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Journal officiel
de l'Union européenne

Séries C

C/2024/481

23.1.2024

P9_TA(2023)0229

Grands projets d’infrastructures de transport dans l'UE

Résolution du Parlement européen du 13 juin 2023 sur les grands projets d’infrastructures de transport dans l’UE — mise en œuvre des projets et suivi et contrôle des fonds de l’UE (2022/2021(INI))

(C/2024/481)

Le Parlement européen,

—	vu le règlement (UE, Euratom) 2020/2093 du Conseil du 17 décembre 2020 fixant le cadre financier pluriannuel pour les années 2021 à 2027 (1),

—	vu le règlement (UE) 2021/241 du Parlement européen et du Conseil du 12 février 2021 établissant la facilité pour la reprise et la résilience (2),

—

vu le règlement (UE, Euratom) 2018/1046 du Parlement européen et du Conseil du 18 juillet 2018 relatif aux règles financières applicables au budget général de l’Union, modifiant les règlements (UE) no 1296/2013, (UE) no 1301/2013, (UE) no 1303/2013, (UE) no 1304/2013, (UE) no 1309/2013, (UE) no 1316/2013, (UE) no 223/2014, (UE) no 283/2014 et la décision no 541/2014/UE, et abrogeant le règlement (UE, Euratom) no 966/2012 (ci-après le «règlement financier») (3),

—	vu le règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) no 1316/2013 et (UE) no 283/2014 (4),

—	vu le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (règlement RTE-T) (5),

—

vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) no 1315/2013, présentée par la Commission le 14 décembre 2021 (COM(2021)0812),

—	vu le rapport spécial no 10/2020 de la Cour des comptes européenne du 16 juin 2020 intitulé «Infrastructures de transport de l’UE: accélérer la mise en œuvre des mégaprojets pour générer l’effet de réseau dans les délais prévus»;

—	vu le document d’analyse no 05/2021 de la Cour des comptes européenne du 25 novembre 2021 intitulé «Le cadre de l’UE relatif aux grands projets d’infrastructures de transport — une comparaison internationale»,

—	vu ses précédentes décisions et résolutions sur la décharge octroyée à la Commission pour les exercices 2017 (6), 2018 (7), 2019 (8) et 2020 (9),

—	vu l’article 54 de son règlement intérieur,

—	vu l’avis de la commission des transports et du tourisme,

—	vu le rapport de la commission du contrôle budgétaire (A9-0181/2023),

considérant que la politique commune des transports de l’UE a été établie pour créer un espace de transport commun en Europe; que son principal objectif opérationnel depuis 2013 consiste à mettre en place un «réseau central» d’ici à 2030 et un «réseau global» d’ici à 2050; que ces réseaux comprennent tous les modes de transport, y compris maritime, ferroviaire, routier et aérien;

B.	considérant que la mise en œuvre des projets dans le réseau relève de la responsabilité des États membres et est régie par le règlement RTE-T; considérant qu’au niveau de l’Union, la responsabilité de la conception et de la mise en œuvre de la politique des transports incombe à la Commission;

Grands projets de transport dans l’UE

souligne que la politique des transports de l’Union vise à garantir la circulation fluide, efficace, sûre et libre des personnes et des marchandises dans l’ensemble de l’Union au moyen de réseaux intégrés utilisant tous les modes de transport, en vue de fournir des solutions de mobilité efficaces, interopérables, sûres et respectueuses de l’environnement au sein de l’Union et de créer les conditions d’une industrie compétitive génératrice de croissance et d’emplois; souligne que la politique relative au réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est essentielle au bon fonctionnement du marché unique et à la cohésion socio-économique et territoriale de l’Union, ainsi qu’au développement de la connectivité et de l’accessibilité de toutes les régions de l’Union, et à la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe; rappelle que les grands projets d’infrastructures jouent un rôle crucial dans la mise en œuvre de la politique du RTE-T et revêtent une importance majeure pour supprimer les goulets d’étranglement et éliminer les chaînons manquants, notamment sur des tronçons transfrontaliers; rappelle que les grandes infrastructures de transport peuvent aussi contribuer au développement durable des régions européennes en renforçant la connectivité verte, ce qui contribue à protéger l’environnement grâce à la réduction des émissions de CO2; souligne que la réalisation du RTE-T favorisera la croissance, l’emploi et la cohésion dans l’ensemble de l’Union et aidera celle-ci à atteindre ses objectifs socio-économiques et climatiques;

