| CELEX | 52023DC0268 |
| Type | Acte préparatoire |
| Date | jeudi 1 juin 2023 |
COMMISSION EUROPÉENNE
Bruxelles, le 1.6.2023
COM(2023) 268 final
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS
Sécurité maritime: une priorité au cœur d’un secteur du transport maritime propre et moderne
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS
Sécurité maritime: une priorité au cœur d’un secteur du transport maritime propre et moderne
Le transport maritime revêt une importance stratégique pour l’économie de l’Union européenne et les liaisons entre les États membres et à l’intérieur de ceux-ci. Étant donné que 75 % du commerce extérieur de l’Union se fait par voie maritime, un secteur maritime performant, sûr, sécurisé et plus durable est essentiel pour notre compétitivité commerciale et pour l’approvisionnement de notre marché unique en marchandises et en matériaux. Le transport maritime n’est pas seulement l’épine dorsale de notre économie mondialisée, mais aussi un secteur vital pour nos îles et nos régions maritimes périphériques et éloignées. Le secteur a été particulièrement résilient pendant la pandémie de COVID-19, permettant la poursuite du commerce de biens essentiels, tels que les denrées alimentaires et les fournitures médicales. La pandémie a rappelé brutalement le rôle primordial que jouent le transport maritime et les personnes qui travaillent dans ce secteur, ainsi que la nécessité pour les politiques de l’Union de tenir compte de son importance. La nouvelle conjoncture géopolitique créée par la guerre menée par la Russie contre l’Ukraine et les changements qui en résultent dans les modèles commerciaux et énergétiques ont mis en évidence l’urgence de renforcer l’autonomie stratégique de l’Union, y compris son secteur maritime.
Le niveau de sécurité maritime dans les eaux de l’Union est actuellement très élevé, puisqu'on déplore peu de décès et qu'aucune grande marée noire d’ampleur comparable à celles dues aux accidents survenus aux pétroliers Erika et Prestige 1 ne s'est produite. Plus de 2 000 accidents et incidents de mer sont toutefois signalés chaque année 2 . Un seul accident impliquant un navire à passagers ou un cargo transportant des matières dangereuses ou nocives peut avoir des conséquences dévastatrices pour les travailleurs, les citoyens en général et l’environnement marin. La transition vers un secteur du transport maritime plus propre et plus autonome donne également lieu à de nouveaux défis. La sécurité, la sûreté et la viabilité écologique du système de transport sont primordiales et on ne devrait pas transiger avec ces aspects. L’Union devrait élaborer des politiques proactives et préventives et rester un chef de file mondial dans ce domaine en capitalisant sur les efforts continus entrepris avec les autorités internationales, nationales et locales, et les parties prenantes, y compris la société civile.
La double transition numérique et durable exige que le secteur du transport maritime subisse une transformation majeure. Représentant 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), le secteur doit se tourner vers des technologies, des systèmes de propulsion et des carburants à émissions de GES faibles ou nulles. Il devrait également réduire ses émissions de polluants atmosphériques et son incidence globale sur l’environnement marin, notamment les déchets plastiques marins et la pollution sonore sous-marine. Dans le même temps, la transformation numérique et l’évolution vers des systèmes de transport maritime intelligents et autonomes ouvrent des perspectives et représentent des défis. Ces transformations nécessitent un environnement favorable à l’innovation, notamment des financements tels que ceux fournis dans le cadre du partenariat pour un transport par voie d’eau à émission nulle 3 . Elles doivent également s’accompagner d’un vaste effort de reconversion et de développement professionnel de la main-d’œuvre, ainsi que de mesures visant à attirer les travailleurs dans le secteur, en particulier les jeunes. Les gens de mer et les travailleurs du secteur du transport maritime constituent les atouts les plus précieux du secteur et doivent être au cœur d’une transition sûre et durable.
Le pacte vert pour l’Europe, la stratégie de mobilité durable et intelligente 4 et le plan d’action vers une pollution zéro 5 ont fixé le cap à l’échelle de l’Union, affichant l’ambition globale d’un transport maritime décarboné, intelligent et résilient, sans accident, sans déchet et sans pollution. Le paquet «Ajustement à l’objectif 55» a permis de réaliser des progrès importants afin de mettre le secteur sur une voie plus durable. Grâce au règlement «FuelEU Maritime» 6 , qui vise à encourager l’adoption de carburants durables dans le secteur du transport maritime, et à l’extension du système d’échange de quotas d’émission de l’Union (SEQE-UE) au secteur du transport maritime 7 , l’Union a adopté des mesures qui favoriseront les investissements dans les technologies et les carburants propres et garantiront que le secteur contribue à l’objectif de l’accord de Paris d’un réchauffement de la planète limité à 1,5 °C.
La Commission propose de réviser cinq textes législatifs afin de moderniser les règles de l’Union en matière de sécurité et de durabilité du secteur maritime, ainsi que de doter l’Union d’outils permettant de soutenir un secteur du transport maritime propre et moderne. L’objectif est de veiller à ce que le secteur maritime de l’Union réponde aux objectifs fixés. Ensemble, ces propositions constituent le fondement de nos efforts visant à garantir l’efficacité, la durabilité et la sécurité du trafic et des transports maritimes dans les eaux de l’Union et au-delà, dans l’intérêt de nos citoyens, des communautés côtières, du milieu marin et de la santé des océans. Parallèlement à ce cadre juridique solide, l’Union s’est engagée à travailler au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) afin de placer la barre très haut en matière de sécurité et de sûreté, de numérisation, d’écologisation et de décarbonation du secteur du transport maritime. La coexistence de ces règles européennes et de l’action de l’Union au sein de l’OMI garantit le maintien de l'égalité des conditions de concurrence au sein du marché unique et à l’échelle mondiale, en évitant les risques de transfert de pavillon et d'effets néfastes pour les intérêts européens.
