Avis institutionnel — 52023AE3702

Rapporteure:	Alena MASTANTUONO
Corapporteur:	Mateusz SZYMAŃSKI

Consultation	Demande de la présidence belge du Conseil, 10.7.2023
Base juridique	Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	10.11.2023
Adoption en session plénière	13.12.2023
Session plénière no	583
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	166/0/5

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Le Comité économique et social européen (CESE) fait observer que l’expérience de la mise en œuvre du train de mesures sur la mobilité 1 est relativement limitée, car il n’est pas en vigueur depuis longtemps en raison de la pandémie de COVID-19 et d’une transposition lente de la législation. Le Comité invite dès lors les États membres à mettre pleinement en œuvre les dispositions du train de mesures sur la mobilité 1 afin de parvenir à un marché unique qui fonctionne bien dans le secteur des transports et qui soit socialement durable, avec un minimum de formalités administratives.

1.2.

Le CESE souligne qu’il importe de faire respecter les nouvelles règles, de les interpréter et de les appliquer de manière uniforme dans l’ensemble de l’Union européenne. À cet égard, il invite également la Commission européenne et l’Autorité européenne du travail (AET) à aider les États membres et le secteur du transport routier à interpréter de manière coordonnée le train de mesures sur la mobilité et la méthodologie de contrôle. En outre, le Comité plaide pour une coopération plus étroite entre les États membres ainsi qu’un échange des données, ce qui s’avère particulièrement important pour lutter contre le phénomène des sociétés-écrans. Par ailleurs, pour protéger efficacement les droits des travailleurs du secteur, il convient d’appliquer le règlement (CE) no 593/2008 du Parlement européen et du Conseil (1) (Rome I) ou la convention de Rome, de sorte à garantir que les travailleurs ne soient pas privés de la protection qui leur est accordée.

1.3.

Le CESE invite instamment les États membres à mettre régulièrement à jour les sites web nationaux d’information et de veiller à ce qu’ils soient disponibles, dans la mesure du possible, dans toutes les langues de l’Union européenne, afin de mettre les opérateurs et les conducteurs au courant des dispositions spécifiques applicables au niveau national, compte tenu de leur extrême complexité.

1.4.

Le CESE invite les États membres à accroître les capacités des autorités chargées de faire appliquer la législation, à offrir aux agents de contrôle, en coopération avec l’AET, une formation de qualité aussi poussée que possible et à faire connaître les nouvelles règles à tous les acteurs concernés.

1.5.

Le CESE encourage les États membres à redoubler d’efforts en vue de mettre en place des outils d’exécution entièrement numériques sans support papier et leur recommande de mettre en œuvre le connaissement international numérique (e-CMR). Le recours à des outils numériques est primordial pour faire appliquer les nouvelles règles et permet de mieux comprendre les flux d’opérations, et donc les situations de détachement. Le Comité invite l’ensemble des États membres et les autorités compétentes à utiliser activement le système d’information du marché intérieur (IMI).

1.6.

Le CESE encourage la Commission européenne et les États membres à assurer une transition sans heurts vers le tachygraphe intelligent de deuxième génération (version 2), en appliquant des exemptions transitoires harmonisées au niveau de l’Union. Les opérateurs devraient installer le dispositif sur l’ensemble de leur flotte dans les meilleurs délais. Compte tenu des coûts élevés qui en découlent, le CESE invite les États membres et la Commission européenne à envisager de mettre en place des mesures incitatives pour le secteur.

1.7.

Le CESE prie instamment les États membres d’avoir recours à des contrôles fondés sur les données et ciblés sur les entreprises commettant des infractions graves à de multiples reprises. À cet égard, il y a lieu de faire appel dans toute la mesure du possible à l’approche et aux systèmes de classification par niveau de risque.

1.8.

Le CESE propose de développer une application numérique permettant de calculer la rémunération des conducteurs détachés en temps réel. Une telle application réduirait la charge administrative qui pèse sur les employeurs, garantirait la transparence en ce qui concerne la situation des conducteurs détachés, fournirait des informations sur les différents éléments qui composent leur rémunération et assurerait une application plus efficace de la législation.

1.9.

Le CESE plaide en faveur de la création d’un comité d’experts relevant de la compétence de l’AET, qui poursuivrait les mêmes objectifs et serait doté des mêmes compétences que le précédent comité d’experts en matière de détachement de travailleurs, lequel a été supprimé.

1.10.

