Avis institutionnel52023AR4958
Avis du Comité européen des régions sur le thème «Écologisation du transport de marchandises»
| CELEX | 52023AR4958 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | jeudi 1 février 2024 |
Résumé IA
Le Comité européen des régions souligne la nécessité d'une approche territoriale intégrée pour décarboner le transport de marchandises, en mettant l'accent sur le rôle des collectivités locales et régionales. L'avis préconise des mesures concrètes telles que le développement des infrastructures multimodales, l'harmonisation des normes pour les véhicules propres et le soutien aux solutions logistiques urbaines durables. Il appelle également à un financement européen accru et à une simplification administrative pour accélérer la transition écologique du secteur.
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Séries C |
| C/2024/1982 | 18.3.2024 |
Avis du Comité européen des régions sur le thème «Écologisation du transport de marchandises»
(C/2024/1982)
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I. RECOMMANDATIONS D’AMENDEMENT
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire dans l’espace ferroviaire unique européen, modifiant la directive 2012/34/UE et abrogeant le règlement (UE) no 913/2010 [COM(2023) 443]
Amendement 1
Considérant 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| La communication relative à une stratégie de mobilité durable et intelligente établit des étapes qui ont pour but de montrer la voie que doit emprunter le système de transport de l’Union pour réaliser les objectifs de mobilité durable, intelligente et résiliente. Elle prévoit que le trafic ferroviaire de marchandises devrait augmenter de 50 % d’ici à 2030 et doubler d’ici à 2050, que le trafic ferroviaire à grande vitesse devrait doubler d’ici à 2030 et tripler d’ici à 2050 et que les déplacements collectifs programmés de moins de 500 km devraient être neutres en carbone d’ici à 2030 au sein de l’UE. Pour atteindre ces objectifs, le transport ferroviaire doit devenir plus attrayant par son accessibilité financière , sa fiabilité et une meilleure adaptation des services aux besoins des voyageurs et des expéditeurs de fret. | La communication relative à une stratégie de mobilité durable et intelligente établit des étapes qui ont pour but de montrer la voie que doit emprunter le système de transport de l’Union pour réaliser les objectifs de mobilité durable, intelligente et résiliente. Elle prévoit que le trafic ferroviaire de marchandises devrait augmenter de 50 % d’ici à 2030 et doubler d’ici à 2050, que le trafic ferroviaire à grande vitesse devrait doubler d’ici à 2030 et tripler d’ici à 2050 et que les déplacements collectifs programmés de moins de 500 km devraient être neutres en carbone d’ici à 2030 au sein de l’UE. Pour atteindre ces objectifs, le transport ferroviaire doit devenir plus attrayant par son caractère abordable , sa fiabilité et son accessibilité, et obtenir impérativement une meilleure adaptation des services aux besoins des voyageurs et des expéditeurs de fret. |
Amendement 2
Ajouter un nouveau considérant après celui portant le numéro 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
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| Afin d’atteindre les objectifs en matière de durabilité et de climat, il convient d’éviter toute concurrence déloyale entre les différents modes de transport et de mettre en place des conditions de concurrence équitables. Il appartient à l’échelon européen de définir les conditions générales de concurrence loyale en mettant fin aux avantages indus dont jouissent les modes de transport utilisant des combustibles fossiles, de manière à encourager le recours à des modes de transport durables, tant pour les passagers que pour le fret. |
Exposé des motifs
Le CdR a déjà souligné dans le passé qu’une transition vers des transports durables n’est possible que s’il existe des conditions de concurrence équitables entre les différents modes de transport.
Amendement 3
Ajouter un nouveau considérant après celui portant le numéro 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
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| Le règlement sur la capacité ferroviaire ne permettra pas à lui seul d’atteindre les objectifs de l’Union en matière de décarbonation et de transfert modal. Les États membres et la Commission devraient continuer à travailler sur de nombreux autres éléments qui peuvent contribuer à augmenter la capacité des transports et des trains, tels que le regroupement des sillons, l’harmonisation des vitesses, les horaires réguliers intégrés, la commutation efficace des passagers, l’utilisation de trains plus longs, l’utilisation de conditions commerciales réciproques pour un comportement adapté aux capacités (à la fois pour les gestionnaires de l’infrastructure et les candidats), le déploiement de l’ERTMS harmonisé à travers l’Europe ainsi que l’exploitation automatisée des trains. |
Exposé des motifs
Pour atteindre les objectifs politiques de l’Union, à savoir augmenter le trafic ferroviaire de marchandises de 50 % en 2030 et le doubler d’ici à 2050, et pour atteindre les objectifs climatiques que l’Union s’est engagée à atteindre, les États membres et la Commission devront mettre en œuvre de nombreux autres éléments qui peuvent contribuer à augmenter encore l’infrastructure ferroviaire et la capacité de transport ferroviaire.
