Initiative législative — 52023IP0339

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vu les articles 2 et 3 du traité sur l’Union européenne,

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vu les articles 4, 8, 10, 19, 91, 153 et 157 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

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vu les articles 21 et 23 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne,

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vu le programme de développement durable à l’horizon 2030 et les objectifs de développement durable (ODD) des Nations unies y afférents, en particulier l’ODD 5 ainsi que ses cibles et indicateurs respectifs,

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vu la convention des Nations unies du 18 décembre 1979 sur l’élimination de toutes les formes de discrimination à l’égard des femmes,

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vu les directives de l’Union européenne adoptées depuis 1975 concernant divers aspects de l’égalité de traitement entre les hommes et les femmes, dont la directive 79/7/CEE du Conseil du 19 décembre 1978 relative à la mise en œuvre progressive du principe de l’égalité de traitement entre hommes et femmes en matière de sécurité sociale (1), la directive 92/85/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l’amélioration de la sécurité et de la santé des travailleuses enceintes, accouchées ou allaitantes au travail (2), la directive 2004/113/CE du Conseil du 13 décembre 2004 mettant en œuvre le principe de l’égalité de traitement entre les femmes et les hommes dans l’accès à des biens et services et la fourniture de biens et services (3), la directive 2006/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 relative à la mise en œuvre du principe de l’égalité des chances et de l’égalité de traitement entre hommes et femmes en matière d’emploi et de travail (4), la directive (UE) 2019/1158 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 concernant l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée des parents et des aidants et abrogeant la directive 2010/18/UE du Conseil (5), la directive 2010/41/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant l’application du principe de l’égalité de traitement entre hommes et femmes exerçant une activité indépendante, et abrogeant la directive 86/613/CEE du Conseil (6) ainsi que la directive (UE) 2023/970 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 visant à renforcer l’application du principe de l’égalité des rémunérations entre les femmes et les hommes pour un même travail ou un travail de même valeur par la transparence des rémunérations et les mécanismes d’application du droit (7) (directive sur la transparence des rémunérations),

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vu la communication de la Commission du 17 juin 2009 intitulée «Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie» (COM(2009)0279),

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vu la communication de la Commission du 5 mars 2020 intitulée «Une Union de l’égalité: stratégie en faveur de l’égalité entre les hommes et les femmes 2020-2025» (COM(2020)0152),

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vu la communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (COM(2020)0789),

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vu la communication de la Commission du 14 juillet 2021 intitulée « “Ajustement à l’objectif 55”: atteindre l’objectif climatique de l’UE à l’horizon 2030 sur la voie de la neutralité climatique» (COM(2021)0550),

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vu la communication de la Commission du 14 décembre 2021 intitulée «Le nouveau cadre de l’UE pour la mobilité urbaine» (COM(2021)0811),

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vu le règlement (UE) 2020/1054 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes (8),

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vu sa résolution du 11 septembre 2012 sur le rôle des femmes dans l’économie verte (9),

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vu sa résolution du 29 novembre 2018 sur la situation des femmes handicapées (10),

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vu la stratégie de l’Union en faveur des droits des personnes handicapées 2021-2030,

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vu sa résolution du 21 janvier 2021 sur la perspective de genre pendant la crise de la COVID-19 et la période de l’après-crise (11),

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vu sa résolution du 21 janvier 2021 sur la stratégie de l’Union européenne en faveur de l’égalité entre les hommes et les femmes (12),

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vu le document de travail no 298 de l’Organisation internationale du travail (OIT) daté de 2013 intitulé «Promoting the employment of women in the transport sector — Obstacles and policy options» (Promouvoir l’emploi des femmes dans le secteur des transports — Obstacles et options stratégiques),

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vu sa résolution du 6 octobre 2021 sur le cadre politique de l’UE en matière de sécurité routière pour la décennie d’action 2021-2030 — Recommandations pour les prochaines étapes de la campagne «Vision Zéro» (13),

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vu sa résolution du 16 février 2023 sur le développement d’une stratégie européenne pour le vélo (14),

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vu la stratégie du Conseil de l’Europe pour l’égalité entre les hommes et les femmes 2018-2023,

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vu l’indice d’égalité de genre 2022 de l’Institut européen pour l’égalité entre les hommes et les femmes (EIGE),

