Initiative législative52023IR5839
Avis du Comité européen des régions — Proposition de déclaration européenne sur l’utilisation du vélo (Avis d’initiative)
| CELEX | 52023IR5839 |
| Type | Initiative législative |
| Date | mercredi 17 avril 2024 |
Résumé IA
Le Comité européen des régions approuve la proposition de déclaration européenne sur l'utilisation du vélo, visant à en faire un mode de transport à part entière dans les politiques de l'UE. Cet avis d'initiative encourage les collectivités locales et régionales à promouvoir les infrastructures cyclables, la sécurité et l'intermodalité, tout en appelant à un cadre juridique européen cohérent pour soutenir ces objectifs.
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série C |
| C/2024/3665 | 26.6.2024 |
Avis du Comité européen des régions — Proposition de déclaration européenne sur l’utilisation du vélo
(Avis d’initiative)
(C/2024/3665)
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RECOMMANDATIONS POLITIQUES
LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS (CdR),
| 1. | eu égard à la nécessité de définir des lignes directrices cohérentes et d’agir sans plus attendre pour promouvoir l’utilisation du vélo, en particulier dans les zones urbaines, ainsi que, de plus en plus, dans les régions rurales, grâce à la montée en puissance du vélo électrique, se réjouit de la publication de la déclaration européenne sur l’utilisation du vélo en ce qu’elle représente une contribution essentielle à la décarbonation des transports; |
| 2. | fait observer que le réseau de transport forme un tout cohérent et que sa planification doit être coordonnée aux niveaux national, régional et local. Afin de créer les conditions nécessaires à la réalisation des objectifs en matière d’environnement urbain durable et d’augmentation de la part du vélo, la transition des villes doit être soutenue par l’échelon national. L’Union devrait créer des mécanismes permettant de veiller à ce que la planification nationale des États membres soutienne la transition dans les zones urbaines, par exemple en ce qui concerne les nœuds urbains du RTE-T; |
| 3. | met l’accent sur les problèmes qui se poseraient si la déclaration européenne sur l’utilisation du vélo n’était pas formellement adoptée avant la fin de la législature en cours; |
| 4. | fait observer que les régions et les villes sont les mieux placées pour mettre en œuvre les objectifs de ladite déclaration, de préférence avec le soutien des États membres. À cet égard et conformément au principe de subsidiarité, les stratégies futures de la Commission devraient prévoir des mesures d’appui et définir des possibilités de financement. Le Comité estime que les régions et les villes doivent être associées aux travaux de la Commission et, compte tenu de ce qui précède, à l’élaboration de ses stratégies futures, et propose que la signature de la déclaration par le Comité soit considérée comme un signal clair de sa participation à la mise en œuvre de celle-ci; |
| 5. | souligne que s’il présente toute une série d’avantages pour les usagers, le trafic motorisé privé comporte toutefois de nombreuses externalités négatives, tant au niveau mondial, en raison des émissions de gaz à effet de serre qu’il produit ou des ressources consommées pour produire un nombre croissant de véhicules, qu’à l’échelon local, en ce qu’il émet des polluants ayant une forte incidence sur la santé humaine, comme les particules, l’oxyde d’azote ou le monoxyde de carbone, génère un niveau élevé de congestion qui réduit et appauvrit l’espace public et en fait l’otage des véhicules à moteur en circulation ou à l’arrêt, provoque le ralentissement des transports publics jusqu’en réduire l’efficacité et, partant, l’utilisation, et est source d’accidents de la route, dont les principales victimes sont les usagers dits «faibles», lesquels sont en réalité des citoyens vivant dans l’espace public; |
