Acte préparatoire — 52023SC0166

A. Nécessité d’une action

Quel est le problème et pourquoi se situe-t-il au niveau de l’UE?

L’action de l’UE dans le domaine de la sécurité maritime complète et met en œuvre le cadre international défini par l’Organisation maritime internationale (OMI). La responsabilité de la sécurité maritime au niveau de l’État comporte trois lignes d’action qui se recoupent.

La directive 2009/21/CE concernant le respect des obligations des États du pavillon constitue la première ligne de défense. L’objectif est de faire en sorte que les États membres de l’UE, en tant qu’États du pavillon, s’acquittent des obligations qui leur incombent en vertu du droit international en ce qui concerne les navires battant leur pavillon, qu’ils renforcent la sécurité et qu’ils préviennent la pollution causée par ces navires. Depuis l’adoption de cette directive, l’agence spécialisée des Nations unies — l’Organisation maritime internationale — a rendu obligatoires le Code d’application des instruments de l’OMI (Code III) et l’audit de l’OMI à partir de 2016 pour tous les États du pavillon du monde, y compris les États membres de l’UE en tant qu’États du pavillon. Toutefois, l’OMI ne dispose pas de pouvoirs en matière de contrôle de l’application.

La directive intègre certaines parties du code III dans la législation de l’UE, mais elle le fait de manière fragmentée. La directive a fait l’objet d’une évaluation ex post et d’un bilan de qualité du transport maritime qui ont mis en évidence plusieurs problèmes. Il s’agit notamment (1) de l’insécurité juridique entourant la mise en œuvre des nouvelles règles internationales au niveau de l’UE et (2) de l’absence d’harmonisation en matière d’inspection, de contrôle, de suivi et de partage d’informations des flottes sous pavillon. Il est également essentiel que les autorités nationales disposent des ressources nécessaires en tant qu’État du pavillon pour s’acquitter de leurs obligations internationales.

En l’absence d’une action de l’UE, les administrations du pavillon de l’UE agiront de manière non coordonnée et non harmonisée.

Quels sont les objectifs à atteindre?

Cette initiative vise à garantir et à améliorer le niveau élevé de sécurité maritime et de protection contre la pollution dans l’ensemble de l’UE.

Quelle est la valeur ajoutée de l’action à l’échelle de l’UE (subsidiarité)?

Le transport maritime, en tant qu’activité internationale, est exploité dans différentes eaux de l’Union et internationales et est régi aux niveaux mondial, régional et national; il est caractérisé par une importante dimension transfrontière. Il est donc essentiel d’harmoniser au niveau de l’UE les inspections par les États du pavillon et le contrôle de la flotte sous pavillon.

B. Les solutions

Quelles sont les options pour atteindre les objectifs? Y a-t-il une option privilégiée? Si tel n’est pas le cas, pourquoi?

Quatre options stratégiques ont été élaborées pour s’attaquer aux problèmes. Toutes ces options prévoient d’intégrer au droit de l’UE les parties du code d’application des instruments de l’OMI (code III), désormais obligatoire, qui concernent les États du pavillon et de maintenir l’audit obligatoire de l’OMI.

L’option privilégiée est l’option 2. Elle prévoit que toutes les administrations de l’État du pavillon de l’Union conservent un personnel technique de base pour faire respecter les obligations internationales et veiller à un contrôle effectif de la flotte sous pavillon et à un suivi ciblé des organismes agréés. En substance, cette option intègre les parties essentielles restantes du code III obligatoire concernant les États du pavillon et fournit une solution commune faisant appel à la numérisation pour faire en sorte que les obligations des États du pavillon soient respectées de manière cohérente dans l’ensemble de l’UE.

Quelles sont les positions des différentes parties prenantes? Qui soutient quelle option?

Toutes les administrations chargées du contrôle par l’État du pavillon et tous les acteurs du secteur sont favorables à un cadre juridique clair, cohérent et aligné, dans lequel sont intégrées les règles internationales, à savoir: le Code III et l’audit de l’OMI. L’option privilégiée est soutenue car elle garantit un degré élevé de cohérence interne et externe. Cette option est considérée comme mesurée et proportionnée compte tenu de la grande diversité des flottes, dont la taille et la nature varient d’un État membre de l’Union à l’autre. Les administrations chargées du contrôle par l’État du pavillon et les parties prenantes du secteur sont entièrement favorables à la numérisation.

