Avis institutionnel — 52023AP0403

(1)

La résolution des défis liés au climat et à l’environnement et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris, adopté en décembre 2015 au titre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), sont au cœur de la communication intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», adoptée par la Commission le 11 décembre 2019 (10). La nécessité et l’importance du pacte vert pour l’Europe n’ont fait que s’amplifier compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé et le bien-être des citoyens de l’Union.

(1)

La résolution des défis liés au climat et à l’environnement et la réalisation des objectifs de l’accord de Paris, adopté en décembre 2015 au titre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), sont au cœur de la communication intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», adoptée par la Commission le 11 décembre 2019 (10). La nécessité et l’importance du pacte vert pour l’Europe n’ont fait que s’amplifier compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé et le bien-être des citoyens de l’Union et de l’agression de la Russie contre l’Ukraine .

(2)

Le pacte vert pour l’Europe combine un ensemble complet de mesures et d’initiatives se renforçant mutuellement dont l’objectif est de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050 et définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique est dissociée de l’utilisation des ressources. Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition touche différemment les femmes et les hommes et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés, tels que les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique. Il convient donc de veiller à ce que la transition soit juste et inclusive et à ce qu’elle ne laisse personne au bord du chemin.

(2)

Le pacte vert pour l’Europe combine un ensemble complet de mesures et d’initiatives se renforçant mutuellement dont l’objectif est de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici à 2050 et définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique est dissociée de l’utilisation des ressources. Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition touche différemment les femmes et les hommes et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés et vulnérables , tels que les ménages et les personnes à faibles revenus , les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique. Il convient donc de veiller à ce que la transition soit juste et inclusive et à ce qu’elle ne laisse personne au bord du chemin.

(3)

Dans la contribution déterminée au niveau national, actualisée et soumise au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020, l’Union s’est engagée à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990.

(3)

Dans la contribution déterminée au niveau national, actualisée et soumise au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020, l’Union s’est engagée à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990. Dans ses conclusions du 24 octobre 20221 bis, le Conseil a déclaré qu’il était prêt, dès que possible après la conclusion des négociations sur les éléments essentiels du paquet législatif «ajustement à l’objectif 55», à mettre à jour, le cas échéant, la contribution déterminée au niveau national de l’Union et de ses États membres, conformément au paragraphe 29 du pacte de Glasgow pour le climat. (1a)

(4)

Dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (11), l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie d’ici à 2050. Ce règlement établit également un engagement contraignant de l’Union en matière de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(4)

Dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (11), l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie dans l’Union d’ici à 2050 au plus tard ainsi que l’objectif de parvenir à des émissions négatives par la suite . Ce règlement établit également un engagement contraignant de l’Union en matière de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Ce règlement prévoit également que la Commission doit proposer un objectif intermédiaire de l’Union en matière de climat pour 2040, selon qu’il convient, au plus tard dans les six mois suivant le premier bilan mondial réalisé dans le cadre de l’accord de Paris, et, en même temps, publier le budget indicatif prévisionnel de l’Union en matière de gaz à effet de serre pour la période 2030-2050, défini comme le volume total indicatif des émissions nettes de gaz à effet de serre qui devraient être émises au cours de cette période sans mettre en péril les engagements de l’Union au titre de l’accord de Paris, ainsi que la méthode qui sous-tend ce budget indicatif. Le 15 juin 2023, le conseil scientifique consultatif européen a publié son avis scientifique pour la détermination d’un objectif de l’Union en matière de climat pour 2040 et un budget en matière de gaz à effet de serre pour la période 2030-205011 bis. (11a)

(5)

Tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à ces réductions d’émissions, y compris le secteur du transport routier.

(5)

Tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à ces réductions d’émissions, y compris le secteur du transport routier. Les véhicules utilitaires lourds sont actuellement responsables de plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre du transport routier dans l’Union et de plus de 6 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union, soit davantage que celles de l’aviation ou du transport maritime. La stratégie de mobilité durable et intelligente de l’Union poursuit l’objectif de réduire de 90 % les émissions du secteur des transports d’ici à 2050, y compris dans les secteurs où il est difficile d’agir en ce sens, tels que l’aviation et le transport maritime. Pour y parvenir, il conviendra de fixer des objectifs de réduction supplémentaires pour les secteurs qui se prêtent à la décarbonation, comme le transport routier, avant 2050. Cette transition devrait tenir compte des défis industriels et sociaux de ce processus pour garantir l’emploi et une mobilité accessible à tous.