| 6. | rappelle que la dépendance actuelle à l’égard des sources d’énergies non renouvelables rend les économies mondiales vulnérables aux fluctuations des prix du pétrole et aux ruptures d’approvisionnement de ces matières premières; insiste sur la nécessité d’œuvrer au sein de l’Union européenne et de ses États membres afin de favoriser les véhicules électriques et les carburants de substitution sans carbone dans le secteur des transports, ainsi que sur l’importance d’électrifier les véhicules particuliers, les transports aériens, les transports collectifs et le trafic des poids lourds, et d’adopter des solutions pour de nouveaux modes de transport zéro émission; souligne par ailleurs qu’en dépit du taux de pénétration croissant des véhicules électriques, le parc automobile européen comporte toujours une part importante de véhicules équipés d’un moteur à combustion interne en raison du prix relativement élevé des véhicules électriques et d’autres facteurs tels que le manque de bornes de recharge et d’autres infrastructures adaptées, ainsi que de la confiance limitée des consommateurs dans la fiabilité de ce type de véhicules, en particulier en cas de conditions climatiques extrêmes; |
| 7. | indique que l’accord de la COP28 adopté le 13 décembre 2023 prévoit d’abandonner progressivement, de manière juste, ordonnée et équitable, l’utilisation des combustibles fossiles pour produire de l’énergie, et d’intensifier l’action climatique au cours de cette décennie critique, l’objectif étant de parvenir à la neutralité carbone d’ici à 2050, conformément aux avis scientifiques; |
| 8. | souligne qu’il est essentiel de centrer l’aide européenne plus particulièrement sur les villes si l’on veut atteindre les objectifs de neutralité climatique à l’horizon 2050 prévus par le pacte vert pour l’Europe et conformes aux engagements pris par l’Union dans le cadre des accords de Paris de la COP21. Pour les nouvelles actions, il convient de garantir également des ressources suffisantes, tant au sein des programmes existants de l’Union que dans le cadre des financements nationaux; |
| 9. | rappelle que les villes européennes abritent 75 % de la population de l’Union et qu’au niveau mondial, les villes consomment plus de 65 % de l’énergie de la planète, ce qui représente plus de 70 % des émissions de CO2; |
Les avantages des politiques en faveur de l’utilisation du vélo
| 10. | fait valoir que les avantages qui découlent des politiques visant à promouvoir l’utilisation du vélo comme moyen de déplacement, de loisir, d’exploration ou de connaissance font l’objet d’études scientifiques, sociologiques et épidémiologiques, et qu’ils sont largement démontrés; |
| 11. | précise que, sur le plan individuel, le vélo est un moyen de transport actif qui favorise un mode de vie sain en ce qu’il réduit le stress et exerce des effets positifs sur le système cardiovasculaire; |
| 12. | rappelle que, sur le plan social, le vélo améliore la cohésion des collectivités en contribuant à créer des espaces publics accueillants pour les citoyens de tous âges et de toutes conditions physiques, en facilitant les rencontres et les liens entre individus ainsi qu’en favorisant le peuplement des quartiers et en les rendant plus vivants et plus sûrs; |
| 13. | souligne qu’une ville adaptée aux cyclistes pourrait être plus sûre, plus vivable et plus accessible pour toutes les catégories d’usagers. Le vélo est en outre un moyen de transport abordable et accessible, à même de réduire les disparités socio-économiques en matière d’accès aux transports, de permettre à un plus grand nombre de personnes de se déplacer à peu de frais et efficacement et d’offrir une solution de transport aux personnes qui ne possèdent pas de voiture ou de permis de conduire et qui vivent dans des régions rurales situées à la périphérie des villes; |
| 14. | insiste sur le fait que la promotion du vélo est susceptible d’apporter une contribution indispensable et directe à la lutte contre la pollution atmosphérique. En plus de favoriser un développement urbain durable, l’utilisation généralisée du vélo diminue en effet la dépendance à l’égard des véhicules motorisés, contribue à réduire la congestion des routes, les émissions de gaz à effet de serre et la consommation de combustibles fossiles; |
| 15. | souligne que le vélo contribue non seulement à améliorer le milieu urbain du point de vue environnemental et social, mais qu’il a également des retombées économiques positives tant au niveau du secteur qu’à l’échelon local; |
| 16. | indique que l’écosystème du vélo génère actuellement 1 million d’emplois environ, un nombre qui pourrait doubler d’ici à 2030, comme le souligne le Parlement européen dans sa résolution sur le thème «Développer une stratégie européenne pour le vélo» (1); |