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vu l’étude du département thématique des droits des citoyens et des affaires constitutionnelles de sa direction générale des politiques internes de l’Union, du 16 décembre 2021, intitulée «Les femmes et les transports»,

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vu le rapport de la Commission du 14 septembre 2022 intitulé «Study on the social dimension of the future EU transport system regarding users and passengers — Final report» (Étude sur la dimension sociale du futur système de transport de l’Union en ce qui concerne les usagers et les passagers — Rapport final),

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vu l’article 54 de son règlement intérieur,

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vu l’avis de la commission des transports et du tourisme,

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vu le rapport de la commission des droits des femmes et de l’égalité des genres (A9-0239/2023),

A.

considérant que l’égalité entre les hommes et les femmes doit être et est effectivement une valeur fondamentale de l’Union; que l’égalité entre les hommes et les femmes est essentielle pour garantir un mode de vie européen prospère et pour que l’ensemble des citoyens soient unis dans la diversité; que l’ensemble des politiques de l’Union devraient intégrer la perspective de genre, au moyen d’une approche intégrée de l’égalité de genre et de l’intégration d’une perspective de genre dans le processus budgétaire; que l’EIGE souligne en particulier qu’il convient d’inclure l’approche intégrée de l’égalité de genre dans la préparation de l’ensemble des politiques et des programmes, ainsi que dans les dépenses sortantes pertinentes telles que les infrastructures, tout en relevant que l’objectif consistant à promouvoir l’égalité entre les hommes et les femmes et à lutter contre la discrimination devrait également être de rigueur dans le secteur des transports;

B.

considérant qu’au 1er janvier 2021, l’Union européenne comptait 229 millions de femmes et 219 millions d’hommes (15), ce qui devrait se traduire par des mesures et des prises de décisions adaptées en matière de transport dans chaque État membre; qu’il est nécessaire de comprendre les préoccupations propres au genre, telles que les besoins et le vécu des femmes, lors de l’évaluation de la conception, de la mise en œuvre, du suivi et de l’évaluation des mesures et programmes relatifs aux transports dans toutes les sphères politiques, économiques et sociétales pour que les femmes, les familles et les ménages dans toute leur diversité, les personnes âgées, les jeunes, les personnes handicapées, les personnes LGBTIQ+, les personnes de couleur et les autres groupes vulnérables en bénéficient de manière égale et que les inégalités ne se perpétuent pas;

C.

considérant que l’EIGE souligne en particulier qu’il convient d’inclure l’approche intégrée de l’égalité de genre dans la préparation de l’ensemble des politiques et des programmes, ainsi que dans les dépenses pertinentes telles que les infrastructures, tout en relevant que l’objectif consistant à promouvoir l’égalité entre les hommes et les femmes et à lutter contre la discrimination devrait également être de rigueur dans le secteur des transports;

D.

considérant que des villes partout dans le monde mettent en place des mesures visant à réduire l’utilisation de la voiture et à privilégier les transports publics afin de lutter contre l’encombrement de la circulation, la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre; que le temps de trajet, la sécurité et l’environnement bâti sont considérés comme les principaux facteurs qui entrent en jeu lorsque les usagers choisissent leurs modes de déplacement; que, cependant, le temps de trajet en transports publics est environ trois fois plus long qu’en véhicule personnel et que cela est souvent lié aux longs délais d’attente du bus ou à l’encombrement des stations de métro aux heures de pointe (16);

E.

considérant que la pandémie de COVID-19 et les confinements nécessaires en lien avec celle-ci ont montré aux citoyens combien des services locaux, accessibles de façon égale et présentant le moins d’entraves possible sont essentiels au bien-être et à la santé de la communauté dans son ensemble, et notamment des femmes, des groupes vulnérables, des familles dans toute leur diversité, des jeunes et des personnes âgées;

F.

