Initiative législative — 52023IR1449

Rapporteur: Sven SCHULZE (DE/PPE), ministre de l’économie, du tourisme, de l’agriculture et de la sylviculture du land de Saxe-Anhalt

RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS (CdR),

1.

rappelle la nécessité de réduire massivement les émissions de gaz à effet de serre. Il est nécessaire d’agir avec détermination, en particulier dans le secteur du transport routier, dont la part très élevée dans les émissions n’a pas encore pu être réduite de manière durable. Aussi le CdR se félicite-t-il de la décision d’interdire l’immatriculation des véhicules traditionnels à essence et diesel dans l’ensemble du territoire de l’Union à partir de 2035, qui permettra d’opérer une transition en matière de mobilité. Pour des raisons d’ouverture technologique, il est important que les moteurs fonctionnant avec divers carburants neutres pour le climat puissent encore être autorisés au-delà de ce délai;

2.

reconnaît l’importance des régions moins développées pour réaliser les objectifs de développement durable et fait valoir la nécessité d’apporter un soutien ciblé et d’investir dans ces régions afin d’assurer une transition inclusive et équitable vers une économie sobre en carbone;

3.

invite la Commission européenne à donner aux villes et aux régions les moyens d’atteindre ces objectifs ambitieux en matière de climat et à les y encourager;

4.

souligne qu’il est possible de réduire les émissions de gaz d’échappement des nouvelles voitures particulières et des nouveaux véhicules utilitaires légers grâce principalement à de nouvelles techniques de propulsion électrique à batterie, et par ailleurs à d’autres techniques en cours de développement et déjà existantes, ainsi qu’à des carburants à faibles émissions ou neutres pour le climat (1). Pour ce qui concerne la flotte (mondiale) existante, les carburants de synthèse et divers biocarburants peuvent contribuer de manière significative à l’atténuation du changement climatique à l’échelle mondiale et réduire la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles, ainsi que renforcer l’autonomie stratégique ouverte de l’Europe, avant 2035. Avec la technologie de propulsion électrique à batterie, la connectivité numérique des véhicules représentera le principal défi à relever pour le secteur automobile;

5.

souligne que pour atteindre les objectifs climatiques, c’est l’ensemble du système de mobilité qui doit devenir plus durable. Des solutions efficaces pour remplacer le transport individuel doivent être envisagées, tout comme une consommation plus efficace des matières premières et des surfaces, ce qui implique une imperméabilisation des sols aussi réduite que possible, en particulier dans les villes;

6.

souligne que cette double transformation aura de profondes répercussions sur les écosystèmes automobiles régionaux. Une stratégie européenne globale de transformation est donc essentielle pour l’Union, sachant que l’industrie automobile européenne est fortement intégrée au-delà des frontières nationales, et que la mobilité des personnes et des biens représente un facteur pertinent dans un système économique moderne. Pour pouvoir être compétitive sur la scène mondiale, l’Europe doit nécessairement adopter les nouvelles technologies et rester à l’avant-garde. Cette stratégie devrait se concentrer sur la manière de soutenir la recherche et le développement de nouvelles technologies, tandis que la reconversion et le perfectionnement professionnels peuvent aider les régions automobiles les plus touchées et les plus vulnérables dans leur transition;

7.

souligne que la transformation de l’industrie automobile s’accompagne d’un changement structurel dans les régions, et insiste sur la nécessité d’influencer surtout ce dernier et d’envisager des possibilités de soutien, telles que le mécanisme pour une transition juste (MTJ), ou d’inscrire un volet pour une transition juste dans la prochaine politique de cohésion après 2027, en prévoyant d’y associer les collectivités locales et régionales;

8.

fait valoir par conséquent la nécessité de prendre soigneusement en considération l’état et les capacités des régions de production de véhicules automobiles lors de la transition, de sorte à ne pas faire fuir les investissements et à ne pas menacer la compétitivité de l’industrie;