| 17. | fait observer qu’au niveau local, la promotion du vélo comme moyen de transport est susceptible de générer une grande richesse: les investissements dans les infrastructures cyclables stimulent l’emploi local grâce à la création de postes de travail essentiels pour la conception, la construction et l’entretien des pistes cyclables et des vélos eux-mêmes. En outre, la promotion du cyclotourisme peut contribuer à accroître et différencier de manière durable les flux touristiques, ce qui est directement bénéfique pour les activités commerciales locales et permet de créer des emplois qui, de par leur nature même, ne peuvent pas être délocalisés; |
Les infrastructures cyclables
| 18. | rappelle que l’un des principaux problèmes en l’occurrence réside dans le déploiement, la qualité et le degré de connexion du réseau d’infrastructures spécifiques pour les vélos. Font en effet souvent défaut des infrastructures cyclables reliées entre elles pour former des itinéraires continus, dont les intersections, principaux points de friction entre les différents moyens de transport qui empruntent nos routes, ont été conçus avec soin et qui assurent la séparation nécessaire entre les cyclistes et le flux des véhicules. L’unification du réseau des infrastructures cyclables et l’amélioration de son fonctionnement nécessitent que les responsables des infrastructures locales, régionales et nationales coopèrent et poursuivent des objectifs cohérents; |
| 19. | précise qu’on entend par «infrastructures cyclables» des solutions qui prévoient, selon le contexte, différents niveaux de séparation entre les cyclistes et les autres usagers de la route; insiste sur le fait qu’il s’agit de pistes cyclables en site propre, qui sont totalement séparées de la route ou protégées par des bordures, et qui devraient, dans la mesure du possible, être préférées aux bandes cyclables signalées par un simple marquage au sol; |
| 20. | rappelle que dans certains États membres, la propriété foncière est très fragmentée, ce qui constitue un sérieux obstacle à l’élaboration de projets d’infrastructures cyclables complexes; |
| 21. | souligne que la sécurité est aujourd’hui un obstacle majeur à la diffusion du vélo comme mode de déplacement accessible à tous les types d’usagers; |
| 22. | affirme que sécuriser davantage les routes permet de libérer le potentiel des déplacements à vélo, mais aussi pédestres, des transports publics et d’autres solutions de mobilité partagée, notamment dans les régions plus touristiques. Des parcours de déplacement qui s’enchaînent sans heurts favorisent la fluidité de la circulation; |
| 23. | rappelle que l’absence d’emplacements de stationnement sûrs pour les vélos tant dans les espaces publics au sein des villes que dans les bâtiments résidentiels privés n’encourage pas les usagers à choisir le vélo pour leurs déplacements; |
| 24. | souligne qu’au niveau local, les villes peuvent mettre en œuvre des projets d’infrastructure cyclable, notamment en s’appuyant sur le soutien apporté par les réseaux internationaux qui consacrent depuis plusieurs décennies leur attention au réaménagement de l’espace public pour le rendre plus durable et qualitatif et améliorer la qualité de vie; |
| 25. | souligne que les femmes restent sous-représentées dans la planification des transports et que les risques de sécurité liés au trafic sont davantage susceptibles de les décourager; note, à cet égard, que les femmes assument malheureusement toujours la majeure partie des soins à la personne, en particulier s’agissant des enfants, de sorte que la nécessité de disposer d’équipements spécialisés, comme les vélos-cargos, les vélos rallongés ou les sièges pour enfants, les désavantage et rend la présence de bandes cyclables séparées d’autant plus importante et impérative; |
| 26. | indique que le cadre financier pluriannuel (CFP) 2021-2027 prévoit des investissements dans les infrastructures cyclables pour un montant de 3,2 milliards d’euros de fonds européens, auxquels s’ajoute 1,25 milliard d’euros au titre du cofinancement national, soit un montant total d’environ 4,5 milliards d’euros (2), l’objectif étant de réaliser 12 000 km d’itinéraires cyclables à l’horizon 2027; |
| 27. | estime que les administrations publiques locales doivent absolument bénéficier des ressources financières, mais aussi du personnel et des ajustements de procédures requis pour transformer ces ressources en projets concrets et fonctionnels; |
| 28. | encourage l’élaboration, à des fins de conseil et d’assistance, d’orientations sur les exigences de qualité applicables aux infrastructures destinées aux usagers de la route vulnérables afin d’améliorer la qualité des infrastructures cyclables dans chaque État membre, comme le prévoit la directive relative à la gestion de la sécurité des infrastructures routières. Il convient de mener avec méthode, tout au long de l’année, les opérations d’entretien, de maintenance et de réparation des pistes cyclables; |
