P9_TA(2024)0127 — Utilisation des capacités de l'infrastructure ferroviaire dans l'espace ferroviaire unique européen, modification de la directive 2012/34/UE et abrogation du règlement (UE) no 913/2010 — Résolution législative du Parlement européen du 12 mars 2024 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire dans l’espace ferroviaire unique européen, modifiant la directive 2012/34/UE et abrogeant le règlement (UE) no 913/2010 (COM(2023)0443 – C9-0304/2023 – 2023/0271(COD)) (Procédure législative ordinaire: première lecture)

1. Le présent règlement établit les principes, les règles et les procédures applicables à la gestion des capacités de l’infrastructure ferroviaire et à la coordination avec les installations de service, la gestion du trafic, la gestion des crises et la gestion des performances des services ferroviaires nationaux et internationaux. Il établit également des règles relatives à un réseau européen de coordination entre les gestionnaires de l’infrastructure et avec les autres parties concernées et à la surveillance de la gestion des capacités et du trafic.

1 bis. Le présent règlement établit également des règles et des procédures pour la mise en place d’un système numérique intégré de gestion du trafic ferroviaire européen. [Am. 30]

2. Le présent règlement s’applique au système ferroviaire de l’Union défini à l’article 2, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, à l’utilisation d’infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux au sens de l’article 1er 1er , paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE, y compris des installations de service telles que définies à l’article 3, point 11), de ladite directive. [Am. 31]

3. Les chapitres II à V du présent règlement ne s’appliquent pas à l’infrastructure ferroviaire ou aux services ferroviaires qui sont exclus du champ d’application du chapitre IV de la directive 2012/34/UE en vertu de l’article 2, paragraphes 3, 3 bis, 4, 8, 8 bis , 9 et 10, de ladite directive pendant la durée de validité des exclusions en question. [Am. 32]

4. Le présent règlement ne s’applique pas à Chypre et à Malte tant qu’aucun système ferroviaire n’est établi sur leur territoire.

1. Sans préjudice de l’article 7 quater de la directive 2012/34/UE, les gestionnaires de l’infrastructure sont responsables de la gestion des capacités de l’infrastructure ferroviaire et de la gestion du trafic ferroviaire.

Les références faites à un gestionnaire de l’infrastructure dans toutes les dispositions du présent règlement relatives à la répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire s’entendent comme faites à l’organisme de répartition visé à l’article 7 bis, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE.

2. En vue d’assurer une gestion plus efficiente et efficace des capacités de l’infrastructure ferroviaire et du trafic ferroviaire au sein de l’Union, les gestionnaires de l’infrastructure coopèrent au sein du réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure (REGI) visé à l’article 7 septies de la directive 2012/34/UE et conformément aux dispositions du présent règlement relatives à la coopération.

3. Dans l’exercice de leurs responsabilités conformément aux paragraphes 1 et 2, les gestionnaires de l’infrastructure:

1. Les gestionnaires de l’infrastructure exécutent les fonctions de gestion du trafic et des capacités, y compris la planification de l’entretien, de manière transparente et non discriminatoire, et les personnes chargées de prendre des décisions sur ces fonctions ne sont affectées par aucun conflit d’intérêts.

2. En ce qui concerne la gestion du trafic, les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que les entreprises ferroviaires aient un accès total et en temps utile aux informations pertinentes en cas de perturbation les concernant. Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure accorde un accès plus large au processus de gestion du trafic, il y procède pour les entreprises ferroviaires concernées de manière transparente et non discriminatoire.

3. En ce qui concerne la gestion des capacités et la planification à long terme des opérations d’entretien, de renouvellement et de réaménagement de l’infrastructure ferroviaire, le gestionnaire de l’infrastructure consulte les candidats, au sens de l’article 3, point 19), de la directive 2012/34/UE, conformément au présent règlement et tient compte, dans toute la mesure du possible, des préoccupations exprimées.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure gèrent les capacités de l’infrastructure ferroviaire par un processus de planification et de répartition comprenant trois phases:

2. Outre les éléments prévus à l’annexe IV de la directive 2012/34/UE, les gestionnaires de l’infrastructure incluent dans le document de référence du réseau visé à l’article 27 de ladite directive une section relative à l’infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires; une section sur la gestion des capacités; une section sur l’exploitation, y compris la gestion du trafic, la gestion des perturbations et la gestion des crises; et une section sur la gestion des performances, conformément à l’annexe IV.

3. La prise de décision concernant la gestion des capacités visée au paragraphe 1, y compris la définition et l’évaluation de la disponibilité et l’attribution des droits à capacités, est une fonction essentielle du gestionnaire de l’infrastructure au sens de l’article 3, point 2 septies, de la directive 2012/34/UE. Les dispositions relatives aux fonctions essentielles prévues par ladite directive lui sont applicables.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure s’efforcent de suivre des principes et des procédures communs pour la gestion des capacités de l’infrastructure ferroviaire. À cette fin, le REGI élabore , en consultation avec la PFE, et adopte un «cadre européen pour la gestion des capacités» conformément aux dispositions du au chapitre II au plus tard le … [12 mois après à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement]. [Am. 41]

2. Le cadre européen pour la gestion des capacités définit des principes et des procédures communs pour la gestion des capacités de l’infrastructure ferroviaire et pour la coordination entre les gestionnaires de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires et les autres candidats, les exploitants d’installations de service ferroviaire et les autres parties prenantes opérationnelles.

3. Le cadre européen pour la gestion des capacités comprend au moins les éléments énumérés à l’annexe III et est mis à jour, le cas échéant, pour tenir compte de l’expérience des gestionnaires de l’infrastructure, des entreprises ferroviaires et des autres candidats, et sur la base des activités du REGI.

4. Les gestionnaires de l’infrastructure tiennent le plus grand compte du cadre européen pour la gestion des capacités lors de l’élaboration du document de référence du réseau visé à l’article 27 de la directive 2012/34/UE, en particulier des éléments indiqués à l’annexe IV du présent règlement. Ils expliquent justifient dans le document de référence du réseau les motifs justifiant de tout écart par rapport aux principes et procédures communs établis dans le cadre européen pour la gestion des capacités. Les écarts ne sont autorisés que dans des cas exceptionnels et sous réserve de l’approbation de l’organisme national de contrôle ferroviaire. [Am. 42]

4 bis. Conformément à l’article 71, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués afin de définir les principes et les procédures communs pour la gestion des capacités de l’infrastructure ferroviaire et de modifier le paragraphe 2 du présent article. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le … [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. [Am. 43]

1. Les candidats soumettent des demandes de capacités de l’infrastructure. Afin d’utiliser ces capacités de l’infrastructure, les candidats qui ne sont pas une entreprise ferroviaire désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un accord avec le gestionnaire de l’infrastructure conformément à l’article 28 de la directive 2012/34/UE. Ceci s’entend sans préjudice du droit des candidats à conclure des accords-cadres avec les gestionnaires de l’infrastructure au sens de l’article 31 du présent règlement. [Am. 44]

2. Le gestionnaire de l’infrastructure peut imposer impose aux candidats des règles afin d’assurer la sauvegarde de ses aspirations légitimes en ce qui concerne les recettes et l’utilisation futures de l’infrastructure. Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles figurent dans le document de référence du réseau, comme indiqué à l’annexe IV, point 1 2 b). Elles ne peuvent porter que sur la fourniture d’une garantie financière ne dépassant pas un niveau approprié, proportionnel au niveau d’activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l’obtention de capacités de l’infrastructure. [Am. 45]

3. La Commission peut adopter adopte, au plus tard le [24 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], des actes d’exécution détaillant les critères à respecter pour l’application et la modification du paragraphe 2. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3. [Am. 46]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que les capacités de l’infrastructure limitées soient gérées conformément aux principes énoncés à l’article 26 de la directive 2012/34/UE et à l’article 2 du présent règlement à toutes les étapes du processus de gestion des capacités visé à l’article 5.

2. Lorsqu’ils prennent des décisions concernant des capacités limitées, les gestionnaires de l’infrastructure tiennent compte des orientations stratégiques relatives à l’utilisation des capacités de l’infrastructure, fournies par les États membres conformément à l’article 11, paragraphe 3.

Sans préjudice des règles en matière d’aides d’État, les États membres peuvent accordent , le cas échéant, accorder au gestionnaire de l’infrastructure une compensation correspondant aux pertes de recettes liées exclusivement à la nécessité de se conformer aux orientations stratégiques concernant l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire. [Am. 47]

3. Les gestionnaires de l’infrastructure planifient et répartissent les capacités limitées, dans toute la mesure du possible, au moyen du mécanisme de règlement des conflits par consensus visé à l’article 36, auquel sont associés les candidats concernés et qui permet d’apporter des solutions par consensus aux besoins et demandes de capacités incompatibles.