Ce paquet maritime est composé de cinq propositions de révision portant sur:
-la directive 2009/21/CE concernant le respect des obligations des États du pavillon;
-la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port;
-la directive 2009/18/CE relative aux enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes;
-la directive 2005/35/CE relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions;
-le règlement (CE) nº 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime.
1.Cadre actuel de l’Union régissant la sécurité et la durabilité du secteur maritime: une législation solide qui doit être modernisée
Les trois directives relatives aux obligations de l’État du pavillon, au contrôle par l’État du port et aux enquêtes sur les accidents constituent les principaux piliers de la sécurité maritime. Elles tiennent compte des obligations internationales qui incombent aux États membres en tant qu’États du pavillon, États du port et États côtiers, telles qu’elles sont définies dans la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), à laquelle l’Union est elle-même partie contractante. L’action de l’Union dans le domaine de la sécurité maritime complète et met en œuvre le cadre juridique international, en particulier les règles et les normes énoncées dans les principales conventions de l’OMI. Après leur transposition dans le système juridique de l’Union, ces règles et normes peuvent faire l’objet d’une action devant la Cour européenne de justice, ce qui garantit leur application uniforme dans l’ensemble de l’Union et assure l'égalité des conditions de concurrence tant pour les États membres que pour les opérateurs du secteur. Dans le même temps, l’intégration des règles internationales dans le droit de l’Union et, partant, l’alignement du droit de l’Union sur les règles internationales garantissent que nos États du pavillon et nos opérateurs bénéficient de l'égalité des conditions de concurrence à l’échelle mondiale et que nous maintenons la compétitivité du secteur du transport maritime de l’Union.
La sécurité maritime s’articule autour de trois lignes de défense pour l’action publique, tandis que les propriétaires et les exploitants de navires ont le devoir de toujours maintenir leurs navires adaptés aux objectifs poursuivis. La responsabilité première incombe à l’État du pavillon, qui doit s’assurer que le navire est apte à naviguer et qu’il détient les certificats nécessaires attestant de sa conformité aux règles et normes internationales. Par conséquent, l’État du pavillon représente la première ligne de défense. Toutefois, comme les règles de l’État du pavillon ne s’appliquent qu’aux navires battant ce pavillon et que certains États du pavillon ne sont pas disposés à faire respecter les règles applicables à leur flotte ou ne sont pas en mesure de le faire, les inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port procèdent à des inspections des navires étrangers lorsque ceux-ci se trouvent dans les ports. Le contrôle par l’État du port constitue donc la deuxième ligne de défense. Malgré ces deux niveaux de prévention, des accidents et des violations des obligations applicables peuvent toujours se produire, de manière intentionnelle ou par négligence. Il convient d'en examiner les causes afin d’assurer une amélioration continue, d’éviter que des accidents similaires ne se reproduisent et de sanctionner les auteurs d’activités illégales. Il s’agit de la troisième ligne de défense.
Ensemble, ces lignes de défense visent à garantir que les règles sont correctement appliquées et devraient, par conséquent, conduire à une réduction du nombre d'incidents et d'accidents et, en fin de compte, éviter la perte de vies humaines et la pollution de l’environnement.
Il ressort d’un bilan de qualité effectué en 2018 que ces trois directives apportaient une valeur ajoutée, notamment pour la mise en œuvre et le contrôle de l’application harmonisés des règles internationales, et qu’elles avaient atteint les objectifs fixés. Ce bilan a toutefois également permis de souligner qu’il existait une marge d’amélioration et des possibilités d'approfondir la numérisation et la coopération entre les États membres et de renforcer le soutien de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM).
Les accidents de mer ne causent pas seulement des pertes humaines et économiques, ils ont aussi une incidence directe sur l’environnement. Les polluants tels que les hydrocarbures, les déchets, les eaux usées ou les substances chimiques qui sont rejetés par les navires, accidentellement, intentionnellement ou par négligence, ont une incidence néfaste sur le milieu marin et peuvent causer une pollution grave des habitats marins et côtiers. Par conséquent, cette pollution fait l’objet d’une législation de l’Union complémentaire spécifique sur les rejets illégaux, à savoir la directive relative à la pollution causée par les navires.
Cette directive ne fixe pas de normes permettant de préciser ces rejets. Ces précisions sont réglementées au niveau international par la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (convention Marpol) de l’OMI, qui détermine si un rejet est autorisé ou illégal. La directive, en revanche, a pour objet d’imposer aux États membres l’établissement de sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives, y compris des sanctions pénales, pour les rejets illégaux. Elle prévoit également une collaboration en ce qui concerne le contrôle de l’application de la législation dans l’ensemble de l’Union, avec le soutien de l’AESM. La directive complète le régime international en aidant les États membres de l’Union à identifier les contrevenants au moyen des informations de surveillance par satellite sur les éventuels rejets d’hydrocarbures et en facilitant l'application de sanctions aux pollueurs grâce à son régime de responsabilité.