Amendement 4
Ajouter un nouveau considérant après celui portant le numéro 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
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| Il est important de s’attaquer à l’aspect concurrentiel multimodal entre les différents modes de transport afin de faciliter un transfert modal substantiel et d’atteindre les objectifs fixés dans la stratégie de mobilité durable et intelligente. Pour garantir des conditions de concurrence équitables entre les modes de transport, les conditions-cadres doivent être harmonisées, ce qui inciterait les personnes et les entreprises à opter pour des modes de transport conformes à la vision de l’Union en matière de transport durable. Compte tenu de l’augmentation de la demande de capacités ferroviaires pour les services de transport de voyageurs et de marchandises, des investissements seront également nécessaires pour mettre en œuvre les mesures de renforcement des capacités décrites ci-dessus. |
Exposé des motifs
Les aspects concurrentiels multimodaux entre les modes de transport doivent être abordés afin de garantir des conditions de concurrence équitables entre les modes. Avec une demande accrue de capacité ferroviaire, des investissements seront nécessaires pour améliorer celle-ci.
Amendement 5
Considérant 8
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Une part croissante du réseau ferroviaire de l’Union est soit saturée, soit proche de la saturation et ne peut pas répondre aux besoins de capacités de l’infrastructure ferroviaire de tous les candidats et absorber une nouvelle croissance du volume du transport ferroviaire. Le développement et la numérisation des infrastructures, conformément à la spécification technique d’interopérabilité élaborée en vertu de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, en particulier le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), devraient entraîner une augmentation des capacités disponibles à moyen et à long terme. Néanmoins, les gestionnaires de l’infrastructure seront tenus d’assigner des priorités pour l’utilisation des sections saturées. Sans préjudice des principes de priorité généraux fixés par les États membres dans le cadre de la répartition des capacités de l’infrastructure, les gestionnaires de l’infrastructure devraient prendre des décisions sur les priorités en utilisant des méthodes transparentes et harmonisées qui précisent de quelle manière les facteurs sociaux, économiques et environnementaux ont été pris en considération et influencent leur décision. | Une part croissante du réseau ferroviaire de l’Union est soit saturée, soit proche de la saturation et ne peut pas répondre aux besoins de capacités de l’infrastructure ferroviaire de tous les candidats et absorber une nouvelle croissance du volume du transport ferroviaire. Le développement et la numérisation des infrastructures, conformément à la spécification technique d’interopérabilité élaborée en vertu de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, en particulier le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), devraient entraîner une augmentation des capacités disponibles à moyen et à long terme. Néanmoins, les gestionnaires de l’infrastructure seront tenus d’assigner des priorités pour l’utilisation des sections saturées. Sans préjudice des principes de priorité généraux fixés par les États membres dans le cadre de la répartition des capacités de l’infrastructure, les gestionnaires de l’infrastructure devraient prendre des décisions sur les priorités en utilisant des méthodes transparentes et harmonisées qui précisent de quelle manière les facteurs sociaux (y compris la cohésion sociale et l’accessibilité de toutes les régions) , économiques et environnementaux ont été pris en considération et influencent leur décision. |
Amendement 6
Considérant 11
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Lors de la répartition des capacités, les gestionnaires de l’infrastructure devraient respecter les plans stratégiques établis pour l’offre de capacités et, dans le même temps, veiller à ce que les capacités soient réparties en fonction de la demande du marché d’une manière équitable et non discriminatoire. À cette fin, certaines demandes de capacités peuvent être refusées et le plan des offres de capacités doit être régulièrement mis à jour afin de refléter la demande réelle. | Lors de la répartition des capacités, les gestionnaires de l’infrastructure devraient respecter les plans stratégiques établis pour l’offre de capacités et, dans le même temps, veiller à ce que les capacités soient réparties en fonction de la demande du marché d’une manière équitable et non discriminatoire. À cette fin, certaines demandes de capacités peuvent être satisfaites par des capacités de remplacement ou, en dernier ressort, être refusées et le plan des offres de capacités doit être régulièrement mis à jour afin de refléter la demande réelle. |
Exposé des motifs
Les gestionnaires d’infrastructure devraient s’efforcer de fournir des capacités de remplacement externes par rapport au plan de capacité, ce qui permettrait une certaine flexibilité et la possibilité de développer des sillons qui reflètent les besoins de l’utilisateur final.