4. Si le mécanisme visé au paragraphe 3 ne permet pas de répondre de manière satisfaisante aux besoins et aux demandes de capacités incompatibles, les gestionnaires de l’infrastructure gèrent les capacités limitées ou résolvent les conflits en recourant à des procédures objectives, transparentes et non discriminatoires.

Ces procédures consistent à évaluer les choix possibles pour l’utilisation des capacités de l’infrastructure sur la base des critères socioéconomiques et environnementaux suivants, sous réserve de la disponibilité des données normalisées fournies par les candidats aux gestionnaires de l’infrastructure. Les critères peuvent notamment être les suivants : [Am. 48]

5. Le REGI , en consultation avec la PFE, élabore et adopte les procédures visées au paragraphe 4 et les intègre dans le cadre de l’UE européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. Les procédures comportent les étapes suivantes: [Am. 51]

6. Le REGI , en consultation avec la PFE, élabore les méthodes visées au paragraphe 5, point b) , du présent article . Les paramètres de ces méthodes permettent de tenir compte des circonstances locales ou nationales sur la base d’approches acceptées et de données empiriques. Le REGI intègre ces méthodes dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. [Am. 54]

7. Compte tenu de l’expérience acquise dans le cadre de l’élaboration et de la mise en œuvre du cadre visé au paragraphe 6, la Commission peut est habilitée à adopter des actes d’exécution délégués, conformément à l’article 71, établissant les procédures, les données normalisées reflétant les différentes parts de marché pour les critères et les méthodes spécifiques normalisées à appliquer pour la gestion des capacités limitées , et modifiant le paragraphe 6 du présent article . Ces actes d’exécution délégués sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3 au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. Ils sont intégrés au cadre européen pour la gestion des capacités . [Am. 55]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent aux parties intéressées, et notamment aux candidats, aux candidats potentiels et aux organismes de contrôle, des informations précises et actualisées sur la disponibilité des capacités de l’infrastructure tout au long du processus de gestion des capacités, y compris pendant la phase de planification stratégique visée à la section 2, au cours des processus de programmation et de répartition décrits à la section 3 et en cas de modification des capacités attribuées au sens de la section 4 , en fonction de la disponibilité de la stratégie en matière de capacités, du modèle de capacité et du plan d’attribution des capacités publiés . [Am. 56]

Les gestionnaires de l’infrastructure publient sans délai toute mise à jour du plan des offres de capacités visé à l’article 18 et de l’horaire de service visé à l’article 30.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure publient les informations visées au paragraphe 1 selon les modalités prévues à l’article 62, paragraphe 5, et contribuent à l’élaboration des spécifications correspondantes conformément à l’article 62, paragraphe 3.

3. À la demande des candidats, les gestionnaires de l’infrastructure fournissent les informations visées au paragraphe 1 du présent article sur la base de spécifications concrètes relatives aux besoins commerciaux et opérationnels («analyses de faisabilité»). Pour les services transfrontières, les gestionnaires de l’infrastructure reçoivent ces demandes et y répondent en un seul endroit et en une seule opération ou par l’intermédiaire d’une interface unique établie conformément à l’article 27, paragraphe 4 . [Am. 57]

1. Sans préjudice des articles 7, 7 quater et 7 sexies de la directive 2012/34/UE, les gestionnaires de l’infrastructure planifient les travaux d’infrastructure conformément au plan d’entreprise et aux plans d’investissement et de financement visés à l’article 8, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE. Lorsque des modifications apportées à ces plans après l’adoption du plan d’entreprise ont une incidence ou sont susceptibles d’avoir une incidence sur la planification de travaux d’infrastructure, le gestionnaire de l’infrastructure fournit une vue d’ensemble de ces modifications et de leur incidence probable dans le document de référence du réseau. L’État membre fournit au gestionnaire de l’infrastructure, en temps opportun, un financement pluriannuel stable pour l’entretien et le renouvellement des infrastructures ferroviaires, ainsi que leur construction, pour une période glissante d’au moins cinq ans dans le cadre de l’accord pluriannuel de performance, afin d’aider les gestionnaires de l’infrastructure à prévenir la dégradation des infrastructures ferroviaires et à réduire autant que possible les conséquences sur d’éventuelles restrictions des capacités. Le gestionnaire de l’infrastructure a accès de façon transparente au budget annuel dont disposent les gestionnaires de l’infrastructure, lequel est attribué de façon fiable. [Am. 58]

2. Lorsqu’il planifie des travaux d’infrastructure, le gestionnaire de l’infrastructure procède conformément à l’article 2, paragraphe 3, et à l’article 3.

En particulier, le gestionnaire de l’infrastructure tient compte de manière équilibrée de l’incidence des travaux d’infrastructure sur sa propre gestion des actifs et sa propre situation financière et de l’incidence opérationnelle et financière sur tous les candidats concernés.

Le financement fourni par l’État membre au gestionnaire de l’infrastructure vise à atteindre un tel équilibre. Les informations dont le gestionnaire de l’infrastructure a besoin pour se conformer à cette disposition sont fournies par les candidats en temps opportun. [Am. 59 et 60]

3. Les gestionnaires de l’infrastructure consultent les candidats sur les travaux d’infrastructure dans le cadre des mécanismes de coordination visés à l’article 7 sexies de la directive 2012/34/CE 2012/34/UE et, en ce qui concerne les services ferroviaires transfrontières, conformément à l’article 54 du présent règlement. [Am. 61]

4. Le gestionnaire de l’infrastructure entreprend suffisamment à l’avance de planifier les restrictions de capacités résultant de travaux d’infrastructure, d’en informer les candidats et de les consulter sur ces restrictions, en tenant compte de l’incidence estimée sur les entreprises ferroviaires. À cette fin, les gestionnaires de l’infrastructure respectent le calendrier figurant à l’annexe I, section 3.

En ce qui concerne les restrictions de capacités ayant une incidence majeure sur les capacités dont peuvent disposer les candidats, ceux-ci peuvent demander au gestionnaire de l’infrastructure d’établir une autre planification pour la restriction de capacités en vue de rechercher et de sélectionner une option qui tienne compte de manière équilibrée des incidences sur les candidats et sur les gestionnaires de l’infrastructure. Le gestionnaire de l’infrastructure fournit à ces candidats une planification indicative des capacités de remplacement disponibles pendant la restriction de capacités.

La planification indicative porte à la fois sur la ligne concernée et sur les lignes de remplacement et est reproduite dans le modèle de capacité visé à l’article 17 et dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18.

5. Les gestionnaires de l’infrastructure prennent en compte et atténuent l’incidence des travaux d’infrastructure sur le trafic transfrontière. Les gestionnaires de l’infrastructure coordonnent, conformément à l’article 53, tous les travaux d’infrastructure sur les lignes visées à l’article 53, paragraphe 3, et tous les autres travaux d’infrastructure ayant une incidence transfrontière significative.

La coordination porte notamment sur l’optimisation du calendrier des travaux d’infrastructure et la fourniture de capacités de remplacement sur la ligne concernée et sur les itinéraires de substitution, en tenant compte des besoins opérationnels et , commerciaux des et en matière d’infrastructures de plusieurs candidats. [Am. 62]

Trois mois avant la période définie au paragraphe 4, la gouvernance du transport ferroviaire de fret présente une recommandation sur la coordination des travaux à ses gestionnaires de l’infrastructure concernés. [Am. 63]

6. La réduction des capacités ou des performances des infrastructures en deçà de leurs valeurs de conception par suite de la dégradation des actifs, et notamment la réduction de la vitesse ou de la charge à l’essieu admissibles, est également considérée comme une restriction de capacités. Les obligations d’information énoncées à l’article 9 s’appliquent à ces restrictions.

7. Les gestionnaires de l’infrastructure publient les informations et consultent les candidats dans les meilleurs délais sur les restrictions de capacités temporaires planifiées et leur incidence sur les capacités disponibles à des fins commerciales et sur les capacités de remplacement.

8. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 pour modifier l’annexe I, section 3, en vue de réduire l’incidence des restrictions de capacités résultant de travaux d’infrastructure sur le trafic ferroviaire, en tenant compte des questions de planification et des considérations opérationnelles, techniques et commerciales intéressant les parties prenantes concernées.

1. La planification stratégique des capacités comprend l’ensemble des activités figurant aux articles 12 à 25.

2. La planification stratégique des capacités donne lieu à la suite de documents de planification ci-après, qui fournissent un niveau croissant d’informations sur les capacités disponibles:

Le contenu et le calendrier d’élaboration de ces documents à établir figurent à l’annexe I, sections 1 et 2. L’ensemble des éléments est mis à disposition par le gestionnaire de l’infrastructure dans la langue officielle de l’État membre et en anglais. [Am. 64]

Les gestionnaires de l’infrastructure adoptent les documents de planification en tant que base pour la phase suivante du processus de planification.