Le CESE relève également la situation très difficile des conducteurs issus de pays tiers, qui sont particulièrement exposés aux abus. Tous les pouvoirs publics sont instamment invités à agir de manière décisive pour garantir l’égalité de traitement sur le marché du travail de l’Union européenne, quel que soit le pays d’origine du conducteur. Le Comité recommande à la Commission de mettre en place un service d’assistance permanent et anonyme, disponible dans toutes les langues de l’Union, afin d’aider les conducteurs qui se trouvent dans des situations complexes.

1.11.

Le CESE souligne la nécessité de tirer pleinement parti du financement relevant du mécanisme pour l’interconnexion en Europe pour créer des aires de stationnement sûres et sécurisées et résoudre les problèmes en matière de santé mentale des conducteurs.

2. Informations contextuelles

2.1.

En 2020 a été publié un ensemble de règles législatives appelé le «train de mesures sur la mobilité 1». Celui-ci a modifié les règles relatives aux durées de conduite et aux temps de repos [règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (2)], à l’accès à la profession de transporteur par route [règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (3)] et à l’accès au marché du transport international de marchandises par route [règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil (4)]. En outre, il a introduit de nouvelles règles spécifiques (lex specialis) en ce qui concerne le détachement des conducteurs [directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil (5)]. Cette dernière établissait des règles spécifiques en ce qui concerne les directives 96/71/CE (6) et 2014/67/UE (7) du Parlement européen et du Conseil pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier.

2.2.

L’objectif général de ce nouveau train de mesures était de mettre en place un secteur du transport routier équitable, efficace, sûr et socialement durable en établissant des règles sociales et des règles du marché. Par ailleurs, l’Union a confirmé à maintes reprises son engagement à approfondir le marché intérieur des services de transport routier, d’une part, et à protéger les droits sociaux des travailleurs, d’autre part.

2.3.

Le train de mesures sur la mobilité a été élaboré et adopté en raison de l’existence de conditions de concurrence divergentes, par exemple des structures de coûts différentes d’un État membre à l’autre, y compris en ce qui concerne les salaires minimaux, les conditions relatives au détachement des travailleurs et leur applicabilité à une main-d’œuvre mobile. Conjuguées à un cadre réglementaire imprécis, ces circonstances avaient pour effet de fausser la concurrence puisqu’elles permettaient le contournement des réglementations, notamment au moyen de formes d’emploi atypiques et de sociétés-écrans. Ont également contribué à cette confusion les différentes interprétations des règles en vigueur par les États membres, de même que la difficulté à les faire appliquer en raison d’une numérisation insuffisante et d’un manque de personnel au sein des services répressifs.

2.4.

Le train de mesures sur la mobilité a reconnu sans ambages la nature spécifique du transport routier, qui se caractérise par une main-d’œuvre d’une extrême mobilité, une dimension transnationale et la nécessité de s’appuyer sur une planification flexible. À ce titre, il a introduit des règles spéciales relatives à l’application de la directive sur le détachement des travailleurs. La lex specialis confirme l’applicabilité générale de la directive au secteur du transport routier, tout en y adjoignant des conditions et exemptions spécifiques à un nombre limité d’opérations de transport.

2.5.

Dans la pratique, la mise en œuvre et l’application de ces règles peuvent poser des difficultés. Pour veiller à l’application de la lex specialis, conformément à la directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil (8) et à la directive 2014/67/UE, «il y a lieu de tenir dûment compte des dispositions du règlement (CE) no 593/2008 […] (Rome I) ou de la convention de Rome, qui visent à garantir que les travailleurs ne soient pas privés de la protection que leur assurent les dispositions auxquelles il ne peut être dérogé par accord ou auxquelles il ne peut être dérogé qu’à leur bénéfice. La directive franchit un pas de plus en indiquant qu’il incombe aux États membres de veiller à ce que des dispositions soient en place pour protéger de manière appropriée les travailleurs qui ne sont pas véritablement détachés. Il peut s’agir de sanctions, qui doivent être effectivement appliquées.

2.6.

En outre, en vertu de l’article 1, paragraphe 4, de la directive (UE) 2018/957, lorsque, à la suite d’une évaluation globale effectuée pour déterminer si un détachement est réel ou non, il est établi que l’entreprise crée frauduleusement une situation par laquelle le travailleur entre dans le champ d’application de la directive, les États membres doivent veiller à ce que le travailleur bénéficie du droit et des pratiques applicables. Par ailleurs, les États membres sont tenus de veiller à ce que cette disposition n’ait pas pour effet que le travailleur concerné soit soumis à des conditions moins favorables que celles applicables aux travailleurs détachés. Par conséquent, étant donné la nécessité pour les États membres de transposer ces dispositions dans leur législation nationale, des applications différentes peuvent exister dans les différents systèmes juridiques.