C. Incidence de l’option privilégiée

Quels sont les avantages de l’option privilégiée?

Pour évaluer les incidences sociétales, on s’intéresse principalement aux incidences des options stratégiques sur la sécurité maritime (vies sauvées) et sur la protection de l’environnement. Parce qu’elle fait appel à la numérisation, l’option privilégiée permettra également d’accroître l’efficacité, l’efficience et la transparence des inspections des navires ainsi que le suivi et la surveillance par les organismes agréés de l’UE.

L’option privilégiée devrait permettre, durant la période 2025-2050, de sauver 69 vies et d’éviter 810 accidents entraînant des blessures par rapport au chiffre de référence. Ces avantages devraient réduire les coûts externes liés aux accidents d’environ 2,3973 milliards d’EUR par rapport aux coûts de référence sur la période 2025-2050 (aux prix de 2021). La prévention des accidents à l’avenir 1 devrait permettre d’éviter la perte en mer de 1 418 tonnes de combustible de soute par rapport au niveau de référence au cours de la période 2025-2050. Cela devrait avoir une incidence positive indirecte sur la qualité des eaux marines et la biodiversité.

L’option privilégiée devrait permettre aux autorités de l’État du pavillon de réaliser des économies de 48,8 à 52,9 millions d’EUR par rapport au scénario de référence (en prix courants sur la période 2025-2050). Pour les exploitants de navires, les économies réalisées sur les coûts d’ajustement devraient se situer dans une fourchette de 0,6 à 1,2 million d’EUR par rapport au scénario de référence (prix courants sur la période 2025-2050). Elles résultent principalement de la mise en œuvre de solutions techniques pour les rapports électroniques d’inspection par l’État du pavillon.

Quels sont les coûts de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?

Les coûts supplémentaires seront principalement à la charge des autorités des États du pavillon, étant donné que l’option 2 renforcera le contrôle de la flotte sous pavillon grâce aux inspections effectuées par l’État du pavillon et à la surveillance des organismes agréés. Les coûts totaux pour les autorités des États du pavillon sont estimés à 49,1 à 49,2 millions d’euros.

Pour l’AESM, les mesures politiques liées à l’élaboration ou à l’amélioration d’un module de communication d’informations pour les États du pavillon et à la mise au point d’outils de formation améliorés pour les inspecteurs devraient entraîner des coûts d’ajustement qui devraient être compris entre 6,4 et 7 millions d’euros.

Pour les exploitants de navires, l’augmentation limitée du nombre d’inspections devrait se traduire par des coûts d’ajustement estimés à 3,2 millions d’euros.

Quelles sont les incidences sur les PME et la compétitivité?

Les modifications qu’il est proposé d’apporter à la directive n’auront pas d’incidence sur les PME, étant donné que les navires relevant du champ d’application de la directive sont généralement des navires marchands internationaux. La flotte de petits navires (moins de 300 tonneaux de jauge brute) ne relève pas du champ d’application de la directive.

Y aura-t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales?

Les coûts que devrait entraîner la proposition pour les administrations nationales en tant qu’États du pavillon sont estimés à 49,1-49,2 millions d’euros. Toutefois, ces coûts seront largement compensés par les économies réalisées, dans le domaine du contrôle du respect de la réglementation, grâce à la numérisation et à l’utilisation et au partage des rapports électroniques et des certificats électroniques, qui s’élèveront à 48,8-52,9 millions d’EUR.

Y aura-t-il d’autres incidences notables?

La proposition aura une incidence positive sur le marché intérieur, puisqu’elle garantira un niveau élevé de sécurité identique dans toute l’UE.

Proportionnalité

L’option privilégiée ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser les objectifs généraux. En substance, l’option privilégiée intègre les autres parties essentielles du code III obligatoire concernant les États du pavillon et fournit une solution commune faisant appel à la numérisation pour faire en sorte que les obligations des États du pavillon soient respectées de manière cohérente dans l’ensemble de l’UE.

D. Suivi

Quand la législation sera-t-elle réexaminée?

La politique sera réexaminée à l’aide du système de mesure des performances de l’État du pavillon. La Commission et l’AESM participeront en qualité d’observateurs aux audits de l’OMI. L’AESM continuera à effectuer des visites dans les États membres afin de vérifier les opérations menées par l’État du pavillon sur le terrain, ce qui conduira à des analyses horizontales visant à améliorer en permanence la sécurité maritime.