(8)

Afin de contribuer à la réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990, et conformément au principe de primauté de l’efficacité énergétique, il est nécessaire de renforcer les exigences de réduction énoncées dans le règlement (UE) 2019/1242 pour les véhicules lourds. Pour contribuer à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050, il convient également de tracer une trajectoire claire permettant de réaliser des réductions supplémentaires au-delà de 2030.

(8)

Afin de contribuer à la réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990, et conformément au principe de primauté de l’efficacité énergétique, il est nécessaire de renforcer les exigences de réduction énoncées dans le règlement (UE) 2019/1242 pour les véhicules lourds. Pour contribuer à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050, il convient également de tracer une trajectoire claire permettant de réaliser des réductions supplémentaires au-delà de 2030. En l’absence d’actions ambitieuses visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport routier, une réduction des émissions plus importante sera nécessaire dans d’autres secteurs, y compris dans des secteurs où la décarbonation se révèle plus complexe.

(8 bis)

Le renforcement des exigences de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds et le déploiement des infrastructures de rechargement et de ravitaillement nécessaires joueront un rôle essentiel dans la réduction des émissions de l’ensemble du parc de véhicules utilitaires lourds pour parvenir, d’ici à 2050 au plus tard, à l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie fixé dans le règlement (UE) 2021/1119, parallèlement aux autres initiatives qui seront nécessaires pour accélérer le transfert modal du transport routier vers le transport ferroviaire et augmenter le fret ferroviaire.

(9)

Les exigences renforcées en matière de réduction des émissions de CO2 devraient encourager le déploiement d’un nombre plus important de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union, tout en procurant des avantages aux utilisateurs et aux citoyens en ce qui concerne la qualité de l’air et les économies d’énergie, et en veillant à ce que l’innovation dans la chaîne de valeur automobile soit préservée . Les véhicules zéro-émission comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent.

(9)

Les exigences révisées en matière de réduction des émissions de CO2 devraient encourager le déploiement d’un nombre plus important de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union, tout en procurant des avantages aux utilisateurs et aux citoyens en ce qui concerne la qualité de l’air et les économies d’énergie, et en veillant à ce que l’innovation dans la chaîne de valeur automobile et les emplois de qualité qui y sont associés soient préservés, l’industrie automobile restant l’un des piliers de l’économie de l’Union . Les véhicules zéro-émission comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, et les innovations technologiques se poursuivent.

(9 bis)

Les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile combustible et les autres véhicules fonctionnant à l’hydrogène recèlent un fort potentiel de décarbonation de certains segments du secteur des transports par véhicules lourds et leur développement devrait être encouragé, tout en tenant compte du fait qu’il n’existe aucune technologie sans incidence sur l’environnement.

(10)

Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 devraient être fixés pour les nouveaux véhicules lourds à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union et stimuler l’innovation dans le domaine des technologies zéro-émission d’une façon économiquement efficiente.

(10)

Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 devraient être fixés pour les nouveaux véhicules lourds à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union, stimuler l’innovation dans le domaine des technologies zéro-émission d’une façon économiquement efficiente , donner le signal nécessaire pour accélérer le déploiement d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement dans l’ensemble de l’Union, garantir la compétitivité à long terme de l’industrie de l’Union sur un marché mondialisé et contribuer à réduire les coûts de fonctionnement des sociétés de transport tout en veillant à ce que l’Union respecte ses objectifs en matière de climat et de pollution atmosphérique .

(10 bis)

Selon les dernières informations fournies par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), en 2021, 97 % de la population urbaine de l’Union était exposée à des concentrations de particules fines supérieures au seuil de référence pour la santé fixé par l’Organisation mondiale de la santé (1a) . En 2020, en Europe, 275 000 décès prématurés étaient attribuables à l’exposition à des concentrations élevées de particules et 64 000 décès prématurés étaient attribuables à l'exposition à des concentrations élevées de NO2 (1b) . En accélérant le déploiement de véhicules zéro-émission, le renforcement des exigences de réduction des émissions de CO2 permettra également de contribuer à réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

(11 bis)

Un déploiement rapide de l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement en carburant nécessite la disponibilité d’installateurs qualifiés. Les investissements dans la reconversion et le renforcement des compétences contribueront grandement à la réalisation des objectifs du présent règlement et garantiront une transition équitable dans le secteur de la construction de camions.

(12)

Les objectifs à l’échelle du parc de l’Union doivent être complétés par le déploiement nécessaire d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement , conformément à la proposition de règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs présentée par la Commission (16) .

