Acte préparatoire — 52023SC0066

Fiche de synthèse

Analyse d’impact relative à une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la réception pour la circulation sur route par route des engins mobiles non routiers.

A. Nécessité d’agir

Pourquoi? Quel est le problème traité?

Par «engin mobile non routier», on entend tout engin mobile automoteur ou tracté qui est conçu et construit spécifiquement pour effectuer des travaux et qui, en raison de ses caractéristiques de construction, n’est pas apte au transport de passagers ou de fret. Les principaux types appartiennent aux secteurs de l’agriculture et de la sylviculture, de la construction, de l’aménagement de jardins, de la manutention de matériaux et des équipements de voirie. Ces engins peuvent devoir circuler, de temps à autre, sur la route pour passer d’un lieu de travail à un autre. Si bon nombre de leurs aspects sont harmonisés au niveau de l’UE (sécurité des machines, compatibilité électromagnétique, émissions de gaz d’échappement, etc.), les exigences relatives à la circulation routière restent un aspect pour lequel les règles ne sont actuellement pas harmonisées au niveau de l’UE.

Actuellement, les prescriptions techniques et les procédures de réception applicables pour la circulation routière des engins mobiles non routiers sont arrêtées au niveau des États membres. Cette législation varie souvent d’un État membre à l’autre, ce qui signifie que les constructeurs qui vendent sur plusieurs marchés sont tenus d’adapter leur production aux règles des marchés nationaux cibles et qu’ils doivent également soumettre leurs véhicules à des essais dans chaque État membre. Il en résulte des retards et des coûts importants. La multiplicité des règles nationales nuit au fonctionnement du marché unique. En outre, les utilisateurs finals tels que les entrepreneurs ruraux ou les entreprises de construction qui fournissent des services dans plusieurs pays de l’UE peuvent ne pas être en mesure d’utiliser leurs engins mobiles non routiers par-delà les frontières. Enfin, l’absence d’exigences harmonisées pour la circulation routière des engins mobiles non routiers n’est pas optimale en termes de sécurité routière.

Quels sont les résultats escomptés de cette initiative?

En fixant des exigences uniformes au niveau de l’UE, le secteur pourrait économiser jusqu’à 0,85 milliard d’euros sur dix ans. L’existence d’un ensemble harmonisé de prescriptions techniques est également susceptible d’élever et de renforcer les normes de sécurité routière pour les engins mobiles non routiers dans l’ensemble de l’UE.

Quelle est la valeur ajoutée de l’action au niveau de l’UE?

Un ensemble de prescriptions techniques convenu par tous les pays de l’UE peut être mieux réalisé au niveau de l’UE. Cette initiative contribuera à compléter le marché unique des engins mobiles non routiers et à atteindre un niveau élevé et uniforme de sécurité routière dans l’ensemble de l’UE. Elle est donc conforme au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité UE.

B. Solutions

Quelles options législatives et non législatives ont été envisagées? Y a-t-il un choix privilégié et, dans l’affirmative, pourquoi?

Les options envisagées sont exposées ci-dessous.

·Option 0 - Base de référence: «pas d’action».

·Option 1 — Réception UE de l’ensemble de l’engin mobile délivrée par les autorités des États membres (ancienne approche). Cette option suit les principes de la législation de l’UE sur les véhicules, dans laquelle les spécifications techniques visant à satisfaire aux exigences générales sont intégrées dans la législation.

- 1.a) Réception par type: pour la plupart des composants, systèmes et entités techniques distinctes, la réception pour la circulation sur route ferait intervenir un tiers (organisme agréé indépendant).

- 1.b) Réception par type simplifiée: pour les composants, systèmes et entités techniques distinctes les plus critiques pour la sécurité routière, l’évaluation de la conformité ferait intervenir un tiers (organisme agréé indépendant). Pour les composants, systèmes et entités techniques distinctes moins critiques pour la sécurité routière, l’évaluation de la conformité serait fondée sur des rapports ou une auto-certification par le constructeur.

·Option 2 – Marquage CE de l’ensemble de l’engin mobile accordé par le constructeur (nouvelle approche). Cette option suit les principes de la nouvelle législation de l’UE sur l’utilisation non routière des engins mobiles (par exemple, la directive «Machines»), dans laquelle seules les exigences essentielles de sécurité sont inscrites dans la législation, et non les spécifications techniques détaillées.

Toutes les options peuvent, en principe, être mises en œuvre soit par une directive, soit par un règlement.

Les aspects suivants de la législation ont également été évalués:

(I)la rendre obligatoire (remplacement des 27 règles nationales actuelles) ou facultative (une alternative aux 27 règles nationales actuelles);

(II)inclure (ou non) les équipements tractés dans le champ d’application; et

(III)limiter (ou non) le champ d’application aux engins mobiles non routiers dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h.