reconnaît que les grands projets jouent un rôle clé dans les réseaux de transport, par les importants avantages socio-économiques qu’ils apportent, par la création et le maintien d’emplois, par l’amélioration de la productivité et de la compétitivité, par le renforcement des infrastructures et par l’influence qu’ils ont sur la vie quotidienne des citoyens; fait remarquer que les investissements dans les infrastructures sont plus ou moins équivalents aux investissements dans les personnes et que les grands projets de transport sont des exemples tangibles de l’incidence et de la solidarité du budget de l’Union; note, par conséquent, qu’un suivi et un contrôle efficaces et une bonne gestion financière de ce type de projets sont l’une des clés de leur mise en œuvre réussie; se félicite de la révision du RTE-T visant à mettre en place un réseau de transport efficace, durable et multimodal dans toute l’Europe;

comprend qu’il n’existe pas de définition communément admise — ni au niveau mondial ni au niveau de l’UE — de ce qui constitue un grand projet de transport; reconnaît que les projets de transport cofinancés par l’Union peuvent avoir une dimension régionale, nationale ou transfrontière et que les montants totaux qui y sont investis varient considérablement;

souligne que les réseaux de transport des États membres ne peuvent être considérés de façon isolée, étant donné qu’un réseau de transport à l’échelle européenne a été clairement reconnu comme une vision dont les avantages vont au-delà d’une action nationale isolée; souligne que la connectivité adéquate au sein des régions européennes et entre celles-ci est cruciale, en raison notamment de la crise causée par la pandémie de COVID-19, de la guerre d’agression illégale et injustifiée menée par la Russie contre l’Ukraine et de la nécessité impérieuse de mettre en place d’autres itinéraires logistiques utilisant différents modes de transport; relève en outre les effets de la guerre sur les taux d’inflation dans l’Union, en particulier en raison de la hausse des prix des carburants et de l’énergie; souligne, à cet égard, que l’inflation élevée nuit à la solidité financière des projets de transport; s’inquiète du fait que les perspectives sociales et politiques actuelles de l’après-pandémie, combinées aux conséquences de la guerre, constituent une menace supplémentaire pour l’achèvement et le développement en temps utile de grands projets et notamment du réseau central du RTE-T; souligne dès lors que l’extension des corridors du réseau de transport européen aux pays partenaires du voisinage, non membres de l’Union (tels que l’Ukraine, la Moldavie, la Macédoine du Nord, l’Albanie, etc.), améliorerait considérablement le fonctionnement sans heurts du RTE-T; demande que la Bulgarie et la Roumanie soient rapidement intégrées dans l’espace Schengen, car cela améliorerait considérablement la connectivité nord-sud en Europe orientale; invite la Commission à soutenir l’Ukraine et ses efforts pour renforcer les liaisons ferroviaires entre l’Ukraine et l’Union en vue de l’intégration future des infrastructures de transport ukrainiennes dans le RTE-T;

souligne que la réussite des grands projets d’infrastructures de transport dans l’Union dépendra dans une large mesure de la capacité de l’Union à relier les infrastructures des États membres d’Europe orientale à celles des États membres d’Europe occidentale; souligne le rôle clé du financement du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) dans les grands projets d’infrastructure; souligne, en particulier, qu’il importe d’étendre le RTE-T afin d’y inclure les partenaires du voisinage oriental de l’Union, notamment l’Ukraine et la République de Moldavie, et d’augmenter l’enveloppe budgétaire consacrée à la mobilité militaire;

fait observer que, par sa politique du RTE-T, l’Union vise à mettre en place un réseau efficace d’infrastructures de transport à l’échelle de l’Union au moyen d’initiatives et de programmes de financement de l’Union, notamment le MIE, le Fonds européen pour les investissements stratégiques, Horizon 2020 ou le Fonds de cohésion et le Fonds européen de développement régional; souligne que les méthodes de gestion varient selon les différents instruments de l’Union et que différentes directions générales (DG) sont compétentes en la matière au sein de la Commission, ce qui requiert un degré élevé de coordination et de gestion partagée entre les États membres et la Commission (DG Politique régionale et urbaine) pour les fonds de la politique de cohésion, et une gestion directe par la Commission pour le RTE-T et le MIE, sous la responsabilité de l’Agence exécutive européenne pour le climat, les infrastructures et l’environnement (CINEA) pour le compte de la DG Mobilité et transports;