2.7.

Dès lors, il demeure important d’appliquer effectivement le règlement Rome I, lequel contient des dispositions permettant de déterminer le pays dont la législation régit normalement un contrat de travail individuel, en particulier dans les cas où le détachement n’est pas réel, ainsi que pour empêcher le contournement de la loi relative au lieu de travail habituel. Le règlement Rome I est pleinement applicable au secteur du transport routier. Les cas potentiels où cette législation ne serait pas appliquée au contrat de travail alors qu’elle devrait l’être exacerbent les conditions inéquitables rencontrées dans ce secteur. En cas de litige concernant l’application du règlement (CE) no 593/2008, les autorités et/ou juridictions nationales concernées sont compétentes pour le résoudre conformément à la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne.

2.8.

La complexité des règles devrait être réduite dans une certaine mesure par la série de questions et réponses (9) publiée par la Commission européenne. Celles-ci contribuent à une application correcte et harmonisée des règles et précisent comment déterminer le début et la fin du détachement dans différents scénarios d’opération de transport. Toutefois, elles ont uniquement vocation à orienter les États membres, et le CESE recommande de parvenir à un large consensus à leur sujet. La Cour de justice de l’Union européenne est seule compétente pour donner une interprétation du droit de l’Union faisant autorité. Les pratiques en matière d’application de la législation doivent être harmonisées par le manuel TRACE 2, qui est en cours d’achèvement par la Commission européenne, en coopération avec les parties prenantes du transport routier.

2.9.

Compte tenu des difficultés liées à l’application des règles et de l’introduction non coordonnée, jusqu’alors, de dispositions nationales dans ce domaine, le train de mesures sur la mobilité a établi un certain nombre de dispositions visant à harmoniser les pratiques en matière d’application, ainsi qu’un cadre pour une coopération accrue entre les États membres, comprenant un mécanisme numérique sophistiqué d’échange d’informations. Le 9 décembre 2021, la Commission a adopté le règlement d’exécution (UE) 2021/2179 (10) relatif aux fonctionnalités de l’interface publique connectée au système IMI pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier. Outre ce système, les tachygraphes numériques devraient jouer un rôle essentiel dans la mise en œuvre et le contrôle des règles relatives au détachement.

2.10.

Adoptée dans le cadre du train de mesures sur la mobilité, la lex specialis devait être transposée dans la législation nationale pour le 2 février 2022 au plus tard, date à laquelle les mesures nationales transposant la directive devaient s’appliquer. À la mi-juillet 2023, le Danemark et la France ont reçu une lettre de mise en demeure de la Commission européenne au motif qu’ils n’avaient pas assuré la transposition complète de la directive, et huit autres États membres (Belgique, Bulgarie, Italie, Hongrie, Malte, Pologne, Slovénie et Finlande) ont reçu un avis motivé (supplémentaire) car ils n’ont pas fait part de toutes les mesures nationales qu’ils considéraient comme étant en adéquation avec les différentes obligations imposées par la directive.

2.11.

Le rapport d’évaluation officiel de la Commission européenne sur la mise en œuvre des règles en matière de détachement dans le secteur des transports doit être publié au plus tard le 31 décembre 2025.

3. Observations générales

3.1.

Le CESE reconnaît le rôle moteur que joue le transport routier dans l’économie du transport et l’économie de l’Union européenne dans son ensemble, tant du point de vue de sa contribution au PIB que du nombre de personnes qu’il emploie (11). En 2021, le transport routier représentait un quart (24,6 %) du transport de marchandises dans l’Union. Les activités de transport national et international représentent respectivement deux tiers et un quart du fret routier, tandis que le trafic tiers et le transport de cabotage représentent 13,3 % du total de l’Union européenne (12).

3.2.

Les règles relatives au détachement des travailleurs sont extrêmement complexes et posent des difficultés à un secteur qui se compose principalement de petites et moyennes entreprises (PME), souvent des entreprises gérées et détenues par des familles: 90 % des entreprises de transport de marchandises comptent moins de 10 employés, et représentent environ 30 % du chiffre d’affaires du secteur. Compte tenu de ce qui précède, le CESE attire l’attention sur l’importance globale de disposer d’une législation équilibrée, claire et applicable qui i) n’interfère pas avec le bon fonctionnement du marché intérieur ou l’amélioration des normes sociales dans le secteur, et ii) apporte une valeur ajoutée aux travailleurs, aux entreprises et aux consommateurs, sans leur imposer de pression supplémentaire inutile.

