Acte préparatoire — 52023DC0076

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 15.2.2023

COM(2023) 76 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

Promotion de l’éléctromobilité au moyen de la politique immobilière

1. Introduction

L’objectif du présent rapport est d’informer le Parlement européen et le Conseil de la manière dont les politiques immobilières peuvent contribuer à promouvoir l’électromobilité sur tout le territoire de l’Union européenne, conformément à l’exigence prévue à l’article 8, paragraphe 2, de la directive sur la performance énergétique des bâtiments (DPEB) 1 .

Le 15 décembre 2021, la Commission a adopté une proposition de refonte de la DPEB 2 . Cette proposition introduirait un nouvel article 12 sur les infrastructures pour une mobilité durable, qui renforcerait et étendrait le champ d’application des dispositions existantes en matière d’électromobilité.

Le présent rapport se fonde sur une étude commandée par la Commission européenne et réalisée entre janvier et août 2022 3 . Les obstacles au déploiement d’infrastructures de recharge dans les bâtiments et les bonnes pratiques en la matière ont été examinés dans cette étude et sont présentés dans le présent rapport.

2. Contexte

La promotion de la mobilité verte constitue une action clé du pacte vert pour l’Europe . Les bâtiments jouent un rôle important dans la transformation du secteur de la mobilité en fournissant les infrastructures nécessaires pour recharger les voitures électriques et les vélos électriques. La mobilité verte est une composante importante de la stratégie de l’Union visant à décarboner l’économie et à atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, alignés sur la loi européenne sur le climat 4 , qui fixe un objectif contraignant de réduction des émissions de 55 % d’ici à 2030. Il est également important d’atteindre l’ambition zéro pollution du pacte vert pour l’Europe. L’adoption du plan RepowerEU 5 et la proposition d’objectifs plus ambitieux en matière d’énergies renouvelables et d’efficacité énergétique ont encore accru la nécessité d’accélérer l’installation d’infrastructures de recharge dans les bâtiments résidentiels et non résidentiels tels que les habitations et les bureaux.

En 2022, les ventes de véhicules électriques à batterie ont atteint 12,1 % du total des immatriculations de voitures particulières dans l’EU-27 6 . À la fin de l’année 2022, 2,8 millions de véhicules électriques à batterie et 2,4 millions de véhicules électriques hybrides rechargeables étaient immatriculés dans l’EU-27 7 . Les ventes de vélos électriques dans l’EU-27 ont augmenté d’environ 265 % entre 2015 et 2021. Depuis 2015, 20 millions de vélos électriques ont été vendus dans l’EU-27 (4,8 millions rien qu’en 2021) 8 . La hausse des ambitions climatiques nécessite de décarboner le secteur des transports et d’augmenter la part des énergies renouvelables dans le système énergétique. Les emplacements de stationnement privés qui permettent la décarbonation (notamment en promouvant la mobilité électrique active et non active et l’électrification des transports) revêtent donc une importance cruciale. En plus des stations de recharge accessibles au public, pour lesquelles des objectifs ont été suggérés dans la proposition de règlement relatif à une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) 9 , il est escompté que 60 % de tous les événements de recharge auront lieu dans des bâtiments privés. Les politiques immobilières joueront donc un rôle important dans le déploiement des infrastructures de recharge.