Financement de l’Union et mise en œuvre

souligne que, étant donné que les grands projets de transport ne sont pas définis comme une catégorie distincte dans le cadre juridique de l’Union, il n’existe pas de données complètes sur le montant du cofinancement de l’Union prévu pour ces projets; fait observer qu’au cours de la période 2007-2020, l’Union a alloué plus de 109 milliards d’euros aux projets d’infrastructures de transport sur le RTE-T, sans distinction de taille; relève en outre que, parallèlement à ces programmes financés par le budget de l’Union, la Banque européenne d’investissement a fourni 151 milliards d’euros de prêts en faveur de projets de transport dans l’Union au cours de la période 2007-2020;

souligne que l’Union connaît actuellement une situation sans précédent dans laquelle de nombreuses sources de financement doivent être absorbées simultanément et que les États membres ne disposent souvent pas de la capacité administrative nécessaire pour gérer tous les fonds disponibles au titre de la facilité pour la reprise et la résilience dans le cadre des plans nationaux pour la reprise et la résilience, tout en essayant d’absorber 392 milliards d’euros de fonds de la politique de cohésion avant la fin de 2027; est préoccupé par la concurrence manifeste entre les fonds de cohésion pour la période 2021-2027 et NextGenerationEU, étant donné que les États membres doivent accorder la priorité aux instruments de financement en fonction de leur date limite d’éligibilité; appelle de ses vœux des synergies entre les fonds de cohésion et la facilité pour la reprise et la résilience, plus grand instrument du paquet «NextGenerationEU», dans un souci de cohérence, de convergence et de coordination entre les deux, afin d’accroître l’incidence des investissements sur le terrain et d’éviter un double financement;

souligne, en outre, que FAST (assistance flexible pour les territoires) — CARE offre la possibilité de transférer des projets relevant de la période 2014-2020 qui ont été retardés vers la période 2021-2027 afin de les mettre progressivement en œuvre; attire néanmoins l’attention sur le fait que l’éventuelle réduction nette des dotations respectives au cours de la période actuelle met en péril le budget de l’Union et son exécution;

10.

se félicite du nombre élevé de projets à forte incidence, couronnés de succès, qui sont cofinancés par le budget de l’Union; prend acte, en particulier, de l’impact de projets tels que: la construction d’une plate-forme ferroviaire à grande vitesse (Espagne, 749 millions d’euros); le doublement du tronçon ferroviaire «Bari — s. Andrea Bitetto» (Italie, 421 millions d’euros); la construction d’une nouvelle route du Littoral (France, 304 millions d’euros); la modernisation du tronçon ferroviaire Elin Pelin — Kostenets de la ligne ferroviaire Sofia-Plovdiv (Bulgarie, 553 millions d’euros); la construction d’une route express entre Craiova et Pitesti (Roumanie, 832 millions d’euros); la construction de la voie rapide S7 entre Gdańsk et Elbląg, d’une part, et Thorns et Elbląg, d’autre part (Pologne, 504 millions d’euros); l’amélioration de la connectivité routière du RTE-T avec la Dalmatie méridionale (Croatie, 418 millions d’euros); les travaux sur le tronçon MÚK Opatovice-Časy-Ostrov de l’autoroute D35 (Tchéquie, 384 millions d’euros); la construction de l’autoroute Patras Pyrgos (Grèce, 355 millions d’euros); la modernisation de la ligne ferroviaire entre Púchov et Žilina (Slovaquie, 349 millions d’euros); l’amélioration de la ligne ferroviaire existante Maribor-Šentilj (Slovénie, 195 millions d’euros); la modernisation de la voie ferrée Ovar-Gaia (Portugal, 140 millions d’euros); la construction de la phase III du contournement occidental de Vilnius (Lituanie, 92 millions d’euros); les travaux sur la route nationale no 2, Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa Võõbu-Mäo (Estonie, 59 millions d’euros); la construction de la principale autoroute nationale, A2 Riga-Sigulda-frontière estonienne (Lettonie, 44 millions d’euros); et la construction d’un croisement routier à plusieurs niveaux à EA20A & EA21 le long du RTE-T (Malte, 41 millions d’euros); souligne en outre le rôle que joue la Banque européenne d’investissement dans le soutien aux projets d’infrastructures innovants et durables dans les États membres, tant au niveau national qu’au niveau local;

Lacunes et défis recensés en matière de politique

11.

