Avis du Comité économique et social européen — Proposition de directive du Parle — MeilleurAvocats.fr

Journal officiel
de l'Union européenne

Série C

C/2024/4064

12.7.2024

Avis du Comité économique et social européen

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2005/44/CE relative à des services d’information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires

[COM(2024) 33 final — COM(2024) 59 final — 2024/0011(COD)]

(C/2024/4064)

Rapporteur:

Mateusz SZYMAŃSKI

Conseillère	Krystyna WOJEWÓDZKA-KRÓL
Consultation	Parlement européen, 29.2.2024 Conseil, 15.3.2024
Base juridique	Article 91, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	4.4.2024
Adoption en session plénière	24.4.2024
Session plénière no	587
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	192/0/1

1. Conclusions et recommandations

1.1.

Les services d’information fluviale (SIF) en Europe, non seulement aujourd’hui, mais aussi à l’avenir, devraient poursuivre trois objectifs:

—	la sécurité,

—	la durabilité, et

—	une meilleure intégration des différents modes de transport.

1.2.

Ils devraient donc être en mesure de s’adapter à l’évolution des enjeux et des perspectives, tout en étant compatibles avec les systèmes utilisés dans les différents modes de transport et simples d’utilisation.

1.3.

Le système à mettre en place devrait être ouvert à toute initiative visant à promouvoir le développement du transport maritime sur les voies navigables locales, y compris dans les villes et communes qui ne font pas partie du réseau RTE-T, afin d’éviter la création de systèmes locaux incompatibles avec les SIF.

1.4.

La proposition ignore tout simplement la question de la préparation des équipages à utiliser les nouveaux outils numériques. Le CESE estime qu’il est essentiel de mieux faire connaître les nouvelles technologies numériques dans le transport par voies navigables intérieures et de former le personnel à la manière de les utiliser. Il convient de veiller à ce que les travailleurs soient associés aux discussions sur la manière de mettre en œuvre les SIF.

2. Amendements à la proposition législative

2.1. Directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil (1)

Amendement 1

L’article premier (1), paragraphe 1, est modifié comme suit:

Texte proposé par la Commission	Amendement
La présente directive établit le cadre du déploiement et de l’utilisation de services d’information fluviale (SIF) harmonisés dans l’Union afin de soutenir le développement des transports par voies navigables intérieures dans le but d’en renforcer la sécurité , l’efficacité et le caractère durable, et de faciliter les interfaces avec les autres modes de transport.	La présente directive établit le cadre du déploiement et de l’utilisation de services d’information fluviale (SIF) harmonisés dans l’Union afin de soutenir le développement des transports par voies navigables intérieures dans le but d’en renforcer la sécurité et le développement durable, et de faciliter les interfaces avec les autres modes de transport.

Exposé des motifs

L’efficacité fait partie intégrante du développement durable des transports. Il y a donc lieu de trouver un équilibre entre la protection de l’environnement, l’intérêt des entreprises et les besoins sociaux.

Amendement 2

L’article premier (1), paragraphe 2, est modifié comme suit:

Texte proposé par la Commission

Amendement

La présente directive fournit un cadre pour l’établissement et le développement ultérieur des prescriptions, spécifications et conditions techniques permettant d’offrir des SIF harmonisés, interopérables et ouverts sur les voies navigables intérieures de l’Union et de garantir la continuité avec les services de gestion du trafic des autres modes de transport , en particulier les services de gestion et d’information du trafic maritime .

La présente directive fournit un cadre pour l’établissement et le développement ultérieur des prescriptions, spécifications et conditions techniques permettant d’offrir des SIF harmonisés, interopérables et ouverts sur les voies navigables intérieures de l’Union et de garantir la continuité avec les services de gestion du trafic et les services d’information des autres modes de transport.

Exposé des motifs

La coopération du transport par voie navigable intérieure avec d’autres modes de transport est également importante. Voir les paragraphes 1.1, 1.2, et 4.1.