Parmi les principaux facteurs influant sur l’adoption des véhicules électriques figurent leur accessibilité financière, leur commodité et leur fiabilité par rapport aux véhicules conventionnels à moteur à combustion interne. La facilité d’accès et les caractéristiques des infrastructures de recharge des véhicules électriques ont également été définies comme des facteurs clés de l’adoption des véhicules électriques. En outre, la recharge intelligente unidirectionnelle et bidirectionnelle des véhicules électriques peut considérablement accroître la flexibilité et le rapport coût-efficacité du système électrique et contribuer à augmenter le taux d’électricité produite à partir de sources renouvelables variables dans le bouquet énergétique. La recharge intelligente contribue par ailleurs à optimiser les réseaux électriques grâce aux services de flexibilité fournis directement par les utilisateurs de véhicules électriques ou par l’intermédiaire d’agrégateurs. Elle stimulera également l’innovation et la numérisation dans le contexte des maisons intelligentes. Les points de recharge, panneaux solaires et autres dispositifs peuvent par exemple être connectés à un système de gestion de l’énergie des bâtiments et, à travers ce dernier, aux fournisseurs et aux agrégateurs au moyen de normes ouvertes 10 , de manière à optimiser l’utilisation des sources locales et distantes d’énergie renouvelable et à aider le réseau à gérer les pointes de charge et les périodes creuses (flexibilité). Pour les grands bâtiments, les pointes peuvent en plus être gérées non seulement au niveau du réseau, mais aussi au niveau du bâtiment grâce à un système de gestion de l’énergie des bâtiments.

La stratégie de l’UE pour l’énergie solaire 11 indique que les véhicules électriques peuvent également servir de dispositifs de stockage d’énergie pour le propriétaire ou l’utilisateur du véhicule électrique et contribuer à accroître l’autoconsommation d’électricité d’origine solaire s’ils sont stationnés dans les locaux du propriétaire ou de l’utilisateur.

La commodité de la recharge est l’un des principaux facteurs influençant l’adoption. On peut donc conclure que les politiques énergétiques dans le secteur du bâtiment peuvent encourager l’adoption de véhicules électriques grâce au déploiement d’infrastructures de recharge dans les bâtiments.

3. Dispositions relatives à l’électromobilité dans la DPEB

La DPEB promeut déjà l’électromobilité dans les bâtiments sous sa forme actuelle. Les États membres étaient tenus de transposer ses dispositions en droit national pour mars 2020. L’article 8 de la DPEB impose aux États membres d’encourager l’adoption de l’électromobilité en équipant les bâtiments d’un certain nombre minimal de points de recharge et d’infrastructures de raccordement. Il comprend les obligations suivantes pour les États membres:

·pour les bâtiments non résidentiels:

opour les bâtiments neufs non résidentiels et les bâtiments non résidentiels faisant l’objet d’une rénovation importante, comprenant plus de dix emplacements de stationnement: veiller à ce qu’au moins un point de recharge ainsi que l’infrastructure de raccordement (permettant de procéder ultérieurement à l’installation de points de recharge) soient installés pour un emplacement de stationnement sur cinq au moins (article 8, paragraphe 2);

opour tous les bâtiments non résidentiels comprenant plus de vingt emplacements de stationnement: fixer, d’ici au 1er janvier 2025, les exigences pour l’installation d’un nombre minimal de points de recharge (article 8, paragraphe 3);

·pour les bâtiments neufs résidentiels et les bâtiments résidentiels faisant l’objet d’une rénovation importante, comprenant plus de dix emplacements de stationnement: veiller à ce que l’infrastructure de raccordement (permettant de procéder ultérieurement à l’installation de points de recharge) soit installée pour chaque emplacement de stationnement (article 8, paragraphe 5);

·prévoir des mesures visant à simplifier le déploiement de points de recharge et remédier aux éventuels obstacles réglementaires, notamment des procédures d’autorisation et d’approbation (article 8, paragraphe 7);

·examiner la nécessité de mener des politiques cohérentes en matière de bâtiments, de mobilité douce et verte et de planification urbaine (article 8, paragraphe 8).

4. Liens avec d’autres politiques

Le paquet «Ajustement à l’objectif 55» 12 vise à encourager l’électromobilité au moyen de plusieurs propositions législatives.

La DPEB est principalement liée à la proposition AFIR, qui obligerait les États membres à assurer une couverture minimale des points de recharge ouverts au public et réservés aux véhicules utilitaires légers et lourds de transport routier sur leur territoire, y compris le long du réseau central et du réseau global du RTE-T 13 . L’AFIR contiendrait également des dispositions supplémentaires pour garantir la convivialité de l’infrastructure de recharge, notamment des dispositions sur les options de paiement, la transparence des prix et l’information des consommateurs, les pratiques non discriminatoires et la recharge intelligente.