(12)

Les véhicules utilitaires sont des outils essentiels pour la circulation des marchandises et des personnes. Des facteurs tels que le coût des véhicules zéro-émission, la disponibilité d’infrastructures de rechargement, la nécessité de préserver et d'accélérer l’innovation et l’impact des mesures de tarification du carbone sont essentiels pour parvenir à des objectifs plus ambitieux de réduction du CO2. Le règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) fixe une couverture minimale des points de rechargement et de ravitaillement ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires lourds. Plusieurs États membres ont déjà annoncé qu’ils iraient au-delà de ces exigences minimales, et plusieurs constructeurs européens de camions ont créé des coentreprises pour installer et exploiter des réseaux de rechargement publics dans toute l’Europe. Le renforcement des normes de CO2 devrait favoriser des investissements supplémentaires de la part des exploitants d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement. Les États membres devraient bénéficier d’un soutien suffisant dans ce contexte, notamment de la part des instruments de financement de l’Union, et être encouragés à inclure dans leurs cadres politiques nationaux révisés des mesures visant à soutenir le déploiement d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement dans les dépôts, les centres logistiques et les entrepôts. Le déploiement d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement est tout aussi important dans les lieux privés, tels que les dépôts privés et les centres logistiques. Des mesures supplémentaires devraient également être prises pour réduire la durée de la procédure d’octroi de permis pour les infrastructures de rechargement. Toutes ces initiatives contribueront au déploiement nécessaire d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement dans l’Union (16) .

(12 bis)

Dans les six mois qui suivent la date d’entrée en vigueur du présent règlement, la Commission devrait organiser un forum consacré aux véhicules utilitaires lourds zéro-émission réunissant des exploitants de stations de recharge ouvertes au public, des gestionnaires de réseau de transport d'électricité, des sociétés de transport à longue distance, des opérateurs de logistique urbaine, des opérateurs de transports publics, la société civile, des groupes de réflexion, les États membres et les fabricants afin de collaborer au déploiement efficace et rentable d’infrastructures de rechargement et de ravitaillement compte tenu du renforcement des objectifs de réduction des émissions de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds. Les travaux de ce forum devraient notamment contribuer à la préparation du premier réexamen visé à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (UE) .../... du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) afin de veiller à ce que les objectifs fixés dans ce règlement soient alignés sur l’ambition du présent règlement.

(13 bis)

Si les objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 accéléreront l’adoption de véhicules à émissions nulles, une part importante du parc de véhicules utilitaires lourds sur les routes restera longtemps des véhicules équipés de moteurs à combustion interne. Avec un objectif de réduction des émissions de 90 %, la part des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché qui ne sont pas à émissions nulles devrait être d’environ 15 % en 2040. Cependant, on estime que le parc routier total se composera de 65 % de véhicules équipés de moteurs à combustion interne en 2040. Pour que cette partie du parc de véhicules contribue à la réalisation des objectifs climatiques de l’Union, il est donc essentiel de poursuivre l’innovation et d’accélérer l’adoption de carburants renouvelables durables. Les politiques et instruments juridiques existants de l’Union, en particulier la directive sur les énergies renouvelables et le système d’échange de quotas d’émission de l’UE, encourageront la décarbonation des carburants destinés aux transports, dans le but de supprimer progressivement les combustibles fossiles. La Commission devrait poursuivre l’élaboration d’un cadre cohérent d’incitations en faveur des biocarburants avancés, du biogaz et des carburants renouvelables d’origine non biologique dans tous les secteurs concernés, y compris cette partie du parc de véhicules utilitaires lourds. Ce cadre devrait s’attaquer aux obstacles à l’adoption et à l’offre de manière globale, en tenant compte de la demande dans tous les secteurs économiques, dans le contexte des efforts globaux déployés pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union. En s’appuyant sur les objectifs fixés pour le biométhane dans le plan REPowerEU, la Commission devrait également réfléchir à la manière dont l’intensification de la production de biométhane dans l’Union peut contribuer à la décarbonation de l’économie, y compris du secteur des transports.

(14 bis)

L’accès à la formation et à la reconversion professionnelle dans de nombreux secteurs, dont celui des véhicules lourds, qui doit évoluer en profondeur, est essentiel en vue d’une transition socialement juste. L’industrie des véhicules lourds doit s’assurer que les travailleurs ont accès à des possibilités de reconversion professionnelle et sont encouragés à les saisir, sans qu’ils aient à engager de frais pour ce faire. Pour garantir une transition juste et effective, il est essentiel de déterminer et d’analyser les changements prévus sur le marché de l’emploi de l’industrie des véhicules lourds.