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 pour modifier l’annexe I, sections 1 et 2, afin de garantir l’efficacité du processus de planification stratégique et de tenir compte des préoccupations opérationnelles des gestionnaires de l’infrastructure et des candidats, en tenant compte d’une recommandation de l’AFE et de l’expérience du REGI, des gestionnaires de l’infrastructure, des candidats et des autres parties prenantes opérationnelles, des organismes de contrôle et du réseau européen des organismes de contrôle ferroviaire de l’ENRRB pour la mise en œuvre de la présente section. [Am. 65]

3. Sous réserve du principe d’indépendance de gestion énoncé à l’article 4 de la directive 2012/34/UE, les États membres peuvent fournir au gestionnaire de l’infrastructure des orientations stratégiques fondées sur les stratégies indicatives de développement de l’infrastructure ferroviaire visées à l’article 8, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE. Les orientations sont fournies par les États membres en temps utile pour permettre aux gestionnaires de l’infrastructure et aux parties prenantes opérationnelles de respecter les délais fixés à l’annexe I du présent règlement. Ces orientations peuvent couvrir/contenir en particulier: [Am. 66]

Les États membres se coordonnent afin de fournir des orientations en temps utile et d’assurer la cohérence entre les orientations stratégiques respectives qu’ils fournissent en application du présent paragraphe en vue de soutenir le développement des services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs et de marchandises. Au regard de l’article 8 de la directive 2012/34/UE, les États membres veillent à l’allocation à l’avance de ressources financières aux gestionnaires de l’infrastructure pour l’entretien régulier des infrastructures, et à l’allocation de ressources financières pour le développement des infrastructures décrit dans la stratégie en matière de capacités visée à l’article 16 du présent règlement. Les États membres coordonnent leurs plans stratégiques à long terme en matière d’infrastructures et d’horaires, le développement de leurs infrastructures d’après ces plans et le calendrier d’application de ces plans. [Am. 68]

4. La planification stratégique des capacités ne comporte pas l’octroi de droits à capacités à des candidats individuels conformément à l’article 26.

4a. Compte tenu de l’expérience acquise dans le cadre de l’élaboration et de la mise en œuvre des orientations stratégiques visées au paragraphe 3, la Commission peut, conformément à l’article 71, adopter des actes délégués afin de définir le statut juridique, le modèle, les procédures, les critères et les méthodes spécifiques à appliquer pour l’adoption des orientations stratégiques nationales, dans le but d’assurer la cohérence de ces orientations, qui sont nécessaire pour soutenir le développement des services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs et de marchandises. [Am. 69]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure tiennent compte de manière équilibrée, équitable et non discriminatoire de tous les types de services de transport ferroviaire pour lesquels ils sont susceptibles de recevoir des demandes de capacité, quels que soient leur volume, la taille du marché en aval, la stabilité entre les horaires consécutifs, la régularité ou la fréquence au cours d’une même période de validité de l’horaire de service.

2. Dans le cadre de la planification stratégique des capacités, et notamment dans le modèle de capacité visé à l’article 17 et dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18, les gestionnaires de l’infrastructure distinguent au moins les types de services de transport ferroviaire suivants:

S’il y a lieu, sur la base de l’expérience acquise dans la mise en œuvre du présent règlement, le REGI , en collaboration avec la PFE, peut définir une liste plus détaillée qui affine la distinction entre les divers types de services de transport ferroviaire. Afin de favoriser la cohérence transfrontière du processus de planification stratégique, une liste harmonisée est incluse dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. [Am. 70]

3. Dans le cadre de la planification stratégique des capacités, et notamment dans le modèle de capacité visé à l’article 17 et dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18, les gestionnaires de l’infrastructure indiquent les capacités préalablement planifiées permettant d’assurer la fourniture de services de transport multiréseaux.

4. La planification stratégique des capacités tient compte également:

5. La planification stratégique des capacités tient compte de la capacité attribuée par la voie d’accords-cadres et d’une planification glissante.

6. La planification stratégique des capacités comprend les lignes appartenant au réseau central et au réseau central étendu du RTE-T au sens de l’article 6 et de l’annexe I du [nouveau règlement RTE-T] englobe l’espace ferroviaire unique européen . Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent y inclure d’autres lignes et nœuds du réseau qu’ils gèrent. [Am. 73]

La planification stratégique des capacités est effectuée à un niveau suffisamment détaillé pour permettre la planification des capacités pour des sections spécifiques du réseau. À cette fin, le réseau est représenté par des nœuds et des sections qui permettent de tenir compte des caractéristiques pertinentes de l’offre et de la demande de capacités.

Ces nœuds et sections sont indiqués dans le registre de l’infrastructure visé à l’article 49 de la directive (UE) 2016/797.

7. La planification stratégique des capacités porte sur une période couvrant au moins les cinq années à venir. Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent porter cette période à plus de cinq ans, notamment pour favoriser le développement de l’infrastructure dans le cadre de la stratégie indicative de développement de l’infrastructure ferroviaire visée à l’article 8, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE.

8. Les gestionnaires de l’infrastructure réexaminent et actualisent régulièrement les résultats de la planification stratégique des capacités en tenant compte, en particulier, des éléments suivants:

9. Le … [12 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement] au plus tard, le REGI élabore des lignes directrices définissant des principes, des procédures et des méthodes communs pour la planification stratégique des capacités. Il intègre ces lignes directrices dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6 du présent règlement. Ces lignes directrices devraient contenir au moins les éléments énumérés à l’annexe III du présent règlement. Les gestionnaires de l’infrastructure tiennent le plus grand compte de ces lignes directrices dans le document de référence du réseau visé à l’article 27 de la directive 2012/34/UE. Ils expliquent dans le document de référence du réseau les motifs justifiant tout écart par rapport aux principes, procédures et méthodes communs établis dans les lignes directrices. [Am. 75]

9 bis. Conformément à l’article 71, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués afin de définir des principes, des procédures et des méthodes communs pour la planification stratégique des capacités et de modifier le paragraphe 9 du présent article. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. Ils sont intégrés dans le cadre européen pour la gestion des capacités. [Am. 76]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure consultent toutes les parties prenantes opérationnelles sur la planification stratégique des capacités conformément à l’article 7 sexies de la directive 2012/34/UE.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure consultent toutes les parties prenantes opérationnelles exploitant des services ferroviaires multiréseaux sur la planification stratégique des capacités tout au long de la phase de gestion stratégique des capacités, et au moins selon les étapes fixées à l’annexe I conformément aux articles 53 et 54. [Am. 77]

2 bis. Les gestionnaires de l’infrastructure donnent aux candidats la possibilité d’annoncer leurs besoins de capacités dans un format structuré tout au long du processus de gestion des capacités, pour lequel le REGI fixe des délais appropriés. Les gestionnaires de l’infrastructure mettent tout en œuvre pour intégrer les besoins annoncés par les candidats dans les documents relatifs à la planification stratégique des capacités visés à l’article 11, paragraphe 2. Si des solutions de remplacement ne sont pas disponibles pour tous les besoins de capacités annoncés, les gestionnaires de l’infrastructure mettent tout en œuvre pour résoudre les conflits éventuels en recourant au mécanisme de résolution des conflits par consensus visé à l’article 36. [Am. 78]

2 ter. L’organisme de contrôle surveille les activités du gestionnaire de l’infrastructure en matière de planification stratégique des capacités conformément à l’article 63. [Am. 79]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure coordonnent leurs activités liées à la planification stratégique des capacités conformément à l’article 53.

La coordination garantit notamment:

2. Le REGI tient compte de toute plainte pertinente des candidats ou candidats potentiels concernant les documents de planification visés à l’article 11, paragraphe 2, et demande des informations supplémentaires aux entités participant à la coordination conformément à l’article 53 et aux parties prenantes opérationnelles consultées conformément à l’article 54, avant d’adopter un avis ou une recommandation visant à améliorer la cohérence de ces documents de planification. Le REGI communique son avis sur les projets de documents de planification à l’ENRRB ou l’informe de l’absence d’adoption d’un avis. L’ENRRB procède conformément à l’article 65, paragraphe 3.

3. Les gestionnaires de l’infrastructure tiennent compte de toute recommandation adoptée par le REGI conformément au paragraphe 2. Lorsque les gestionnaires de l’infrastructure ne suivent pas la recommandation, ils en expliquent les raisons dans les documents de planification. L’ENRRB assure le suivi du processus de coordination et de sa mise en œuvre. Il informe la Commission de son point de vue sur la nécessité de remédier à d’éventuelles lacunes du processus de coordination.