3.3.

Le CESE fait observer que les mesures imposées par certains États membres lors de la pandémie de COVID-19 ont entravé la libre circulation des travailleurs et des biens au sein du marché unique et ont, dans une certaine mesure, fait obstacle à la mise en œuvre des dispositions relatives au détachement des travailleurs et empêché le secteur de se familiariser avec le train de mesures sur la mobilité.

3.4.

Le CESE se félicite de la coopération renforcée entre les autorités des États membres en ce qui concerne l’application des règles relatives au détachement et la création d’outils numériques d’exécution tels que le module IMI dédié au détachement. Le système IMI semble fonctionner correctement et est largement utilisé et accepté par les entreprises de transport. Toutefois, à ce jour, seuls 14 États membres en font activement usage. Le CESE recommande que tous les États membres et toutes les autorités responsables utilisent, contrôlent et échangent activement les données existantes pour planifier les inspections.

3.5.

À cet égard, le CESE propose de développer une application numérique permettant de calculer la rémunération des conducteurs détachés en temps réel, et il invite instamment la Commission à prendre les rênes de ce projet. Il convient également, de ce point de vue, de fournir des données transparentes sur les salaires des conducteurs et leurs composantes, ainsi que sur les cotisations sociales et sur la manière dont elles ont été calculées, en particulier sur les règles nationales qui ont été appliquées. Une telle application réduirait la charge administrative qui pèse sur les employeurs, faciliterait le contrôle des conditions de travail requises pour les conducteurs et garantirait la transparence en ce qui concerne la situation des conducteurs détachés et assurerait une application plus efficace de la législation. De manière générale, il importe de définir clairement les cas dans lesquels s’appliquent les différentes règles en matière de rémunération des travailleurs détachés. Des règles peu claires entraînent un risque d’abus et de concurrence déloyale.

3.6.

Le CESE encourage les États membres à intensifier encore la coopération en matière d’application des règles relatives au détachement et soutient les mesures visant à assurer une mise en application entièrement numérique et dans un environnement dématérialisé. Le CESE recommande aux États membres de mettre en œuvre le connaissement international numérique (e-CMR), de sorte à réduire autant que possible la contrainte qui pèse sur les travailleurs et les entreprises, principalement les PME, ainsi que la marge d’erreur humaine. Le recours à des outils numériques est primordial pour faire appliquer les nouvelles règles et permet de mieux comprendre les flux d’opérations, et donc les situations de détachement. Le CESE se félicite du projet pilote du Parlement européen relatif à l’application intelligente de la législation, qui vise à inventorier les outils électroniques existants.

3.7.

La coopération et l’échange d’informations entre les autorités sont déterminants pour lutter contre le phénomène des sociétés-écrans. Le CESE admet qu’il est difficile de repérer les abus dans les structures complexes composées d’une société mère et de filiales, dans lesquelles il est essentiel de garantir la coopération transfrontière entre les autorités chargées de faire appliquer la législation.

3.8.

En vue d’améliorer l’efficacité des organismes de contrôle et de compléter leur travail, le CESE invite instamment les États membres à accroître les capacités des autorités chargées du contrôle des véhicules et de la situation juridique et sociale des conducteurs. Dans certains pays, ces organismes publics disposent de très peu de capacités pour mener efficacement de nombreuses inspections de grande ampleur, en dépit d’un taux élevé d’irrégularités détectées. Les contrôles nécessitent du temps et des outils adéquats, ainsi que de vastes campagnes d’information. Toutes les autorités chargées de ces inspections, quel que soit le niveau auquel elles opèrent, doivent bénéficier de formations actualisées. Le CESE prie instamment les États membres d’avoir recours à des contrôles fondés sur le renseignement et les données et ciblés sur les entreprises commettant des infractions graves de manière récurrente. À cet égard, il s’impose de faire appel dans toute la mesure du possible à l’approche de classification par niveau de risque décrite dans les règlements d’exécution (UE) 2022/695 (13) et (UE) 2022/694 (14) de la Commission.

3.9.