| 29. | affirme qu’il convient de mettre en place une «stratégie de mobilité active sûre» afin de promouvoir l’élaboration d’une réponse européenne aux défis liés à la sécurité des piétons et des cyclistes (3); |
| 30. | demande à la Commission européenne de s’employer à faciliter les investissements en faveur de la mobilité des personnes dans le cadre de la prochaine politique de cohésion. Les investissements dans la mobilité quotidienne et, en particulier, les infrastructures cyclables, sont des investissements visibles et en mesure de rapprocher les citoyens européens des politiques de l’Union; |
| 31. | recommande en outre que la Commission européenne mette en place, dans le cadre de la programmation Horizon Europe, des financements visant à planifier et déployer des infrastructures cyclables de manière innovante; |
| 32. | se félicite de l’accord provisoire intervenu le 18 décembre 2023 entre le Parlement européen et le Conseil européen concernant la révision du règlement sur le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), et souligne avec insistance que les infrastructures de mobilité active (piétonnes et cyclistes) devraient pouvoir bénéficier d’un cofinancement au titre de ce mécanisme étant donné qu’elles améliorent le niveau d’interopérabilité du système de transport; |
La mobilité motorisée
| 33. | rappelle que le nombre élevé d’automobiles qui circulent dans nos villes transforme l’étroit réseau de rues en artères saturées de véhicules en transit, en quête d’une place de stationnement ou encore à l’arrêt sur une place autorisée ou, dans le pire des cas, garés en infraction; |
| 34. | regrette que, dans de nombreux États membres, les collectivités locales et régionales n’aient pas été dûment associées à l’élaboration des plans nationaux pour la reprise et la résilience et appelle au développement d’infrastructures cyclables; souligne dès lors la nécessité de faire participer les villes et les régions à l’élaboration de tout programme de l’Union visant à soutenir les infrastructures cyclables, conformément aux principes de partenariat et de gouvernance à plusieurs niveaux; |
| 35. | recommande d’accorder une priorité élevée aux projets visant à réaliser des pistes cyclables telles que définies dans les documents stratégiques. S’agissant des aspects liés à la propriété et aux procédures juridiques, ces projets devraient bénéficier d’une plus grande souplesse, comme c’est le cas pour les projets d’infrastructures routières; |
| 36. | propose la création d’un système européen pour le développement ou la mise à jour des concepts relatifs à l’utilisation du vélo au niveau régional, qui permettrait aux régions et aux villes d’échanger des informations sur leurs pratiques en la matière. Ces concepts refléteraient les priorités définies dans la déclaration sur l’utilisation du vélo, que les régions, les villes, les municipalités, les promoteurs, les associations cyclistes et d’autres parties prenantes appliqueraient dans le cadre de la réalisation de pistes cyclables; |
| 37. | souligne que les villes peuvent agir en mettant en place des solutions synergiques avec le vélo, des projets de piétonisation, en particulier dans les rues qui accueillent des établissements scolaires ou qui, en raison de leurs caractéristiques historiques, géométriques ou fonctionnelles, sont naturellement vouées à être interdites à la circulation motorisée; |
| 38. | note qu’à l’heure actuelle, ce sont les modes de transport les plus polluants pour les villes, à savoir les véhicules individuels à essence et au diesel, qui occupent la majeure partie de l’espace public consacré à la mobilité; demande instamment à la Commission d’encourager les collectivités locales, au moyen de nouveaux financements, à réaffecter ces emprises à une mobilité plus active, comme celle que permettent la marche ou le vélo, ainsi qu’à des transports publics solides, bien structurés et intégrés, ainsi qu’à appuyer la transition vers des véhicules à émissions nulles; |
| 39. | fait observer que pour améliorer la sécurité de tous les types d’usagers dans les villes européennes, il est essentiel de séparer les infrastructures cyclables des autres flux de véhicules, mais que cette approche ne peut s’appliquer qu’à un nombre limité de routes; il pourrait dès lors être nécessaire de mettre en œuvre, à certains endroits, des mesures permettant de réduire la vitesse et les flux des véhicules à moteur; |