considérant que les recherches menées dans l’ensemble des États membres montrent que la violence fondée sur le genre dans les espaces et les transports publics est un problème majeur et que les mesures de sécurité et l’accompagnement des victimes restent insuffisants; que, d’après l’Agence des droits fondamentaux de l’Union européenne, jusqu’à 55 % des femmes au sein de l’Union européenne ont été victimes de harcèlement sexuel dans les transports publics (17); que de multiples agressions sexuelles ont été signalées dans différents moyens de transport, parmi lesquels les voitures de transport avec chauffeur (VTC) et les taxis; que cela peut entraîner des répercussions négatives sur les choix de transport et sur les perspectives en matière d’emploi, d’éducation et de vie sociale et professionnelle des femmes dans toute leur diversité;

G.

considérant qu’il incombe aux plateformes de transport et aux VTC de veiller à la sécurité des passagers et que les fournisseurs sont tenus d’améliorer la sécurité en adoptant une perspective de genre; que la technologie peut améliorer la sécurité des femmes et des filles lors de leurs déplacements grâce au travail d’ingénieurs en sécurité, parmi lesquels des femmes, qui ont mis au point de nouvelles fonctionnalités innovantes en matière de sécurité;

H.

considérant que des politiques des transports mal conçues peuvent exacerber la pauvreté et l’exclusion sociale existantes; qu’il manque toujours de données ventilées par sexe et par genre, ainsi que de données ventilées par d’autres facteurs socio-économiques tels que le revenu, les modalités de vie et le statut professionnel; qu’il subsiste également un manque d’analyse par genre des transports et de la mobilité dans l’ensemble de l’Union, ainsi que de données ventilées par d’autres facteurs tels que l’âge; que ce manque de données ventilées empêche la mise en œuvre de mesures bien ciblées, inclusives et tenant compte de la dimension de genre dans le secteur des transports pour les individus, les familles et les ménages dans toute leur diversité; que des données ventilées par genre seraient un apport précieux en vue d’élaborer une politique des transports prenant dûment en considération les différences entre les genres; qu’à l’heure actuelle, les données disponibles ne sont pas toujours comparables et normalisées et ne peuvent être utilisées efficacement; qu’il est nécessaire de poursuivre des recherches approfondies sur les facteurs psychologiques et sociaux qui déterminent les besoins et les préférences spécifiques des femmes en ce qui concerne l’utilisation des modes de transport; que davantage de données sont nécessaires pour discerner clairement les obstacles et le manque de possibilités qui empêchent les femmes d’intégrer le secteur des transports et les facteurs qui influencent leur décision de quitter le secteur ou d’y rester;

I.

considérant que le taux d’emploi des femmes dans le secteur des transports est d’environ 22 % à l’échelle de l’Union, ce taux variant de manière significative selon les différents sous-secteurs des transports (terrestre, aérien, maritime) et selon les États membres; que les femmes sont davantage exposées que les hommes au harcèlement et aux violences sexuelles dans les transports, ce qui peut être l’une des causes de leur faible représentation dans ce secteur;

J.

considérant que l’adoption d’une stratégie de planification urbaine tenant compte de la dimension de genre et la réalisation d’une analyse des services de transport du point de vue du genre sont essentielles pour améliorer la qualité de vie des femmes dans toute leur diversité; qu’en outre, une telle démarche peut être transformatrice pour l’ensemble des usagers, y compris les familles et les ménages dans toute leur diversité, qui pourront ainsi accéder aux possibilités qu’offrent les villes et les régions ultrapériphériques, et qu’elle générera dans le même temps des avantages plus larges sur les plans social, économique et environnemental; qu’un meilleur équilibre entre hommes et femmes, une plus grande diversité et une inclusion plus poussée entraînent une meilleure intégration de la diversité sur les lieux de travail, ce qui renforce l’attractivité des emplois dans le secteur des transports et la compétitivité de l’ensemble de ce secteur;

K.

considérant que la pollution atmosphérique entraîne une accélération marquée de l’ostéoporose chez les femmes; que les femmes présentant une masse osseuse réduite et un début précoce d’ostéoporose sont particulièrement exposées aux risques de blessures dans les transports publics (18);

L.