Le CESE déplore que les informations figurant dans les règles nationales en vigueur en matière de détachement demeurent, pour la plupart, inaccessibles aux entreprises qui s’exposent à de potentielles sanctions en cas d’infraction. Par conséquent, il invite instamment les États membres à fournir des informations sur les règles nationales en matière de détachement qui soient pertinentes, normalisées, faciles à comprendre et disponibles dans les langues de l’Union, et à les mettre régulièrement à jour. Dans ce contexte, le Comité recommande de développer plus avant les mesures de sensibilisation pour tous les acteurs du marché et de continuer à les financer. Le CESE invite l’AET à prendre l’initiative en la matière et à créer un point de contact à guichet unique à l’échelle de l’UE chargé de fournir les informations nationales sur la transposition des règles relatives au détachement des conducteurs, de manière à aider le secteur, principalement composé de PME, à appliquer correctement la mosaïque de règles existantes.

3.10.

Le CESE regrette que le comité d’experts en matière de détachement de travailleurs, institué par la décision 2009/17/CE de la Commission (15) datée du 19 décembre 2008, ait été supprimé. Ce comité disposait de pouvoirs et d’une compétence étendus. Il a été promis de les transférer à l’Autorité européenne du travail (AET), mais ce transfert n’a pas encore eu lieu à ce jour. À cet égard, le CESE plaide en faveur de la création d’un comité d’experts relevant de la compétence de l’AET, qui poursuivrait les mêmes objectifs et serait doté des mêmes compétences que le comité qui avait été établi précédemment par la Commission. Il insiste par ailleurs sur l’importance de la coopération avec les partenaires sociaux. Il recommande également la mise en place d’un mécanisme efficace de traitement des plaintes.

3.11.

Étant donné que l’application des règles relatives au détachement de travailleurs dans le transport international constitue un défi administratif complexe, le CESE a mis en évidence, dans un précédent avis (16), la nécessité de clarifier les règles et de garantir leur application efficace. À cet égard, le CESE se félicite des efforts conjoints déployés par la Commission européenne, les partenaires sociaux du transport routier, l’ensemble des acteurs responsables de la mise en œuvre des règles et d’autres parties prenantes pour parvenir à une interprétation commune du train de mesures sur la mobilité au moyen des questions et réponses publiées, en particulier le projet TRACE 2 relatif à l’harmonisation des contrôles. Le CESE souhaite également attirer l’attention sur le fait qu’un certain nombre de préoccupations ont été soulevées en ce qui concerne ces questions et réponses, ainsi qu’au sujet des orientations publiées sur le site internet de la Commission en ce qui concerne les règles relatives au détachement de conducteurs dans les transports. Il encourage la Commission et les États membres à inviter activement les partenaires sociaux et les autres parties prenantes à collaborer sur ces questions, afin de parvenir à des résultats aussi précis que possible, transparents et compréhensibles.

3.12.

Le CESE invite instamment la Commission et l’AET à continuer d’épauler activement les États membres et le secteur s’agissant de l’interprétation des règles du train de mesures sur la mobilité 1 et de la méthodologie des contrôles, notamment les inspections conjointes, tout en leur faisant part des enseignements tirés des inspections conjointes avec les partenaires sociaux, afin que ces données puissent être intégrées dans la formation des conducteurs et des gestionnaires. Le Comité invite également les États membres à s’appuyer largement sur les résultats des projets susmentionnés dans leurs pratiques de mise en œuvre.

3.13.

Le tachygraphe numérique est la clé de voûte de l’efficacité des contrôles dans le transport routier. Le CESE se félicite dès lors de la récente entrée en vigueur du tachygraphe intelligent de deuxième génération (version 2) et est d’avis que les tachygraphes dotés d’un système de positionnement en temps réel viendront parachever un système qui permettra d’éviter les distorsions de concurrence. Le CESE demande instamment à la Commission européenne et aux États membres d’envisager de mettre en place des mesures d’incitation et des formations spécialement axées sur ce secteur afin d’accélérer le déploiement du tachygraphe intelligent de deuxième génération.

3.14.

Le CESE regrette que, dans le secteur des transports, la notion de responsabilité solidaire et la culture du respect des règles qui y est liée demeurent largement théoriques et que leur mise en œuvre semble inexistante. Le secteur des transports utilise aujourd’hui des structures de sous-traitance complexes qui font la part belle aux plateformes commerciales de transport en ligne. Le CESE souligne donc qu’en cas d’infraction, il est nécessaire d’analyser l’ensemble de la chaîne de transport et d’évaluer, par exemple, la responsabilité des expéditeurs, des transitaires et des contractants.