| 40. | est convaincu que concernant la répartition de l’espace routier dans les zones urbaines, c’est une démarche repensée qui produira l’impact le plus décisif sur la sécurité des usagers vulnérables de la route, tout en favorisant un changement de comportement et en réduisant la pollution tant atmosphérique que sonore, ainsi que les encombrements; |
| 41. | souligne par conséquent qu’une autre solution susceptible de contribuer à réduire le nombre d’automobiles en circulation dans les villes et de promouvoir le vélo et la marche consiste à créer des zones à circulation restreinte d’ampleur et de portée différentes, de la simple zone interdite aux non-résidents à de véritables zones à basses émissions ou à émissions nulles interdites aux classes de véhicules les plus polluants; indique en outre que dans les villes, il est essentiel de contrôler et de sanctionner tout stationnement irrégulier et, plus généralement, tout comportement abusif au regard de l’utilisation et de la jouissance de l’espace public; |
| 42. | rappelle qu’outre le trafic motorisé privé, le secteur de la logistique du dernier kilomètre peut exercer, en raison de l’essor du commerce électronique et des livraisons à domicile, une pression croissante sur la pollution, le trafic et l’utilisation de l’espace public. Il convient dès lors de regrouper les prestataires de services logistiques du dernier kilomètre, et d’éviter le trafic lié aux livraisons ainsi que les livraisons d’une même commande en plusieurs lots et les échecs de livraison. De nombreux exemples de bonnes pratiques dans les villes montrent que cela est possible; |
| 43. | souligne que la logistique urbaine peut tirer parti de l’utilisation du vélo dans toutes ses acceptions et quel qu’en soit le type (assistance au pédalage ou soutien à la capacité de charge) dans le but de rendre la logistique du dernier kilomètre plus durable; |
| 44. | souligne que les excès de vitesse jouent un rôle substantiel dans environ 30 % des accidents de la route mortels et qu’ils sont un facteur aggravant dans la plupart des accidents; invite dès lors la Commission à recommander l’application de limitations de vitesse garantissant la sécurité sur tous les types de routes, en particulier dans les zones résidentielles et celles fréquentées par un grand nombre de cyclistes et de piétons; |
| 45. | note qu’outre la création, par les administrations locales, de zones dont l’accès est restreint ou interdit aux engins motorisés, il est nécessaire d’œuvrer au niveau européen pour que les sociétés de livraison privées puissent utiliser des instruments tels que CountEmissionsEU, qui permettent aux consommateurs de disposer d’informations transparentes sur l’impact de leurs achats en matière d’émissions de CO2 et contribuent à orienter leurs comportements et leurs choix; |
La contribution de l’intermodalité
| 46. | rappelle qu’à l’extérieur des agglomérations, le nombre élevé de points de collision entre la circulation automobile, les cyclistes et les piétons, le manque d’infrastructures permettant de relier les centres urbains situés à la périphérie des grandes villes aux stations de transports en commun, l’absence de places de stationnement sûres à proximité de ces stations, la difficulté de transporter les vélos dans les trains et les métros et le manque d’homogénéité tarifaire entre les différents systèmes de mobilité (vélos partagés, transports publics, vélostations) font de l’intermodalité une solution de transport compliquée, souvent peu sûre et, partant, peu efficace sur le plan de la durée de trajet et des coûts; |
| 47. | indique qu’il est essentiel de mettre en place une gouvernance à plusieurs niveaux et une coopération efficace entre les gouvernements nationaux, les collectivités locales et régionales, les opérateurs de transport et les autres parties prenantes afin de trouver des solutions efficaces en matière de transport multimodal; disposer d’aires de stationnement sûres pour les vélos et avoir la possibilité de transporter son vélo dans les bus et les trains permet de combiner plus facilement plusieurs modes de transport; |
| 48. | insiste sur la nécessité de concevoir des rues qui soient adaptées à une circulation à vitesse réduite et améliorent la sécurité et la visibilité des utilisateurs les plus vulnérables de l’espace public; attire l’attention sur l’efficacité des dispositifs qui modèrent le trafic, ainsi que sur les mesures visant à susciter l’adhésion; |