Amendement 7
Considérant 17
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| L’exploitation de l’infrastructure ferroviaire nécessite non seulement une coopération étroite entre les gestionnaires de l’infrastructure, mais aussi des interactions étroites avec les entreprises ferroviaires et les autres parties prenantes directement associées au transport et aux opérations logistiques ferroviaires et multimodaux. Il est donc nécessaire de prévoir une coordination structurée entre les gestionnaires de l’infrastructure et les autres parties prenantes. | L’exploitation de l’infrastructure ferroviaire nécessite non seulement une coopération étroite entre les gestionnaires de l’infrastructure, mais aussi des interactions étroites avec les entreprises ferroviaires et les autres parties prenantes (y compris les collectivités locales et régionales) directement associées au transport et aux opérations logistiques ferroviaires et multimodaux. Il est donc nécessaire de prévoir une coordination structurée entre les gestionnaires de l’infrastructure et les autres parties prenantes. |
Amendement 8
Considérant 19
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
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| L’un des principaux objectifs du réseau transeuropéen de transport est d’assurer la connectivité de l’ensemble des régions et territoires de l’Union. Le but premier de la connexion des citoyens et des régions au moyen des infrastructures de transport doit rester la cohésion territoriale et sociale. La fourniture de services de transport ferroviaire doit elle aussi avoir pour finalité essentielle la cohésion. |
Amendement 9
Article 2, paragraphe 3
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR | ||||
| Dans l’exercice de leurs responsabilités conformément aux paragraphes 1 et 2, les gestionnaires de l’infrastructure: | Dans l’exercice de leurs responsabilités conformément aux paragraphes 1 et 2, les gestionnaires de l’infrastructure: | ||||
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Amendement 10
Article 8, paragraphe 4, point a)
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
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| La Commission adopte un acte délégué conformément à l’article 71, qui définit les critères et les méthodes normalisées pour le calcul et l’application des critères socio-économiques et environnementaux, et qui détermine les sources de données normalisées et représentatives. La Commission associe à ses travaux l’organisme européen d’attribution des capacités ferroviaires internationales (ERICA). |
Exposé des motifs
Il est important de garantir une méthodologie et des critères normalisés dans l’Union, en particulier pour permettre des solutions transfrontières. Cela ne remet pas en cause la possibilité pour les États membres d’adapter localement la pondération des critères si les circonstances locales l’exigent pour des raisons politiques ou économiques.
Amendement 11
Article 11, paragraphe 3
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR | ||||
| Sous réserve du principe d’indépendance de gestion énoncé à l’article 4 de la directive 2012/34/UE, les États membres peuvent fournir au gestionnaire de l’infrastructure des orientations stratégiques fondées sur les stratégies indicatives de développement de l’infrastructure ferroviaire visées à l’article 8, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE. Ces orientations peuvent couvrir/contenir en particulier: | Sous réserve du principe d’indépendance de gestion énoncé à l’article 4 de la directive 2012/34/UE, les États membres peuvent fournir au gestionnaire de l’infrastructure des orientations stratégiques fondées sur les stratégies indicatives de développement de l’infrastructure ferroviaire visées à l’article 8, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE. Ces orientations peuvent couvrir/contenir en particulier: | ||||
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Exposé des motifs
Étant donné que les collectivités régionales et locales gèrent des services de transport dans le cadre de leur obligation de service public de transport, leur avis devrait toujours être pris en compte, et pas seulement «le cas échéant».
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international [COM(2023) 445]
Amendement 12
Considérant 9
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Les systèmes modulaires européens (EMS) ont été longuement utilisés et expérimentés et se sont révélés être une solution intéressante pour améliorer l’efficacité économique et énergétique des opérations de transport, tout en garantissant la sécurité routière et la protection des infrastructures, grâce au fait qu’ils soient limités aux parties adéquates des réseaux routiers. Compte tenu des spécificités nationales, des intérêts économiques différents, des besoins de transport et de la diversité de leurs capacités en matière d’infrastructures de transport, les États membres sont les mieux placés pour évaluer et autoriser la circulation des EMS sur leur territoire. Dans le même temps, afin d’élargir les incidences socio-économiques et environnementales positives de l’utilisation des EMS, il est essentiel d’éliminer les obstacles inutiles à leur utilisation dans les opérations transfrontières entre États membres voisins qui autorisent ces ensembles de véhicules sur leur territoire, sans limitation du nombre de frontières franchies, pour autant qu’ils respectent les poids et dimensions maximaux autorisés pour les EMS