC); véhicules fonctionnant aux biocarburants; véhicules fonctionnant au gaz naturel renouvelable (RNG); véhicules fonctionnant au gaz naturel liquéfié (LNG, e-LNG);

4)	former les conducteurs à des techniques de conduite économes en carburant, telles que l’accélération douce et régulière, l’arrêt du moteur au ralenti, et l’optimisation de la vitesse en fonction des conditions routières et de l’état de la route;

5)	réduire le trafic routier en transférant le transport de marchandises vers les réseaux ferroviaires européens.

3. Commentaires généraux et spécifiques

3.1.

Le CESE recommande d’ajouter au règlement (UE) 2019/1242 un indicateur obligatoire à l’échelle européenne sur le déploiement de l’infrastructure de ravitaillement en H2 en ce qui concerne le nombre de véhicules commerciaux à propulsion alternative immatriculés sur le marché européen et les limites de la flotte pour chaque période de cinq ans. L’objectif d’un tel indicateur serait de détecter à temps d’éventuelles divergences entre le nombre d’immatriculations de véhicules commerciaux et la disponibilité de l’infrastructure.

3.2.

L’accent est mis sur les véhicules lourds dans le transport routier, qui sont responsables de 25 % des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, bien que les autres secteurs des transports doivent également y contribuer.

3.3.

S’il est clairement nécessaire que le secteur du transport routier contribue à la réalisation des objectifs climatiques et énergétiques de l’UE pour 2030, il faut également tenir compte du fait qu’il faut un minimum de temps pour renouveler les flottes. Le règlement (UE) 2019/1242 fixe des objectifs de réduction des émissions de CO2 des véhicules lourds neufs pour 2025 et 2030, de 15 % et 30 % respectivement. Bien entendu, le marché intérieur doit être équitable et des règles sont donc nécessaires pour combler les lacunes en matière de concurrence dans l’UE. À cet égard, la Commission cherche à introduire des péages routiers basés sur les kilomètres réellement parcourus afin de mieux refléter les principes du «pollueur-payeur» et de «l’utilisateur-payeur».

3.4.

Quatre problèmes sont abordés en appliquant ces principes de manière plus large: la solution réside dans une tarification routière équitable et efficace, où les revenus générés sont réinvestis dans le secteur des transports et ses infrastructures, y compris les secteurs du transport routier de passagers et de marchandises:

—	Le transport routier est responsable de 17 % des émissions de CO2 de l’UE et le niveau d’utilisation des véhicules à émissions faibles ou nulles est insuffisant pour atteindre les objectifs climatiques et énergétiques de 2030,

—	la qualité des routes de l’UE se détériore en raison de la baisse des investissements dans les infrastructures et des retards dans l’entretien, sans qu’il soit tenu compte de l’impact économique à long terme,

—	certains États membres ont introduit une tarification temporaire (vignettes) qui discrimine les opérateurs occasionnels non nationaux,

—	la pollution et la congestion générées par les véhicules routiers entraînent des coûts importants pour la société.

3.5.

Le CESE demande que l’on avance la date d’entrée en vigueur de la modification du calcul des péages en fonction de l’efficacité énergétique des remorques et des semi-remorques et de la prise en compte obligatoire de l’efficacité énergétique des remorques et des semi-remorques pour déterminer la classe de tarification applicable aux ensembles routiers tracteurs-remorques lorsque la différenciation des redevances en fonction des émissions de CO2 sera applicable aux véhicules à moteur. La date proposée par la Commission européenne (1er juillet 2030) devrait donc être avancée. Si cela n’est pas possible, il faudrait envisager de reporter l’application de la différenciation basée sur le CO2 pour les véhicules à moteur jusqu’à ce que l’application de l’incitation prévue dans la présente proposition devienne obligatoire.

3.6.

Le CESE demande que soient évaluées et examinées les conséquences possibles de l’imposition de péages ou de droits d’usage à tous les poids lourds, en particulier pour les petites et moyennes entreprises (PME). L’impact sera double. Il sera financier, compte tenu de l’augmentation des charges qui se répercutera sur les prix, ce qui empêchera la réalisation d’investissements clés liés aux transitions verte et numérique. Elle aura également des conséquences dans les zones rurales, ce qui implique des trajets plus longs pour ces entreprises. C’est pourquoi le CESE demande que les États membres aient la possibilité de prévoir des exemptions ciblées de charges.

3.7.

3.8.