3 bis. La gouvernance du transport ferroviaire de fret présente une recommandation sur une stratégie coordonnée en matière de capacités aux gestionnaires de l’infrastructure concernés trois mois avant la période définie à l’article 10, paragraphe 4. [Am. 81]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure et le REGI , en consultation avec l’ENRRB et la PFE, surveillent et analysent régulièrement les marchés des transports et les aspects multimodaux pertinents pour le rail afin d’éclairer leur stratégie économique globale, leur gestion des capacités et des situations d’urgence et leurs décisions d’investissement. Les gestionnaires de l’infrastructure communiquent les résultats de cette analyse aux autres parties prenantes à des fins similaires, y compris aux coordonnateurs européens. [Am. 82]

2. Aux fins du présent règlement, l’analyse du marché des transports visée au paragraphe 1 sert notamment à éclairer la planification stratégique des capacités visée à l’article 11, la ventilation des capacités de l’infrastructure visée à l’article 25 et la répartition des capacités sur la base du mécanisme formel de règlement des conflits visé à l’article 37.

3. Le REGI réalise une étude du marché européen des transports couvrant le transport de voyageurs et de marchandises dans un contexte multimodal au plus tard le [31 décembre 2028]. L’étude a notamment pour objet d’établir:

4. Le REGI consulte les candidats , la PFE , les clients des services de transport ferroviaire et leurs associations, les autorités publiques nationales et de l’UE sur le cahier des charges de l’étude, notamment quant à la finalité de l’étude et au processus de participation des parties prenantes. [Am. 84]

5. Le REGI réexamine et actualise l’étude en tant que de besoin et, en tout état de cause, au moins tous les cinq ans.

5 bis. Toutes les données de l’étude et l’étude elle-même sont publiées et accessibles gratuitement. Les données sont disponibles dans un format lisible par machine. [Am. 85]

1. Le gestionnaire de l’infrastructure adopte une stratégie en matière de capacités dans laquelle il expose ses attentes quant à l’évolution future de l’offre et de la demande de capacités de l’infrastructure ferroviaire et sa vision quant à la manière de répondre à cette évolution.

La stratégie en matière de capacités sert d’outil de communication, de consultation et de coordination entre les parties prenantes opérationnelles.

2. La stratégie en matière de capacités contient des informations sur le développement futur de l’infrastructure ferroviaire, des perspectives concernant l’évolution de la demande à l’égard des divers services de transport ferroviaire et toute autre information utile sur la disponibilité et l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire.

3. La stratégie en matière de capacités comprend une feuille de route stratégique définissant les éléments suivants:

La feuille de route stratégique figure dans le registre de l’infrastructure visé à l’article 49 de la directive (UE) 2016/797.

4. Le gestionnaire de l’infrastructure élabore, publie et , lorsque cela est nécessaire, met régulièrement à jour la stratégie en matière de capacités en fonction du calendrier et du contenu prévus à l’annexe I, section 2. [Am. 86]

5. Les gestionnaires de l’infrastructure consultent les candidats et les installations de service touchées sur la stratégie en matière de capacités conformément à l’article 13 et coordonnent les stratégies en matière de capacités avec les autres gestionnaires de l’infrastructure concernés conformément à l’article 14. [Am. 87]

5 bis. Le gestionnaire de l’infrastructure soumet la stratégie en matière de capacités à l’organisme de contrôle. Dans un délai de trois mois après la publication, l’organisme de contrôle, après analyse, a le pouvoir d’exiger du gestionnaire de l’infrastructure qu’il la modifie. [Am. 88]

1. Le gestionnaire de l’infrastructure établit un modèle de capacité qui affine la stratégie en matière de capacités sur la base des résultats des activités de consultation et de coordination visées aux articles 13 et 14.

Le modèle de capacité permet une prise en compte équilibrée, d’une part, des besoins de capacités des différents segments des services de transport ferroviaire et, d’autre part, de la nécessité, pour les gestionnaires de l’infrastructure, d’entretenir et de renouveler l’infrastructure ferroviaire et de la développer (modernisation des infrastructures existantes et construction de nouvelles infrastructures). Il sert d’instrument de communication, de consultation et de coordination de la planification stratégique des capacités entre les parties prenantes opérationnelles.

2. Le modèle de capacité fournit au moins des informations sur le volume total des capacités disponibles par section du réseau et sur les parts de capacités réservées aux différents segments des services de transport ferroviaire et aux restrictions de capacités résultant de travaux d’infrastructure. Il contient également les informations relatives aux capacités des installations de service concernées visées à l’article 29, paragraphe 1. Les gestionnaires de l’infrastructure élaborent et publient le modèle de capacité pour chaque période de validité de l’horaire de service et mettent régulièrement à jour , lorsque cela est nécessaire, le modèle de capacité en fonction du contenu et du calendrier prévus à l’annexe I, sections 1 et 2. [Am. 89]

3. Les gestionnaires de l’infrastructure consignent et, le cas échéant, justifient les divergences éventuelles entre le modèle de capacité et la stratégie en matière de capacités pour la même période de validité de l’horaire de service. S’il y a lieu, Il n’est pas nécessaire de mettre à jour la stratégie en matière de capacités est révisée en fonction si le modèle de capacité a déjà été publié pour la même période de validité de l’évolution de la situation depuis son adoption ou sa dernière mise à jour horaire . [Am. 90]

4. Les gestionnaires de l’infrastructure consultent les candidats et l’organisme de contrôle sur le modèle de capacité conformément à l’article 13 et coordonnent les stratégies en matière de capacités avec les autres gestionnaires de l’infrastructure concernés conformément à l’article 14. [Am. 91]

4 bis. Le gestionnaire de l’infrastructure soumet le modèle de capacité à l’organisme de contrôle pour examen deux mois avant la publication. Au plus tard un mois avant la publication, l’organisme de contrôle peut prendre une décision imposant au gestionnaire de l’infrastructure de modifier le modèle de capacité avant sa publication. En vue d’assurer la cohérence transfrontière des modèles de capacité, la décision de l’organisme de contrôle tient compte, le cas échéant, de tout avis ou de toute recommandation du REGI, de l’AFE ou d’autres organismes de contrôle. [Am. 92]

1. Le gestionnaire de l’infrastructure établit un plan des offres de capacités en vue de fournir des informations complètes sur:

Le plan des offres de capacités sert de base à la répartition des capacités.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure publient le plan des offres de capacités pour chaque période de validité de l’horaire de service au plus tard à la date limite fixée à l’annexe I, section 2, et le mettent à jour en permanence jusqu’à la fin de la période de validité de l’horaire de service à laquelle ce plan se réfère. Le plan des offres de capacités est fourni pour chaque jour de la période de validité de l’horaire de service concernée.

3. Les gestionnaires de l’infrastructure élaborent le plan des offres de capacités sur la base des résultats du processus de planification stratégique des capacités visé aux articles 11 à 17 et à l’annexe I, sections 1 et 2.

Les gestionnaires de l’infrastructure consignent et, le cas échéant, justifient les divergences éventuelles entre le plan des offres de capacités et le modèle de capacité pour la même période de validité de l’horaire de service.

4. Dans le plan des offres de capacités, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent mentionner des capacités de l’infrastructure et des capacités des installations de service visées à l’article 29, paragraphe 1 comme étant préalablement planifiées. Par capacités préalablement planifiées, on entend les capacités pour lesquelles le gestionnaire de l’infrastructure définit les caractéristiques et les volumes des capacités disponibles pouvant être sollicitées par les candidats, fixe les règles régissant leur répartition et définit la procédure à suivre pour les solliciter, conformément à l’article 20. Les caractéristiques, les règles et les procédures de répartition spécifiées sont prises en compte pour l’attribution des capacités préalablement planifiées. [Am. 94]

5. Les capacités préalablement planifiées sont présentées dans le plan des offres de capacités sous la forme d’objets de planification de capacités au sens de l’article 20, qui précisent le volume et les caractéristiques des capacités et qui sont associés aux règles et procédures de répartition régissant la mise à disposition de ces capacités.

6. Sous réserve du paragraphe 7, le plan des offres de capacités comprend les éléments suivants:

Le plan des offres de capacités indique les restrictions applicables à l’utilisation des infrastructures spécialisées visées à l’article 24.

7. Les gestionnaires de l’infrastructure incluent dans le plan des offres de capacités les éléments énumérés au paragraphe 6, point b), se rapportant à l’infrastructure ferroviaire qu’ils gèrent.

Les gestionnaires de l’infrastructure incluent dans le plan des offres de capacités tous les éléments énumérés au paragraphe 6 pour toutes les lignes et tous les nœuds appartenant au réseau central et au réseau central étendu du RTE-T tels qu’ils sont définis dans le [nouveau règlement RTE-T] et assurent la cohérence avec la stratégie en matière de capacités . [Am. 95]

Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent inclure dans le plan des offres de capacités les éléments visés au paragraphe 6 pour les autres lignes et nœuds du réseau qu’ils gèrent.

8. Lorsqu’ils procèdent à la planification préalable des capacités conformément au paragraphe 6, point a ii), les gestionnaires de l’infrastructure suivent les principes énoncés à l’article 8, paragraphe 4.