(15)

En raison de la structure hétérogène de l’ensemble du parc de camions, il n’est pas possible de prévoir pleinement si, pour toutes les utilisations de niche , les évolutions technologiques seront suffisamment rapides pour que la technologie d’échappement zéro-émission soit un choix viable . Il peut s’agir notamment d’utilisations telles que les véhicules lourds de transport à longue distance en morphologie territoriale et dans des conditions météorologiques spécifiques, les autocars et les camions utilisés pour des applications critiques en matière de sécurité et de sûreté qui ne peuvent être satisfaites par des technologies d’échappement zéro-émission. Les véhicules en question devraient représenter une part limitée de l’ensemble du parc de véhicules lourds. Compte tenu de ces considérations, il convient de laisser une certaine marge dans l’objectif fixé pour 2040 afin de tenir compte d’évolutions technologiques qui n’ont pas encore eu lieu .

(15)

En raison de la structure hétérogène de l’ensemble du parc de camions, il convient de prévoir une certaine latitude à court terme pour tenir compte d’ utilisations de niche particulières . Il peut s’agir notamment d’utilisations telles que les véhicules utilisés pour des applications critiques en matière de sécurité et de sûreté qui ne peuvent être satisfaites par des technologies d’échappement zéro-émission. Les véhicules en question devraient représenter une part limitée de l’ensemble du parc de véhicules lourds. La clause de révision devrait évaluer la possibilité d’appliquer également des objectifs de réduction des émissions de CO2 aux utilisations de niche et aux véhicules non certifiés .

(15 bis)

Les carburants neutres en CO2, tels que le biogaz, les biocarburants ou les carburants synthétiques, peuvent contribuer dès aujourd’hui à des réductions significatives des émissions de CO2 et à l’amélioration de la qualité de l’air, et jouer un rôle clé dans la transition. En même temps, ils peuvent être une partie de la solution de demain lorsqu’il est impossible ou difficile d’envisager un camion électrique ou fonctionnant à l’hydrogène.

(15 ter)

Afin d’évaluer les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules lourds au niveau de l’Union, la Commission devrait évaluer la possibilité de développer une méthode commune au niveau de l’Union pour évaluer et communiquer systématiquement les données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules lourds mis sur le marché de l’Union.

(16)

Les pouvoirs adjudicateurs ou les entités adjudicatrices devraient tenir compte, lorsqu’ils fondent l’attribution de marchés pour l’achat ou l’utilisation de véhicules visés à l’annexe I, point 4.2, de la résilience de l’offre, y compris en tenant compte des «Orientations sur la participation des soumissionnaires et des produits de pays tiers aux marchés publics de l’UE» [C (2019) 5494 final].

(16)

Afin de garantir la durabilité et la résilience des chaînes d’approvisionnement et de réduire les dépendances stratégiques actuelles à l’importation de certaines technologies et de certains produits nécessaires à l’accélération du déploiement de véhicules utilitaires lourds zéro-émission, notamment des bus urbains, et d’empêcher l’apparition de nouvelles dépendances, les pouvoirs adjudicateurs ou les entités adjudicatrices devraient tenir compte, lorsqu’ils fondent l’attribution de marchés pour l’achat ou l’utilisation de véhicules visés à l’annexe I, point 4.2, de la durabilité et de la résilience de l’offre, y compris en tenant compte des «Orientations sur la participation des soumissionnaires et des produits de pays tiers aux marchés publics de l’UE» [C (2019) 5494 final]. La pondération des critères relatifs à la contribution de l’offre à la durabilité et à la résilience dans le cadre des procédures de passation de marchés publics est sans préjudice de la possibilité pour les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices de fixer un seuil plus élevé pour les critères relatifs à la durabilité environnementale ou à l’innovation, conformément à l’article 41, paragraphe 3, et au considérant 64 de la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil, à l’article 67, paragraphe 5, de la directive 2014/24/UE et à l’article 82, paragraphe 5, de la directive 2014/25/UE.

(17)

Étant donné que les objectifs à l’échelle du parc de l’Union seront plus stricts à partir de 2030, les constructeurs devront déployer un nombre considérablement plus important de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union. Dans ce contexte, le mécanisme d’incitation en faveur des véhicules zéro-émission et basse-émission («ZLEV») ne répondra plus à sa finalité première et risquera de compromettre l’efficacité du règlement (UE) 2019/1242. Il convient dès lors de supprimer le mécanisme d’incitation en faveur des ZLEV à partir de 2030.