considérant que l’utilisation qui est faite des transports varie selon le genre, ainsi que d’autres facteurs, tels que la complexité, la durabilité, la fréquence, le mode, la durée, la finalité, le coût, la sécurité, l’accessibilité et la sûreté; que les différents genres ont donc des besoins et des exigences différents en matière de transport, souvent en raison de stéréotypes et d’inégalités de genre persistants, et utilisent les transports publics et la voiture de différentes manières; que les femmes sont plus susceptibles d’avoir des habitudes de déplacement plus compliquées, choisissant plus souvent les transports publics et effectuant plusieurs arrêts sur le trajet, et qu’elles sont plus susceptibles de voyager aux heures creuses, notamment en raison de leurs responsabilités familiales; que les hommes optent plus souvent pour le transport en voiture et sont plus susceptibles que les femmes d’avoir un trajet quotidien direct, 31 % des femmes utilisant les transports publics contre 24 % des hommes (19);

M.

considérant que les femmes ont tendance à vivre plus longtemps que les hommes, ce qui suppose généralement une réduction de la mobilité avec l’âge, qui complique encore davantage l’utilisation des services de transport;

N.

considérant que trop peu de cas est fait des besoins des femmes dans les transports publics ou dans la planification des infrastructures; que la compréhension des habitudes de déplacement et de la mobilité des femmes dans toute leur diversité est essentielle à l’élaboration de politiques des transports tenant compte de la dimension de genre, qui devraient offrir aux femmes des conditions leur permettant de partager des moyens de transport sûrs, accessibles, fiables, durables et non discriminatoires; que les femmes sont sous-représentées parmi les spécialistes et décideurs dans le secteur des transports et de la planification de la mobilité urbaine;

O.

considérant que le déplacement sûr des travailleuses du secteur des transports n’est pas toujours garanti, notamment lorsqu’elles commencent à travailler tôt le matin et/ou qu’elles finissent tard le soir; que le harcèlement sexuel et la violence de genre dans les transports ont une incidence sur les habitudes de déplacement des femmes; que la peur du harcèlement dans l’espace public ne se limite pas uniquement aux femmes et aux filles, mais qu’elle est également répandue chez les personnes LGBTQI+, ce qui limite leur intégration sociale et économique;

P.

considérant que les femmes sont plus nombreuses que les hommes à utiliser des modes de transport collectifs et durables, tels que les transports publics, la marche ou le vélo, et qu’elles enchaînent souvent les parcours, ce qui fait d’elles des moteurs de changement dans le cadre de la transition écologique; que ces taux plus élevés de marche peuvent avoir, dans des environnements d’air pur, une incidence positive sur la santé des femmes et des filles, car ils permettent de réduire les risques cardiovasculaires et de contribuer au bon fonctionnement des vaisseaux sanguins;

Q.

considérant que la mission des «Villes neutres pour le climat et intelligentes» de la Commission vise à ce que 100 villes de l’Union soient neutres pour le climat d’ici à 2030, grâce à diverses mesures telles que la création de centres-villes sans voitures visant à permettre aux citoyens d’accéder plus facilement aux transports publics, à la mobilité active et aux solutions de transport à faibles émissions; que la réalisation des objectifs de développement durable relatifs à l’égalité de genre devrait aller de pair avec le rôle enthousiasmant que les femmes ont le potentiel de jouer dans l’accélération de la décarbonation du secteur des transports; que la lutte contre la précarité en matière de mobilité est un élément essentiel de l’objectif du pacte vert pour l’Europe visant à opérer une transition juste ne laissant personne de côté; que les femmes sont plus exposées à la pauvreté en matière de mobilité, en particulier les mères célibataires (qui représentent 85 % des familles monoparentales), les femmes appartenant à des groupes minoritaires, les femmes à faible revenu, ainsi que les femmes célibataires, les femmes handicapées ou les femmes âgées;

R.

considérant que les besoins spécifiques des femmes devraient être pris en compte dans le cadre de l’adoption de nouvelles technologies de véhicules et d’automatisation et qu’il convient d’améliorer la sécurité et la durabilité et de ne pas exclure les citoyens ayant de faibles connaissances en informatique et un accès limité à l’internet;

S.

considérant que les solutions logicielles peuvent modéliser, simuler, analyser et optimiser les écosystèmes de mobilité, et permettre ainsi que les besoins spécifiques à chaque genre soient pris en considération dans leur évolution;

T.

considérant que les transports durables, tels que les transports publics, en particulier les trains locaux, et les vélos, nécessitent un accès égal aux services de mobilité, grâce à des mesures permettant d’offrir des prix abordables et une meilleure mobilité à tous, personnes âgées et personnes handicapées comprises, ainsi que la même qualité de service dans les zones urbaines et les zones rurales;