L’option privilégiée est 1.b réception par type simplifiée couvrant uniquement les engins automoteurs (non tractés), dont la vitesse maximale par construction n’excède pas 40 km/h, sous la forme d’un règlement. Le règlement sera obligatoire après une période transitoire.

Le système de réception par type qui détaille les spécifications techniques de la législation est le cadre largement accepté et de confiance pour la sécurité routière en Europe. Il devrait être simplifié pour être proportionné et tenir compte des caractéristiques des engins mobiles non routiers (faible fréquence de circulation). Une politique facultative semble plus appropriée dans un premier temps, pour devenir obligatoire après une période transitoire au cours de laquelle les constructeurs auront le choix entre demander la réception UE par type (et bénéficier de la libre circulation) ou la législation nationale (valable uniquement pour le pays concerné).

Elle ne couvrirait que les engins automoteurs, étant donné que la plupart des équipements tractés peuvent déjà être réceptionnés par type dans d’autres catégories de véhicules. Les engins concernés auraient une vitesse maximale par construction fixée à 40 km/h afin d’éviter une mauvaise application du nouveau cadre à des véhicules plus rapides au détriment de la sécurité routière, dont la plupart pourraient être réceptionnés par type dans les catégories de véhicules actuelles. Enfin, étant donné que les prescriptions techniques seront très détaillées et ne laisseront pratiquement aucune marge d’appréciation lors de leur transposition, un règlement est préféré.

Qui soutient quelle option?

L’option 1b — facultative — a reçu un large soutien de la part des autorités des États membres, de l’industrie et des associations d’utilisateurs. Seuls les services techniques ont préféré l’option 1a et les règles obligatoires. La plupart des autorités des États membres se sont déclarées favorables à la limitation du champ d’application aux engins automoteurs dont la vitesse maximale par construction n’excède pas 40 km/h, tandis que les constructeurs ont préféré inclure les équipements tractés et ne pas fixer de limite de vitesse. Toutes les parties prenantes ont préféré un règlement.

C. Incidences de l’option privilégiée

Quels sont les bénéfices de l’option privilégiée (le cas échéant, sinon les principaux bénéfices)?

Les bénéfices totaux pour les opérateurs économiques: sont estimés à des économies nettes de 846 millions d’euros sur 10 ans, dont 502 millions d’euros pour les constructeurs et les distributeurs et 344 millions d’euros pour les sociétés de location et les utilisateurs finals. Étant donné que le coût administratif est estimé à 4 % du total, l’économie administrative globale est estimée à 3,38 millions d’euros par an).

Les services techniques verront leur chiffre d’affaires augmenter, en partie compensé par une diminution du nombre de réceptions.

Les usagers de la route: bénéficieront de règles harmonisées garantissant un niveau élevé de sécurité routière dans l’ensemble de l’UE.

Quels sont les coûts de l’option privilégiée (le cas échéant, sinon les principaux coûts)?

Les coûts estimés pour les constructeurs, les distributeurs, les sociétés de location et les utilisateurs finals sont largement compensés par les économies estimées. Les économies nettes sont estimées ci-dessus.

Comment les entreprises, les PME et les microentreprises seront-elles affectées?

Dans le secteur industriel des engins mobiles non routiers, 98 % des entreprises sont des PME, qui représentent 18 % des recettes et 29 % de l’emploi. De nombreuses PME sont fortement exportatrices et bénéficieront grandement de la simplification des règles à l’échelle de l’UE. Les économies nettes réalisées par les PME du groupe des constructeurs et distributeurs sont estimées à 90 millions d’euros sur 10 ans. Les économies nettes réalisées par les PME dans les sociétés de location et les utilisateurs finals sont estimées à 62 millions d’euros sur 10 ans. Par conséquent, l’avantage total pour les PME s’élève à 152 millions d’euros sur 10 ans.

Y aura-t-il des incidences importantes sur les budgets et les administrations nationaux?

Les États membres devront faire face à certains coûts d’adaptation pour s’ajuster au nouveau règlement. Toutefois, étant donné qu’ils gèrent déjà plusieurs cadres de réception par type pour d’autres véhicules, ils ont mis en place la structure et les services techniques nécessaires pour gérer ce règlement supplémentaire sans que cela représente une charge importante.

Y aura-t-il d’autres incidences importantes?

Aucune autre incidence significative n’est estimée.

D. Suivi

Quand la législation sera-t-elle réexaminée?

Le nouveau règlement devrait être évalué dans un délai de 5 ans à compter de son entrée en vigueur.