Il existe également un lien important avec les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les véhicules utilitaires 14 , car les normes de performance en matière d’émissions de CO2 encouragent fortement le déploiement de véhicules à émissions nulles. Le 27 octobre 2022, le Parlement européen et le Conseil sont parvenus à un accord politique sur la proposition de la Commission visant à ce que l’ensemble des voitures et véhicules utilitaires neufs de l’Union soient à émissions nulles à partir de 2035.

LA DPEB est également étroitement liée à la proposition d’introduire dans la directive sur les énergies renouvelables 15 un nouvel article 20 bis qui faciliterait l’intégration de l’électricité produite à partir de sources renouvelables dans le système au moyen des exigences suivantes:

·les gestionnaires de réseaux de transport et de distribution seraient tenus de fournir des informations sur la part des sources d’énergie renouvelable et le contenu en émissions de gaz à effets de serre de l’électricité qu’ils fournissent. Cela accroîtrait la transparence et fournirait davantage d’informations aux acteurs du marché de l’électricité, aux agrégateurs, aux consommateurs et aux utilisateurs finals;

·les fabricants de batteries devraient permettre aux propriétaires de batteries ainsi qu’aux tiers agissant en leur nom d’avoir accès aux informations en temps réel relatives à la capacité, à l’état de santé, à l’état de charge et au point de consigne de la batterie;

·les États membres devraient garantir que les points de recharge électriques normaux non ouverts au public peuvent soutenir la fonctionnalité de recharge intelligente, un élément important pour l’intégration du système énergétique;

·les États membres devraient veiller à ce que les dispositions réglementaires concernant l’utilisation des actifs de stockage et d’équilibrage ne créent pas de discrimination à l’encontre de la présence de systèmes de stockage petits ou mobiles (véhicules électriques et batteries) sur le marché des services de flexibilité, d’équilibrage et de stockage.

Les dispositions de la DPEB relatives à l’électromobilité sont également liées au règlement sur l’électricité 16 et à la directive sur l’électricité 17 , à l’actuelle directive relative à l’efficacité énergétique 18 et à la refonte de la directive relative à l’efficacité énergétique 19 (en particulier aux dispositions relatives aux obligations en matière d’économies d’énergie, aux bâtiments publics et au secteur public) et à la proposition d’étendre le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) au transport routier 20 .

Les dispositions relatives aux infrastructures de stationnement pour vélos sont étroitement liées au pacte vert pour l’Europe et au nouveau cadre de l’UE pour la mobilité urbaine 21 .

5. Mise en œuvre des dispositions actuelles de la DPEB en matière d’électromobilité dans les États membres de l’UE

L’étude susmentionnée sur laquelle se fonde le présent rapport a conclu qu’en mai 2022, la plupart des États membres avaient transposé les dispositions de l’actuelle DPEB en matière d’électromobilité dans la mesure minimale requise, mais que quelques États membres avaient adopté des mesures plus strictes. Plusieurs États membres avaient introduit des exigences supplémentaires en matière d’électromobilité qui ne sont pas liées à la DEPB (principalement en ce qui concerne les mesures de sécurité incendie et les emplacements de stationnement pour vélos).

Résumé de la transposition de l’article 8 de la DPEB par les États membres en mai 2022