U.

considérant que la sécurité et la commodité sont des facteurs majeurs dissuadant les femmes et les filles de se déplacer à vélo; que les femmes sont plus susceptibles d’utiliser des poussettes ou de bénéficier de la possibilité d’utiliser des vélos-cargos dans le cadre de leurs responsabilités familiales; qu’elles sont davantage susceptibles de faire entrer la durabilité et la sécurité en ligne de compte au moment de choisir leurs moyens de transport; que les femmes sont davantage susceptibles de choisir le vélo lorsqu’il est possible d’emprunter des pistes et des bandes cyclables sûres et continues; que les infrastructures adaptées aux vélos, les bandes cyclables et les pistes cyclables séparées améliorent la sécurité et le sentiment de sécurité, ce qui encourage les citoyens, et notamment les femmes, à opter pour le vélo; que le développement d’applications conviviales de partage de vélos ou de véhicules offre de nouvelles possibilités de déplacement enthousiasmantes, y compris pour les personnes vivant dans des zones rurales;

V.

considérant que les routes ne sont généralement pas conçues pour accueillir les piétons, ces derniers étant bien trop souvent pris en considération après coup, et que, lorsque des infrastructures piétonnes sont en place, celles-ci sont souvent insuffisantes;

W.

considérant que les différences morphologiques entre les hommes et les femmes sont un facteur déterminant essentiel de vulnérabilité lors d’un accident de voiture; que les hommes sont dans l’ensemble plus susceptibles d’être impliqués dans des accidents de voiture, mais que les femmes impliquées dans des accidents de voiture ont 47 % de risques en plus d’être gravement blessées, 71 % de risques en plus d’être légèrement blessées (20) et 17 % de risques en plus de décéder que les hommes (21); que les femmes sont également deux fois plus susceptibles que les hommes de rester coincées dans un véhicule accidenté (22); que la conception des véhicules et des wagons, y compris des dispositifs de sécurité tels que les sièges de voiture et les ceintures de sécurité, se fonde souvent sur une physionomie plus grande, typiquement masculine, raison pour laquelle l’efficacité et la facilité d’utilisation sont moindres, tandis que les risques de blessures graves et les taux de mortalité en cas d’accident sont plus élevés, pour les personnes de plus petit gabarit, notamment les femmes et les filles; que les véhicules, les ceintures de sécurité, les sièges et les airbags ont principalement été conçus en recourant à des essais de choc fondés sur des modèles masculins biofidèles; qu’il n’est pas encore exigé par la loi que les normes des essais de choc soient sensibles au genre;

X.

considérant que lorsque les infrastructures de transport sont établies dans un environnement bien conçu et sûr au niveau des points de transit (y compris les points nodaux et d’autres centres de transport), la sécurité réelle, mais aussi la sécurité perçue, s’en trouvent améliorées (23);

Y.

considérant que les femmes et les autres parents et aidants voyageant seuls avec des bébés ou des enfants en bas âge éprouvent des difficultés logistiques supplémentaires lors des contrôles de sécurité effectués dans les aéroports et autres terminaux internationaux, à l’intérieur des aéronefs lorsqu’ils utilisent des installations sanitaires ou lors du débarquement; que les déplacements en transports publics sont difficiles si l’accès et l’espace consacrés aux landaus et poussettes sont limités; que les femmes sont plus susceptibles de souffrir de pauvreté en matière de transports, en particulier les mères célibataires, les femmes appartenant à des groupes minoritaires, les femmes à faible revenu, ainsi que les femmes célibataires, les femmes handicapées ou les femmes âgées;

Z.

considérant que l’emploi, l’accès aux services et l’inclusion sociale sont étroitement liés à l’accès aux transports et à la mobilité; que les obstacles à la mobilité entravent l’accès des femmes à l’emploi et aux services essentiels, tels que la santé et l’éducation, et compromettent leur propre accumulation de capital humain et celle des personnes qui dépendent d’elles;

AA.

considérant que le recrutement de davantage de femmes dans les transports publics permet de renforcer la sécurité des transports publics pour les travailleuses et les passagères (24);