9.

estime nécessaire de fournir des efforts pour garantir la disponibilité de compétences professionnelles dans l’Union, grâce à des formes nouvelles et étendues de qualification professionnelle continue et tout au long de la vie (formation initiale, formation continue et perfectionnement);

10.

préconise une analyse d’impact territorial complète ciblant les conséquences sur l’emploi de la transition vers une industrie automobile à émissions nulles. Ces effets sont plus ou moins importants d’une région à l’autre, en fonction de la structure de l’industrie automobile régionale (constructeurs automobiles ou principalement des sous-traitants), de l’importance technologique du secteur de la sous-traitance (par exemple, l’accent mis sur le système de propulsion) ou encore de la performance de la région dans son ensemble. Les petites et moyennes entreprises (PME) du secteur de la sous-traitance, en particulier, sont celles qui ont le plus besoin d’adaptation, tout en limitant leur liberté d’action en raison d’un manque de ressources financières ou d’un accès limité au financement;

11.

se félicite que le règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil (2) en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs reprenne la proposition exprimée par le CdR dans son avis (3) consistant à évaluer les effets de la transformation sur les mutations structurelles des régions automobiles et à formuler en temps utile des propositions visant à soutenir les régions concernées ainsi que les travailleurs du secteur automobile;

12.

souligne que les citoyennes et les citoyens doivent être associés à ce processus de transformation pour que celui-ci obtienne l’acceptation de la société. Les changements structurels dans les régions industrialisées et les régions défavorisées doivent être durables, non seulement sur le plan environnemental, mais aussi sur le plan social, afin d’obtenir l’acceptation des citoyennes et des citoyens et de ne pas créer une nouvelle forme «d’exclusion liée aux transports», qui toucherait en particulier les plus vulnérables d’entre eux;

13.

rappelle que le CdR, grâce à son «Alliance des régions de production de véhicules automobiles» (ARA) et au groupe interrégional «Avenir de l’industrie automobile» (CoRAI), a intensivement travaillé sur ce sujet, sachant que tout changement structurel représente aussi une question de cohésion territoriale au sens de l’article 175 du TFUE;

14.

souligne l’importance de la dimension sociale du changement; recommande de procéder à une planification stratégique de la transition assortie d’une communication dûment préparée, d’un dialogue social structuré, y compris, le cas échéant, de plans de transition négociés au niveau des entreprises, des régions et des secteurs ou encore d’une conditionnalité sociale contraignante, ainsi que d’inventorier les incidences sur l’emploi aux niveaux de l’entreprise, de la région et de l’État afin de garantir une cartographie efficace des compétences, l’anticipation du changement et des mesures appropriées de formation et de reconversion professionnelle;

15.

reconnaît l’importance que revêtent des programmes de développement des compétences en matière d’écologie et de développement durable dans les régions moins développées pour assurer une transition juste et inclusive; demande la mise en place de centres régionaux d’innovation afin de renforcer les compétences en matière d’écologie et de favoriser l’innovation locale;

16.

souligne que des systèmes régionaux d’innovation, solides et d’excellence, contribuent à la durabilité sociale et environnementale, et que les régions européennes sont à la fois axées sur l’innovation et compétitives à l’échelle mondiale;

17.

souligne que le cadre créé par les nouvelles normes relatives aux émissions de gaz d’échappement permet non seulement aux entreprises, mais aussi aux collectivités territoriales, de s’adapter, autant que possible au niveau local, à la formation initiale, à la formation continue et au perfectionnement des travailleurs;

18.

souligne que les aspects susmentionnés concernant les politiques industrielles et structurelles régionales, les plans régionaux de gestion de la transformation et un mécanisme européen pour une transition juste doivent être élaborés dans le cadre d’une gouvernance politique à plusieurs niveaux, et en collaboration avec la totalité des acteurs essentiels (représentants des employeurs et des travailleurs, des instances européennes, nationales et régionales, des entreprises, les secteurs de l’éducation, de la science et de la recherche, des ONG). Le rôle et la responsabilité essentiels des fabricants d’équipements d’origine à l’égard de l’ensemble de la chaîne de valeur dans le domaine de la sous-traitance, ainsi que dans la reconversion des travailleurs et la mise à niveau des compétences de ces derniers, sont soulignés;