établis par les États membres sur leurs territoires respectifs. Il s’agit de garantir que les EMS utilisés dans les opérations transfrontières respectent la limite de poids et de dimension commune la plus basse applicable dans ces États membres. Dans un souci de sécurité opérationnelle, de transparence et de clarté juridique, il convient d’établir des conditions communes pour la circulation des EMS en trafic national et international, notamment en fournissant des informations claires sur les limites de poids et de dimensions des EMS et sur les parties du réseau routier compatibles avec les spécifications de ces véhicules, et en surveillant les incidences de l’utilisation des EMS sur la sécurité routière, les infrastructures routières et la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales des systèmes modulaires européens sur le système de transport, y compris les incidences sur la part modale. | Les systèmes modulaires européens (EMS) ont été longuement utilisés et expérimentés et se sont révélés être une solution intéressante pour améliorer l’efficacité économique et énergétique des opérations de transport, tout en garantissant la sécurité routière et la protection des infrastructures, grâce au fait qu’ils soient limités aux parties adéquates des réseaux routiers. Compte tenu des spécificités nationales et régionales , des intérêts économiques différents, des besoins de transport et de la diversité de leurs capacités en matière d’infrastructures de transport, les États membres sont les mieux placés pour évaluer et autoriser la circulation des EMS sur leur territoire. Cette évaluation doit être réalisée en étroite coopération avec les autorités régionales, en particulier lorsque celles-ci exercent des compétences en matière de gestion et d’entretien des infrastructures routières. L’incidence sur les infrastructures routières locales et régionales et sur la sécurité routière doit être dûment prise en compte. Il y a lieu de renoncer aux EMS en particulier dans les régions dont les infrastructures de transport, en raison de la topographie, comptent de nombreux ouvrages et installations coûteux et qui sont, de toute façon, déjà saturés. Dans le même temps, afin d’élargir les incidences socio-économiques et environnementales positives de l’utilisation des EMS, il est essentiel d’éliminer les obstacles inutiles à leur utilisation dans les opérations transfrontières entre États membres voisins qui autorisent ces ensembles de véhicules sur leur territoire, sans limitation du nombre de frontières franchies, pour autant qu’ils respectent les poids et dimensions maximaux autorisés pour les EMS établis par les États membres sur leurs territoires respectifs. Il s’agit de garantir que les EMS utilisés dans les opérations transfrontières respectent la limite de poids et de dimension commune la plus basse applicable dans ces États membres. Dans un souci de sécurité opérationnelle, de transparence et de clarté juridique, il convient d’établir des conditions communes pour la circulation des EMS en trafic national et international, notamment en fournissant des informations claires sur les limites de poids et de dimensions des EMS et sur les parties du réseau routier compatibles avec les spécifications de ces véhicules, et en surveillant les incidences de l’utilisation des EMS sur la sécurité routière, les infrastructures routières et la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales des systèmes modulaires européens sur le système de transport, y compris les incidences sur la part modale. |
Exposé des motifs
Les EMS, et les mesures qui y sont liées, sont totalement inadaptés aux régions dont les infrastructures de transport, en raison de la topographie, comptent de nombreux ouvrages et installations coûteux, et qui sont, de toute façon, déjà saturés, et doivent dès lors être catégoriquement rejetés.
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 92/106/CEE du Conseil en ce qui concerne un cadre de soutien pour le transport intermodal de marchandises et le règlement (UE) 2020/1056 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne le calcul des économies de coûts externes et la production de données agrégées [COM(2023) 702]
Amendement 13
Considérant 6
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Pour que le transport intermodal se développe, il est essentiel que des terminaux de transbordement soient disponibles. La présente directive ne devrait pas pour autant comprendre des mesures de soutien visant à augmenter la capacité des terminaux puisque de telles mesures figurent dans [ajouter la référence au règlement RTE-T révisé, en cours de négociation par les colégislateurs]. | Pour que le transport intermodal se développe, il est essentiel que des terminaux de transbordement soient disponibles. La présente directive ne devrait pas pour autant comprendre des mesures de soutien visant à augmenter la capacité des terminaux puisque de telles mesures figurent dans [ajouter la référence au règlement RTE-T révisé, en cours de négociation par les colégislateurs]. Il est néanmoins nécessaire d’accroître les fonds alloués aux terminaux multimodaux dans le programme qui succédera au Mécanisme d’interconnexion en Europe (MIE) après 2027. |
Exposé des motifs
Afin de garantir un transfert modal du routier vers des modes de transport plus durables et moins émetteurs de nuisances, il est nécessaire de renforcer les capacités des terminaux multimodaux ou d’en créer. Peu de projets ont été soutenus ces dernières années.