Les technologies numériques peuvent accroître la sécurité, l’efficacité et l’inclusivité des transports, mais il est nécessaire de clarifier davantage le champ d’application des remorques et semi-remorques qui seront ou pourraient être classées dans le nouveau cadre, en tenant compte non seulement des dates d’application de VECTO (5) — le nouvel outil de simulation développé par la Commission européenne pour déterminer les émissions actualisées de CO2 des véhicules lourds pour les nouvelles immatriculations — mais aussi de la possibilité de classer les remorques et semi-remorques existantes, y compris celles qui sont équipées de dispositifs qui améliorent leur efficacité énergétique. Les différents sous-groupes de remorques devraient être répartis équitablement en fonction de leur capacité de calcul, telle qu’elle est déterminée dans la méthode de calcul VECTO. En outre, les remorques, comme les camions et les autocars, doivent se rapprocher progressivement d’une valeur limite finale de CO2 pour la flotte, par phases quinquennales à partir de 2030. Les fabricants de remorques auront ainsi la possibilité d’introduire progressivement de nouvelles technologies et de continuer à les développer après 2020.

3.9.

Toutefois, il est également nécessaire de créer un guichet unique numérique contenant des informations sur les classes d’émission des véhicules à moteur, des remorques et des semi-remorques, afin de réduire la charge liée à l’enregistrement de plusieurs combinaisons de véhicules auprès des prestataires de services de péage. Les informations sur l’efficacité énergétique et la classe d’émission d’un véhicule ou d’une combinaison de véhicules devraient être facilement accessibles aux conducteurs, aux transporteurs routiers commerciaux, aux propriétaires de véhicules et aux prestataires de services de péage. L’enregistrement auprès des prestataires de services de péage devrait être effectué à l’aide du numéro d’immatriculation du véhicule. La classe d’émission de tous les véhicules devrait alors être automatiquement déterminée et communiquée au conducteur et au transporteur.

3.10.

Le CESE attire l’attention sur le fait que la réduction des émissions de CO2 des véhicules lourds avec remorque peut également être obtenue en s’efforçant de transférer leur trafic vers des modes de transport à moindre intensité de carbone. La réduction du trafic routier et donc des émissions de dioxyde de carbone peut aller de pair avec le transfert du fret vers les réseaux ferroviaires européens. Cela peut avoir des effets bénéfiques importants sur l’environnement: le transport ferroviaire est généralement plus efficace sur le plan énergétique et émet moins de gaz à effet de serre que le transport routier.

3.11.

Le CESE attire l’attention sur la nécessité de prêter attention à l’introduction de modes de propulsion alternatifs, en tenant compte des remorques des VLD. Le CESE recommande également une introduction différenciée des modes de propulsion alternatifs pour les véhicules lourds avec remorque, la propulsion électrique pouvant convenir aux véhicules utilisés pour les trajets courts et les véhicules lourds pour les trajets plus longs à l’hydrogène, au gaz naturel renouvelable (GNR) et au gaz naturel liquéfié (GNL).

3.12.

Lors du passage à une propulsion propre, il convient de se demander si cette propulsion et cette source alternative sont les mieux adaptées à chaque type de véhicule lourd en termes de rapport source d’énergie/technologie/performance. Chacune de ces technologies de propulsion alternatives présente des avantages et des défis. Leur adoption à grande échelle nécessite des investissements continus dans la recherche, le développement et l’infrastructure afin de soutenir la transition vers l’abandon des moteurs à combustion interne basés sur les combustibles fossiles dans les véhicules utilitaires lourds.

3.13.

Le CESE recommande aux entreprises de transport disposant d’une flotte importante de planifier l’affectation des capacités de transport à l’aide d’un logiciel de répartition des charges et de logistique afin d’optimiser les performances des véhicules et de minimiser les émissions. Planifier des itinéraires de transport et une répartition des charges optimisés afin de minimiser la consommation de carburant et les incidences sur l’environnement. Pour maximiser la capacité de charge des véhicules, évaluer si chaque véhicule peut fonctionner à sa capacité de charge maximale, réduisant ainsi le besoin de véhicules supplémentaires et, par conséquent, les émissions.

Bruxelles, le 20 septembre 2023.

Le président du Comité économique et social européen

Oliver RÖPKE

(1) Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

(2) Directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO L 69 du 4.3.2022, p. 1).

(3) Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42).

(4) https://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database

(5) Analysis of VECTO data for Heavy-Duty Vehicles (HDV) CO2 emission targets (2018).

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/874/oj

ISSN 1977-0936 (electronic edition)