Contexte politique

19.

fait valoir que l’Union européenne se doit de prendre en compte les diverses solutions techniques à l’œuvre au sein du secteur de la production de véhicules automobiles; pour autant que les nouvelles solutions technologiques sont neutres en carbone de leur production à leur utilisation, elles doivent pouvoir s’exposer à la concurrence de l’industrie et de la recherche en matière d’innovation, en particulier dans un domaine aussi interconnecté à l’échelle mondiale que l’industrie automobile;

20.

souligne qu’une transition réussie requiert la participation de l’ensemble des parties prenantes, y compris au travers de partenariats public-privé. Il est donc essentiel d’accroître les ressources européennes pour favoriser la coopération entre l’industrie, les PME, les universités et les organismes de recherche, les établissements d’enseignement et de formation, les collectivités locales et régionales ainsi que toutes les parties prenantes de la filière, afin que les territoires soient en mesure de s’adapter au rythme des nouvelles avancées technologiques en matière de mobilité;

21.

approuve la taxinomie législative et des mécanismes d’incitation juridique, tels que la directive sur les énergies renouvelables, pour développer des technologies neutres en carbone;

22.

constate que la transformation de la mobilité automobile aura aussi une incidence sur le secteur des services (ateliers, stations-service, commerce de pièces détachées, etc.) et que ses conséquences sur le plan social devront être atténuées. La transition des régions de production de véhicules automobiles nécessite la transition de tout un système de services autour de la voiture et de son entretien, axé sur la reconversion et le perfectionnement de la main-d’œuvre (régionale) et qui s’inscrit dans le cadre européen au service des compétences et des emplois;

23.

se félicite de l’évolution récente de la législation de l’Union en matière de données, qui permettra l’émergence de nouveaux modèles d’entreprise;

24.

souligne l’importance des règles européennes en matière d’aides d’État et leur rôle dans les crises, et se déclare convaincu de la nécessité d’adapter les règles en matière d’aides d’État afin que les régions de production de véhicules automobiles à forte intensité économique puissent continuer à renforcer leurs pôles d’innovation. Ces pôles contribuent à la prospérité d’autres régions grâce à des chaînes de valeur interrégionales et paneuropéennes;

25.

demande que le règlement général d’exemption par catégorie (RGEC) impose de relever à la fois les seuils de notification et le taux d’aide maximal pour les aides à finalité régionale, ce dernier étant nettement trop faible (50 %) pour les grandes entreprises situées dans des zones «a». C’est uniquement en procédant de la sorte que les technologies tournées vers l’avenir, qui seront nécessaires dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, pourront elles aussi être développées et commercialisées en Europe;

26.

souligne la nécessité non seulement de réformer les aides d’État jusqu’à en permettre une plus forte intensité, mais aussi d’adapter le règlement de minimis, ce qui devrait porter le plafond actuel de 200 000 EUR à 500 000 EUR au moins;

27.

se félicite des réformes annoncées dans le plan industriel du pacte vert pour l’Europe en ce qui concerne les projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC). Il convient toutefois d’envisager non seulement une accélération des procédures d’autorisation, mais aussi une extension des domaines thématiques aux technologies d’avenir (par exemple, la conduite autonome); il apparaît aussi judicieux d’étudier la possibilité d’adapter lesdits PIIEC à la participation des PME;

28.

estime qu’il faut se prémunir non seulement contre la surréglementation et une mise en œuvre trop lente de la législation européenne par les États membres, mais aussi contre une accélération des procédures publiques d’approbation et de prise de décision. Dans le même temps, les autorités doivent s’engager à réduire les lourdeurs administratives;