Amendement 3

L’article premier (3), point h octies), est modifié comme suit:

Texte proposé par la Commission

Amendement

«système intelligent d’infrastructures de navigation intérieure», une plateforme électronique à l’appui de la gestion semi-automatisée et entièrement automatisée des infrastructures de navigation intérieure dans les écluses et les ponts mobiles du RTE-T , exploitée par les autorités publiques chargées de la gestion des voies navigables;

«système intelligent d’infrastructures de navigation intérieure», une plateforme électronique à l’appui de la gestion semi-automatisée et entièrement automatisée des infrastructures de navigation intérieure dans les écluses et les ponts mobiles sur les voies navigables intérieures au sens de l’article 2 , exploitée par les autorités publiques chargées de la gestion des voies navigables;

Exposé des motifs

Le système mis en œuvre sur toutes les voies navigables devrait être le même. Voir les paragraphes 1.3 et 4.9.

Amendement 4

L’article premier (3), point h decies), est modifié comme suit:

Texte proposé par la Commission	Amendement
«port intérieur», un port de navigation intérieure du réseau central ou du réseau global du RTE-T , tel qu’il est inscrit et classé à l’annexe II du règlement (UE) no 1315/2013.	«port intérieur», un port de navigation intérieure du réseau central ou du réseau global des voies navigables intérieures au sens de l’article 2 , tel qu’il est inscrit et classé à l’annexe II du règlement (UE) no 1315/2013.

Exposé des motifs

Identique à l’exposé des motifs de l’amendement 3.

Amendement 5

L’article premier (4), paragraphe 3, point b), est modifié comme suit:

Texte proposé par la Commission	Amendement
veillent à ce que les utilisateurs des SIF disposent, en plus des données visées au point a), de cartes électroniques adaptées à la navigation pour toutes leurs voies navigables comprises dans le RTE-T ;	veillent à ce que les utilisateurs des SIF disposent, en plus des données visées au point a), de cartes électroniques adaptées à la navigation pour toutes leurs voies navigables comprises dans les voies navigables intérieures au sens de l’article 2 ;

Exposé des motifs

Identique à l’exposé des motifs de l’amendement 3.

Amendement 6

L’annexe II, point 6, est modifiée comme suit:

Texte proposé par la Commission

Amendement

(b)	constituer un point d’accès unique harmonisé pour des informations actualisées, si possible en temps réel, sur l’état des chenaux pour une navigation, une planification et des opérations portuaires sûres et durables le long du RTE-T ;

(b)	constituer un point d’accès unique harmonisé pour des informations actualisées, si possible en temps réel, sur l’état des chenaux pour une navigation, une planification et des opérations portuaires sûres et durables le long des voies navigables intérieures au sens de l’article 2 ;

[…]

(d)	offrir un niveau élevé de précision des données pour un échange continu de données entre les utilisateurs des SIF concernés le long du RTE-T (à l’intérieur et à l’extérieur de l’Union);

(d)	offrir un niveau élevé de précision des données pour un échange continu de données entre les utilisateurs des SIF concernés le long des voies navigables intérieures au sens de l’article 2 (à l’intérieur et à l’extérieur de l’Union);

[…]

(g)

faire le lien avec d’autres systèmes utilisant les technologies d’information, de communication, de navigation ou de positionnement/localisation afin de gérer efficacement les infrastructures, la mobilité et le trafic sur le RTE-T et d’offrir des services à valeur ajoutée aux citoyens et aux opérateurs, notamment des systèmes permettant une utilisation du réseau sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités;

(g)

faire le lien avec d’autres systèmes utilisant les technologies d’information, de communication, de navigation ou de positionnement/localisation afin de gérer efficacement les infrastructures, la mobilité et le trafic sur les voies navigables intérieures au sens de l’article 2 et d’offrir des services à valeur ajoutée aux citoyens et aux opérateurs, notamment des systèmes permettant une utilisation du réseau sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités;

Exposé des motifs

Identique à l’exposé des motifs de l’amendement 3.

Amendement 7

L’article premier (4), paragraphe 2, est modifié comme suit:

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les États membres développent les SIF de manière à ce que l’application SIF soit efficace, déployable et interopérable et à même d’interagir avec d’autres applications SIF et avec les systèmes d’autres modes de transport, tout en fournissant des interfaces avec les systèmes de gestion des transports et les activités commerciales.	Les États membres développent les SIF de manière à ce que l’application SIF soit efficace, déployable et interopérable et à même d’interagir avec d’autres applications SIF et avec les systèmes d’autres modes de transport, les systèmes de gestion des transports et les activités commerciales.

Exposé des motifs

L’objectif est l’interaction et non la manière de la fournir.