Transposition des dispositions de la DPEB concernant les bâtiments neufs non résidentiels et les bâtiments neufs résidentiels, ainsi que les bâtiments faisant l’objet d’une rénovation importante, comportant plus de dix emplacements de stationnement (article 8, paragraphe 2, et article 8, paragraphe 5, de la DPEB) ·deux États membres n'ont pas transposé ces dispositions, mais une législation est prévue; ·dix-huit États membres ont transposé le minimum requis pour l’article 8, paragraphe 2, et seize États membres l'ont fait pour l’article 8, paragraphe 5; ·quelques États membres ont adopté des mesures plus strictes concernant: ·les seuils d’emplacements de stationnement qui déclenchent l’installation de points de recharge et/ou d’infrastructures de raccordement (sept États membres); et ·les points de recharge et l’infrastructure de raccordement (par exemple, taux/nombre plus élevé de points de recharge par emplacement, exigences spécifiques concernant les types de chargeurs et la capacité et exigences en matière de précâblage) (neuf États membres). Transposition de l’exigence selon laquelle tous les bâtiments non résidentiels comprenant plus de vingt emplacements de stationnement doivent disposer d’un nombre minimal de points de recharge avant le 1er janvier 2025 (article 8, paragraphe 3, de la DPEB) ·cinq États membres n'ont rien transposé ou ont transposé en réduisant le champ d'application; ·quinze États membres ont transposé le minimum requis; ·trois États membres ont fixé une échéance antérieure à 2025; ·sept États membres ont fixé des exigences plus strictes en ce qui concerne le nombre minimal de points de recharge devant être installés ou ont également exigé l’installation d’infrastructures de raccordement. Dérogations (article 8, paragraphe 4, et article 8, paragraphe 6, de la DPEB) ·douze États membres ont décidé de faire usage de la dérogation à l’article 8, paragraphe 2, et à l’article 8, paragraphe 3, prévue à l’article 8, paragraphe 4, pour les petites et moyennes entreprises (PME); ·vingt et un États membres ont décidé de faire usage des dérogations prévues à l’article 8, paragraphe 6, pour certaines catégories de bâtiments. La dérogation la plus courante concerne de loin les coûts représentant plus de 7 % du coût du bâtiment ou de la rénovation importante (seize États membres). Exigences supplémentaires, non imposées par la DPEB, en matière d’électromobilité dans les bâtiments ·des mesures de sécurité incendie sont en place ou envisagées dans huit États membres; ·cinq États membres ont introduit des exigences minimales à l’égard des emplacements de stationnement pour vélos.

6. Dispositions relatives à l’électromobilité dans la proposition de refonte de la DPEB

Une proposition de refonte de la DPEB a été adoptée le 15 décembre 2021 dans le cadre du paquet «Ajustement à l’objectif 55».

Selon l’analyse d’impact de la proposition de refonte de la DPEB 22 , le parc immobilier actuel de l’Union n’est pas toujours «techniquement adapté» à la transition énergétique et prêt à être intégré dans un système énergétique décarboné et numérisé. En outre, les exigences actuelles applicables aux nouveaux bâtiments ne semblent pas adéquates pour remédier aux obstacles existants à la mobilité durable, encourager son adoption et contribuer à la décarbonation des transports.

La proposition de refonte a pour principaux objectifs de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des bâtiments et la consommation finale d’énergie d’ici à 2030 et de définir une perspective à long terme pour les bâtiments afin de réaliser la neutralité climatique à l’échelle de l’UE en 2050. Plusieurs mesures sont proposées pour y parvenir: des rénovations de bâtiments à la fois plus rapides et plus importantes; une amélioration de l’information sur la performance énergétique et la durabilité des bâtiments; et des exigences concernant la transformation de bâtiments en bâtiments à émissions nulles d’ici à 2050. La hausse du soutien financier, la modernisation et l’intégration des systèmes (y compris des infrastructures pour une mobilité durable) peuvent aider à atteindre ces objectifs.

Au cours de la consultation publique ouverte sur la proposition 23 , les parties prenantes ont souligné la nécessité d’améliorer l’accès aux infrastructures de recharge privées, de définir des exigences plus ambitieuses pour les bâtiments multifamiliaux faisant l’objet d’une rénovation importante et de simplifier les procédures d’installation de points de recharge. Elles ont également mis en avant la nécessité d’un «droit à la prise» qui permettrait aux locataires et aux copropriétaires d’accéder à des points de recharge à domicile.