rappelle que dans l’Union, la mise en œuvre des projets relève de la compétence des États membres; souligne que la Commission a nommé à cet effet des coordonnateurs européens afin de faciliter la mise en œuvre de tous les projets d’infrastructures pour chacun des neuf corridors de transport du réseau central définis dans le règlement RTE-T; est préoccupé par le risque de décalage entre les priorités stratégiques de l’Union et celles des États membres et demande un renforcement du rôle des coordonnateurs européens afin de faciliter le déploiement de projets d’infrastructure le long des corridors RTE-T et de garantir la coopération et la bonne réalisation des projets transfrontaliers; souligne que toute extension du RTE-T, qu’elle soit maritime, fluviale ou routière, devrait se faire en coordination avec les pays concernés; rappelle en outre que les États membres devraient veiller à la cohérence entre leurs plans nationaux de transport et d’investissement et les objectifs de l’Union en matière de transports afin d’accélérer la mise en œuvre de grands projets d’infrastructure de transport et la finalisation du RTE-T; souligne que les projets relevant des plans nationaux des États membres devraient aller de pair avec les projets alignés sur les objectifs de l’Union en matière de transports; demande aux États membres de faire de l’achèvement de l’intégralité du réseau central du RTE-T d’ici à 2030 une priorité par rapport à l’achèvement des réseaux étendu et global; rappelle l’importance d’accroître la connectivité du réseau et la nécessité d’encourager la bonne coopération entre les autorités des différents États membres, et ce à tous les niveaux, afin de réduire les retards et les coûts en cas de décalage entre les calendriers et les priorités;

12.

invite la Commission à présenter chaque année au Parlement européen et aux parlements nationaux un rapport de mise en œuvre décrivant les progrès accomplis dans l’achèvement du RTE-T;

13.

souligne que la Commission devrait jouer un rôle plus important dans la surveillance de la planification des projets et de leur mise en œuvre le long des corridors, étant donné que les priorités des États membres sont, souvent, essentiellement déterminées par leur contexte national et peuvent donc négliger les tronçons transfrontaliers, où se situent les grands projets d’infrastructures cofinancés par l’Union; souligne le risque de diminution de l’utilité découlant de l’utilisation des fonds de l’Union si les résultats ne sont pas satisfaisants; estime que, pour résoudre ce problème, il convient de renforcer la cohérence entre les plans nationaux de transport et les investissements et les priorités de l’Union, de même que la conditionnalité du financement de l’Union au respect des priorités de l’Union en matière de déploiement des infrastructures de transport;

14.

rappelle que, dans le cadre du MIE, la Commission sélectionne les projets d’infrastructures qui bénéficieront d’un cofinancement de l’Union et détermine la contribution financière de l’Union sur la base d’appels à propositions périodiques concurrentiels; s’inquiète du risque d’un examen insuffisant des analyses coûts-avantages lors de la sélection des projets; se félicite que, depuis 2015, la Commission charge des experts externes spécialisés de procéder à une évaluation spécifique de l’analyse coûts-avantages de chaque projet; regrette que cette évaluation se fonde parfois uniquement sur les informations contenues dans la proposition de projet; demande à la Commission d’exiger des promoteurs de grands projets de transport qu’ils présentent dans leur demande les données brutes et les analyses utilisées pour leur analyse coûts-avantages, afin de garantir une prise de décision et une utilisation adéquates des fonds de l’Union;

15.

relève que, selon la Cour des comptes européenne, les grands projets de transport exigent un temps de mise en œuvre important et que le délai moyen de construction prévu pour les grands projets de transport audités cofinancés par l’Union jusqu’en 2020 était de 15 ans, le retard moyen étant de 11 ans; regrette que les grands projets d’infrastructures cofinancés par l’Union connaissent en moyenne des retards plus longs que des projets de transport comparables dans le monde; souligne que cette durée ne tient pas compte de la période de planification, au cours de laquelle les projets peuvent également obtenir un cofinancement de l’UE pour des études, par exemple; fait observer que, étant donné que le cofinancement de l’Union s’articule autour de la période de sept ans correspondant au cadre financier pluriannuel (CFP), les grands projets de transport sont souvent cofinancés au moyen de plusieurs subventions successives, chacune d’entre elles requérant une nouvelle proposition de projet et un nouveau processus de sélection; s’inquiète que cela entraîne deux fois plus d’efforts de la part des promoteurs de projets et des autorités publiques et se traduit donc par un alourdissement de la charge administrative; relève avec préoccupation que ces retards compromettent l’efficacité du cofinancement de l’Union; invite instamment les États membres à mettre en œuvre la directive RTE-T intelligent (10) afin de permettre des procédures d’autorisation simplifiées et harmonisées et d’éviter les retards dans les projets;