Amendement 8

L’article premier (4), paragraphe 3, est modifié comme suit:

Texte proposé par la Commission

Amendement

(b)	veillent à ce que les utilisateurs des SIF disposent , en plus des données visées au point a), de cartes électroniques adaptées à la navigation pour toutes leurs voies navigables comprises dans le RTE-T ;

(b)	veillent à ce que les utilisateurs des SIF disposent de cartes électroniques adaptées à la navigation pour toutes leurs voies navigables;

(c)

habilitent les autorités compétentes, pour autant que la réglementation nationale ou internationale exige une notification des bateaux, à recevoir des comptes rendus électroniques des données que doivent fournir les bateaux. Pour les transports transfrontaliers, ces informations sont transmises aux autorités compétentes de l’État voisin . Ces transmissions doivent être terminées avant l’arrivée des bateaux à la frontière;

(c)

habilitent les autorités compétentes, pour autant que la réglementation nationale ou internationale exige une notification des bateaux, à recevoir des comptes rendus électroniques des données que doivent fournir les bateaux. Pour les transports transfrontaliers, ces informations sont transmises aux autorités compétentes de l’État voisin et doivent être remises avant l’arrivée des bateaux à la frontière;

(d)

veillent à ce que les avis aux capitaines, en ce compris les informations relatives au niveau d’eau (ou tirant d’eau maximum autorisé) et au gel sur leurs voies navigables, soient fournis sous la forme de messages normalisés, encodés et téléchargeables. Le message normalisé contient au moins les informations nécessaires à une navigation sûre. Les avis aux capitaines sont à jour et fournis au minimum dans un format électronique commun accessible;

(d)

(f)

veillent à ce que les informations relatives au trafic , au minimum, soient échangées entre les SIF et les systèmes électroniques d’échange d’informations établis par le droit de l’Union et utilisés dans les autres modes de transport, y compris par l’intermédiaire des guichets uniques maritimes nationaux au sein de l’EMSWe;

(f)

veillent à ce que les informations relatives au trafic soient échangées entre les SIF et les systèmes électroniques d’échange d’informations établis par le droit de l’Union et utilisés dans les autres modes de transport, y compris par l’intermédiaire des guichets uniques maritimes nationaux au sein de l’EMSWe;

Exposé des motifs

b):	identique à l’exposé des motifs de l’amendement 3.

c), d), f):

corrections stylistiques.

Amendement 9

L’article premier (4), paragraphe 5, est modifié comme suit:

Texte proposé par la Commission

Amendement

Les États membres créent, exploitent, utilisent et gèrent une plateforme SIF unique fournissant des données relatives aux chenaux, aux infrastructures, au trafic et aux transports. La plateforme SIF est accessible à tous les utilisateurs des SIF et constitue la principale plateforme d’échange d’informations relatives aux SIF. Elle contient des interfaces pour les connexions avec les systèmes des autres modes de transport et des ports intérieurs. Les États membres désignent une ou plusieurs autorités compétentes chargées de l’exploitation de la plateforme SIF.

Les États membres créent, exploitent, utilisent et gèrent une plateforme SIF unique fournissant des données relatives aux chenaux, aux infrastructures, au trafic et aux transports. La plateforme SIF est accessible à tous les utilisateurs des SIF et constitue la principale plateforme d’échange d’informations relatives aux SIF. Elle est reliée aux systèmes des autres modes de transport et des ports intérieurs. Les États membres désignent une ou plusieurs autorités compétentes chargées de l’exploitation de la plateforme SIF.

Exposé des motifs

Il s’agit de l’objectif, et non de la manière d’y parvenir.

Amendement 10

L’annexe II, point 8, devrait être supprimée.

Texte proposé par la Commission

Amendement

Échange de données avec d’autres systèmes ou plateformes numériques

Les spécifications techniques pour l’échange de données avec d’autres systèmes ou plateformes numériques, y compris l’EMSWe, l’eFTI, l’ERDMS, les systèmes d’information portuaires des ports intérieurs et le système intelligent d’infrastructures de navigation intérieure, conformément à l’article 5, respectent les principes suivants:

(a)	s’appuyer sur les fonctionnalités fournies par la plateforme SIF;

(b)	faciliter l’échange électronique de données entre les technologies SIF et les bases de données et systèmes utilisés par d’autres modes de transport, au moyen de liaisons de données et d’interphases appropriées;

(c)	définir des exigences relatives aux systèmes et aux procédures d’échange automatisé de données;

(d)	permettre l’échange d’informations en temps réel, en particulier pour les données à durée critique;

(e)	garantir l’échange sécurisé d’informations conformément à un système complet de contrôle d’accès fondé sur des droits;

(f)

prévoir un cadre pour l’échange de systèmes permettant des développements futurs et des liens avec d’autres systèmes si nécessaire, y compris des échanges avec le futur espace européen des données relatives à la mobilité et tout autre système conçu pour promouvoir les innovations dans le domaine du transport multimodal.