La proposition de refonte de la DPEB tient compte de ces points. Elle comprend des dispositions nouvelles et renforcées sur les infrastructures pour l’électromobilité et, afin de garantir la cohérence avec le pacte vert pour l’Europe et le nouveau cadre de l’UE pour la mobilité urbaine, inclut également des dispositions relatives aux infrastructures de stationnement pour vélos.

La proposition renforce spécifiquement les dispositions existantes relatives aux infrastructures pour l’électromobilité en:

·abaissant le seuil d’applicabilité pour les bâtiments neufs non résidentiels et les bâtiments non résidentiels faisant l’objet d’une rénovation importante à cinq emplacements de stationnement (au lieu de dix) et en exigeant un précâblage pour chaque emplacement de stationnement (au lieu d’une infrastructure de raccordement pour un emplacement de stationnement sur cinq) afin de permettre l’installation ultérieure de points de recharge pour les véhicules électriques;

·introduisant l’exigence d’au moins un point de recharge pour deux emplacements de stationnement dans les bâtiments neufs et rénovés à usage de bureaux comprenant plus de cinq emplacements de stationnement;

·prévoyant l’installation d’au moins un point de recharge pour dix emplacements de stationnement pour tous les bâtiments non résidentiels comprenant plus de vingt emplacements de stationnement, indépendamment de toute rénovation (au lieu de laisser les États membres fixer un nombre minimal) d’ici à 2027;

·exigeant le précâblage d’au moins la moitié des emplacements de stationnement pour les bâtiments appartenant à des autorités publiques ou occupés par des autorités publiques d’ici à 2033;

·exigeant au moins un emplacement de stationnement pour vélo pour chaque emplacement de stationnement pour voiture dans tous les bâtiments non résidentiels concernés 24 ;

·abaissant le seuil d’applicabilité pour les bâtiments neufs résidentiels et les bâtiments résidentiels faisant l’objet d’une rénovation importante à trois emplacements de stationnement (au lieu de dix) et en exigeant le précâblage plutôt que l’infrastructure de raccordement, ainsi que deux emplacements de vélo par logement 25 (les vélos électriques jouent un rôle important dans la décarbonation des transports, étant donné que de nombreux ménages et entreprises peuvent utiliser des vélos électriques, des vélos-cargos et des vélos familiaux au lieu de voitures, moins économes en énergie);

·imposant aux États membres de supprimer les obstacles réglementaires au déploiement de points de recharge dans tous les bâtiments, en particulier les bâtiments résidentiels (par exemple l’obligation d’obtenir le consentement du propriétaire ou des copropriétaires pour installer un point de recharge à usage propre);

·introduisant des exigences en matière de recharge intelligente et, le cas échéant, de recharge bidirectionnelle;

·exigeant que les points de recharge soient exploités sur la base de normes et de protocoles de communication non propriétaires et non discriminatoires;

·imposant aux États membres de veiller à ce qu’une assistance technique soit disponible pour les propriétaires et les locataires qui souhaitent installer des points de recharge;

·imposant aux États membres de prévoir des mesures financières appropriées, notamment en faveur des ménages vulnérables, des personnes touchées par la précarité énergétique ou des personnes vivant dans les logements sociaux;

·appelant les États membres à garantir l’accessibilité de points de recharge aux personnes handicapées, lorsque cela est techniquement faisable.

En outre, dans le plan REPowerEU, la Commission a proposé une modification de la DPEB qui contraindrait tous les États membres à veiller à ce que tous les nouveaux bâtiments soient «prêts à l’énergie solaire» et, dans la mesure du possible, équipés d’installations d’énergie solaire. Ces règles s’appliqueraient à tous les grands (>250m²) bâtiments neufs ou existants d’ici à 2027 ou à 2028, respectivement, et à tous les autres bâtiments neufs d’ici à 2030.