16.

invite instamment les États membres à mettre en œuvre plus efficacement la directive RTE-T intelligent, en particulier en ce qui concerne les tronçons transfrontaliers, afin d’éviter qu’ils ne se muent en goulets d’étranglement, ainsi que d’éviter les retards dans l’achèvement des corridors de transport européens et du RTE-T; souligne que les États membres et les promoteurs de projets devraient se conformer à la directive RTE-T intelligent afin d’éviter les retards et les dépassements de coûts, et de garantir l’achèvement en temps utile du RTE-T; demande, à cet égard, que les procédures d’octroi d’autorisation, y compris les évaluations environnementales, soient menées conformément aux mesures et aux délais raccourcis prévus par la directive;

17.

souligne, en outre, que bon nombre de projets cofinancés par l’Union présentaient des dépassements de coûts par rapport aux projections initiales formulées lors de la phase de planification; signale que cette situation deviendra encore plus problématique dans l’environnement post-COVID-19 et dans le contexte de la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine; met en particulier l’accent sur la hausse des taux d’inflation et les coûts croissants de la construction et des matières premières, ainsi que sur leur incidence sur les budgets des projets; attire l’attention sur le fait que l’inflation représente un risque énorme pour les projets d’infrastructure actuels et futurs, qui pourraient être bloqués en raison des prix fortement gonflés des bâtiments et des matières premières; demande que le budget du MIE soit augmenté pour faire face aux coûts supplémentaires découlant de l’inflation, ainsi que pour tenir compte d’autres besoins et défis géopolitiques et de transition qui ont une incidence sur la mise en œuvre du RTE-T, y compris les tronçons transfrontaliers;

18.

prend acte des retards importants dans l’adoption des accords de partenariat et des programmes dans le cadre de la mise en œuvre de la politique de cohésion au cours de la période de programmation actuelle 2021-2027; fait observer que les programmes auraient dû être opérationnels depuis janvier 2021; s’inquiète de la lenteur de la mise en œuvre; reconnaît toutefois que nous sommes entrés dans une nouvelle phase de mise en œuvre et que la Commission a approuvé à ce jour 25 accords de partenariat; se félicite qu’au moins 142 programmes aient été présentés dans le cadre de la politique de cohésion au 25 octobre 2022, ce qui constitue également une avancée considérable (11);

19.

souligne le risque que les engagements restant à liquider pèsent sur le budget de l’Union et génèrent également des dégagements importants, ce qui, à son tour, réduit l’incidence du budget de l’Union et entrave les objectifs prévus de l’Union en matière d’infrastructures de transport; attire l’attention sur les incidences négatives spécifiques de la sous-exécution des paiements et des retards de mise en œuvre sur les grands projets d’infrastructures de transport; demande à la Commission d’informer l’autorité budgétaire des facteurs qui contribuent à ce problème et des mesures qu’elle a prises pour y remédier;

20.

estime qu’il est très important que le CFP et les plans de relance nationaux accordent davantage la priorité aux investissements dans les infrastructures et à l’achèvement du réseau central du RTE-T; déplore les fortes disparités entre les États membres en ce qui concerne les investissements prévus dans les infrastructures de transport; rappelle que le budget alloué à la mobilité militaire a diminué, passant de 5,9 milliards d’euros à 1,69 milliard d’euros; estime que, compte tenu de la capacité administrative limitée des États membres, un financement supplémentaire devrait être alloué à l’assistance technique apportée, au niveau national et régional, au développement de projets d’infrastructures de transport à grande échelle; estime que le MIE devrait constituer une incitation financière efficace pour resserrer l’écart entre les intérêts nationaux et les priorités européennes en matière de transport;

21.

invite la Commission et les États membres à établir rapidement un cadre financier afin de mieux encourager et attirer les investissements privés dans les projets d’infrastructure, et à mettre au point des dispositifs financiers innovants, notamment au moyen de mécanismes de financement mixte; demande que le prochain CFP 2028-2035 prévoie une enveloppe budgétaire consacrée au «transport extérieur» au titre du MIE III, afin d’accroître la coopération avec les partenaires qui ne font pas partie de l’Union en ce qui concerne les projets transfrontaliers et le déploiement d’infrastructures; estime que, compte tenu de la situation géopolitique actuelle, les nouvelles priorités de l’Union devraient être assorties de fonds supplémentaires et ne devraient pas se faire au détriment d’autres programmes et priorités dans le domaine des transports;