Les gestionnaires de l’infrastructure assurent la planification préalable des capacités sur la base des orientations stratégiques formulées par les États membres conformément à l’article 11, paragraphe 3, des résultats de la consultation des candidats effectuée conformément à l’article 13 et de la coordination entre les gestionnaires de l’infrastructure assurée conformément à l’article 14.

9. Le gestionnaire de l’infrastructure soumet le projet de plan des offres de capacités à l’organisme de contrôle pour examen deux mois avant la publication. Au plus tard un mois avant la publication, l’organisme de contrôle analyse le plan des offres de capacités ce plan et peut prendre une décision imposant au gestionnaire de l’infrastructure de modifier le plan des offres de capacités. La décision de l’organisme de contrôle tient compte des avis ou recommandations éventuels émis, le cas échéant, par le REGI. [Am. 96]

9 bis. En vue d’assurer la cohérence transfrontière des plans d’offres de capacités, la décision de l’organisme de contrôle tient compte, le cas échéant, de tout avis ou de toute recommandation de l’ENRRB, de l’AFE ou d’autres organismes de contrôle. [Am. 97]

10. Au plus tard le... [12 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], et en consultation avec la PFE, le REGI adopte des lignes directrices et les intègre dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6, en précisant les éléments suivants: [Am. 98]

10 bis. Conformément à l’article 71, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués afin de définir des principes, des procédures et des méthodes communs pour les lignes directrices visées au paragraphe 10 du présent article et de modifier le paragraphe 10 du présent article. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. Ils sont intégrés dans le cadre européen pour la gestion des capacités. [Am. 99]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure établissent et mettent en œuvre un processus continu de planification des situations d’urgence en prévision des perturbations pouvant toucher l’exploitation du réseau et d’autres situations de crise affectant le trafic ferroviaire.

La planification des situations d’urgence constitue le cadre de référence pour la gestion du trafic, la gestion des perturbations et la gestion des crises conformément à l’article 42, en vue de permettre une réaction rapide à ces situations et de réduire au minimum leur incidence sur le trafic ferroviaire.

Les gestionnaires de l’infrastructure consignent les résultats de la planification des situations d’urgence dans un plan d’urgence.

2. La planification des situations d’urgence comprend notamment:

3. Les gestionnaires de l’infrastructure veillent à la cohérence de la planification des situations d’urgence avec la planification stratégique des capacités, en particulier la stratégie en matière de capacités, le modèle de capacité, le plan des offres de capacités, et avec la planification des travaux d’infrastructure visée à l’article 10.

4. Les résultats de la planification des situations d’urgence, en particulier la désignation des lignes de remplacement conformément au paragraphe 2, point a), et la planification indicative des capacités sur les lignes de remplacement conformément au paragraphe 2, point b), sont inclus dans le modèle de capacité et dans le plan des offres de capacités.

5. La Commission adopte est habilitée à adopter des actes d’exécution détaillant délégués conformément à l’article 71 afin de définir les détails de la procédure et les critères à suivre pour l’application du paragraphe 2 du présent article , en particulier dans les situations susceptibles d’avoir une incidence sur le trafic transfrontière. Ces actes d’exécution délégués sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3 au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement] . [Am. 101]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure répartissent les capacités préalablement planifiées prévues dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18 selon des critères et des procédures transparents et non discriminatoires.

2. Les objets de planification des capacités définissent les caractéristiques et les propriétés des différents types de capacités préalablement planifiées, et notamment les capacités disponibles pouvant être sollicitées par les candidats, les capacités réservées pour les travaux d’infrastructure et les capacités déjà attribuées. Ces caractéristiques et ces propriétés comprennent tous les aspects pertinents pour les divers types de capacités préalablement planifiées, tels que l’itinéraire, l’horaire, la vitesse minimale garantie ou requise, la compatibilité technique entre le matériel roulant et l’infrastructure, les paramètres et le nombre de créneaux mouvements de trains prévus. [Am. 102]

3. Au plus tard le... [12 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement] et en consultation avec la PFE, le REGI élabore un cadre commun pour les critères et procédures visés au paragraphe 1 du présent article et l’intègre dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. Ce cadre commun assure l’équilibre entre, d’une part, les avantages de la réservation de capacités en fonction des types de services ferroviaires ou processus de répartition et, d’autre part, la souplesse nécessaire pour répondre aux besoins du marché en matière de répartition des capacités. À cette fin, le cadre commun prévoit la possibilité de tenir compte, dans le cadre du mécanisme de règlement des conflits par consensus visé à l’article 36, des demandes de droits à capacités qui ne sont pas compatibles avec les capacités préalablement planifiées. [Am. 103]

4. Le REGI élabore et adopte des spécifications formelles pour les objets de planification des capacités dans un format lisible par l’être humain et lisible par machine. Le REGI intègre ces spécifications dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6 du présent règlement . Sur la base de l’expérience acquise dans l’application du présent article, le REGI , après consultation de la PFE, fournit à la Commission des informations sur d’éventuelles modifications à apporter aux spécifications techniques d’interopérabilité prévues par la directive (UE) 2016/797 et aux actes d’exécution adoptés en vertu de ladite directive, conformément à l’article 62, paragraphe 3, du présent règlement. [Am. 104]

4 bis. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 afin de définir les détails de la procédure et les critères à suivre pour l’application du paragraphe 1 du présent article, en particulier dans les situations susceptibles d’avoir une incidence sur le trafic transfrontière, et de modifier le paragraphe 1 du présent article. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. [Am. 105]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure déclarent sans délai qu’un élément de l’infrastructure est soit fortement utilisé, soit saturé si au moins une des conditions suivantes est remplie:

2. Dans la déclaration visée au paragraphe 1 sont précisés la période de validité de l’horaire de service ainsi que l’élément de l’infrastructure et les périodes spécifiques auxquels elle se rapporte.

3. Les demandes d’attribution de capacités incompatibles présentées individuellement pendant la période couverte par de validité de l’horaire de service ne sauraient conduire à déclarer qu’un élément d’infrastructure est fortement utilisé ou saturé, sauf si les conditions énoncées au paragraphe 1 sont remplies. [Am. 106]

4. Lorsqu’une infrastructure a été déclarée fortement utilisée ou saturée, le gestionnaire de l’infrastructure procède à une analyse des capacités conformément à l’article 22, sauf si un plan de renforcement des capacités, tel que prévu à l’article 23, a déjà été mis en œuvre.

5. Pour les éléments de l’infrastructure déclarés fortement utilisés ou saturés, les gestionnaires de l’infrastructure réservent des capacités dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18, en tenant compte des résultats de l’analyse des capacités visée à l’article 22.

6. Si les redevances prévues à l’article 31, paragraphe 4, de la directive 2012/34/UE n’ont pas été perçues ou n’ont pas donné de résultats satisfaisants et que l’infrastructure a été déclarée saturée, le gestionnaire de l’infrastructure applique une procédure de ventilation ou d’attribution des capacités de l’infrastructure limitées fondée sur des critères transparents et objectifs. Cette procédure est mise en œuvre conformément à l’article 8 du présent règlement et est définie, avec les critères applicables, dans le document de référence du réseau.

7. Les gestionnaires de l’infrastructure indiquent les infrastructures déclarées fortement utilisées ou saturées dans le registre de l’infrastructure visé à l’article 49 de la directive (UE) 2016/797.

8. Les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque les infrastructures sont déclarées saturées sont exposés dans le document de référence du réseau et respectent les mesures et critères éventuels adoptés conformément au paragraphe 7 6 . [Am. 107]

9. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 pour modifier l’annexe II afin de garantir l’efficacité de la gestion des capacités sur les infrastructures fortement utilisées et saturées et de tenir compte des préoccupations opérationnelles des gestionnaires de l’infrastructure et des candidats, en tenant compte de l’expérience du REGI, des gestionnaires de l’infrastructure, des candidats et des autres parties prenantes opérationnelles, des organismes de contrôle et du réseau européen des organismes de contrôle ferroviaire de l’ENRRB pour la mise en œuvre du présent article. [Am. 108]

1. Le gestionnaire de l’infrastructure effectue une analyse des capacités dans un délai de six mois suivant la date à laquelle une infrastructure a été déclarée fortement utilisée ou saturée.

L’analyse des capacités détermine les contraintes pesant sur les capacités de l’infrastructure qui empêchent que des besoins de capacités exprimés par des candidats soient intégrés dans le modèle de capacité ou dans le plan des offres de capacités, ou qui empêchent de répondre de la manière voulue aux demandes de capacités de l’infrastructure.