29.

propose qu’une réglementation transitoire et clairement limitée dans le temps des pics saisonniers importants des prix élevés de l’énergie reste possible. Une telle volatilité des prix constitue un handicap majeur dans le contexte de la concurrence mondiale, en particulier pour les productions à forte intensité énergétique. À cela s’ajoutent les risques liés à l’approvisionnement et à la fiabilité du réseau énergétique. Pour qu’une telle intervention se justifie dans le contexte des transformations régionales, il convient d’accorder une attention toute particulière aux PME du secteur de la sous-traitance;

Compétences, infrastructures et matières premières

30.

met en garde contre le manque de main-d’œuvre qualifiée dans le domaine de l’ingénierie et des logiciels menaçant dans la durée la position de l’industrie automobile européenne, qui reste favorable en raison de l’intensité des activités de recherche et de développement; incite dès lors à aborder la question de la transformation structurelle de l’industrie automobile dans le cadre de l’Année européenne des compétences 2023 et au-delà, et attire l’attention sur le travail excellent accompli par l’Alliance pour les compétences dans le secteur automobile;

31.

souligne que la formation aux compétences requises par le processus de transition dans le secteur automobile est au cœur des mesures qui doivent absolument être prises, notamment en vue de réduire l’incidence de la transition sur l’emploi; à cet égard, note qu’il sera nécessaire de tirer le meilleur parti de toutes les ressources et possibilités disponibles, notamment au niveau de l’Union, en faveur de politiques actives de l’emploi;

32.

soutient fermement la promotion et la formation du personnel féminin qualifié dans les métiers des sciences, des technologies, de l’ingénierie et des mathématiques ainsi que dans le secteur automobile, afin que la transformation tienne compte de l’égalité entre les femmes et les hommes. Il convient, durant cette transition, d’agir pour intégrer de façon systématique, et partant de garantir, l’égalité entre les femmes et les hommes dans tous les domaines de la vie. Grâce à des marchés du travail inclusifs, il faut veiller à promouvoir une participation de toutes et tous sur un pied d’égalité;

33.

attire l’attention sur l’importance de la formation initiale, de la formation continue et du perfectionnement professionnel en ce qui concerne l’évolution des exigences relatives aux modèles d’entreprise et aux biens produits par les sous-traitants et par les fabricants d’équipements d’origine; néanmoins, il importe que ces fournisseurs aient la possibilité de promouvoir de nouveaux produits et services et de développer des modèles commerciaux, grâce à des environnements d’essai et de démonstration, qui doivent être plus facilement accessibles aux PME, tant au niveau national que dans l’ensemble de l’Union européenne. La nécessité, pour les PME, de disposer d’environnements d’essai et de démonstration afin de produire du matériel en faible volume doit être davantage prise en compte si l’on veut favoriser leur transition vers une production durable, et leur permettre de développer de nouveaux modèles commerciaux;

34.

souligne combien l’électrification importe pour l’industrie automobile, et que l’accent doit être mis sur ses chaînes de valeur, l’économie des batteries et la fabrication des équipements utilisés dans ce secteur. La fabrication est de plus en plus axée sur les processus et les constructeurs automobiles font davantage de choses eux-mêmes. Nous devons transformer les anciennes industries pour qu’elles deviennent les fournisseurs des nouvelles technologies et des nouveaux secteurs. La transformation des compétences est un élément important pour relever les défis de l’avenir;

35.

recommande à la Commission de publier des orientations claires sur la manière d’améliorer et de renforcer la capacité des États membres et des régions à fournir les filets de sécurité nécessaires à tout travailleur — comme à toute personne — susceptible d’être affecté négativement par les changements à venir. Cet engagement devrait aussi s’adresser spécifiquement aux travailleurs qui pourraient ne pas bénéficier d’une reconversion ou d’un perfectionnement professionnels en raison de leur profil d’âge et trouver des mécanismes visant à encourager le maintien de leurs compétences et qualifications au cours du processus de transition;