Performance, responsabilité et suivi

22.

souligne que le suivi des projets effectué par la CINEA est principalement axé sur les aspects financiers et les réalisations et ne se concentre pas sur les résultats et les incidences plus larges des projets, notamment sur la population locale et sur l’environnement; invite la Commission et la CINEA à envisager d’utiliser des objectifs et des indicateurs davantage axés sur les résultats afin d’améliorer le potentiel de synergies entre les différents programmes de financement et de mieux suivre les résultats des projets;

23.

se félicite de l’introduction, dans le nouveau MIE, de mesures de suivi et d’établissement de rapports transparentes, responsables et adéquates, y compris d’indicateurs mesurables; souligne que les systèmes de déclaration de performance doivent garantir que les données collectées grâce au suivi de la mise en œuvre et des résultats du MIE puissent être utilisées pour une analyse approfondie des progrès accomplis, y compris pour le suivi de l’action pour le climat, et qu’elles soient collectées de manière efficiente, efficace et en temps utile;

24.

constate avec préoccupation que, bien que l’Union réalise des évaluations ex post systématiques des programmes, la Commission n’a pas procédé à des évaluations ex post systématiques des grands projets de transport cofinancés par l’Union et n’a pas exigé des promoteurs de projets qu’ils le fassent; constate qu’il n’existe actuellement aucune obligation juridique les obligeant à le faire; souligne que ces évaluations ex post pourraient accroître la transparence sur l’efficacité des projets et permettre de tirer des enseignements pour de futurs grands projets d’infrastructures; recommande à la Commission de proposer des définitions indicatives de grand projet régional, grand projet national et grand projet transfrontalier d’infrastructures pouvant bénéficier d’un financement de l’Union, étant donné qu’il n’y a pas de définition communément admise, ni au niveau mondial, ni au niveau de l’Union, de ce qui constitue un grand projet de transport, afin de mieux cibler les propositions de projets concurrentes, de clarifier la collecte de données sur les projets approuvés et de faciliter davantage les activités de suivi, de contrôle et d’évaluation;

Principales priorités et recommandations

25.

estime que l’expérience internationale en matière de financement et de mise en œuvre de grands projets d’infrastructure mérite d’être analysée et demande que les enseignements tirés de cette analyse soient pris en compte dans l’architecture des futures politiques (après 2027); attire l’attention, à cet égard, sur des exemples de soutien financier à long terme aux grands projets de transport (Australie et Suisse), de systèmes de contrôle basé sur la notion de risque pour les grands projets de transport (États-Unis et Suisse) et d’évaluations ex post des projets sur la base d’indicateurs normalisés au niveau des promoteurs (États-Unis et Norvège);

26.

estime en particulier qu’un système de contrôle systématique, basé sur la notion de risque, pour les grands projets de transport contribuerait à mieux remédier aux retards importants des grands projets d’infrastructures de transport dans l’Union et contribuerait à améliorer encore la gestion des dépassements de coûts;

27.

est préoccupé par la charge administrative que la demande d’informations et d’analyses supplémentaires pour le processus de sélection peut représenter pour les promoteurs de projets; estime qu’une approche en deux étapes, selon laquelle les promoteurs de projets ne sont invités à soumettre un dossier de projet complet qu’une fois leur manifestation d’intérêt approuvée, pourrait être envisagée pour la prochaine période de programmation;

28.

encourage la Commission à examiner comment elle pourrait être plus visible dans le processus de participation des parties prenantes, ce qui pourrait être extrêmement bénéfique pour promouvoir la valeur ajoutée européenne des grands projets de transport;

29.

est convaincu qu’un contrôle adéquat de la mise en œuvre des fonds est nécessaire, étant donné que les projets d’infrastructure sont exposés au risque d’irrégularités, notamment de corruption; invite la Commission et les États membres à rendre obligatoire l’utilisation d’un système unique d’information et de suivi intégré et interopérable, comprenant un outil unique d’exploration de données et de calcul du risque, pour évaluer et analyser les données pertinentes, y compris les informations sur les bénéficiaires effectifs, et accroître la fiabilité du contrôle, en vue d’une application généralisée, y compris avec l’aide de l’instrument d’appui technique; souligne que ces données devraient permettre de renforcer les processus de contrôle et d’audit, notamment en ce qui concerne la fraude et les conflits d’intérêts;