Amendement 14
Considérant 7
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| L’éligibilité aux avantages conférés par la directive 92/106/CEE repose sur des limites de distance pour les différentes parties de l’opération. Cette manière de définir les «opérations de transport combiné» ne permet pas de soutenir suffisamment l’objectif de réduction des coûts externes car elle n’est pas assez ciblée. De plus, elle ne reflète pas objectivement les conditions et les circonstances propres aux différentes régions et ne tient pas compte des caractéristiques qui sous-tendent les performances environnementales des opérations effectives, par exemple le type de véhicule et le carburant utilisés. Par conséquent, le soutien apporté ne devrait s’appliquer qu’aux opérations de transport intermodal qui entraînent un niveau suffisant d’économies de coûts externes et qui permettent une utilisation optimale du réseau de transport. Pour cibler ces opérations, il convient de fixer un seuil de réduction des coûts externes, comprenant les émissions de gaz à effet de serre (GES), la pollution atmosphérique, les blessures et les décès ainsi que le bruit et les encombrements de la circulation, d’une opération de transport intermodal par rapport à l’opération de transport routier unimodal alternative commercialement viable. Ce seuil devrait permettre à toutes les combinaisons modales de bénéficier des avantages, tout en garantissant que les segments de transport par chemin de fer, par voie navigable intérieure et par transport maritime à courte distance représentent une part importante de l’opération intermodale. En outre, les coûts externes de toutes les parties intégrantes de l’opération de transport intermodal doivent être pris en compte dans le calcul des économies de coûts externes afin de permettre une comparaison équitable avec d’autres options de transport. | L’éligibilité aux avantages conférés par la directive 92/106/CEE repose sur des limites de distance pour les différentes parties de l’opération. Cette manière de définir les «opérations de transport combiné» ne permet pas de soutenir suffisamment l’objectif de réduction des coûts externes car elle n’est pas assez ciblée. De plus, elle ne reflète pas objectivement les conditions et les circonstances propres aux différentes régions , notamment les régions périphériques et à faible densité de population, et ne tient pas compte des caractéristiques qui sous-tendent les performances environnementales des opérations effectives, par exemple le type de véhicule et le carburant utilisés. Par conséquent, le soutien apporté ne devrait s’appliquer qu’aux opérations de transport intermodal qui entraînent un niveau suffisant d’économies de coûts externes et qui permettent une utilisation optimale du réseau de transport. Pour cibler ces opérations, il convient de fixer un seuil de réduction des coûts externes, comprenant les émissions de gaz à effet de serre (GES), la pollution atmosphérique, les blessures et les décès ainsi que le bruit et les encombrements de la circulation, d’une opération de transport intermodal par rapport à l’opération de transport routier unimodal alternative commercialement viable. Ce seuil devrait permettre à toutes les combinaisons modales de bénéficier des avantages, tout en garantissant que les segments de transport par chemin de fer, par voie navigable intérieure et par transport maritime à courte distance représentent une part importante de l’opération intermodale. En outre, les coûts externes de toutes les parties intégrantes de l’opération de transport intermodal doivent être pris en compte dans le calcul des économies de coûts externes afin de permettre une comparaison équitable avec d’autres options de transport. |
Amendement 15
Considérant 17
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Certains États membres disposent de politiques nationales visant à promouvoir le transport intermodal par chemin de fer, par voies navigables intérieures ou par transport maritime à courte distance afin de réduire l’écart de coûts entre le transport routier et les autres options de transport. Cependant, ces politiques modales ne sont pas toujours harmonisées entre modes de transport ou entre États membres voisins. De plus, certains États membres n’ont pas mis en place de mesures de soutien. Cette approche non coordonnée entraîne une fragmentation qui réduit l’efficacité du soutien existant et se traduit par des conditions de concurrence inégales entre modes de transport et entre États membres. Par conséquent, tous les États membres devraient établir et mettre en œuvre un cadre d’action national afin de soutenir le recours au transport intermodal, en tenant pleinement compte du potentiel de chaque combinaison modale ainsi que des interactions entre tous les modes de transport de manière globale. Les États membres devraient régulièrement réévaluer l’efficacité et la pertinence des mesures nationales. | Certains États membres disposent de politiques nationales visant à promouvoir le transport intermodal par chemin de fer, par voies navigables intérieures ou par transport maritime à courte distance afin de réduire l’écart de coûts entre le transport routier et les autres options de transport. Cependant, ces politiques modales ne sont pas toujours harmonisées entre modes de transport ou entre États membres voisins. De plus, certains États membres n’ont pas mis en place de mesures de soutien. Cette approche non coordonnée entraîne une fragmentation qui réduit l’efficacité du soutien existant et se traduit par des conditions de concurrence inégales entre modes de transport et entre États membres. Par conséquent, tous les États membres devraient établir et mettre en œuvre un cadre d’action national afin de soutenir le recours au transport intermodal, en tenant pleinement compte du potentiel de chaque combinaison modale ainsi que des interactions entre tous les modes de transport de manière globale et au niveau transfrontalier de sorte que les régions frontalières ne soient pas pénalisées par leur situation périphérique . Le transport intermodal transfrontalier ne devrait pas non plus être entravé par la divergence des cadres d’action nationaux. Les États membres devraient régulièrement réévaluer l’efficacité et la pertinence des mesures nationales. |
Amendement 16
Considérant 21
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Lorsque la route constitue la seule connexion entre certains terminaux ou avec leurs alentours, un «soutien au démarrage» pourrait être nécessaire pour établir de nouvelles connexions intermodales, car la demande de services pendant la phase de démarrage risque d’être insuffisante pour garantir la rentabilité de ces services. | Lorsque la route constitue la seule connexion entre certains terminaux ou avec leurs alentours, un «soutien au démarrage» pourrait être nécessaire pour établir de nouvelles connexions intermodales, car la demande de services pendant la phase de démarrage risque d’être insuffisante pour garantir la rentabilité de ces services. Ainsi, le rôle des autorités régionales et locales devrait être souligné en matière de rénovation des lignes ferroviaires et des terminaux multimodaux, et de soutien à la création d’installations terminales embranchées. |
Exposé des motifs
Il est nécessaire de souligner l’action des régions qui soutiennent le transport combiné via des investissements dans des infrastructures multimodales.