36.

s’inquiète du handicap concurrentiel que subit actuellement l’industrie européenne des véhicules électriques par rapport à des acteurs tels que la Chine, dont les importantes subventions publiques faussent le marché de ces véhicules. À cet égard, l’annonce par la présidente de la Commission européenne d’une enquête antisubventions visant ces pratiques constitue une démarche importante. Il s’impose de s’attaquer résolument aux pratiques commerciales déloyales de manière à garantir une concurrence équitable;

37.

relève la pertinence de procéder à une analyse d’impact territorial complète sur les conséquences pour l’emploi de la transition vers une industrie automobile neutre pour le climat. Cette analyse devrait recenser les problèmes et les risques propres à chaque région, et dresser la liste des possibilités d’action;

38.

met en relief, en se référant aux articles 145 et 147 du TFUE, la composante sociale de cette transformation, et le fait que la disponibilité de compétences pertinentes est non seulement importante pour l’industrie automobile, mais aussi qu’elle exerce un effet d’entraînement dans d’autres secteurs de l’économie, ce qui a principalement pour effet de garantir l’emploi; presse de remédier au possible effet boule de neige sur les secteurs liés à l’industrie automobile et attire l’attention sur la nécessité d’éviter de nouvelles disparités entre régions, dues aux conséquences sociales et économiques asymétriques de la transition;

39.

invite la Commission à relier les initiatives relatives à la résilience des chaînes d’approvisionnement, à la sécurisation des matières premières critiques et à l’industrie des semi-conducteurs, dans le dessein de préserver la compétitivité; demande instamment à la Commission de redoubler d’efforts pour renforcer l’autonomie stratégique et la sécurité de l’Europe dans la chaîne d’approvisionnement en matières premières. L’objectif consiste à diversifier les importations, en particulier de lithium et de cobalt pour les batteries ou les terres rares, tout en assurant, à chaque étape de la chaîne de valeur, une gestion et un contrôle rigoureux des émissions et de la pollution. La part de la production européenne de semi-conducteurs dans la production mondiale devrait doubler d’ici à 2030;

40.

souligne que l’Union doit garantir sa souveraineté numérique. Il est nécessaire de mettre en place au niveau européen un cadre permettant une utilisation et un partage optimaux des données relatives à la mobilité, notamment en ce qui concerne la coopération entre les fournisseurs de données, tant publics que privés. Des services de mobilité intégrés à l’échelle européenne sont tout aussi importants que la sécurité des données et la pleine exploitation du potentiel de l’intelligence artificielle (IA) tout en minimisant les risques. Il importe que la législation prévue au sujet de l’IA soit conforme aux besoins de l’industrie automobile européenne et à sa transformation. Les questions liées à l’IA sont cruciales dans plusieurs domaines de développement au sein du secteur de la mobilité. Les acteurs nationaux devraient contribuer à une approche globale des questions d’IA associées au développement des innovations en matière de mobilité;

41.

invite la Commission à présenter sans tarder une proposition sectorielle au sujet de l’accès aux données à caractère non personnel, telle que celle-ci a été élaborée dans la loi sur les données («Data Act»), y compris pour le secteur automobile, afin de promouvoir l’économie des données et de nouveaux modèles d’entreprise;

42.

rappelle la nécessité d’offrir dans l’ensemble de l’Union une offre obligatoire et généralisée d’infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les systèmes de propulsion électrique à batterie et les carburants de substitution neutres en carbone tels que les biocarburants. Les objectifs fixés dans le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ne peuvent être que des objectifs à minima. L’offre devrait être assurée en premier lieu par des prestataires du secteur privé. Si le développement devait être trop lent dans certaines régions, il faudrait qu’il advienne par la mise en place de structures publiques, en s’affranchissant des règles en matière d’aides d’État; le déploiement de la mobilité électrique doit aller de pair avec celui des réseaux électriques et de la production d’électricité à partir de sources d’énergie renouvelables;