30.

relève qu’un contrôle efficace dépend d’une coopération étroite entre les parties prenantes de l’Union dans le domaine de la lutte contre la fraude; appelle de ses vœux une collaboration accrue entre le Parquet européen et l’Office européen de lutte antifraude, en vue d’améliorer les systèmes de suivi et de contrôle en gestion partagée et de prévenir les possibilités de mauvaise gestion des fonds;

31.

se dit préoccupé par le fait que, dans l’Union, il n’existe pas d’évaluation systématique des grands projets de transport et que le suivi réalisé actuellement porte principalement sur les intrants financiers et les réalisations plutôt que sur les résultats; demande que les résultats de ces projets bénéficient d’une plus grande visibilité, étant donné qu’ils jouent un rôle important dans l’obtention d’avantages socio-économiques et environnementaux à long terme; demande, en outre, un réexamen des avantages à long terme des grands projets de transport et l’évaluation de tout avantage qui viendrait s’ajouter aux avantages directs produits par ces projets (12);

32.

invite la Commission à renforcer encore les indicateurs d’évaluation ex post, dans la mesure du possible, en introduisant des critères tels que la sécurité routière; la réduction du nombre de décès et de blessures graves; la réduction des émissions, qui améliorerait la qualité de l’air; la réduction de la pollution sonore la réduction d’autres perturbations de l’environnement; la hausse de l’activité économique en termes de revenus et d’avantages en matière d’emploi pour les entreprises et la population locales; les avantages en termes de temps et de coût du transport pour les personnes et le fret; et d’autres avantages sociaux; note, à cet égard, que l’absence d’application effective de la législation en ce qui concerne la qualité des infrastructures contribue de manière significative à la mauvaise sécurité routière, entraînant des décès et des blessures; estime que la mesure des incidences économiques au moyen de modèles macroéconomiques régionaux ou nationaux pourrait contribuer à atténuer les risques potentiels découlant de l’absence de contrôle (13); reconnaît la nécessité de rationaliser les processus réglementaires afin de garantir une consultation publique appropriée et des évaluations des incidences sur l’environnement, tout en veillant à ce que les projets d’infrastructures critiques ne soient pas indûment bloqués; souligne qu’il importe de réaliser, pour chaque grand projet d’infrastructure de transport, une analyse coûts-avantages socio-économique approfondie ainsi qu’une évaluation de l’impact sur l’environnement en se servant d’une méthode normalisée et en prenant en compte l’ensemble du cycle de vie;

33.

demande un alignement étroit entre les priorités stratégiques de l’Union et celles des États membres; souhaite que la Commission puisse exercer un contrôle accru sur la planification et la mise en œuvre des projets le long des corridors du réseau de transport; note que, dans de nombreux États membres, un traitement prioritaire est accordé à certaines catégories de projets en fonction de leur importance stratégique, traitement prioritaire caractérisé par des délais plus courts et des procédures simultanées et/ou simplifiées; estime que lorsqu’un tel cadre existe dans un cadre juridique national, il devrait s’appliquer automatiquement aux projets relatifs au RTE-T; invite les États membres dont les cadres juridiques nationaux ne prévoient pas de tel traitement prioritaire à en instaurer un pour les projets de transport, afin de limiter la charge administrative pesant sur les promoteurs de projets et de garantir une fluidité et une efficacité plus grandes de la procédure; conclut que cela pourrait avoir une incidence positive sur l’accélération des grands projets d’infrastructures de transport; souligne que les procédures multiples, différentes et complexes d’octroi d’autorisation, les procédures de passation de marchés transfrontières et d’autres procédures entravent considérablement la mise en œuvre en temps utile des projets et entraînent souvent des retards importants et une augmentation des coûts; souligne, à cet égard, les avantages liés à l’existence d’une autorité désignée pour rationaliser les procédures administratives au niveau national;

34.

invite la Commission à se concentrer sur le développement d’infrastructures de transport transfrontalières afin de garantir une connectivité meilleure et plus verte en Europe; recommande d’accroître la disponibilité des trains de nuit internationaux afin de proposer des solutions de transport durables;

35.