Amendement 17
Considérant 22
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Les États membres peuvent introduire des mesures d’aide d’État afin d’atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe et de la loi sur le climat, à condition que ces mesures soient compatibles avec le marché intérieur. | Les États membres peuvent introduire des mesures d’aide d’État afin d’atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe et de la loi sur le climat, à condition que ces mesures soient compatibles avec le marché intérieur. En particulier, le régime des aides d’État relatif aux entreprises ferroviaires devra être élaboré en cohérence avec les objectifs fixés dans la présente directive. |
Exposé des motifs
Il est nécessaire que la future révision du régime des aides d’État relatif aux entreprises ferroviaires prenne en compte les objectifs fixés par la directive sur le transport combiné.
Amendement 18
Considérant 26
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Des dispositions réglementaires spécifiques au niveau de l’Union, qui traitent de situations précises dans le domaine du transport intermodal, peuvent encourager le recours au transport intermodal et contribuer à son efficience. Afin de garantir une utilisation efficiente des capacités des terminaux et des capacités non routières, il est important que l’exploitation des terminaux et des transports non routiers ne soit pas freinée par des limitations de circulation temporaires sur les segments routiers. | Des dispositions réglementaires spécifiques au niveau de l’Union, qui traitent de situations précises dans le domaine du transport intermodal, peuvent encourager le recours au transport intermodal et contribuer à son efficience. Afin de garantir une utilisation efficiente des capacités des terminaux et des capacités non routières, il est important que les dérogations aux limitations de circulation temporaires ne s’appliquent qu’aux segments routiers menant au/provenant du terminal approprié le plus proche . |
Exposé des motifs
Il n’est pas du tout judicieux d’exclure totalement toute limitation de circulation sur les segments routiers. En lieu et place, il est proposé de prévoir des dérogations à ces limitations, qui ne s’appliquent que pour le terminal approprié le plus proche.
Amendement 19
Annexe — Partie I
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR | ||||||
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Exposé des motifs
Ces mesures sont un moyen de soutenir le transport combiné et de le favoriser dans toutes ses étapes.
II. RECOMMANDATIONS POLITIQUES
LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS
| 1. | souligne qu’il y a lieu de mettre en œuvre des mesures pour rendre le transport de marchandises plus efficace et plus durable, en améliorant la gestion des infrastructures ferroviaires et le transport maritime à courte distance (TMCD), en favorisant l’utilisation de camions à faibles émissions pour l’acheminement des biens sur le dernier kilomètre et le transport intermodal à faible distance et en améliorant l’information sur les émissions de gaz à effet de serre du transport de marchandises, de manière à atteindre l’objectif d’une efficacité accrue au sein du secteur. Ces mesures contribueront à l’objectif fixé par le pacte vert pour l’Europe, à savoir réduire de 90 % les émissions imputables aux transports d’ici à 2050, tout en permettant au marché unique et à l’économie de l’Union de continuer à prospérer et en promouvant la cohésion territoriale; |
| 2. | affirme que, dans l’intérêt des villes et régions européennes, il convient d’assurer de meilleures connexions entre les lieux de vie des populations, les lieux de production des entreprises et les endroits où sont installées les plateformes logistiques, afin de garantir la disponibilité de services de transport de bonne qualité dans toute l’Europe; |
| 3. | souligne l’importance des investissements stratégiques pour répondre à la demande croissante de capacités ferroviaires dans l’ensemble de l’Union ainsi que pour faciliter un transfert modal effectif et la mise en place de réseaux de transport efficaces et résilients; fait valoir que les aspects concurrentiels multimodaux entre les modes de transport doivent être abordés afin de garantir des conditions de concurrence équitables entre les modes; |
| 4. | rappelle qu’il est essentiel d’accroître l’offre de services de transport ferroviaire pour assurer la compétitivité des régions et des villes, contribuer à la décarbonation et à la performance environnementale et renforcer la cohésion territoriale de l’Union tout en prévenant l’exclusion en matière de transports. Il convient toutefois d’améliorer certaines mesures pour résoudre les problèmes, en particulier les nombreuses difficultés rencontrées par le transport ferroviaire dans les régions transfrontalières; |