| 49. | souligne que si l’on veut répondre aux besoins d’usagers très différents, il est impératif de ne pas se borner à offrir des infrastructures aux habitants de la ville, mais d’en prévoir aussi pour toutes les personnes qui s’y déplacent sans y habiter, comme les navetteurs, les touristes, les utilisateurs de la ville et ceux qui s’y rendent occasionnellement. Il est possible d’accroître l’usage du vélo grâce à des cartes routières disponibles sous forme numérique et une signalisation en dur; |
| 50. | indique qu’à cet égard, les gouvernements nationaux, les collectivités locales et régionales, les opérateurs de transport et les autres parties prenantes devraient mettre en place des services en partage assortis de tarifs spécifiques pour les usagers occasionnels, créer des places de stationnement sûres pour les vélos à proximité des moyens de transport en commun locaux, garantir le transport des vélos et investir dans l’intégration tarifaire entre les différents services de mobilité — opérateurs de transports en commun locaux et de mobilité partagée — dans l’optique de réaliser une mobilité à la demande qui soit capable de garantir un accès intégré à un éventail de services de mobilité; |
| 51. | recommande de renforcer les plates-formes multimodales, afin que les transferts entre les différents modes de transport s’effectuent aisément, notamment en veillant à améliorer l’accessibilité de la mobilité active et en aménageant des aires de stationnement sûres pour les vélos, de manière à ce que les déplacements, de personnes comme de biens, s’effectuent de manière plus rapide et efficace; |
Le rôle de la législation
| 52. | fait observer que la conception et l’utilisation de l’espace public et des rues dans les villes, communes et régions européennes devraient être régies par des règles qui tiennent aussi compte des nouveaux besoins urgents en matière de promotion d’une mobilité active et légère; |
| 53. | insiste sur l’importance des principes de subsidiarité et de proportionnalité dans le contexte de toute action au niveau de l’Union. Il existe de grandes différences au sein de l’Europe en ce qui concerne l’accès au vélo ou l’état d’avancement et le caractère adapté ou nécessaire des réseaux de pistes cyclables; |
| 54. | souligne que les collectivités locales peuvent contribuer à promouvoir, auprès des législateurs régionaux, nationaux et européens, les demandes visant à modifier ces règles et à mieux les adapter aux défis que posent la diffusion et l’utilisation du vélo au niveau européen et mondial; |
| 55. | propose, à cet égard, que les États membres procèdent à une révision des cadres réglementaires pour les infrastructures cyclables et la partagent au niveau européen, afin de définir des normes européennes minimales, qui lors d’une phase de transition seraient d’abord indicatives, par exemple concernant la conception et la qualité des infrastructures cyclables elles-mêmes, dans le respect des principes de subsidiarité et de proportionnalité. Cet exercice devrait tenir compte de l’aménagement local du territoire et de l’adéquation des différentes solutions dans chaque environnement de circulation, par exemple selon que les zones concernées sont densément ou faiblement bâties; |
L’importance des données
| 56. | souligne que l’absence de campagnes de collecte de données, systématiques ou occasionnelles, prenant en compte les chaînes multimodales complexes dans lesquelles s’inscrivent les usagers qui utilisent d’autres moyens de déplacement que leur voiture, ne contribue pas à cerner correctement la demande potentielle concernant l’utilisation du vélo à l’échelon urbain et extra-urbain; |
| 57. | fait observer que, si les méthodes de collecte de données sont généralement de plus en plus automatisées, ce n’est pas le cas s’agissant de l’utilisation du vélo, où la collecte repose toujours sur le comptage manuel ou, à la limite, sur l’installation de capteurs à des endroits précis. En matière de plans de transport, il convient d’intensifier le recours aux compteurs numériques et aux données qui peuvent en être tirées; |
| 58. | fait valoir que si l’on veut améliorer la compréhension des dynamiques de déplacement au sein des zones urbaines et, partant, la planification et la programmation des interventions nécessaires pour promouvoir le vélo, il est essentiel de mener des campagnes spécifiques de collecte de données pour créer des matrices modales origine-destination; |