Exposé des motifs

Répétition du point 7.

Amendement 11

L’annexe III est modifiée comme suit:

Texte proposé par la Commission	Amendement
Les spécifications techniques applicables aux SIF sont celles qui figurent dans l’ES-RIS 2023/1.	Les spécifications techniques applicables aux SIF sont celles énoncées dans l’ES-RIS 2023/1 , ses mises à jour ultérieures et d’autres normes pertinentes (2) .

Exposé des motifs

Des modifications dans l’ES-RIS 2023/1 sont prévues [COM (2024) 59 final]. Voir paragraphe 3.8.

Article premier (13), et article 2:

La Commission ne supprime pas l’article 12, paragraphe 1, mais propose un article 2 qui contient les nouveaux délais de transposition. Le CESE recommande de revoir le texte proposé afin de s’assurer qu’il n’y ait pas de confusion quant au calendrier de transposition.

3. Contexte de l’avis, y compris la proposition législative à l’examen

3.1.

Le transport par voies navigables intérieures est un élément important du développement durable des transports, car il consomme deux à quatre fois moins d’énergie, il produit quatre fois moins d’émissions, il nécessite plus de deux fois moins d’utilisation des sols et n’entraîne pas de congestion par comparaison au transport routier. Dans l’Union européenne, cette branche du transport ne génère que 0,3 % des coûts externes des transports (3).

3.2.

Treize États membres de l’UE disposent d’un réseau interconnecté de voies navigables, raison pour laquelle sa part dans la satisfaction des besoins de transport (4 % en moyenne dans le total des activités de transport et 5,4 % dans le transport intérieur en 2021 (4)) ne reflète pas son rôle réel dans certaines zones d’activité (57 % pour le service portuaire de la mer du Nord (5), plus de 32 % dans le port de Rotterdam (6), 40 % à Anvers (7) ou près de 40 % dans le transport terrestre aux Pays-Bas). Dans certaines régions, il existe encore de l’espace pour le développement du transport par voies navigables intérieures qui devrait être utilisé.

3.3.

Le faible impact de ce mode de transport sur l’environnement est à l’origine du rôle qui lui est attribué dans la conception de transports plus respectueux de l’environnement. La navigation intérieure et le transport maritime à courte distance devraient augmenter de 25 % d’ici à 2030 et de 50 % d’ici à 2050 (8).

3.4.

L’une des conditions essentielles pour renforcer la compétitivité de ce mode de transport est la numérisation. La mise en place d’un système d’information harmonisé, interopérable et ouvert a nécessité l’introduction de normes et de spécifications techniques communes.

3.5.

La directive SIF a été une réponse à ces enjeux et l’une des réglementations les plus importantes dans le domaine du transport par voies navigables intérieures, dont l’objectif était de fournir des services et des fonctions d’information avancés dans ce secteur des transports, ce qui devait contribuer à:

—	une compétitivité renforcée,

—	une utilisation optimale des infrastructures,

—	une amélioration de la sécurité, et

—	une protection accrue de l’environnement naturel.

3.6.

L’analyse des effets de la mise en œuvre des SIF a montré que ce système ne répondait pas aux attentes et, comme indiqué dans la proposition, «la directive SIF ne répond pas à la nécessité d’améliorer l’efficacité du transport par voies navigables intérieures et de l’intégrer dans les chaînes d’approvisionnement multimodales […] ne répond pas suffisamment aux nouveaux défis technologiques et à la poursuite de la numérisation du secteur», et «le principal problème est donc la lenteur et la fragmentation du déploiement des SIF, qui entravent la compétitivité et la sécurité du secteur et freinent sa contribution aux objectifs du pacte vert pour l’Europe» (9).

3.7.