| 5. | insiste sur le fait que le renforcement de la connectivité ferroviaire transfrontière est essentiel pour favoriser l’intégration régionale, le développement économique et les modes de transport de substitution plus durables, et qu’il convient donc d’accorder la priorité à une approche globale en matière de planification des infrastructures et d’initiatives stratégiques; |
| 6. | estime qu’il y a lieu d’instaurer une autorité de régulation européenne pour le transport ferroviaire, afin de veiller à ce que les gestionnaires d’infrastructure nationaux coopèrent, de renforcer l’efficacité du transport ferroviaire en Europe et entre les États membres et d’assurer une concurrence loyale, en particulier pour le transport transnational de marchandises; |
| 7. | est convaincu de la nécessité d’améliorer l’interopérabilité ferroviaire dans toute l’Europe (et pas uniquement en son centre), notamment par la mise en œuvre d’un gabarit ferroviaire UIC, qui garantit une exploitation sûre, rapide et compétitive du transport ferroviaire entre toutes les régions d’Europe; |
| 8. | souligne que des mesures d’incitation doivent également être prises pour encourager le passage à des options de transport durables, qui tiennent compte des intérêts des parties prenantes, des usagers des services de transport de marchandises et de la capacité financière à fournir des incitations. Cela implique que les solutions axées sur la durabilité du système de transport en Europe soient financièrement avantageuses, tout en garantissant des conditions de concurrence équitables entre les différents modes de transport et la viabilité financière des incitations; |
| 9. | recommande une approche globale de l’éducation dans le secteur des transports, englobant l’habileté numérique, la durabilité, l’innovation et la formation continue. Cette initiative vise à intégrer des programmes d’habileté numérique sur mesure pour les travailleurs du secteur des transports, des modules éducatifs axés sur la durabilité, la création de pôles d’innovation dans les établissements d’enseignement régionaux et la promotion de possibilités de formation continue dans le secteur des transports. En favorisant une culture de l’adaptabilité, l’innovation et des pratiques respectueuses de l’environnement, cet amendement consolidé garantit que la main-d’œuvre du secteur des transports dispose des compétences et des connaissances nécessaires pour relever des défis en constante évolution et contribuer aux objectifs de développement durable de l’Union européenne; |
| 10. | est d’avis que la promotion d’un système ferroviaire efficace au niveau européen est absolument indispensable pour garantir la durabilité du système de transport en Europe, laquelle requiert un vaste transfert de passagers et de fret vers le rail en raison de contraintes environnementales et énergétiques, ainsi qu’une réduction des dépendances stratégiques à l’égard des fournisseurs d’énergie non fiables (combustibles fossiles); |
| 11. | est également convaincu que l’Europe doit prévoir la capacité ferroviaire pour répondre aux besoins futurs, principalement dans le cadre du réseau central; à cet égard, les prévisions de trafic qui sous-tendent le développement de l’infrastructure devraient tenir compte des objectifs des politiques européennes s’agissant du transfert modal de la route vers le rail et le transport maritime, et pas uniquement de l’augmentation de la demande de fret ferroviaire liée à la croissance économique mondiale; |
| 12. | considère que, pour rendre le transport de marchandises plus durable et compétitif, il convient d’améliorer la compétitivité du transport intermodal de marchandises. Nous avons besoin de la meilleure combinaison possible entre l’actuelle directive sur les transports combinés et le train de mesures sur l’écologisation du transport de marchandises pour permettre au secteur du fret de jouer son rôle dans la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe; |
| 13. | approuve le cadre de soutien pour le transport intermodal, qui comprend des mesures réglementaires et économiques appropriées, car il s’agit d’un pas logique dans la bonne direction pour parvenir à une augmentation de la part des modes de transport les plus durables — rail, voies navigables maritimes et intérieures — dans le transport de marchandises en Europe, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’autres externalités négatives et de mettre en place un système de transport plus soutenable; estime toutefois que dans cette optique, ce cadre devrait non seulement présenter des données concrètes permettant de calculer, de prouver et de contrôler les économies de coûts externes, mais pourrait également contenir des mesures plus détaillées ou spécifiques, ou proposer des améliorations dans d’autres politiques européennes afin que les plateformes ferroviaires et multimodales puissent bénéficier d’un soutien financier accru, au moins jusqu’à ce qu’un transfert modal majeur ait eu lieu dans le secteur du transport de marchandises. Le cadre de soutien ne devrait en aucun cas accorder des facilités pour les segments routiers du transport intermodal de marchandises, sur la base des économies de coûts externes réalisées — il conviendrait à cette fin de se référer, comme cela a été le cas jusqu’à présent, aux terminaux les plus proches —, mais plutôt intégrer des incitations fiscales et d’autres mesures pour soutenir l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises et des plateformes intermodales, comme par exemple les mesures de soutien aux coûts de transbordement entre le mode routier et un mode moins producteur d’externalités négatives; |