| 59. | considère qu’il importe d’associer des acteurs privés afin de disposer des grandes quantités de données collectées, par exemple, au moyen des signaux GPS des dispositifs de téléphonie mobile, et met l’accent sur le rôle que joue l’Union européenne dans la mise en place de ces formes de collaboration; |
| 60. | indique que, dans le cadre des rapports relatifs aux RTE-T, l’Union européenne devrait veiller à fournir aux collectivités locales et régionales les outils nécessaires pour leur permettre de rendre compte d’une manière efficace des indicateurs relatifs aux déplacements à vélo; |
La prise de conscience et le respect des règles
| 61. | rappelle que pour garantir une cohabitation et une utilisation sûres de l’espace public, il convient de sensibiliser davantage l’ensemble des usagers de la route aux règles ainsi qu’au respect de celles-ci; tient par conséquent à rappeler l’importance particulière des formations à l’éducation et à la sécurité routières, surtout celles visant à façonner des modèles comportementaux et, plus spécifiquement, celles destinées à la population en âge scolaire; |
| 62. | souligne qu’il est essentiel de perfectionner l’équipement technologique des véhicules motorisés, en particulier ceux de plus grande taille, qu’ils soient nouvellement immatriculés (4) ou plus anciens, en les munissant de capteurs pouvant détecter la présence d’usagers vulnérables et avertir le conducteur de manière interactive; |
| 63. | rappelle que les dispositifs de sécurité personnels tels que les casques (5), feux, sonnettes ou vêtements rétroréfléchissants améliorent la sécurité des cyclistes; |
| 64. | fait observer que les villes sont appelées à travailler sur la formation et l’information, aux différents niveaux, avec les différents outils dont elles disposent et au moyen de programmes d’éducation routière dans les écoles, afin de promouvoir une mobilité active, une culture de l’espace public et la prise en compte des besoins des usagers les plus vulnérables; encourage la mise en œuvre de mesures de sensibilisation destinées aux nouvelles générations; |
| 65. | souligne que les villes et l’ensemble des autres autorités compétentes doivent également mener des campagnes de sensibilisation ciblées sur le respect des règles et la sécurité routière, et prévoir des formations destinées aux conducteurs de poids lourds, lesquels se déplacent sur des routes de plus en plus saturées par le trafic et de plus en plus fréquentées par les usagers de la mobilité active; |
| 66. | demande aux villes, régions et États membres de promouvoir l’utilisation du vélo dans le cadre de la prestation de services publics tels que la police; |
| 67. | invite la Commission européenne à promouvoir l’idée d’une journée européenne sans voiture au moins un dimanche par an, afin d’améliorer la sensibilisation à d’autres solutions en matière de mobilité; |
| 68. | invite la Commission européenne à accroître son soutien à l’utilisation du vélo en communiquant davantage sur le 3 juin, date retenue pour la Journée mondiale du vélo, et à envisager la création, dans les années à venir, d’une Année européenne du vélo. |
Bruxelles, le 17 avril 2024.
Le président
du Comité économique et social européen
Vasco ALVES CORDEIRO
(1) https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2023-0058_FR.html.
(2) https://ecf.com/system/files/ECF_Policy_Brief_EU_Structural_Funds_for_Cycling_Investments.pdf.
(3) «Le nouveau cadre pour la mobilité urbaine», rapporteure: Linda Gaasch (LU/Verts), adopté en octobre 2022.
(4) Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement Européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) no 78/2009, (CE) no 79/2009 et (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) no 631/2009, (UE) no 406/2010, (UE) no 672/2010, (UE) no 1003/2010, (UE) no 1005/2010, (UE) no 1008/2010, (UE) no 1009/2010, (UE) no 19/2011, (UE) no 109/2011, (UE) no 458/2011, (UE) no 65/2012, (UE) no 130/2012, (UE) no 347/2012, (UE) no 351/2012, (UE) no 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (JO L 325 du 16.12.2019, p. 1).
(5) https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/files/2022-01/Road%20Safety%20thematic%20report%20Serious%20injuries_final.pdf.
ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/3665/oj
ISSN 1977-0936 (electronic edition)
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