L’évaluation de la directive a mis en évidence plusieurs lacunes que la proposition de révision vise à combler. Il s’agit notamment de veiller à ce que les rejets illégaux soient détectés de manière adéquate, que les infractions soient poursuivies, que les auteurs d’activités illégales soient sanctionnés et que, de ce fait, les rejets illégaux soient finalement réduits pour diminuer les incidences sur l’environnement. Cette révision, alliée à la directive sur les installations de réception portuaires, vise à décourager tous les propriétaires et exploitants de navires (quel que soit leur pavillon) de procéder à tout type de rejet illégal dans les mers européennes. Le dépôt systématique de tous les déchets des navires dans les installations de réception portuaires de l’UE devrait devenir la norme.
L’AESM joue un rôle clé dans le cadre de l’Union sur la sécurité maritime et a contribué de manière significative aux résultats encourageants obtenus dans l’Union pour garantir un transport maritime de qualité et une culture de la sécurité. L’Agence a été créée en 2002, à la suite des catastrophes maritimes du Prestige et de l’Erika, dans le but précis de soutenir la Commission européenne et les États membres dans l’application et le suivi de la législation de l’Union en matière de sécurité maritime. Par ses visites et ses inspections (capacité d’audit), l’Agence est au cœur de la valeur ajoutée de l’Union en matière de sécurité maritime car elle apporte une assistance pour l'application des règles et facilite leur exécution effective et efficace. L’Agence doit continuer à allouer des ressources suffisantes à cette tâche essentielle malgré l’élargissement de son portefeuille d’activités, afin de continuer à fournir des services de haute qualité aux États membres, à la Commission et à la communauté maritime au sens large.
Depuis 2002, les tâches de l’Agence se sont en effet étoffées et elle offre désormais une assistance technique, scientifique et opérationnelle dans un large éventail de domaines liés au transport maritime, notamment en ce qui concerne les transitions verte et numérique. Le mandat de l’Agence, à l’exception de la modification relative à la coopération avec les garde-côtes, a été révisé pour la dernière fois en 2013 et doit être mis à jour afin de refléter le champ actuel des activités de l’AESM, l’évolution du cadre réglementaire, notamment le présent paquet maritime, et l’évolution du secteur maritime.
2.Alignement sur les réglementations internationales et élargissement du champ d’application pour un cadre plus efficace
L’un des principaux moteurs de la révision des cinq textes législatifs est la nécessité d’un alignement sur les réglementations internationales actualisées et les avantages qu'il comporte. La coexistence de normes et de règles non harmonisées crée une charge et une incertitude juridique pour l’industrie et les administrations nationales et nuit à l’égalité des conditions de concurrence et à la compétitivité du secteur du transport maritime de l’Union. L’intégration des réglementations internationales dans le droit de l’Union devrait se faire de manière à garantir l’applicabilité effective, l’uniformité et l’application correcte et, par conséquent, la qualité du transport maritime.
Pour la directive sur les États du pavillon, l’intégration du «code de mise en œuvre des instruments de l’OMI» (code III), qui a été adopté en 2013 et est entré en vigueur en 2016, est au cœur de la révision. Le code III a constitué une évolution majeure de l’OMI, car il garantit que les autorités nationales disposent des ressources et des pouvoirs nécessaires en tant qu’État du pavillon pour assumer leurs obligations internationales. Le code III a également rendu l’audit complet de l’OMI obligatoire pour toutes les parties de l’OMI tous les sept ans, toutefois les États membres de l’Union étaient déjà soumis à cette obligation depuis 2009.
Compte tenu de l'importance de la convention internationale du travail maritime, qui régit toutes les questions relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer, les dispositions concernant sa mise en application ont déjà été introduites dans le droit de l’Union par la voie d’un acte juridique distinct 8 s’appliquant aux États du pavillon 9 . Les règles sociales sont en effet essentielles au bien-être des équipages et à la sécurité maritime (le facteur humain étant responsable de la plupart des incidents).
La révision de la directive relative au contrôle par l’État du port met à jour les règles de l’Union et les aligne sur les nouveaux instruments juridiques internationaux applicables, à savoir la convention de l’OMI sur la gestion des eaux de ballast et la convention de Nairobi sur l’enlèvement des épaves. Afin d’améliorer l’efficacité, les États du port qui effectuent des inspections dans le cadre du contrôle par l’État du port ont coordonné leur travail de manière systématique sur une base régionale. Le mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port 10 (ci-après le «mémorandum d’entente de Paris»), établi en 1982, est la première des neuf structures intergouvernementales de ce type. Les 24 États membres de l’Espace économique européen (EEE) qui disposent de ports maritimes, ainsi que le Canada, la Fédération de Russie 11 et le Royaume-Uni, sont membres du mémorandum d’entente de Paris. L’Union n’en est pas membre.
Le contrôle par l’État du port au sein de l’Union est fondé sur la procédure et les outils du mémorandum d’entente de Paris dans sa version de 2009, date à laquelle la directive a été adoptée. Par conséquent, plusieurs modifications et améliorations décidées au cours des 14 dernières années dans le cadre du mémorandum d’entente de Paris doivent également être intégrées. En ce qui concerne la directive relative aux enquêtes sur les accidents, plusieurs définitions et références sont mises à jour afin de tenir compte des évolutions du cadre réglementaire international, notamment le code de l’OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer, et de prendre dûment en considération la situation des navires dans les ports et les accidents touchant des travailleurs portuaires.