L’analyse des capacités comprend également un premier ensemble indicatif de mesures qui pourraient être prises à court, moyen et long termes pour réduire la saturation et accroître les capacités disponibles. L’analyse des capacités établit une distinction entre les mesures relatives aux infrastructures très utilisées et celles relatives aux infrastructures saturées. [Am. 109]

2. L’analyse des capacités porte sur les caractéristiques de l’infrastructure en termes de capacités, de potentiel et d’interopérabilité, les procédures d’exploitation, la nature des différents services exploités et l’incidence de tous ces facteurs sur les capacités de l’infrastructure. Les mesures à envisager comprennent notamment la modification de l’itinéraire, y compris par l’intermédiaire de réseaux différents le cas échéant, la reprogrammation des services, la modification des vitesses, l’harmonisation des procédures d’exploitation et l’amélioration de l’infrastructure. [Am. 110]

3. Les gestionnaires de l’infrastructure consultent les candidats sur le projet d’analyse des capacités conformément à l’article 7 sexies de la directive 2012/34/UE et, si la section de l’infrastructure concernée fait partie d’un corridor de transport européen, conformément à l’article 54.

Le gestionnaire de l’infrastructure rend publics les résultats de l’analyse des capacités. Le REGI veille à ce que ces publications soient facilement accessibles.

4. Les gestionnaires de l’infrastructure tiennent compte des résultats des éventuelles analyses des capacités effectuées , notamment dans les autres réseaux concernés, en vertu du présent article dans la planification stratégique des capacités, et notamment dans la stratégie en matière de capacités, dans le modèle de capacité et dans le plan des offres de capacités. [Am. 111]

Les résultats de l’analyse des capacités sont soumis aux autorités des États membres chargées d’élaborer la stratégie indicative de développement de l’infrastructure ferroviaire visée à l’article 8, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE et au coordonnateur européen chargé du corridor de transport européen concerné.

1. Pour les infrastructures déclarées saturées conformément à l’article 21 et dans un délai de six mois suivant la réalisation de l’analyse des capacités en application de l’article 22, le gestionnaire de l’infrastructure établit un plan de renforcement des capacités. [Am. 112]

Le plan de renforcement des capacités indique:

Sur la base d’une analyse coût-avantage des éventuelles mesures envisagées, le plan de renforcement des capacités définit également les actions à mener pour renforcer les capacités de l’infrastructure et comporte un calendrier pour leur mise en œuvre.

2. Le plan de renforcement des capacités est établi après consultation des utilisateurs de l’infrastructure saturée concernée conformément à l’article 13.

Il peut être soumis à l’approbation préalable de l’État membre.

3. L’État membre concerné tient compte des plans de renforcement des capacités lors du renouvellement de la stratégie indicative de développement de l’infrastructure ferroviaire visée à l’article 8, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE.

Le coordonnateur européen du corridor de transport européen concerné tient compte du plan de renforcement des capacités dans son plan de travail visé à l’article 53 du [nouveau règlement RTE-T].

Sur la base d’une analyse des capacités, l’État membre construit les infrastructures nécessaires ou les modernise. [Am. 114]

4. Sans préjudice de l’article 40 du présent règlement, le gestionnaire de l’infrastructure cesse de percevoir des redevances pour l’infrastructure concernée en vertu de l’article 31, paragraphe 4, de la directive 2012/34/UE dans l’un des cas suivants:

5. Nonobstant le paragraphe 4, le gestionnaire de l’infrastructure peut, sous réserve de l’accord de l’organisme de contrôle, continuer de percevoir ces redevances dans l’un des cas suivants:

1. Sans préjudice du paragraphe 2, les capacités de l’infrastructure sont considérées comme étant disponibles pour l’utilisation de tous les types de trafic compatibles avec l’itinéraire destiné à être exploité conformément à la directive (UE) 2016/797 et aux spécifications établies dans les actes d’exécution adoptés en vertu de celle-ci.

2. Lorsqu’il existe des itinéraires de substitution adéquats et que, conformément à la procédure prévue à l’article 25, il peut être démontré que cela est justifié d’un point de vue social, économique et environnemental, le gestionnaire de l’infrastructure peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécifiques à utiliser par des types déterminés de trafic. Dans ce cas, le gestionnaire de l’infrastructure indique la désignation dans les documents de planification visés à l’article 11, paragraphe 2, et réserve des capacités pour les types de trafic en question dans le plan des offres de capacités.

Cette désignation ne fait pas obstacle à l’utilisation de ces infrastructures par d’autres types de trafic, dès lors que des capacités sont disponibles.

3. Les infrastructures désignées conformément au paragraphe 2 sont indiquées dans le document de référence du réseau, dans le registre de l’infrastructure visé à l’article 49 de la directive (UE) 2016/797, dans la stratégie en matière de capacités, dans le modèle de capacité et dans le plan des offres de capacités.

1. Lorsqu’un élément de l’infrastructure a été déclaré fortement utilisé ou saturé au cours d’une future période de validité de l’horaire de service, le gestionnaire de l’infrastructure ventile la capacité de cet élément de l’infrastructure dans le modèle de capacité visé à l’article 17 et dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18 se rapportant à la période de validité de l’horaire de service concernée.

2. Lorsqu’il ventile les capacités de l’infrastructure déclarée saturée conformément au paragraphe 1, le gestionnaire de l’infrastructure procède conformément à l’article 8. [Am. 115]

Au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], lorsque les capacités de l’infrastructure ventilées ont été déclarées fortement utilisées conformément au paragraphe 1 du présent article, le gestionnaire de l’infrastructure procède conformément à l’article 8. [Am. 116]

Le gestionnaire de l’infrastructure tient compte des besoins de capacités propres aux services ferroviaires multiréseaux , notamment aux services internationaux de fret ferroviaire . [Am. 117]

1. Les candidats peuvent introduire auprès du gestionnaire de l’infrastructure, sur la base du droit public ou privé, une demande visant à obtenir des droits d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, en contrepartie d’une redevance prévue au chapitre IV, section 2, de la directive 2012/34/UE.

Les gestionnaires de l’infrastructure attribuent aux candidats le droit d’utiliser les capacités de l’infrastructure sous l’une des formes suivantes:

Le REGI définit les caractéristiques des spécifications de capacités et les intègre dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure convertissent les droits à capacités attribués sous la forme de spécifications de capacités en droits à capacités attribués sous la forme de sillons avant la circulation effective du train conformément aux délais fixés à l’annexe I, points 4, 5 et 6.

3. Les droits à capacités attribués sous la forme de sillons peuvent être accordés aux candidats pour une durée maximale correspondant à une seule période de validité de l’horaire de service. Les droits à capacités attribués sous la forme de spécifications de capacités peuvent être attribués pour une durée supérieure à une période de validité de l’horaire de travail conformément aux articles 31 et 33.

4. Sauf disposition contraire du présent règlement, les droits et les obligations respectifs du gestionnaire de l’infrastructure et des candidats, en ce qui concerne la répartition des capacités, sont définis par voie de contrat ou par le droit des États membres.

5. Lorsqu’un candidat a l’intention de demander des capacités de l’infrastructure en vue d’exploiter un service de transport de voyageurs dans un État membre où le droit d’accès à l’infrastructure ferroviaire est limité conformément à l’article 11 de la directive 2012/34/UE, il en informe les gestionnaires de l’infrastructure et les organismes de contrôle concernés au moins dix-huit mois avant l’entrée en vigueur de l’horaire de service auquel la demande de capacité se rapporte. Afin que les organismes de contrôle concernés soient en mesure d’évaluer l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, lesdits organismes veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un service de transport ferroviaire de voyageurs sur le trajet en question défini dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l’accès en vertu de l’article 11 de la directive 2012/34/UE et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service de transport de voyageurs soient informées sans retard indu et au plus tard dans un délai de dix jours.

6. Une fois affecté à un candidat, un droit à capacités ne peut être transféré par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service.

Toute forme de transfert entraîne l’exclusion de l’attribution ultérieure de capacités.

L’utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d’un candidat qui n’est pas une entreprise ferroviaire n’est pas considérée comme un transfert.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure accordent des droits à capacités aux candidats en appliquant les processus de répartition visés aux articles 31 à 34.

Toute modification de capacités attribuées est également considérée comme une répartition de capacités.

2. Les candidats ont le droit de solliciter sollicitent des droits à capacités multiréseaux, et d’obtenir obtiennent une réponse à leur demande, en un seul endroit et en une seule opération , comme prévu au paragraphe 4 du présent article . Les gestionnaires de l’infrastructure coopèrent à la répartition des capacités pour les services ferroviaires multiréseaux, et en particulier les services internationaux de fret ferroviaire et les services internationaux de transport ferroviaire de voyageurs. [Am. 118]

Les gestionnaires de l’infrastructure attribuent et gèrent les droits à capacités multiréseaux conformément à l’article 28.