43.

met en avant la nécessité d’associer les collectivités locales et régionales à la planification et à la mise en place des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les carburants de substitution; encourage les partenariats entre les secteurs public et privé dans les régions moins développées pour mener à bien l’essor de telles infrastructures et en assurer ce faisant le caractère accessible et abordable;

Cadre budgétaire

44.

rappelle le caractère essentiel du mécanisme pour une transition juste (MTJ), élément central de la transition vers une industrie neutre pour le climat, ainsi que de la transformation structurelle socialement équitable des régions. À cet égard, ce sont non seulement le Fonds pour une transition juste (FTJ), mais aussi le programme InvestEU ou encore la nouvelle facilité de prêt au secteur public qui occupent une place cardinale, et qui, tous, contribuent à relever les défis de la transition structurelle dans les régions;

45.

demande à la Commission, dans le cadre de l’examen à mi-parcours de l’actuel cadre financier pluriannuel (CFP), d’allouer des fonds à la transition équitable des régions de production de véhicules automobiles ainsi que des équipementiers automobiles, quelle que soit leur région, et d’en tenir compte dès à présent dans la planification du prochain CFP. À cet égard, il convient d’accorder aux régions une certaine souplesse dans l’utilisation des fonds, sachant que les défis à affronter sont de nature très variée;

46.

fait valoir qu’il s’impose de mettre à disposition des moyens, à titre de complément de ceux des Fonds structurels, afin de produire des synergies et des effets d’entraînement. Il convient d’exploiter pleinement toutes les possibilités d’accélérer les procédures. Un éventuel successeur du FTJ devrait être intégré à un volet de transition du Fonds européen de développement régional et du Fonds social européen, dans le respect du principe de partenariat, de la gestion partagée, et avec pour visée la simplification du financement. Cette démarche éviterait de fragmenter plus encore les instruments de soutien. En l’occurrence, le Comité renvoie également à l’avis qu’il entend adopter à la fin de 2023 sur l’avenir de la politique de cohésion;

47.

souligne que de multiples transformations industrielles se produisent simultanément, et insiste sur la nécessité que le successeur du FTJ soit ouvert à d’autres secteurs; en l’occurrence, il convient aussi de tenir dûment compte des besoins d’aide qui demeurent dans les régions couvertes par le FTJ, en particulier dans les régions charbonnières. Il s’impose de veiller à ce que ces régions ne subissent aucun préjudice du fait d’un éventuel développement du FTJ. À cet égard, il conviendrait, par exemple, d’envisager un indicateur établissant une corrélation entre émissions de CO2 et valeur ajoutée;

48.

fait observer que le successeur du FTJ devrait, en tenant systématiquement compte de la situation et du degré auquel les régions sont concernées, comme cela est expliqué dans l’analyse d’impact territorial, soutenir celles qui sont le plus durement touchées, en ciblant en particulier les PME du secteur de la sous-traitance, pour rechercher de nouveaux modèles d’entreprise et les mettre en œuvre, ainsi qu’en matière de qualification et de formation de leur main-d’œuvre;

Stratégies européennes de transformation

49.

se félicite du processus «Route 35» lancé par le commissaire Thierry Breton, et rappelle que l’Alliance des régions de production de véhicules automobiles (ARA) du CdR a proposé un indicateur clé de performance (IPC) supplémentaire portant sur l’impact régional comme indicateur de réussite de la transition juste, et invite la Commission à l’inclure audit processus;

50.

demande à la Commission de passer commande suffisamment en amont — comme cela fut le cas lors de la conception de l’aide aux régions charbonnières —, des analyses nécessaires et de l’analyse d’impact territorial, de manière à évaluer le processus de transformation des régions de production de véhicules automobiles, les affectations qui lui sont associées ainsi que les éventuels besoins de soutien, et ce faisant, de poser les bases d’un suivi ultérieur;