La Commission propose d’étendre le champ d’application de la directive relative au contrôle par l’État du port et de la directive relative aux enquêtes sur les accidents en ce qui concerne les navires de pêche car des problèmes de sécurité importants subsistent. Un système volontaire de contrôle par l’État du port pour les navires de pêche d’une longueur supérieure à 24 mètres faisant escale dans les ports de l’Union sera mis en place pour les États membres qui souhaitent effectuer ces inspections, offrant ainsi une deuxième ligne de défense pour ce type de navires. En effet, la responsabilité première de la sécurité des navires de pêche incombe à l’État du pavillon, car les navires de pêche de plus petite taille ne se rendent généralement pas dans des ports étrangers et, dans de nombreux cas, n’entrent pas dans le champ d’application des conventions internationales. Les enquêtes sur les accidents ne couvriront plus seulement les navires de pêche de plus grande taille, mais seront partiellement étendues aux accidents les plus graves impliquant des navires de pêche plus petits, d’une longueur inférieure à 15 mètres, tout en veillant à ce que la charge administrative soit réduite au minimum nécessaire.
En ce qui concerne la pollution causée par les navires, le champ d’application de la directive est étendu aux cinq annexes de la convention Marpol de l’OMI 12 . Outre les rejets illégaux d’hydrocarbures et de substances liquides nocives (son champ d’application actuel), la directive couvrira les rejets illégaux de substances nocives transportées en colis, les eaux usées, les ordures, et les rejets d’eaux et résidus provenant des systèmes d’épuration des gaz d’échappement (épurateurs). Il s’agit également d’une contribution importante aux objectifs du pacte vert pour l’Europe, qui visent une pollution zéro et des ambitions de mobilité durable et intelligente qui incluent également ces autres substances nocives.
Cet alignement sur la convention Marpol est au cœur de la révision de la directive relative à la pollution causée par les navires. Le Parlement européen et le Conseil l’ont demandé en 2019 lors de l’adoption de la directive révisée sur les installations de réception portuaires pour les résidus et déchets de cargaisons 13 . L’intention était de compléter les règles plus strictes convenues en matière d’installations de réception portuaires en évitant qu’elles n’entraînent, sans que ce soit intentionnel, une augmentation des rejets illégaux en mer.
En raison des révisions susmentionnées et de l’évolution plus générale du cadre réglementaire global depuis 2013, le mandat de l’AESM doit également être actualisé afin de mieux tenir compte du rôle croissant que celle-ci joue dans de nombreux domaines du transport maritime, parmi lesquels la sécurité, la prévention de la pollution et la protection de l’environnement, l’action en faveur du climat, la sûreté, la surveillance, la gestion des crises et la numérisation. Le mandat révisé comprendra non seulement les tâches confiées à l’Agence par la Commission et les États membres depuis 2013, mais aussi les nouvelles tâches en matière de sécurité et de durabilité découlant du présent paquet législatif. Il permettra également à l’Agence d’être préparée pour l’avenir, en anticipant les évolutions, notamment en matière de numérisation et d’automatisation.
3.Des efforts dans le sens d'une plus grande viabilité écologique
Le transport maritime est actuellement l’un des modes de transport les plus propres compte tenu de son volume et de la part des marchandises transportées, ainsi que de sa contribution à l’économie de l’Union et à l’économie mondiale 14 . La qualité du transport maritime ainsi que la sûreté et la sécurité du secteur sont essentiels au maintien de son attractivité. Toutefois, ce secteur est également un gros émetteur de GES et il est responsable d’une pollution atmosphérique et marine considérable, qui nuit au milieu marin, à sa biodiversité et à sa résilience au carbone, ainsi qu’à la santé des populations côtières. Alors que d’autres secteurs de l’économie, tels que le transport routier, décarbonent ou réduisent rapidement les émissions d’autres polluants, le transport maritime devra apporter une contribution relativement plus importante à la réduction de ces émissions et de la pollution. C’est pourquoi il importe de rester vigilant et de poursuivre l’action.
Avec ce paquet, la Commission vise à promouvoir un transport maritime de qualité et un secteur maritime moderne, propre et prospère, dans le respect des obligations internationales et de l’Union en la matière. Le cadre législatif de l’Union devrait décourager et sanctionner ceux qui prennent ou sont disposés à prendre des libertés avec les règles, tout en encourageant les investissements dans l’adoption de technologies propres et de pratiques durables. C’est le seul moyen de contribuer à l’établissement de normes mondiales élevées et de conforter la position de chef de file mondial de l’Union dans le secteur du transport maritime.
La révision de la directive sur les États du pavillon introduit un cadre plus efficace fondé sur un niveau et une qualité adéquats des inspections des navires et de la surveillance globale des flottes, sur le renforcement des capacités des administrations des États du pavillon et sur une meilleure mesure de leurs performances. L’objectif premier de ces mesures est la sécurité, mais elles devraient également être bénéfiques pour la protection de l’environnement. Lorsque des règles environnementales plus strictes deviennent effectives en vertu des conventions internationales, la responsabilité incombant à l’État du pavillon en matière de contrôle de l'application est automatiquement étendue. La révision de la directive relative au contrôle par l’État du port permettra également d’améliorer la capacité des États membres à détecter et à corriger les manquements non seulement en matière de sécurité, mais aussi en ce qui concerne les règles et les normes en matière de prévention de la pollution.