| 14. | estime qu’au cours des opérations de transport intermodal, une unité de chargement, par exemple un conteneur, doit être transportée au moyen de la combinaison de divers modes de transport — camion, train, navire ou avion. Le transport combiné est une sorte de transport intermodal combinant la flexibilité du transport routier, qui sera toujours utilisé pour le premier et le dernier segment d’un trajet afin de garantir l’accessibilité de toute ville ou région européenne, la majeure partie de l’opération de transport bénéficiant des performances environnementales du chemin de fer, des voies navigables intérieures ou du transport par mer (transport maritime à courte distance); |
| 15. | demande aux institutions européennes d’accorder une attention particulière aux territoires affectés de handicaps géographiques et démographiques, comme ceux de type insulaire, eu égard aux contraintes qu’ils subissent en conséquence dans leurs infrastructures comme dans le potentiel d’adaptation de leurs systèmes de transport et de distribution des marchandises; |
| 16. | affirme que l’Europe doit continuer à perfectionner les normes, réglementations de soutien et instruments fiscaux de bonne efficacité qui déterminent l’empreinte carbone et les autres coûts externes des biens tout au long de la chaîne de transport intermodal, en s’attachant par ailleurs, dans un plus large horizon, à ce que cette information parvienne jusqu’aux utilisateurs; |
| 17. | reconnaît qu’une autre question importante est celle de la flexibilité des plateformes ferroviaires et intermodales dans l’attribution de capacités à la dernière minute, afin que les demandes de capacité des opérateurs ferroviaires puissent répondre à l’évolution rapide de la demande du marché, de manière à offrir un service plus apte à concurrencer la souplesse du transport exclusivement routier des marchandises. À cette fin, les infrastructures ferroviaires et multimodales devraient être dotées des capacités de réserve nécessaires; |
| 18. | soutient que l’Europe a besoin de solutions ferroviaires plus compétitives pour le transport de marchandises sur les distances les plus longues, et qu’il n’est pas judicieux de promouvoir le transport routier de marchandises sur les distances moyennes et longues, sur certains axes de transport, même avec des véhicules utilitaires lourds à faibles émissions, car ces derniers provoquent aussi, à tout le moins, des problèmes d’encombrement et de sécurité, tout comme les véhicules classiques. Il convient d’éviter tout transfert modal inversé; |
| 19. | rappelle que, s’il est justifié d’autoriser des véhicules utilitaires lourds plus longs pour compenser la taille et le poids des technologies zéro émission, il faut souligner la nécessité de préserver la sécurité routière en permettant aux États membres, en coopération avec les collectivités locales et régionales, de réglementer l’accès des véhicules utilitaires lourds à des routes spécifiques, sans restreindre la libre circulation des biens et des services ni entraver indûment le bon fonctionnement du marché intérieur; |
| 20. | souligne que la taille et le poids croissants des camions peuvent entraîner des défis et des coûts considérables pour les régions et les villes, ce qui nécessite des ajustements importants de leurs infrastructures routières pour accueillir les véhicules de plus grande taille et atténuer le risque accru d’accidents; |
| 21. | convient que l’Europe a besoin d’une nouvelle stratégie associée à une planification moderne du programme de financement du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), qui améliore les investissements dans toute l’Europe et qui puisse contribuer à une performance accrue des différents modes de transport et à une meilleure combinaison entre ceux-ci, dans le cadre de la durabilité économique, environnementale et sociale; il convient à cet égard de tenir compte des préoccupations susmentionnées concernant l’interopérabilité et la capacité de l’infrastructure ferroviaire. Davantage de fonds du MIE devraient être alloués aux terminaux multimodaux. |
Bruxelles, le 1er février 2024.
Le président du Comité européen des régions
Vasco ALVES CORDEIRO
ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/1982/oj
ISSN 1977-0936 (electronic edition)
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