7. Recharge intelligente 26

La recharge intelligente a un rôle particulièrement important à jouer pour faciliter l’adoption des véhicules électriques et gérer la hausse de la demande en électricité en résultant. La proposition de refonte de la DPEB impose aux États membres de veiller à ce que tous les points de recharge installés permettent la recharge intelligente et soutiennent les normes ouvertes convenues d’un commun accord.

La recharge intelligente peut aussi faciliter l’adoption d’électricité produite à partir de sources renouvelables variables. Les fonctionnalités de recharge intelligente peuvent permettre de transférer la recharge des coûteuses périodes de pointe vers les périodes creuses, durant lesquelles l’énergie est moins chère, ou vers les périodes durant lesquelles la production d’énergie renouvelable atteint un niveau élevé. La recharge intelligente peut également permettre aux utilisateurs de véhicules électriques qui disposent de panneaux solaires dans leurs propriétés de recharger leurs véhicules à l’énergie solaire. En plus d’être bénéfique à l’environnement, cela leur permet aussi d’économiser de l’argent 27 .

8. Recharge bidirectionnelle

En plus de gérer le temps de recharge, les technologies de recharge bidirectionnelle utilisent les véhicules électriques comme des dispositifs de stockage décentralisés qui peuvent restituer de l’énergie à un bâtiment ou au réseau et fournir des services liés au réseau. La recharge bidirectionnelle est une technologie certes prometteuse, mais qui doit relever un certain nombre de défis: en augmentant la fréquence de charge et de décharge, la recharge bidirectionnelle peut par exemple affecter la durée de vie de la batterie d’un véhicule électrique. La proposition de DPEB imposerait aux États membres de veiller à ce que tous les points de recharge permettent, le cas échéant, la recharge bidirectionnelle.

9. Précâblage

La proposition de DPEB comporte des exigences sur l’installation de précâblage pour les emplacements de stationnement dans les bâtiments neufs ou faisant l’objet d’une rénovation importante. La pose de précâblage pendant les travaux de construction ou de rénovation permet de réaliser des économies considérables et rend l’installation d’un point de recharge plus attrayante pour le propriétaire ou l’utilisateur.

10. Obstacles au déploiement d’infrastructures de recharge

Un certain nombre d’obstacles réglementaires, techniques/pratiques et financiers au déploiement d’infrastructures de recharge dans les bâtiments ont été recensés dans l’étude susmentionnée.

Obstacles réglementaires:

·règles exigeant l’accord des propriétaires/copropriétaires

·procédures complexes et/ou longues d’autorisation et de permis

·intervention du gestionnaire de réseau de distribution

·permis de construire distincts

·absence d’exigences harmonisées entre régions ou municipalités

·multiplicité d’autorités compétentes

·longues procédures administratives pour obtenir une hausse de la puissance électrique dans les bâtiments plus anciens

·manque de clarté des exigences légales (ou absence d’informations les concernant)

·absence de spécifications techniques pour les points de recharge

·notions ambiguës (par exemple «disponibilité du point de recharge» et «disponible à la recharge»)

·équilibrage de la charge

·aspects financiers de la recharge (par exemple nécessité de clarifier le modèle économique régissant le partage d’un point de recharge)

·méconnaissance des droits et obligations

·absence d’un niveau adéquat de contrôles ou d’application

·champ d’application des exigences (exclusion des bâtiments existants)

·absence de règles répondant aux besoins des véhicules utilitaires lourds

·exigences excessives en matière de sécurité incendie dans les aires de stationnement souterraines des bâtiments

·extension des réseaux publics de distribution à l’intérieur des espaces de stationnement d’un bâtiment (flexibilité au niveau de l’immeuble)

·absence d’exigences relatives à l’installation de chargeurs intelligents

·interdiction de raccorder des câbles aux chargeurs dans les bâtiments

·interdiction d’installer des points de recharge de type 2 dans les bâtiments accessibles au public.

Obstacles techniques/pratiques:

·capacité insuffisante du centre de charge

·capacité insuffisante de production et de distribution

·pénuries de fournisseurs qualifiés

·services techniques municipaux dépassés

·pénurie de techniciens disponibles

·concurrence pour les espaces de stationnement disponibles

·manque de données sur le parc de logements et de voies privées et sur les espaces de stationnement.