En outre, la révision de cette directive modifie précisément le profil de risque des navires, sur lequel se fondent les critères permettant de déterminer les navires à inspecter, afin de prendre davantage en considération les facteurs environnementaux. Pour les cargos et les navires à passagers de plus de 5 000 tonnes brutes (considérés comme les plus polluants), le profil de risque des navires tiendra compte de l’indice d’intensité carbone de l’OMI. Pour tous les navires susceptibles de faire l’objet d’un contrôle par l’État du port, le facteur de pondération est ajusté afin d’accorder plus d’importance aux anomalies et aux immobilisations liées à des considérations environnementales déjà recensées (en vertu de la convention Marpol, de la convention sur les eaux de ballast et de la convention sur les systèmes antisalissure nuisibles) concernant le navire inspecté.
La révision de la directive relative à la pollution causée par les navires permettra de renforcer la protection du milieu marin non seulement en alignant son champ d’application sur les normes internationales, mais aussi en rendant plus efficace le contrôle de l’application des règles internationales relatives à la pollution transfrontière causée par les navires. La nouvelle directive vise à permettre aux autorités nationales chargées de détecter et de constater la pollution, en particulier les rejets illégaux, d’agir avec plus de diligence et de manière coordonnée. Cet objectif sera atteint grâce à des outils numériques améliorés, au renforcement des capacités et à une formation adaptée, ainsi qu’à l’obligation de téléverser des rapports dans un système intégré hébergé par l’AESM. La révision devrait également permettre une action nationale adéquate en cas d’infraction en mettant en place un cadre plus solide pour les sanctions et leur application, sans préjudice de la possibilité d’imposer des sanctions pénales dans le cadre de la directive relative à la protection de l’environnement par le droit pénal 15 .
Bien que les émissions de polluants atmosphériques n'entrent pas dans le champ d’application actuel de la directive relative à la pollution causée par les navires, compte tenu de leur incidence sur la qualité de l’air dans les zones portuaires et côtières, la Commission se fondera sur les nouvelles données et de l’expérience acquises par l’AESM en ce qui concerne l’application des exigences légales relatives à la pollution de l’air par les oxydes de soufre (SOox) et d’azote (NOx) énoncées dans l’annexe VI de la convention Marpol pour évaluer les possibilités de les intégrer à l'avenir dans ce champ d'application. À cette fin, la proposition de règlement révisé sur le mandat de l’AESM met davantage l’accent sur la capacité de l’Agence à fournir une assistance technique pour le contrôle de l’application des règles en vigueur en matière de NOx et de SOx dans ce domaine.
Au fil des ans, l’AESM est de plus en plus sollicitée pour aider la Commission et les États membres à améliorer la viabilité écologique du transport maritime. La pollution marine fait partie des domaines d'action de l’Agence depuis sa création. L'AESM fournit une assistance opérationnelle grâce à une capacité complémentaire très efficace de navires de lutte contre la pollution par les hydrocarbures, disponibles en cas de déversement d’hydrocarbures. Avec la révision de la directive sur le soufre en 2012, l’AESM a commencé à jouer un rôle majeur en aidant à la mise en œuvre et au contrôle de l’application des règles de l’Union sur les émissions atmosphériques des navires. Il s'agit d'une aide à la fois technique, avec l’hébergement des bases de données pertinentes qui sous-tendent les contrôles effectués par les États membres, et opérationnelle, avec les services de surveillance des émissions par des RPAS 16 qui sont demandés par les États membres ou qui complètent leurs capacités de surveillance existantes. En ce qui concerne les émissions de GES des navires, l’AESM héberge le système de surveillance, de déclaration et de vérification de l’Union 17 . L’AESM aide également les États membres à mettre en œuvre les obligations en matière de recyclage des navires, ainsi qu’en ce qui concerne la pollution sonore sous-marine et la pollution par les matières plastiques.
L’AESM fournit également une expertise technique et scientifique essentielle à la Commission et aux États membres afin de faire avancer les travaux au sein de l’OMI sur toutes les questions environnementales dans le cadre du pacte vert pour l’Europe et en publiant des rapports sur l’état de la technique, des études sur les questions émergentes en matière de durabilité (perte de conteneurs, dégazage des cargos, carbone noir) ainsi que des orientations aux autorités maritimes et portuaires telles que celles sur l’électricité à quai.
Les nouvelles tâches définies dans ce paquet doivent être mieux intégrées dans le mandat révisé et assorties de ressources adéquates. En outre, le nouveau cadre juridique pour le transport maritime établi dans le cadre du paquet «Ajustement à l’objectif 55» permettra de renforcer encore les efforts en faveur de la durabilité. La Commission continuera à compter sur le soutien de l’AESM pour la mise en œuvre du règlement «FuelEU Maritime» et l’extension du SEQE-UE au transport maritime. L’assistance sur l’évolution de la réglementation dans le cadre de l’OMI sera tout aussi importante. L'une des principales priorités pour l’avenir sera de fournir une analyse proactive des risques de sécurité liés à l’utilisation de combustibles de substitution à émissions de gaz à effet de serre faibles ou nulles, tout en continuant, au moyen de lignes directrices et de travaux de recherche, à soutenir et à faciliter l’adoption et le déploiement opérationnels de ces combustibles.