(17)

Étant donné que les objectifs à l’échelle du parc de l’Union seront plus stricts à partir de 2030, les constructeurs devront déployer un nombre considérablement plus important de véhicules zéro-émission sur le marché de l’Union. Dans ce contexte, le mécanisme d’incitation en faveur des véhicules zéro-émission et basse-émission («ZLEV») ne répondra plus à sa finalité première et risquera de compromettre l’efficacité du règlement (UE) 2019/1242. De plus, compte tenu des niveaux élevés de maturité technologique des véhicules zéro-émission, il n’y a aucune raison impérieuse de maintenir des mesures d’incitation supplémentaires en faveur des véhicules basse-émission. Il convient dès lors de cesser d’appliquer ce mécanisme d’incitation aux véhicules lourds basse-émission à partir de 2025, de l’aligner sur l’évolution actuelle du marché et de le supprimer complètement à partir de 2030.

(25 bis)

Les émissions de CO2 de véhicules professionnels tels que les camions à ordures, les bennes basculantes ou les bétonnières sont déjà certifiées par VECTO, et surveillées et déclarées par les constructeurs et les États membres et plusieurs véhicules professionnels zéro-émission sont déjà commercialisés en Europe. Les émissions de CO2 des véhicules professionnels représentent quelque 5 % des émissions des véhicules lourds et ces véhicules représentent quelque 10 % des ventes. Comme ils sont principalement utilisés en ville, les véhicules professionnels ont également une incidence importante sur la qualité de l’air urbain. La majorité de ces véhicules ont un kilométrage limité et parcourent des trajets prévisibles et sont stationnés la nuit dans des dépôts, ce qui permet plus facilement à leurs exploitants d’utiliser des véhicules zéro-émission. Les objectifs de réduction des émissions de CO2 devraient donc s’appliquer également à ces véhicules.

(25 ter)

Afin de faciliter le développement de remorques équipées de technologies de réduction des émissions de CO2 et de permettre leur généralisation, il est impératif de mettre à jour et d’élargir rapidement le cadre de réception de ces technologies, notamment pour les remorques électrifiées, en adaptant le règlement (UE) 2018/858 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules.

(26)

Compte tenu de la préparation technique du sous-secteur et de la nécessité d’améliorer la qualité de l’air dans les villes, il convient de fixer une part minimum obligatoire de nouveaux autobus urbains zéro-émission.

(26)

En 2021, les bus zéro-émission représentaient 23 % du total des ventes de ce segment dans l’Union, certains États membres étant déjà proches de 100 %, notamment les Pays-Bas et la Bulgarie. Compte tenu de la préparation technique du sous-secteur et de la nécessité d’améliorer la qualité de l’air dans les villes, il convient de fixer une part minimum obligatoire de nouveaux autobus urbains zéro-émission.

(27)

Une proportion minimum obligatoire d’autobus urbains zéro-émission devrait refléter le besoin sociétal de transports publics abordables, y compris dans les zones rurales. L’offre accrue d’autobus urbains zéro-émission résultant d’une telle proportion minimum obligatoire devrait avoir un effet positif sur le coût d’achat, tant en termes de prix d’achat initial que de coût total de propriété des autobus urbains zéro-émission, reflétant les économies de carburants fossiles résultant de leur exploitation. La passation conjointe de marchés pour des autobus urbains construits sur la plateforme «bus propres» peut faire baisser le coût d’achat de ces autobus, et le Fonds social pour le climat proposé pourrait être utilisé par les États membres pour soutenir les citoyens vulnérables au moyen de billets ou d’abonnements de transports publics à prix réduits ou gratuits. Enfin, les autobus et autocars régionaux et longue distance, y compris pour les transports dans les zones rurales, restent soumis aux objectifs applicables aux véhicules lourds. Le soutien du Fonds social pour le climat pourrait répondre aux besoins spécifiques des zones rurales et prévenir la pauvreté en matière de transport (21) en garantissant l’accès à des transports publics abordables.