AB.

considérant que, dans une enquête menée en 2017 par la Fédération européenne des travailleurs des transports, 63 % des personnes interrogées avaient été victimes de violences, dont 49 % par des clients, 22 % par des collègues et 17 % par des supérieurs hiérarchiques; que 80 % des femmes ayant signalé un incident ne pensaient pas que leur plainte aurait des répercussions négatives sur l’auteur des faits ou rendrait leur lieu de travail plus sûr (25);

AC.

considérant que les femmes devraient pouvoir choisir librement leur type de travail en fonction de leurs besoins, afin qu’elles puissent déployer pleinement leur potentiel sans être limitées par des stéréotypes sexistes ou d’autres obstacles extérieurs; que les femmes, qui sont confrontées à des obstacles qui rendent le secteur des transports moins attrayant pour elles, tels qu’une culture de l’agressivité, les stéréotypes sexistes, les discriminations et les inégalités de traitement, le manque d’équilibre entre vie professionnelle et vie privée, le manque de mesures de santé et de sécurité, notamment l’accès insuffisant à des installations sanitaires décentes, et les niveaux élevés de violence et de harcèlement, sont sous-représentées à tous les niveaux dans les emplois du secteur des transports, représentant ainsi en moyenne environ 16 % du total des salariés (26), et sont particulièrement rares dans les postes d’encadrement; que le secteur doit prendre des mesures pour remédier à la sous-représentation des femmes dans les activités, la prise de décision, la planification et la recherche; qu’il convient de redoubler d’efforts pour recueillir les contributions des femmes sur les questions de transport en général; qu’une représentation accrue des femmes dans le secteur contribuerait à une meilleure prise en compte des besoins des femmes en matière de transport; que la prise en compte de ces questions entraînerait l’élaboration de produits, de systèmes et de politiques qui tiennent compte des besoins de la majorité des membres de la société, à savoir les femmes, des groupes vulnérables, des familles dans toute leur diversité, des jeunes et des personnes âgées; qu’un secteur des transports plus attrayant pour les femmes sera bénéfique pour tous les travailleurs du secteur et améliorera sa résilience et sa durabilité dans son ensemble;

AD.

considérant que l’industrie maritime est un environnement à dominance masculine, les femmes ne représentant que 2 % de la main-d’œuvre maritime dans le monde, en ce compris l’équipage travaillant dans l’hôtellerie et la restauration sur les navires de croisière, et 1 % des marins (27); que les femmes ne représentent actuellement que 1,2 % de la main-d’œuvre mondiale des gens de mer, selon le Seafarer Workforce Report 2021 élaboré par BIMCO et ICS; que la place des femmes dans le monde maritime a progressé ces dernières années, mais trop lentement, et que, dans les secteurs traditionnels tels que le transport, la construction navale ou la pêche, les hommes restent majoritaires;

AE.

considérant qu’en Europe, les femmes salariées représentent 40 % de la main-d’œuvre totale du secteur du transport aérien; que la majorité des femmes employées dans le secteur de l’aviation travaillent dans les services à la clientèle et administratifs et que les femmes sont encore sous-représentées aux postes à responsabilité malgré les progrès réalisés ces dernières années; que seuls 3 % des pilotes de ligne dans le monde sont des femmes (28) et que, dans une enquête réalisée en 2018 par Women in Aviation International, 71 % des femmes consultées ont déclaré avoir été victimes de harcèlement au travail;

AF.

considérant que la part de conductrices de camion s’élève à moins de 3 % dans la plupart des régions européennes et que celle des conductrices de bus et d’autocar est de moins de 12 % (29); que, selon l’Union internationale des transports routiers (IRU), en 2019, seuls 2 % des conducteurs en Europe étaient des femmes, alors que la pénurie de conducteurs s’aggrave, empêchant jusqu’à 40 % des postes d’être pourvus; que les mauvaises conditions de travail sont la principale cause de cette situation; que, selon une étude réalisée par l’IRU, 87 % des conducteurs de plus de 55 ans et 73 % des conducteurs de moins de 24 ans considèrent que l’obligation de passer de longues périodes loin du domicile explique en grande partie la pénurie de candidatures dans le secteur;

AG.