4.La transformation numérique en tant que catalyseur
La transformation numérique est au cœur du paquet maritime. Les progrès informatiques et les technologies intelligentes sont des outils essentiels pour améliorer le partage d’informations et la transparence et, par conséquent, le contrôle de l’application des règles. Le recours au numérique allège la charge qui pèse sur les exploitants et les administrations, ce qui permet d’améliorer l’efficacité du cadre de l’Union dans son ensemble et d’obtenir de meilleurs résultats en ce qui concerne l’efficacité de la chaîne logistique. L’AESM joue un rôle central en tant qu’hôte et développeur technique de systèmes et de services d’information et de surveillance maritimes qui garantissent l’interopérabilité et la compatibilité. Ces systèmes et services permettent de renforcer l’aide apportée aux États membres ayant des responsabilités en tant qu’États du pavillon, États du port et/ou États côtiers.
La dépendance à l’égard des procédures papier s’est révélée particulièrement inappropriée lors de la pandémie de COVID-19, car il n’existait aucun moyen de vérifier et de faciliter la prorogation temporaire des certificats. Les propositions relatives au contrôle par l’État du pavillon et par l’État du port prévoient et encouragent un recours accru aux solutions numériques. La directive révisée relative aux États du pavillon prévoit de numériser les pavillons des États membres au moyen de registres de certification électronique partageant des certificats électroniques, en s’appuyant sur des solutions informatiques hébergées par l’AESM et sur un protocole technique commun permettant l’interopérabilité à l’échelle de l’Union.
Parallèlement, la directive relative au contrôle par l’État du port encouragera l’utilisation de certificats électroniques (notamment en liant leur utilisation au profil de risque des navires) et prévoira un outil de données, un outil de validation et un référentiel communs à l’échelle de l’Union. La délivrance de certificats électroniques par les États du pavillon (ou les organismes agréés agissant en leur nom) sera encouragée par l’ajout d’un nouveau paramètre au profil de risque des navires, qui permettra aux navires certifiés d’être moins souvent ciblés par les inspections dans le cadre du contrôle par l’État du port.
Le déploiement des technologies existantes et nouvelles peut également aider le secteur à contribuer à la transition verte. La numérisation des procédures visant à garantir l’application de la directive relative à la pollution causée par les navires permettra de renforcer son efficacité. La capacité intégrée des différents systèmes hébergés par l’AESM [observation de la terre pour détecter la pollution (CleanSeaNet) 18 , outil d’inspection portuaire (Thetis-EU) 19 et système de surveillance du trafic maritime et d’échange d’informations pour aider à identifier les pollueurs présumés (SafeSeaNet) 20 ] facilitera l’identification des pollueurs présumés. La communication systématique de données et le partage d’informations ciblées avec les administrations nationales permettront de mieux faire respecter la législation, ce qui se traduira en fin de compte par une diminution de la pollution.
Au cours des dernières années, l’AESM a déjà réalisé des progrès significatifs dans la numérisation de ses opérations et services offerts à la Commission, aux États membres et à l’ensemble de la communauté maritime. Ses systèmes et outils numériques sont devenus une référence mondiale. Le mandat de l’Agence sera révisé afin de tenir compte de sa capacité numérique déjà accrue. Il portera, entre autres, sur la mise en œuvre du système de guichet unique maritime européen au moyen de l’ensemble de données fournissant des spécifications communes pour les obligations en matière de déclaration des États membres dans les ports et de la base de données sur les navires contenant des informations d’identification des navires ainsi que des exemptions de déclaration enregistrées. L’Agence développe également en permanence à développer ses services maritimes intégrés qui soutiennent la surveillance par les États membres et d’autres agences de l’Union pour un large éventail de fonctions de garde-côtes.
Dans le cadre du paquet «Ajustement à l’objectif 55», l’Agence s’est vu confier de nouvelles tâches, telles que la mise en place d’outils d’évaluation de la conformité pour le SEQE-UE et le règlement «FuelEU Maritime», en s’appuyant sur ses systèmes et services existants. Comme le soulignent la communication conjointe et le plan d’action sur la stratégie de sûreté maritime de l’Union 21 , l’Agence joue un rôle important dans la fourniture d’une capacité de surveillance renforcée grâce à ses services maritimes intégrés et à l’environnement commun de partage de l’information (CISE) volontaire, ainsi que dans l’aide à la résilience en matière de cybersécurité. La guerre menée par la Russie contre l’Ukraine et la pandémie de COVID-19 ont démontré la valeur ajoutée qu'apporte l’AESM en ce qui concerne les efforts de surveillance maritime de l’UE, la planification d’urgence, la préparation aux crises et la réaction aux événements maritimes, grâce à un centre de connaissance du domaine maritime renforcé opérationnel 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. Pour continuer à fournir des services de haute qualité, l'Agence doit être dotée des ressources adéquates.