3. Les gestionnaires de l’infrastructure respectent la confidentialité, sous l’angle commercial, des informations qui leur sont communiquées , notamment dans le cas des entreprises ferroviaires verticalement intégrées . Les informations telles que la ligne spécifique faisant l’objet de la demande, son numéro ou sa fréquence sont considérées comme confidentielles. [Am. 119]

4. Les gestionnaires de l’infrastructure répartissent les capacités de l’infrastructure au moyen d’outils et de services numériques conformément à l’article 62.

Pour les droits à capacités multiréseaux, après approbation par l’AFE de la conformité aux spécifications techniques d’interopérabilité et avant le... [12 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], le REGI établit un guichet unique dans une interface unique ou un système commun élaborés conformément à l’article 62, afin de . Les gestionnaires de l’infrastructure utilisent cette interface unique pour gérer la répartition des capacités en un seul endroit et en une seule opération. Les services ferroviaires connectés ou regroupés ont un seul gestionnaire de l’infrastructure comme point de contact unique. Ces services ferroviaires connectés ou regroupés sont déclarés dans la demande de capacités. [Am. 120]

5. Lorsqu’ils sollicitent ou modifient des capacités attribuées, les candidats et les gestionnaires de l’infrastructure se conforment à l’article 39.

6. Le gestionnaire de l’infrastructure annule un droit à capacités dont l’utilisation, sur une période d’au moins un mois, a été inférieure à un seuil à fixer dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu’économiques échappant au contrôle du candidat. Le REGI définit consulte la PFE pour définir les fourchettes des seuils d’utilisation et les intègre intégrer dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. [Am. 121]

L’organisme de contrôle surveille l’application transparente et non discriminatoire du présent paragraphe et examine toute plainte reçue.

7. Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure annule, conformément au paragraphe 6, des droits à capacités multiréseaux, il en informe l’organisme de contrôle responsable de ce gestionnaire de l’infrastructure . Cet organisme de contrôle en informe les organismes de contrôle concernés et l’ENRRB. [Am. 122]

7 bis. Le gestionnaire de l’infrastructure est autorisé à recourir, le cas échéant, à des stratégies d’établissement des horaires spécifiques. Si le gestionnaire de l’infrastructure décide d’assurer la planification préalable des capacités en utilisant des sillons systématiques présentant une pertinence transfrontière, il se coordonne avec les gestionnaires de l’infrastructure voisins et les autres gestionnaires de l’infrastructure concernés afin de trouver des solutions convenues d’un commun accord pour le trafic transfrontière. Indépendamment de l’approche nationale suivie par les États membres pour l’établissement de leurs horaires, les gestionnaires de l’infrastructure garantissent une répartition des sillons équilibrée, juste et non discriminatoire. En ce qui concerne la compensation visée à l’article 40 pour les modifications des droits à capacités qui concernent également des sillons systématiques, sa valeur est fixée à au moins 1,25 fois la valeur définie pour les sillons non systématiques conformément à la procédure énoncée à l’article 40. [Am. 123]

7 ter. Les gestionnaires de l’infrastructure informent l’organisme de contrôle de toutes les demandes de capacités reçues qui ne correspondaient pas aux paramètres des capacités disponibles tels que définis dans le plan des offres de capacités, qu’elles aient été acceptées ou rejetées. Sur la base de ces informations, l’organisme de contrôle émet tous les deux ans au moins un avis, dans lequel il peut recommander au gestionnaire de l’infrastructure de modifier le modèle de capacité. [Am. 124]

1. Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure reçoit une demande de droits à capacités multiréseaux conformément à l’article 27, paragraphe 2, il se coordonne avec les autres gestionnaires de l’infrastructure concernés conformément à l’article 53.

2. La coordination assure notamment:

Si les gestionnaires de l’infrastructure ne désignent pas de point de contact unique, le gestionnaire de l’infrastructure sur le réseau duquel est situé le premier lieu de départ assure la fonction de point de contact unique pour les demandes de renseignements liées à la demande de capacités concernée.

3. Les gestionnaires de l’infrastructure ne fournissent pas de droits à capacité de moindre qualité en réponse aux demandes de droits à capacités multiréseaux par rapport aux demandes de capacités portant sur un seul réseau.

4. Aux fins de la compensation prévue pour les modifications des droits à capacités au sens de l’article 40, un droit à capacités multiréseau est considéré comme un droit à capacités unique. Ainsi, une annulation pour cause de force majeure sur un réseau donné est considérée comme une annulation pour cause de force majeure du droit à capacités sur l’ensemble de l’itinéraire qu’il couvre.

5. Au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement] et en consultation avec la PFE, le REGI définit les procédures et méthodes détaillées pour la mise en œuvre du présent article et les exigences de qualité minimales visées au paragraphe 2, point b), et les intègre dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. [Am. 126]

5 bis. Au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte des actes d’exécution pour définir les procédures et méthodes détaillées pour la mise en œuvre du présent article et les exigences de qualité minimales visées au paragraphe 2, point b), et pour modifier le paragraphe 5 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3. Ils sont intégrés dans le cadre européen pour la gestion des capacités. [Am. 127]

1. Les exploitants d’installations de service qui fournissent des informations indicatives sur les capacités disponibles des installations de service conformément à l’article 6, paragraphe 3, du règlement d’exécution (UE) 2017/2177 de la Commission (16) coopèrent avec les gestionnaires de l’infrastructure pour permettre à ces derniers de proposer des sillons comprenant des capacités d’installations ferroviaires de service . Les autres exploitants d’installations de service peuvent conclure un accord avec les gestionnaires de l’infrastructure pour la fourniture conjointe de capacités. [Am. 128]

2. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent, dans le document de référence du réseau, une liste des installations de service visées au paragraphe 1.

3. Les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que les candidats puissent solliciter en un seul endroit établi conformément à l’article 27, paragraphe 4, et en une seule opération des les droits à capacités sur l’infrastructure ferroviaire et dans les installations de service visées au paragraphe 1. [Am. 129]

4. Aux fins du paragraphe 3, les gestionnaires de l’infrastructure et les exploitants d’installations de service coordonnent les capacités et fournissent des droits à capacités, y compris des capacités dans l’installation ferroviaire de service , qui répondent aux exigences du candidat ou s’efforcent de proposer une solution de remplacement viable. [Am. 130]

5. Les exploitants d’installations de service touchées visés au paragraphe 1 mettent à la disposition du gestionnaire de l’infrastructure, à la demande ou en temps réel si nécessaire, les informations sur les capacités disponibles, dans un format numérique conformément à l’article 62. [Am. 131]

5 bis. Lorsqu’ils demandent des droits à capacités en vue d’avoir accès à une installation de service, les candidats apportent une preuve de l’accord du propriétaire de l’installation de service pour accueillir leurs véhicules. [Am. 132]

6. Aux fins du présent article et conformément à l’article 62 , après approbation de l’AFE et au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement] , le REGI fournit des lignes directrices sur les exigences fonctionnelles et techniques applicables à l’échange d’informations entre les exploitants d’installations ferroviaires de service et les gestionnaires de l’infrastructure aux fins du présent article. Sans préjudice de l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2017/2177, les exploitants d’installations de service peuvent demander à être exemptés de l’application du présent article. Ces demandes sont soumises à l’organisme de contrôle et sont dûment motivées. Les organismes de contrôle peuvent décider de proroger une dérogation dans des cas dûment justifiés. [Am. 133]

7. L’ENRRB surveille l’application du paragraphe 7 6 et formule des recommandations sur les critères à utiliser pour évaluer les demandes de dérogation. [Am. 134]

7 bis. Les gestionnaires de l’infrastructure informent l’organisme de contrôle de toutes les demandes de capacités reçues qui ne correspondaient pas aux paramètres des capacités disponibles tels que définis dans le plan des offres de capacités et qui ont par conséquent été rejetées. Sur la base de ces informations, l’organisme de contrôle émet tous les deux ans au moins un avis, dans lequel il peut recommander au gestionnaire de l’infrastructure de modifier le modèle de capacité. [Am. 135]

7 ter. Au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte des actes d’exécution afin de définir les détails des exigences fonctionnelles et techniques applicables à l’échange d’informations entre les exploitants d’installations ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure aux fins du présent article et de modifier le paragraphe 6 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3. [Am. 136]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure établissent un nouvel horaire de service avant le début de chaque période de validité de l’horaire de service. La durée de l’horaire de service est d’un an.

Les gestionnaires de l’infrastructure entament l’élaboration de l’horaire de service lorsqu’ils procèdent à la répartition des capacités dans le cadre du processus de répartition annuel visé à l’article 32, en tenant compte des droits à capacités attribués par la voie d’accords-cadres conformément à l’article 31 et dans le cadre du processus de planification glissante visé à l’article 33.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure mettent à jour en permanence à intervalles réguliers l’horaire de service jusqu’à la fin de la période de validité de l’horaire de service, en tenant compte des capacités attribuées dans le cadre du processus de planification glissante visé à l’article 33, des capacités attribuées dans le cadre du processus ad hoc visé à l’article 34, des modifications apportées aux droits à capacités conformément à l’article 39 et des reprogrammations opérées dans le cadre de la gestion des perturbations et de la gestion des crises conformément à l’article 41.