considérant que le secteur des transports devrait tenir compte des besoins spécifiques des femmes afin de veiller à leur santé et à leur sécurité aussi bien au travail que lors des déplacements; que, dans de nombreux secteurs d’activité et pays du monde, les transports sont encore considérés comme un secteur dans lequel les femmes qui y travaillent sont confinées à des emplois moins bien rémunérés, avec peu ou pas de possibilités d’évolution de carrière; que, selon l’Organisation internationale du travail, la violence, la discrimination, le harcèlement au travail, le harcèlement psychologique et sexuel, les brimades et le manque d’équipements de base dont sont victimes les travailleurs des transports sont les principaux facteurs qui limitent à la fois l’attrait des emplois dans ce secteur pour les femmes et le maintien dans l’emploi de celles qui y travaillent, ce qui entraîne des difficultés dans certains secteurs; que l’automatisation et la numérisation ont changé la nature de profils d’emplois auparavant laborieux, sont un enjeu et ont le potentiel d’accroître l’attractivité du secteur pour les femmes; que les femmes sont minoritaires parmi les conducteurs de train, en particulier dans les trains de marchandises; que cette situation est due à des conditions de travail difficiles, surtout pour les femmes; que le manque de toilettes ou de papier toilette ou encore le mauvais état des sanitaires et le manque d’hygiène dans les trains de marchandises et de voyageurs sont des obstacles majeurs à l’augmentation du nombre de travailleuses dans ce secteur; que la distribution de sous-vêtements menstruels ne suffit pas à améliorer la satisfaction des femmes et des filles quant aux sanitaires qu’elles utilisent; que des améliorations ne peuvent être apportées qu’en installant des toilettes adéquates qui permettent des pauses sanitaires agréables et sereines entre et pendant les trajets;

AH.

considérant que les sociétés de transport, dans presque tous les modes de transport, sont confrontées à d’importants problèmes de recrutement, notamment en raison de conditions de travail incompatibles avec un bon équilibre entre vie professionnelle et vie privée et les responsabilités familiales, ainsi que des bas salaires, en particulier pour le personnel mobile; qu’il serait possible de remédier aux pénuries de personnel dans le secteur des transports en employant davantage de femmes, ce qui pourrait se faire en rendant le secteur plus compétitif et plus attrayant pour elles, notamment en améliorant les conditions de travail (30);

AI.

considérant que les petites et moyennes entreprises (PME) ont un rôle à jouer pour revitaliser le secteur des transports et promouvoir l’égalité entre les hommes et les femmes;

AJ.

considérant qu’il importe de promouvoir et de préserver une mobilité efficace, durable et abordable dans les zones rurales et les régions ultrapériphériques; que la promotion et la préservation d’options de mobilité efficaces et abordables, qui permettent d’améliorer la connectivité et l’accessibilité, sont essentielles pour accroître les perspectives économiques et sociales dans ces zones et régions; que la connectivité au sein des zones rurales n’est pas suffisamment développée en raison d’infrastructures de transport souvent lacunaires et de connexions sporadiques à l’origine d’un accès inégal aux services de santé; que le développement d’applications conviviales de partage de vélos ou de véhicules offre de nouvelles possibilités prometteuses en matière de déplacements et de mobilité, y compris pour les personnes vivant dans des zones rurales; que les femmes des zones rurales sont moins susceptibles de posséder un permis de conduire ou d’avoir accès à une voiture que les hommes, mais aussi qu’elles voyagent davantage que ces derniers en raison du rôle d’aidant qu’elles assument;

AK.

considérant que les femmes, les filles et d’autres groupes vulnérables vivant dans les zones rurales rencontrent des obstacles à l’obtention d’une aide, y compris d’un accès aux services de santé, lorsqu’ils sont victimes de violences sexistes en raison du manque persistant d’une infrastructure de transport développée; que parmi ces obstacles figurent le caractère peu abordable et le manque d’accès aux transports ou de moyens permettant de contacter des services de transport et de prise en charge médicale dans les zones rurales;

AL.

considérant que des transports collectifs insuffisants peuvent sévèrement entraver la capacité des femmes, des filles et d’autres personnes vulnérables à obtenir un traitement médical vital, des thérapies prophylactiques postexposition ou encore une contraception d’urgence;