5.Promouvoir la confiance et la coopération
La politique de sécurité maritime de l’Union a toujours reposé sur une coopération renforcée entre tous les acteurs concernés, à savoir la Commission, les États membres de l’Union et les parties prenantes. Au fil du temps, cette coopération a également été étendue au contrôle de l’application de la législation environnementale. En effet, la confiance dans le secteur maritime est essentielle, car sans elle, il ne peut y avoir de transport maritime sûr et de qualité et, par extension, de commerce par voie maritime.
L’AESM a été créée afin de faciliter la collaboration de la Commission et des États membres de l’Union en vue de garantir le niveau de sécurité le plus élevé dans les eaux et le long des côtes de l’Union. Les visites aux administrations maritimes effectuées par l’AESM aident la Commission à s’acquitter de ses missions en vérifiant que les États membres appliquent et font respecter comme il se doit la législation de l’Union. Elles permettent également le partage des bonnes pratiques et des difficultés entre les États membres. Les activités et les services de l’AESM permettent d’améliorer l’échange d’informations, d'approfondir la collaboration et d'accroître la confiance entre les administrations maritimes en Europe, avec les pays voisins et au niveau mondial, notamment grâce à l’action conjointe des États membres de l’Union au sein de l’OMI.
Les initiatives composant le paquet maritime visent à renforcer la confiance et la coopération entre toutes les parties. La directive relative aux États du pavillon facilitera l’échange d’informations entre les États du pavillon sur les résultats des inspections, les questions d’intérêt commun, la surveillance des organismes agréés et les problèmes de conformité des États du pavillon en général. Cette tâche sera facilitée par les systèmes hébergés par l’AESM, tels que THETIS, ainsi que par la Commission, qui mettra en place un groupe d’experts spécialisé.
La révision de la directive relative au contrôle par l’État du port permettra de renforcer la coordination, qui repose en grande partie sur le principe du partage et de l’harmonisation du travail d’inspection. L’AESM soutiendra la mise en œuvre au moyen d’un nouveau programme amélioré de développement professionnel et de formation (post-qualification) pour les inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port, et les inspecteurs/enquêteurs/auditeurs de l’État du pavillon.
Comme pour le contrôle par l’État du port, la directive relative aux enquêtes sur les accidents prévoyait dès le départ un cadre de coopération entre les États membres pour l’échange d’informations sur les enseignements tirés et les bonnes pratiques. L’AESM renforcera encore son soutien aux organismes nationaux chargés des enquêtes sur les accidents en mettant à leur disposition une réserve d’experts de différents domaines qui pourraient intervenir sur demande. L’Agence pourra également prêter des outils et des équipements spécialisés aux États membres qui ont besoin d’un soutien supplémentaire, ce qui permettra de réaliser des économies d’échelle dans toute l’Union
L’AESM renforcera également la coopération entre les États membres en ce qui concerne la mise en œuvre de la directive relative à la pollution causée par les navires et le contrôle plus efficace de son application. L’une des principales lacunes constatées lors de l’évaluation de la directive est le manque d’échange d’informations cohérent et d’expertise pour détecter, constater, et sanctionner efficacement la pollution et contrôler l'application des dispositions en la matière. L’AESM fournira des outils de surveillance améliorés pour l’échange d’informations, des conseils et une formation aux autorités chargées de la détection, des constats et de la collecte de preuves. Au nombre des modifications apportées au titre de la révision figure la mise en place d’un groupe d’experts spécialisé afin de faciliter la coopération. La révision permettra aussi de mettre en œuvre d’autres textes législatifs en matière d’environnement relatifs à la pollution de l’air et de l’eau ainsi qu’au recyclage des navires.
La liste des tâches confiées aux États du port, aux États du pavillon et aux États côtiers s’allonge, notamment en raison de la double transition numérique et écologique, et les compétences nécessaires aux entités responsables sont aussi de plus en plus nombreuses et ce, alors que les ressources des États membres sont de plus en plus rares et mises à mal. Par conséquent, les demandes de conseils, d’assistance technique et d’expertise adressées à l’AESM continueront d’augmenter. L’Agence devrait être dotée de ressources suffisantes pour répondre à cette augmentation de la demande.
Elle aide également de plus en plus la Commission à promouvoir les solutions et les normes de l’Union à l’échelle mondiale. À titre d'exemple, citons la manière dont le cadre solide régissant le contrôle par l’État du port élaboré dans l’Union est devenu une référence mondiale. Une coopération s’est instaurée entre l’AESM et d’autres mémorandums d’entente régionaux pour le contrôle par l’État du port, tels que le mémorandum d’entente de Tokyo et le mémorandum d’entente de la Méditerranée, en vertu desquels les données relatives aux inspections sont partagées entre les parties aux mémorandums. En plus de son travail avec les parties au mémorandum d’entente de Paris, l’AESM gère la base de données de sélection et de rapports d’inspection pour le mémorandum d’entente de la Méditerranée.
Grâce au soutien technique qu'elle fournit, l’AESM contribue à la coordination de l’Union au sein de l’OMI et encourage la coopération mondiale afin d’améliorer la sécurité, la propreté et la modernité du transport maritime. Une assistance externe ad hoc peut être fournie aux administrations maritimes des pays tiers, en s’appuyant sur le portefeuille de services de renforcement des capacités de l’Agence. Cette assistance, déjà permanente pour les pays voisins et les pays candidats, sera facilitée dans le cadre du mandat révisé.