Il est extrêmement important que ce problème soit reconnu dans la communication sur la création d’un espace européen commun des données relatives à la mobilité (10). Le CESE estime et espère que les données SIF feront partie de cet espace, ce qui améliorera considérablement la multimodalité des transports dans l’UE.

3.8.

Dans sa résolution (11), le Parlement européen a plaidé en faveur d’une stratégie de développement et de déploiement des technologies numériques et automatisées dans le secteur de la navigation intérieure. Il a également souligné la nécessité d’une mise à jour des normes techniques par le Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI) et d’une harmonisation plus poussée des services d’information fluviale. Le Parlement a également clairement indiqué la nécessité de préparer un cadre commun pour l’échange de données interopérables entre les modes de transport. Ainsi, il a pleinement soutenu le renforcement de l’harmonisation et de l’interopérabilité des données dans le domaine de la navigation intérieure internationale.

3.9.

Dans son avis sur le plan d’action NAIADES III (12), le CESE a souligné que les principes clés sur lesquels le secteur de la navigation intérieure devrait s’appuyer pour être renforcé sont la multimodalité et la navigation intelligente, qui impliquent d’exploiter de manière optimale les atouts de chacun des modes de transport, afin d’obtenir les meilleurs résultats possibles, tout en en augmentant la sécurité et en atténuant la charge qu’ils font peser sur l’environnement. Le CESE a également souligné que «[s]’ils n’ont pas espoir que les conditions de navigation sur les voies navigables intérieures iront en s’améliorant, les armateurs ne prendront pas de risques, ni n’investiront dans une flotte modernisée».

4. Observations générales

4.1.

À l’ère de la numérisation, où des entités individuelles collectent de nombreuses données à l’aide de différents systèmes, la création d’un système multimodal et intelligent de gestion du trafic et des transports intégré au système SIF est nécessaire pour mieux utiliser les capacités de transport existantes, améliorer le niveau de sécurité du transport par voies navigables intérieures et mieux coopérer avec d’autres modes de transport.

4.2.

Dans ce contexte, le projet de directive à l’examen modifiant la directive 2005/44/CE relative à des services d’information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires devrait être considéré comme important pour le développement durable des transports de l’UE.

4.3.

Il existe au moins une douzaine de systèmes de SIF en activité dans l’Union, y compris plusieurs systèmes à grande échelle. Ils constituent un appui à la navigation et à la planification des opérations. Ils permettent également d’accroître la sécurité. Toutefois, la portée des services des différents systèmes varie considérablement.

4.4.

Au fil des ans, des tentatives ont été faites pour créer une plateforme qui combinerait différents systèmes régionaux en un seul système accessible au public. L’application internationale des SIF a été jugée souhaitable, notamment dans le rapport de la CEE-ONU de 2012 (13). Ces demandes ont été transformées en projet intitulé RIS COMEX, qui a conduit à la création de la plateforme EuRIS permettant un accès aisé à toutes les informations nécessaires à la navigation et à l’exploitation sur les principales voies navigables européennes.

4.5.

À l’heure actuelle, le CESE ne perçoit qu’une intermodalité limitée, qui se concentre principalement sur les connexions avec les ports maritimes, le rail et le transport routier. Malheureusement, le transport par voies navigables intérieures dans certaines régions d’Europe n’est pas inclus de la même manière dans les systèmes de transport, bien que son potentiel soit évident, en particulier dans les villes. Toutefois, pour réaliser une meilleure intermodalité, il y a lieu d’utiliser les données relatives aux transports pour planifier le trafic dans des agglomérations entières, ce qui nécessite l’interopérabilité et l’échange de données, ainsi que l’intégration du transport par voies navigables intérieures dans le développement des infrastructures de planification, le développement urbain, etc. [les plans de mobilité urbaine durable (PMUD) revêtent ici une importance particulière]. Les services de fret électronique paraissent également importants.

4.6.

Il convient de noter que du fait de la sensibilité accrue de la société aux questions environnementales et sociales, il y a lieu de tenir compte non seulement des coûts du transport (rentabilité), mais aussi des coûts externes (bruit, pollution, congestion, etc.) lors de la planification des activités dans le secteur des transports. La prise en compte des coûts externes du transport profite indubitablement au transport par voies navigables intérieures non seulement sur les principaux axes européens, mais aussi sur les voies navigables locales.

4.7.