(27)

L’offre accrue d’autobus urbains zéro-émission résultant d’une telle proportion minimum obligatoire devrait avoir un effet positif sur le coût d’achat, tant en termes de prix d’achat initial que de coût total de propriété des autobus urbains zéro-émission, reflétant les économies de carburants fossiles résultant de leur exploitation. La passation conjointe de marchés pour des autobus urbains construits sur la plateforme «bus propres» peut faire baisser le coût d’achat de ces autobus, et le Fonds social pour le climat proposé pourrait être utilisé par les États membres pour soutenir les citoyens vulnérables au moyen de billets ou d’abonnements de transports publics à prix réduits ou gratuits. Enfin, les autobus et autocars régionaux et longue distance, y compris pour les transports dans les zones rurales, restent soumis aux objectifs applicables aux véhicules lourds. Le soutien du Fonds social pour le climat pourrait répondre aux besoins spécifiques des zones rurales et prévenir la pauvreté en matière de transport (21) en garantissant l’accès à des transports publics abordables. La Commission devrait également envisager de modifier la directive sur les véhicules propres21 bis afin de l’aligner sur l’ambition du présent règlement. (21a)

(27 bis)

Les zones urbaines auxquelles des investissements importants ont déjà été accordés ou dans lesquelles des investissements importants ont déjà été réalisés pour transformer les infrastructures afin qu’elles permettent l’utilisation de biométhane dans les autobus urbains pendant une longue période peuvent avoir la possibilité de demander une dérogation temporaire à la Commission pour la réalisation de l’objectif relatif aux autobus urbains. Cette dérogation devrait cesser de s’appliquer au plus tard en 2035.

(27 ter)

Les autobus à emmarchement bas qui ne sont immatriculés que dans la classe II sont conçus pour la circulation interurbaine et peuvent être clairement identifiés. Compte tenu de leurs profils de missions interurbains, ils ne devraient pas être soumis à l’obligation de zéro-émission applicable aux autobus urbains. Les véhicules à emmarchement bas de classe II devraient au contraire être traités comme des véhicules et des autocars interurbains à plancher surélevé.

(28)

Le facteur zéro-émission et basse-émission devrait être appliqué pour la dernière fois pour la période de déclaration de l’année 2029, car il n’est plus jugé nécessaire après cette période pour encourager l’entrée sur le marché de véhicules zéro-émission.

(28)

Le facteur zéro-émission devrait être appliqué pour la dernière fois pour la période de déclaration de l’année 2029, car il n’est plus jugé nécessaire après cette période pour encourager l’entrée sur le marché de véhicules zéro-émission.

(30)

En outre, afin de renforcer le développement de nouvelles technologies zéro-émission dans de petites et moyennes entreprises spécialisées, il devrait également être possible de transférer des véhicules zéro-émission entre entités non liées.

(30)

En outre, afin de renforcer le développement de nouvelles technologies zéro-émission dans de petites et moyennes entreprises spécialisées, il devrait également être possible de transférer des véhicules zéro-émission entre entités non liées , de même que des véhicules qui ont été adaptés pour être zéro-émission . L’adaptation de véhicules existants est une bonne solution pour accélérer la transition vers une mobilité zéro-émission d’une manière rentable et économe en ressources.

(32)

Le système actuel de crédits d’émission et de dettes d’émission pluriannuels devrait être prolongé jusqu’en 2039, étant donné que les objectifs de réduction continuent de se renforcer au-delà de 2030 jusqu’en 2040 et nécessitent des évolutions techniques prospectives de la part des constructeurs au cours de cette période.

(32)

Le système actuel de crédits d’émission et de dettes d’émission pluriannuels devrait être prolongé jusqu’en 2039, étant donné que les objectifs de réduction continuent de se renforcer au-delà de 2030 jusqu’en 2040 et nécessitent des évolutions techniques prospectives de la part des constructeurs au cours de cette période. Néanmoins, les constructeurs devraient apurer toutes les dettes d’émission restantes au cours des années 2029, 2034 et 2039, et les crédits d’émission qui ne seront pas utilisés dans les cinq ans suivant leur acquisition devraient expirer automatiquement, afin d’éviter la stagnation des ambitions.

(38 bis)

L’adoption sur le marché des véhicules utilitaires lourds zéro-émission dépend d’une série d’éléments, dont les progrès réalisés dans le déploiement des infrastructures de rechargement et de ravitaillement, les aspects visant à faciliter davantage une transition économiquement viable et socialement juste vers une mobilité routière zéro-émission et d’autres mesures réglementaires destinées à encourager la mise à jour de ces véhicules. Ces éléments devraient être soigneusement évalués dans le cadre du réexamen. Afin de promouvoir l'adoption de véhicules plus efficaces, la Commission devrait également examiner, dans le cadre de la révision, les incidences de la fixation de seuils minimaux d'efficacité énergétique pour les véhicules utilitaires lourds neufs zéro-émission mis sur le marché de l'Union.

c bis)

le point 8) est remplacé par le texte suivant:

8)

«sous-groupe de véhicules»: un groupement de véhicules tel que défini à l’annexe I, point 1, caractérisé par un ensemble commun et distinct de critères techniques pertinents pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules;

e)

le point 10 est supprimé ;

e)

le point 10 est remplacé par le texte suivant:

«10)

«constructeur»: la personne ou l’organisme auquel les véhicules immatriculés au cours d’une période donnée ont été attribués conformément à l’article 7 bis;» ;

a)

un véhicule lourd dont les émissions de CO2 , déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, ne dépassent pas 5 g/(t km) ou 5 g/(p. km) d’émissions de CO2 ;

a)

un véhicule lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures à 3 g de CO2/(t. km) ou 1 g de CO2/(p. km) ;

b)

un véhicule lourd remplissant les conditions du point 1.1.4 de l’annexe I du présent règlement si des émissions de CO2 n’ont pas été déterminées, conformément au règlement (UE) 2017/2400;

b)

jusqu’au 31 décembre 2034, un véhicule lourd sans moteur à combustion ou équipé d’un moteur à combustion dont les émissions ne sont pas supérieures soit à 3gCO2/kWh, soit à 3gCO2/km, telles qu’elles sont respectivement déterminées conformément au règlement (CE) no 595/2009 ou au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, si des émissions de CO2 n’ont pas été déterminées, conformément au règlement (UE) 2017/2400; à compter du 1er janvier 2035, un véhicule lourd sans moteur à combustion ou équipé d’un moteur à combustion dont les émissions ne sont pas supérieures soit à 1gCO2/kWh, soit à 1gCO2/km, telles qu’elles sont respectivement déterminées conformément au règlement (CE) no 595/2009 ou au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, si des émissions de CO2 n’ont pas été déterminées, conformément au règlement (UE) 2017/2400;

23 bis)

«carburant neutre en CO2», tous les carburants définis par la directive (UE) 2018/2001, lorsque les émissions résultant du carburant à l’usage [eu] peuvent être considérées comme «zéro net», ce qui signifie que l’équivalent CO2 du carbone incorporé dans la composition chimique du carburant à l’usage (eu) est d’origine biogénétique et/ou a été capté, évitant ainsi d'être émis sous forme de CO2 dans l’atmosphère, ou a été capté dans l’air ambiant. Ces carburants incluent les carburants renouvelables et/ou de synthèse, tels que les biocarburants, le biogaz, les carburants issus de la biomasse, les carburants liquides et gazeux renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) ou les carburants à base de carbone recyclé. D’autres carburants qui ne sont pas énumérés dans la directive (UE) 2018/2001 peuvent correspondre à cette définition de «carburant neutre en CO2», pour autant qu’ils remplissent ces critères ainsi que les critères de durabilité de ladite directive et des actes délégués associés. Un mélange de deux carburants neutres en CO2 ou plus est considéré comme un carburant neutre en CO2.

(23 ter)

«camion combiné extra-lourd» ou «camion EHC»: un véhicule de catégorie N3 pouvant être utilisé dans une combinaison de véhicules et répondant à tous les critères de conception et de construction suivants:

a)

il est équipé d’un dispositif d'attelage;

b)

il possède trois essieux ou plus;

c)

son moteur a une puissance nominale d'au moins 400 kW;

d)

il est conçu pour une masse en charge maximale techniquement admissible de l'ensemble supérieure à 60 tonnes;

c)

la disponibilité des pièces de rechange essentielles pour le fonctionnement des équipements faisant l’objet de l’appel d’offres;

c)

la disponibilité et les prévisions de disponibilité des pièces de rechange essentielles pour le fonctionnement des équipements faisant l’objet de l’appel d’offres;

a)

de la durabilité environnementale, dans la mesure où elle va au-delà des exigences minimales prévues par la législation applicable, en particulier pour le recyclage des batteries et l’approvisionnement en batteries;

b)

de l’efficacité énergétique des véhicules;

c)

du potentiel de réduction de l’utilisation de ressources et matériaux naturels, à la faveur, par exemple, de l’équipement de véhicules existants de systèmes de propulsion à émissions nulles.