6.Conclusions
Le cadre de sécurité maritime de l’Union assure une navigation de qualité dans les eaux de l’Union, qui protège le commerce et les passagers, les citoyens en général ainsi que l’environnement, soutient le marché unique et renforce le rôle de chef de file mondial et l’autonomie stratégique de l’Union. La politique maritime de l’Union permet de renforcer l’égalité des conditions de concurrence entre les États membres de l’Union tout en tenant compte de la nécessité de protéger la compétitivité de notre industrie et les intérêts de l’Union dans le monde. Certains textes législatifs de l’Union influencent la sécurité maritime dans le monde entier, par exemple la législation de l’Union sur les normes minimales applicables aux organismes agréés et sur la formation et la certification des gens de mer. En outre, grâce à son expertise, à son expérience et à son ambition politique, l’Union joue un rôle majeur au sein de l’OMI, en aidant l’organisation à définir des normes plus strictes en matière de sécurité et d’environnement.
Le secteur maritime est à un tournant. Il s’est engagé dans une transformation majeure afin d’améliorer sa viabilité écologique et de contribuer aux efforts d’atténuation du changement climatique. Dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, l’Union s’est montrée proactive avec son paquet «Ajustement à l’objectif 55» et a poursuivi ses efforts au sein de l’OMI afin de s’assurer que le secteur du transport maritime mondial apporte sa juste contribution aux efforts d’atténuation du changement climatique et de réduction de la pollution. Il est primordial de renforcer le contrôle de l’application du droit international de l’environnement en adaptant les règles de conformité et les responsabilités en cas de comportement illégal et de pollution. La numérisation offre d’énormes possibilités d’amélioration de la sécurité et de la durabilité, mais il faut les exploiter pleinement. La perspective de navires autonomes et de systèmes intelligents nécessite des préparatifs, des essais, des mises à jour réglementaires, ainsi que des formations et des reconversions professionnelles. Il convient également de se pencher plus avant sur la santé et la sécurité, les conditions de travail et de vie des gens de mer et des travailleurs du transport maritime en général.
La pandémie de COVID-19 et le nouvel environnement géopolitique consécutif à la guerre menée par la Russie contre l’Ukraine ont mis en évidence la nécessité d’une coopération étroite entre la Commission, les États membres et les parties prenantes au sens large et les avantages qu'elle comporterait. Disposer d’un cadre de sécurité maritime solide à l’échelle de l’Union et d’une AESM dotée de ressources suffisantes permettra de faciliter et de renforcer cette coopération et aidera les administrations maritimes de l’Union à s’acquitter de leurs responsabilités. Parallèlement, cela contribuera à renforcer le rôle de l’Europe dans le monde, en faisant mieux entendre la voix de cette dernière au sein de l’OMI et d’autres instances internationales.
La Commission invite les législateurs de l’Union à adopter rapidement les initiatives législatives qui composent ce paquet afin de soutenir un secteur du transport maritime de qualité, propre et moderne dans l’Union.
Accident du pétrolier Erika en 1999, France (20 000 tonnes d’hydrocarbures), accident du pétrolier Prestige en 2002, Espagne (63 000 tonnes d’hydrocarbures).
Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), Annual Overview of Marine Casualties and Incidents, Plateforme européenne d’information sur les accidents maritimes (EMCIP).
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-04/2021-mobility-strategy-and-action-plan.pdf
COM(2019) 640 final, COM(2021) 400 final.
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE [COM(2021) 562 final].
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union [COM(2021) 551 final].
Directive 2013/54/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à certaines responsabilités de l’État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime, 2006 (JO L 329 du 10.12.2013, p. 1).
Et par la voie d’une révision de la directive relative au contrôle par l’État du port pour la partie relative à l’application par l’État du port [directive 2013/38/UE du Parlement européen et du Conseil du 12 août 2013 portant modification de la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port (JO L 218 du 14.8.2013, p. 1)].
À la suite de l’invasion de l’Ukraine, l’adhésion de la Fédération de Russie au mémorandum d’entente de Paris a été suspendue en mai 2022.
La sixième concerne les émissions de polluants atmosphériques et est déjà partiellement couverte par la législation de l’Union (la directive sur le soufre) ou sera examinée ultérieurement et fait l’objet d’une clause de réexamen dans la directive révisée sur la pollution causée par les navires (oxydes d’azote, déchets marins et pollution sonore sous-marine).
Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE (JO L 151 du 7.6.2019, p. 116).
Rail and waterborne – best for low-carbon motorised transport, étude de l’Agence européenne pour l’environnement, 2021
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la protection de l’environnement par le droit pénal et remplaçant la directive 2008/99/CE [COM(2021) 851 final].
Systèmes d’aéronefs télépilotés.
Module Thetis de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions de dioxyde de carbone dans le secteur du transport maritime (https://www.emsa.europa.eu/tackling-air-emissions/greenhouse-gas.html).
Thetis-EU – AESM – Agence européenne pour la sécurité maritime (europa.eu) .
SafeSeaNet – AESM – Agence européenne pour la sécurité maritime (europa.eu) .
Communication conjointe au Parlement européen et au Conseil sur la mise à jour de la stratégie de sûreté maritime de l’UE et de son plan d’action «Renforcement de la stratégie de sûreté maritime de l’UE pour faire face à l’évolution des menaces dans le domaine maritime» [JOIN(2023) 8 final].