Obstacles financiers:

·coûts élevés pour les bâtiments existants

·coûts élevés pour les promoteurs par rapport à l’avantage commercial perçu

·mauvaise gestion des subventions publiques destinées aux infrastructures

·infrastructures de recharge généralement installées uniquement lorsqu’il existe déjà une justification économique

·le manque de justification économique du partage de points de recharge limite les utilisateurs

·manque de justification économique de l’installation de points de recharge sur les sites commerciaux en raison de demandes de charge spécifiques.

11. Bonnes pratiques

Les bonnes pratiques suivantes ont été recensées:

Bonnes pratiques

·introduire un droit à la prise garantissant que l’installation d’un point de recharge: oest réalisée aux frais de la personne qui en fait la demande; orequiert une notification et non une approbation; one peut être refusée que dans un nombre limité et spécifique de cas (par exemple lorsque l’association de copropriétaires planifie déjà une installation ou lorsque l’installation n’est pas possible techniquement); ·faciliter les décisions des copropriétaires concernant les points de recharge partagés: principalement en permettant que des décisions soient prises à la majorité simple plutôt qu’à la majorité absolue; ·procédures simplifiées de planification et d’autorisation: principalement en exemptant les infrastructures de recharge du permis de construire; ·pratiques stratégiques supplémentaires: fourniture d’orientations, d’informations et de modèles d’accords aux parties concernées et formation des professionnels de l’immobilier; ·préfinancement des infrastructures collectives.

11.1 Droit à la prise

Plusieurs États membres ont adopté une variante du concept du droit à la prise, qui permet aux locataires ou aux propriétaires d’installer une infrastructure de recharge pour véhicules électriques. Dans certains cas, les règles déterminant comment les associations de copropriétaires peuvent décider d’installer des infrastructures de recharge pour le bâtiment ont également été simplifiées.

11.2 Procédures simplifiées de planification et d’autorisation

L’installation de points de recharge dans les bâtiments nécessite souvent une autorisation des autorités compétentes en matière de construction, ainsi qu’une intervention du gestionnaire de réseau de distribution afin de raccorder l’infrastructure au réseau. Certains États membres ont rationalisé ce procédé.

11.3 Sécurité incendie

Des mesures de sécurité incendie liées à la recharge de véhicules électriques dans les bâtiments sont en place ou envisagées dans plusieurs États membres. Étant donné, toutefois, que bon nombre de ces mesures sont conçues au niveau local, il existe un risque de disparité entre elles, obligeant les concepteurs de stations de recharge à adapter à chaque fois le déploiement (aménagement du site, exigences supplémentaires en matière de sécurité, etc.) aux règles locales. En outre, faute de règles claires en matière de sécurité incendie, les demandes d’autorisation pour l’installation de points de recharge dans les bâtiments sont systématiquement rejetées dans certaines municipalités. Cette absence de règles claires et harmonisées en matière de sécurité incendie risque de ralentir le déploiement de points de recharge dans les bâtiments.

11.4 Emplacements de stationnement pour vélos

Plusieurs États membres ont introduit des exigences pour les emplacements de stationnement pour vélos parallèlement à la transposition de la DPEB (bien que la DPEB ne l’exige pas).

12. Réflexion concernant les options stratégiques possibles pour de futures actions

Sans préjudice de la proposition actuelle de refonte de la DPEB et du résultat des négociations interinstitutionnelles qui y sont associées, l’analyse des obstacles recensés et des mesures juridiques et stratégiques a permis d’examiner les obstacles auxquels devraient remédier les futures options stratégiques possibles visant à promouvoir l’électromobilité à travers la politique immobilière et de définir les futures actions stratégiques possibles suivantes:

·renforcer le droit à la prise;