4. Observations particulières

4.1.

Le CESE souligne l’importance capitale de la sécurité routière. Il fait valoir que les considérations de sécurité, y compris la prévention des accidents et la protection des conducteurs et des autres usagers de la route, devraient être au premier plan de toute décision réglementaire et opérationnelle.

4.2.

En outre, il insiste sur la nécessité de remédier aux difficultés en matière de santé mentale auxquelles sont confrontés les conducteurs, et souhaite que soient adoptés des stratégies et des systèmes de soutien qui promeuvent et préservent le bien-être mental des conducteurs, notamment par la reconnaissance du stress, de l’anxiété, de la dépression et de l’épuisement professionnel comme des préoccupations légitimes dans le secteur. Il demande aussi que soient élaborés des programmes de formation axés sur les aspects liés à la santé et à la sécurité.

4.3.

Le CESE met également en relief l’importance d’une infrastructure de stationnement sûre, dotée d’aménagements permettant un repos adéquat. Le nombre d’emplacements de stationnement remplissant ces conditions est très faible en Europe, en dépit des demandes répétées, depuis de nombreuses années, d’en prévoir davantage. Le Comité invite donc instamment les États membres à mobiliser pleinement les fonds du mécanisme pour l’interconnexion en Europe afin d’offrir des aires de stationnement sûres et sécurisées.

4.4.

On assiste à une pénurie flagrante de personnel qui compromet le potentiel de croissance économique, non seulement dans le secteur du transport, mais aussi pour l’économie de l’UE dans son ensemble. Cette question dépasse le champ d’application de la présente analyse, mais n’en demeure pas moins importante pour l’avenir du secteur.

4.5.

Le CESE tient également à mettre en relief la situation particulière des travailleurs des pays tiers. Il souligne qu’il est extrêmement important de prévenir toute discrimination fondée sur l’origine des conducteurs individuels (par exemple en ce qui concerne les barrières linguistiques ou des conditions de travail plus temporaires) et de veiller à ce que tous les travailleurs du secteur bénéficient de soins de santé adéquats et soient traités sur un pied d’égalité.

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(1) Règlement (CE) no 593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I) (JO L 177 du 4.7.2008, p. 6).

(2) Règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).

(3) Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51).

(4) Règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72).

(5) Directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) no 1024/2012 (JO L 249 du 31.7.2020, p. 49).

(6) Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO L 18 du 21.1.1997, p. 1).

(7) Directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l’exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services et modifiant le règlement (UE) no 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur («règlement IMI») (JO L 159 du 28.5.2014, p. 11).

(8) Directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 modifiant la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO L 173 du 9.7.2018, p. 16).

(9) Train de mesures sur la mobilité 1 (https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/mobility-package-i_en).

(10) Règlement d’exécution (UE) 2021/2179 de la Commission du 9 décembre 2021 relatif aux fonctionnalités de l’interface publique connectée au système d’information du marché intérieur pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier (JO L 443 du 10.12.2021, p. 68).

(11) Le secteur du transport routier emploie directement 6 millions de personnes au sein de l’Union européenne [Eurostat, 7 février 2023, https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20230207-1 (en anglais uniquement)].

(12) Selon les données d’Eurostat datant de juillet 2023, le transport international représentait un quart (25,4 %) du fret routier total dans l’UE en 2022 et le transport national représentait presque deux tiers (61,3 %) de ce total (https://ec.europa.eu/ eurostat/statistics-explained/index.php?title=Road_freight_transport_statistics).

(13) Règlement d’exécution (UE) 2022/695 de la Commission du 2 mai 2022 portant modalités d’application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la formule commune de calcul du niveau de risque des entreprises de transport (JO L 129 du 3.5.2022, p. 33).

(14) Règlement d’exécution (UE) 2022/694 de la Commission du 2 mai 2022 modifiant le règlement (UE) 2016/403 en ce qui concerne de nouvelles infractions graves aux règles de l’Union pouvant porter préjudice à l’honorabilité des transporteurs par route (JO L 129 du 3.5.2022, p. 22).

(15) Décision 2009/17/CE de la Commission du 19 décembre 2008 instituant le comité d’experts en matière de détachement de travailleurs (JO L 8 du 13.1.2009, p. 26).

(16) Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier» [COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD)] et sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes» [COM(2017) 277 final — 2017/0122 (COD)] (JO C 197 du 8.6.2018, p. 45).