est préoccupé par le fait que les longs temps d’attente aux frontières intérieures de l’Union ont une incidence négative sur les infrastructures financées par l’Union et réduisent leur facilité d’utilisation globale, ce qui a des répercussions sur les villes et les citoyens, la qualité de l’air et la pollution sonore, entraîne un risque accru d’accidents de la route et porte atteinte aux conditions de travail des conducteurs; demande, par conséquent, qu’une durée standard d’une minute en moyenne soit fixée à l’échelle de l’Union pour le traitement et le contrôle, aux frontières de l’Union, des véhicules utilitaires lourds immatriculés dans l’Union, afin de contribuer à faciliter une utilisation optimale des infrastructures et des réseaux de transport; demande que la priorité soit accordée aux projets d’interconnexion transfrontalière visant à supprimer les goulets d’étranglement, à remédier aux liaisons manquantes, à recenser les tronçons stratégiques et à renforcer la connectivité transfrontalière, ainsi qu’aux projets liés à l’interconnectivité et aux différents modes de transport pour favoriser la multimodalité et la durabilité; estime que les projets transfrontaliers ou qui visent à rétablir les liaisons manquantes sont ceux qui présentent la plus forte valeur ajoutée européenne et souligne que leur réalisation urgente constitue une priorité absolue; invite de plus les États membres à s’appuyer sur les enseignements tirés des projets RTE-T en cours lorsqu’ils étudient de nouveaux projets d’infrastructure financés par l’Union et à partager les bonnes pratiques et les informations pertinentes en temps utile et de manière efficace, afin d’améliorer la mise en œuvre des projets d’infrastructures de transport;

36.

demande que le mécanisme transfrontalier européen soit adopté rapidement, puisqu’il améliorerait l’efficacité des investissements de l’Union dans les infrastructures de transport transfrontalières;

37.

invite la Commission à mettre en place une procédure accélérée européenne pour les projets d’infrastructure le long du réseau central et du réseau global RTE-T; estime que la procédure accélérée devrait comprendre trois piliers:

—

des consultations ex ante contraignantes entre les États membres et la Commission, préalablement à la présentation des formulaires de demande de projets, lesquelles devraient raccourcir le délai de procédure en permettant aux États membres de répondre le plus tôt possible aux éventuelles observations négatives des services de la Commission;

—	une procédure accélérée d’évaluation des incidences sur l’environnement et d’approbation par la Commission afin de réduire encore les délais de mise en œuvre;

—

des normes minimales européennes communes pour l’évaluation financière et économique des projets (c’est-à-dire de leur viabilité économique, de leur maturité, du retour sur investissement), qui devraient garantir la clarté et l’uniformité et contribuer à limiter autant que possible les problèmes qui pourraient découler de la réalisation d’audits;

38.

invite à reconnaître la valeur ajoutée spécifique des projets qui contribuent à l’harmonisation indispensable du déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs dans l’ensemble de l’Union; demande, en ce qui concerne la proposition de règlement sur une infrastructure pour carburants alternatifs, qu’un accord soit rapidement trouvé et que le règlement soit mis en œuvre (14);

39.

propose que des mesures d’urgence et une flexibilité du financement soient envisagées afin de permettre la poursuite de la mise en œuvre et de l’achèvement des projets clés en cas de force majeure ou de situation de crise, en tenant compte de la durée générale des projets; propose l’introduction d’indices appropriés ou d’autres modèles pour adapter le coût de la construction et des matières premières au taux d’inflation;

o o

40.

charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO L 433 I du 22.12.2020, p. 11.

(2) JO L 57 du 18.2.2021, p. 17.

(3) JO L 193 du 30.7.2018, p. 1.

(4) JO L 249 du 14.7.2021, p. 38.

(5) JO L 348 du 20.12.2013, p. 1.

(6) JO L 249 du 27.9.2019, p. 97.

(7) JO L 417 du 11.12.2020, p. 365.

(8) JO L 340 du 24.9.2021, p. 1.

(9) JO L 258 du 5.10.2022, p. 38.

(10) Directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 concernant des mesures de rationalisation en vue de progresser dans la réalisation du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) (JO L 258 du 20.7.2021, p. 1).

(11) Commission européenne, Nouvelle politique de cohésion, page consultée le 3 mai 2023.

(12) Forum international des transports, Grands projets d’infrastructures de transport et développement économique, tables rondes FIT, no 154, Éditions OCDE, Paris, 2014,

(13) Ibid.

(14) Proposition, présentée par la Commission, de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (COM(2021)0559).

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/481/oj

ISSN 1977-0936 (electronic edition)