(4 bis)

l’article suivant est inséré:

5 bis)

l’article suivant est inséré:

c)

pour les transferts de véhicules zéro-émission entre constructeurs n’appartenant pas à un groupe de constructeurs liés: le nombre de véhicules zéro-émission transférés à un constructeur ne doit pas dépasser 5 % de l’ensemble de ses nouveaux véhicules lourds immatriculés au cours d’une période de déclaration donnée.

c)

pour les transferts de véhicules zéro-émission entre constructeurs n’appartenant pas à un groupe de constructeurs liés ou pour les transferts de véhicules existants qui ont été adaptés pour être des véhicules zéro-émission : le nombre de véhicules zéro-émission transférés à un constructeur ne doit pas dépasser 5 % de l’ensemble de ses nouveaux véhicules lourds immatriculés au cours d’une période de déclaration donnée.

b bis)

au paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

a)

les critères définissant les sous-groupes de véhicules visés au point 1.1;

a)

les critères définissant les sous-groupes de véhicules visés au point 1.1 y compris l'ajout de sous-groupes distincts pour les camions EHC ;

i)

le nombre d’immatriculations de véhicules utilitaires lourds zéro-émission dans les États membres,

ii)

les progrès réalisés dans le déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement adaptées aux véhicules utilitaires lourds dans les États membres;

iii)

strictement pour les besoins du présent règlement, des considérations relatives aux véhicules utilitaires lourds et aux combinaisons de véhicules tenant compte des critères de poids et de dimension applicables au transport national, par exemple des solutions modulaires et intermodales, tout en évaluant également les éventuels aspects liés à la sécurité et à l’efficacité des transports, les éventuelles répercussions sur le transport intermodal, l’environnement et les infrastructures, les éventuels effets de rebond, ainsi que la situation géographique des États membres;

iv)

les incidences sur l’emploi, en particulier sur les micro-entreprises et les petites et moyennes entreprises (PME), l’efficacité des mesures visant à soutenir la reconversion et le perfectionnement professionnels de la main-d’œuvre, et l’importance d’une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émissions nulles;

v)

si le maintien de l’exemption établie à l’article 6 ter du présent règlement pour les constructeurs produisant peu de véhicules est toujours justifié dans la perspective de parvenir à un équilibre entre les émissions et les absorptions de gaz à effet de serre à l’échelle de l’Union dans tous les secteurs d’ici à 2050 au plus tard, comme le prévoit le règlement (UE) 2021/1119;

vi)

les incidences de l’établissement de seuils minimaux d’efficacité énergétique pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds à émissions nulles mis sur le marché de l’Union;

vii)

les incidences des objectifs de réduction des émissions de CO2 imposés aux véhicules à usage spécial, aux véhicules hors route et aux véhicules hors route à usage spécial;

viii)

une évaluation du niveau de la prime sur les émissions excédentaires de CO2 pour veiller à ce que celle-ci soit toujours supérieure au coût marginal moyen des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs d’émissions de CO2 fixés.

ix)

le rapport évaluant la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des informations relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union visés au paragraphe 2;

c)

au paragraphe 6, «en vertu de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, et de l’article 14, paragraphe 1» est remplacé par: «en vertu de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, de l’article 13 quater, paragraphe 3, de l’article 13 quinquies, paragraphe 2, de l’article 13 septies, paragraphe 2 et de l’article 14 , paragraphe 1 »;

c)

au paragraphe 6, «en vertu de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, et de l’article 14, paragraphe 1» est remplacé par: «en vertu de l’article 3 ter, paragraphe 2, de l’article 3 sexies, de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, de l’article 13 quater, paragraphe 3, de l’article 13 quinquies, paragraphe 2, de l’article 13 septies, paragraphe 2 , de l’article 14, paragraphe 1, et de l’article 15 , paragraphe 3 »;

1.1.1.

Pour les véhicules de la catégorie N, le sous-groupe sg est défini comme suit:

1.1.1.

Pour les véhicules de la catégorie N, le sous-groupe sg est défini comme suit:

1.1.1. bis

Attribution des camions de petite taille et de taille moyenne de la catégorie N2 dont la masse maximale est inférieure à 7,4 t, pour lesquels les émissions de CO2 ont été déterminées conformément au règlement (UE) 2018/858

1.1.2.

Pour les véhicules de la catégorie M, le sous-groupe sg est défini comme suit:

1.1.2.

Pour les véhicules de la catégorie M, le sous-groupe sg est défini comme suit:

4.2.

Sous-groupes de véhicules inclus dans le calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes et des objectifs en matière d’émission spécifiques des constructeurs

4.2.

Sous-groupes de véhicules inclus dans le calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes et des objectifs en matière d’émission spécifiques des constructeurs

n bis)

la masse maximale techniquement admissible de la combinaison pour un camion de catégorie N3 dans une combinaison de véhicules extra-lourds (EHC) visée à l'article 3, point 24, comme indiqué à la rubrique 16.4 du certificat de conformité ou du certificat de réception individuelle du véhicule;

n ter)

la puissance nette maximale telle que spécifiée à l’entrée 27.1 du certificat de conformité ou de la fiche de réception individuelle du véhicule;