Pour de nouveaux domaines d’application du transport par voies navigables intérieures, de nouvelles technologies de transport sont en cours de développement, comme celle des bateaux à tirant d’eau plus faible, en matériaux plus légers et en unités autonomes.

4.8.

Il existe toutefois un problème de pénurie de personnel, qui conduit les opérateurs à se retirer des voies navigables locales moins fréquentées et rentables. La mise en œuvre de solutions numériques sur ces sections peut atténuer ce problème, soit en rendant le travail plus attrayant, soit en réduisant les besoins en personnel, et peut donc encourager le développement de ce mode de transport.

4.9.

Le CESE souligne également que l’article 2 de la directive permet de réaliser des investissements dans les SIF non seulement sur les voies navigables du RTE-T, mais aussi lorsque les parties intéressées le décident volontairement. Par conséquent, nous estimons que la directive devrait fixer des normes et que la Commission européenne devrait soutenir tous les investissements dans les solutions numériques sur les voies navigables intérieures. Le système mis en œuvre devrait viser à devenir accessible aux voies navigables situées en dehors du RTE-T afin d’éviter la création de systèmes incompatibles avec les SIF sur les voies navigables locales.

5. Observations particulières

5.1.

La question des équipages est totalement omise dans le document, ce qui devrait être considéré comme une erreur. Il est difficile d’imaginer que la mise en œuvre intégrale des SIF se fera sans l’acceptation et la maîtrise des solutions numériques par les équipages et le personnel dans les ports intérieurs. Par conséquent, il est impératif d’indiquer la nécessité de fournir une formation et une éducation continue dans le domaine des solutions numériques dans ce type de transport. Il convient également de souligner que l’utilisation des SIF contribuera à améliorer la sécurité du travail sur les navires et dans les ports, ce qui pourrait par conséquent devenir l’un des arguments en faveur de l’augmentation du nombre de personnes désireuses de travailler dans le secteur, qui n’est pas populaire à l’heure actuelle et qui connaît un problème de vieillissement du personnel.

5.2.

En outre, le CESE tient à insister sur la nécessité d’utiliser également les SIF à des fins de contrôle de la qualité et de la sécurité du travail à bord des navires, en particulier en ce qui concerne le temps de travail. Des solutions similaires existent dans d’autres modes de transport, par exemple dans le transport routier.

5.3.

Le CESE tient également à relever l’importance d’investir dans les infrastructures nécessaires à un échange efficace d’informations au sein des SIF. Les équipements que requiert le lancement des SIF (stations de base, fibres optiques, lignes radio, etc.) sont coûteux et il y a donc lieu de prévoir des conditions de soutien financier préférentielles pour les entités intéressées.

Bruxelles, le 24 avril 2024.

Le président

du Comité économique et social européen

Oliver RÖPKE

(1) Directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires (JO L 255 du 30.9.2005, p. 152).

(2) Par exemple: COM(2024) 59 final.

(3) Commission européenne, Handbook on the external costs of transport (Manuel sur les coûts externes des transports).

(4) EU transport in figures (Les transports dans l’UE en chiffres). Statistical pocketbook 2023, Luxembourg 2023.

(5) Port de la mer du Nord, https://en.northseaport.com/multimodal-port

(6) Port of Rotterdam Container Facts & Figures 2021 (Port de Rotterdam: faits et chiffres 2021), RFC Rhine Alpine Annual Report 2021.

(7) Port of Rotterdam Container Facts & Figures 2021 (Port de Rotterdam: faits et chiffres 2021), RFC Rhine Alpine Annual Report 2021.

(8) Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir, COM(2020) 789 final.

(9) SWD(2024) 16 final.

(10) [COM(2023) 751 final].

(11) Résolution du Parlement européen du 14 septembre 2021 «Vers un transport par voies navigables intérieures pérenne en Europe» (JO C 117 du 11.3.2022, p. 7.).

(12) Avis du Comité économique et social européen sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — «NAIADES III: Moderniser le transport par voies navigables intérieures en Europe en assurant sa pérennité» [COM(2021) 324 final] ( JO C 194 du 12.5.2022, p. 102).

(13) CEE-ONU (Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe) (2012), Intelligent Transport Systems (ITS) for Sustainable Mobility (Systèmes de transport intelligents pour une mobilité durable).

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/4064/oj

ISSN 1977-0936 (electronic edition)

CELEX	52024AE0722
Type	Avis institutionnel
Date	mercredi 24 avril 2024

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