·élaborer des recommandations et des orientations permettant aux autorités publiques de surmonter les obstacles liés aux procédures de planification et d’autorisation, ainsi qu’aux règles relatives aux propriétaires et aux copropriétaires;

·garantir des installations de recharge pérennes;

·faciliter la recharge intelligente et (le cas échéant) la recharge bidirectionnelle;

·exploiter les avantages de l’équilibrage de charge;

·accélérer le déploiement des infrastructures de recharge dans les bâtiments existants;

·formuler des recommandations et des orientations concernant les règles de sécurité incendie;

·supprimer les obstacles à la recharge des vélos électriques, y compris des vélos-cargos;

·renforcer l’assistance technique telle que les guichets uniques;

·garantir la disponibilité et les compétences nécessaires de la main-d’œuvre;

·faciliter l’adoption d’instruments de financement pour les infrastructures de recharge dans les bâtiments;

·combiner les infrastructures de recharge avec le partage de véhicules pour permettre à un plus grand nombre de personnes d’accéder à ce segment de la mobilité électrique.

(1)

Directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil sur la performance énergétique des bâtiments, telle que modifiée par la directive 2018/844 du Parlement européen et du Conseil. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A02010L0031-20210101

(2)

COM(2021) 802 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0802&qid=1641802763889

(3)

Promotion de l’électromobilité au moyen de la politique immobilière, rapport final, octobre 2022 .

(4)

Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) nº 401/2009 et (UE) 2018/1999. https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj?locale=fr

(5)

COM(2022) 230 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=COM%3A2022%3A230%3AFIN&qid=1653033742483

(6)

Association des constructeurs européens d’automobile (ACEA).

(7)

Observatoire européen des carburants alternatifs .

(8)

Conebi – Confédération de l’industrie européenne de la bicyclette .

(9)

COM(2021) 559 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0559

(10)

Par exemple à travers l’ontologie SAREF, gérée par la Commission.

(11)

SWD(2022) 148 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:52022DC0221&from=EN

(12)

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/IP_21_3541

(13)

Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) (europa.eu)

(14)

COM(2021)556 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex:52021PC0556

(15)

COM(2021)557 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/fr/ALL/?uri=CELEX:52021PC0557

(16)

Règlement (UE) 2019/943 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 sur le marché intérieur de l’électricité (refonte) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32019R0943

(17)

Directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et modifiant la directive 2012/27/UE (refonte) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32019L0944

(18)

Directive 2012/27/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relative à l’efficacité énergétique, modifiant les directives 2009/125/CE et 2010/30/UE et abrogeant les directives 2004/8/CE et 2006/32/CE https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A02012L0027-20210101

(19)

COM(2021) 558 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=COM:2021:558:FIN

(20)

COM(2021) 551 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0551

(21)

COM(2021) 811 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=COM:2021:811:FIN

(22)

SWD(2021) 454 final.

(23)

Annexe B de l’analyse d’impact de la DPEB, SWD(2021) 454 final.

(24)

Ceux-ci peuvent facilement être équipés de points de recharge pour vélos(-cargos) électriques, ce qui facilite la transition vers ce segment de mobilité à haute efficacité énergétique.

(25)

Les dispositions précisant les points de recharge pour les vélos électriques n’ont pas été incluses. En dépit de leur importance pour promouvoir ce segment économe en énergie de l’électromobilité, les vélos électriques peuvent être rechargés à partir de prises normales du réseau régulier pour les appareils ménagers, qui sont techniquement moins difficiles à installer.

(26)

La recharge intelligente est «une opération de recharge lors de laquelle l’intensité de l’électricité fournie à la batterie est ajustée en temps réel, sur la base d’informations reçues par voie de communication électronique» (proposition de la Commission d’une nouvelle définition à inclure dans la directive sur les énergies renouvelables (directive (UE) 2018/2001) (COM(2021) 557).

(27)

Burger, J., Hildermeier, J., Jahn, A. et Rosenow, J., The time is now: smart charging of electric vehicles, Regulatory Assistance Project (RAP), 2022.