51.

espère que le CdR, l’ARA et le CoRAI participeront activement à la poursuite des travaux de la Commission qui visent à recenser les manques de financement et les stratégies de transition juste, conformément aux dispositions du règlement (UE) 2023/851;

52.

invite la Commission et les régions de production de véhicules automobiles à apprendre comment d’autres régions, telles que les régions charbonnières ou industrielles, ont fait face par le passé à des transitions économiques majeures. L’étude de l’expérience de ces régions peut fournir des enseignements pertinents et suggérer des trajectoires permettant de tirer parti d’une transition pour les régions automobiles qui soit l’occasion d’une transformation sociale et économique positive;

53.

se félicite du processus dit de «parcours de transition» en cours pour le secteur de la mobilité, qui associe directement les régions où l’industrie automobile et ses sous-traitants sont fortement présents;

54.

souligne que les processus de transformation sont toujours assortis de réformes, et que l’instrument d’assistance technique (STI) peut accompagner durablement le processus de transformation mené par les collectivités locales et régionales et les PME;

55.

attire l’attention sur l’expérience positive des stratégies de spécialisation intelligente (S3) élaborées dans le cadre de la politique de cohésion européenne. Celles-ci favorisent les changements structurels au moyen d’une approche territorialisée, et elles contribuent de manière non négligeable à combler la fracture en matière d’innovation au sein de l’Union;

56.

souligne que d’autres politiques européennes doivent aussi soutenir cette transformation structurelle, et invite la Commission à renforcer le soutien aux «partenariats pour l’innovation régionale» (PRI) (4), en ce qu’ils représentent une passerelle entre la spécialisation intelligente et d’autres politiques de l’Union, afin d’atteindre les objectifs généraux du pacte vert pour l’Europe au moyen de solutions locales;

57.

note qu’il importe de promouvoir la collaboration entre les secteurs public et privé en vue notamment de créer des centres de recherche et de développement plus particulièrement axés sur l’innovation, ainsi que de tirer davantage parti des synergies entre les politiques nationales et régionales d’une part et la programmation européenne d’autre part;

58.

attire l’attention sur le rôle particulier des programmes de mise en réseau de l’Union à l’échelon interrégional [Interreg Europe, investissements interrégionaux en matière d’innovation (I3), pôles régionaux d’innovation] pour encourager la coopération entre les régions du secteur automobile afin de développer de nouvelles technologies ou des stratégies de transformation;

59.

rappelle son avis sur la «Stratégie de mobilité durable et intelligente», ainsi que la nécessité d’un changement fondamental en matière de mobilité, ce dernier partant du principe selon lequel la mobilité doit être durable et accessible à la population tout entière. Les transports publics et la mobilité active sont des modes de transport durables et rentables. Cette transition en matière de mobilité nécessite un changement de comportement, dans lequel les utilisateurs et l’innovation sociale sont essentiels. L’accessibilité, le caractère abordable, la santé, l’aménagement du territoire, l’évolution démographique et les alternatives au transport individuel sont à cet égard déterminants;

60.

demande à la Commission, après ces cinq années de pacte vert pour l’Europe, de faire de la réussite de la transition sa priorité pour les cinq années à venir, et plaide pour que tous ses services engagent un effort coordonné en vue d’assurer la réussite de la transition.

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(1) Sont considérés comme tels ou comme des carburants neutres en carbone les carburants qui ne produisent aucune émission depuis leur production jusqu’à leur utilisation.

(2) Règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat (JO L 110 du 25.4.2023, p. 5).

(3) CDR 4913/2021.

(4) Des partenariats pour l’innovation régionale ont été mis en place dans le cadre d’un projet pilote du CdR avec le Centre commun de recherche (JRC), et ils s’inscrivent dans le cadre du nouveau programme européen d’innovation.