1. Un candidat a le droit de demander des capacités de l’infrastructure pour une durée supérieure à une seule période de validité de l’horaire de service. Sans préjudice des articles 101, 102 et 106 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, le gestionnaire de l’infrastructure répartit ces capacités par la voie d’accords-cadres conclus avec ce candidat, sous réserve des paragraphes 3 et 4.

Les accords-cadres précisent les droits à capacités octroyés sous la forme de spécifications de capacités au sens de l’article 26, paragraphe 1, point a). Ils ne peuvent pas comprendre de droits à capacités sous la forme de sillons.

Les États membres peuvent exiger l’approbation préalable des accords-cadres par l’organisme de contrôle.

Les accords-cadres sont notifiés à l’organisme de contrôle et approuvés par celui-ci. En cas d’accords-cadres multiréseaux, l’approbation tient compte de l’avis de l’ENRRB. [Am. 138]

2. Un candidat qui est partie à un accord-cadre demande la conversion des spécifications de capacités figurant dans l’accord-cadre en sillons correspondants conformément audit accord.

3. Les gestionnaires de l’infrastructure ne concluent des accords-cadres que si le droit à capacités demandé est compatible avec les documents de planification de la planification stratégique des capacités visés à l’article 11, paragraphe 2. Les gestionnaires de l’infrastructure , après consultation des réseaux voisins, indiquent dans ces documents de planification les capacités qu’ils prévoient de réserver à une répartition par la voie d’accords-cadres. [Am. 139]

4. L’accord-cadre ne fait pas obstacle à l’utilisation de l’infrastructure concernée par d’autres candidats ou services. À cette fin, les gestionnaires de l’infrastructure , après consultation de l’organisme de contrôle, fixent les parts maximales des capacités totales qui peuvent être attribuées par la voie d’accords-cadres et les intègrent dans le document de référence du réseau. Les gestionnaires de l’infrastructure de pays voisins ayant conclu des accords-cadres transfrontières s’alignent sur ces parts maximales des capacités totales et les rendent aussi cohérentes que possible. [Am. 140]

5. L’accord-cadre doit pouvoir être modifié afin de permettre une meilleure utilisation de l’infrastructure ferroviaire, sans préjudice des articles 39 et 40.

6. Les modifications des droits à capacités attribués par la voie d’accords-cadres font l’objet d’une compensation conformément à l’article 40, sauf dans la situation visée au paragraphe 5.

7. Les accords-cadres couvrent, en principe, la période indiquée à l’annexe I, point section 5. Le gestionnaire de l’infrastructure peut consentir à une période plus courte ou plus longue dans des cas précis. Toute période supérieure à la période indiquée à l’annexe I, point section 5, est justifiée par la nécessité s’imposant aux nouveaux entrants de procéder à des investissements spécifiques ou par le caractère de grande nouveauté du service.

8. Pour les services utilisant une infrastructure spécialisée au sens de l’article 24 et qui nécessitent des investissements importants et à long terme, dûment justifiés par le candidat, l’accord-cadre peut être conclu pour une durée de quinze ans. Une durée supérieure à quinze ans n’est admissible que dans des cas exceptionnels, notamment lorsqu’il s’agit d’investissements importants et à long terme et lorsque ceux-ci font l’objet d’engagements contractuels comprenant un plan pluriannuel d’amortissement.

9. Les gestionnaires de l’infrastructure intègrent les capacités attribuées par la voie d’accords-cadres dans le modèle de capacité visé à l’article 17 et dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18.

10. Tout en respectant la confidentialité sous l’angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toute partie intéressée.

11. Sur la base de l’expérience acquise par les organismes de contrôle, les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires, ainsi que sur la base des activités de l’ENRRB, la Commission peut adopter adopte, au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], un acte d’exécution détaillant afin de définir les détails de la procédure à suivre et les critères à respecter pour l’application uniforme du présent article et de l’article 33 et afin de modifier le présent article et l’article 33. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3. [Am. 142]

1. Le gestionnaire de l’infrastructure établit la première version opérationnelle de l’horaire de service pour une période de validité donnée de l’horaire de service sur la base des éléments suivants:

2. Le gestionnaire de l’infrastructure répartit les capacités par attribution simultanée, en vue de satisfaire, dans la mesure du possible, toutes les demandes de capacités de l’infrastructure visées au paragraphe 1, sous réserve des paragraphes 5 et 6. Le gestionnaire de l’infrastructure tient compte, dans la mesure du possible, de toutes les contraintes supportées par les candidats, y compris de l’incidence économique sur leurs activités.

3. En cas d’incompatibilité entre deux demandes de capacités ou plus , ou si les demandes de capacités ne sont pas compatibles avec le plan des offres de capacités , les gestionnaires de l’infrastructure s’efforcent d’abord de résoudre le conflit en recourant au mécanisme de consultation résolution des conflits par consensus visé à l’article 36. [Am. 143]

4. Si le mécanisme de règlement des litiges par consensus visé au paragraphe 3 n’a pas permis de résoudre le conflit de capacités, les gestionnaires de l’infrastructure appliquent le mécanisme formel de règlement des conflits visé à l’article 37.

5. Conformément aux articles 18 et 20, le gestionnaire de l’infrastructure donne la priorité aux demandes qui sont compatibles avec les capacités préalablement planifiées définies dans le plan des offres de capacités. Par conséquent, le gestionnaire de l’infrastructure peut soit accepter, soit rejeter les demandes qui ne sont pas compatibles avec le plan des offres de , à condition que les parties prenantes opérationnelles aient été dûment consultées et que leurs capacités annoncées aient été pleinement prises en considération . [Am. 144]

Lorsqu’il accepte des demandes qui ne sont pas compatibles avec le plan des offres de capacités, le gestionnaire de l’infrastructure s’efforce de maintenir l’équilibre global entre les éléments du plan des offres de capacités énumérés à l’article 18, paragraphe 6 et la demande elle-même . Ces demandes doivent être prises en considération s’il existe suffisamment de capacités libres disponibles sans limiter les besoins de demandes ultérieures. [Am. 145]

Lorsqu’il rejette traite des demandes qui ne sont pas compatibles avec le plan des offres de capacités , le gestionnaire de l’infrastructure doit proposer une solution de substitution et, lorsque le délai le permet, procéder à une consultation préalable avec les candidats concernés. S’il n’est pas possible de proposer de solution de substitution en cas de rejet d’une demande , le gestionnaire de l’infrastructure informe sans délai le candidat concerné de son intention de rejeter sa demande. Ce dernier a le droit d’introduire une plainte auprès de l’organisme de contrôle. [Am. 146]

6. Les droits à capacités accordés dans le cadre du processus de répartition annuel peuvent comprendre:

Les gestionnaires de l’infrastructure convertissent les droits à capacités accordés sous la forme de spécifications de capacités en sillons, conformément à l’annexe I, section 4.

7. Le gestionnaire de l’infrastructure respecte le calendrier du processus de répartition figurant à l’annexe I, section 4.

8. Le gestionnaire de l’infrastructure prend en considération les demandes présentées après la date limite initiale et avant la date limite finale figurant à l’annexe I, point section 4. Dans ces cas, le gestionnaire de l’infrastructure attribue des droits à capacités conformément à l’annexe I, section 4, point 2. [Am. 147]

9. Pour les demandes relatives à l’horaire de service reçues après la date limite initiale qui ne peuvent pas être satisfaites au moyen de capacités résiduelles réservées à l’horaire de service ou de capacités non planifiées disponibles, le gestionnaire de l’infrastructure s’efforce de proposer des solutions de remplacement faisant appel à un itinéraire différent.

10. Le gestionnaire de l’infrastructure consulte les parties intéressées au sujet du projet d’horaire de service. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités de l’infrastructure, ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l’incidence que l’horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l’horaire de service.

11. Le gestionnaire de l’infrastructure adopte les mesures appropriées afin de prendre en compte les préoccupations exprimées.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure répartissent les capacités dans le cadre du processus de planification glissante en respectant les délais figurant à l’annexe I, point section 6. Les gestionnaires de l’infrastructure réservent des capacités à cette fin dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18. [Am. 148]

2. Les droits à capacités accordés dans le cadre du processus de planification glissante peuvent comprendre:

Les gestionnaires de l’infrastructure convertissent les droits à capacités accordés sous la forme de spécifications de capacités en sillons, conformément à l’annexe I, section 6.

3. Sans préjudice de l’article 18, les gestionnaires de l’infrastructure répartissent les capacités réservées au processus de planification glissante sur la base du principe de répartition énoncé à l’annexe I, section 5 6 , point 2. [Am. 150]

4. Conformément aux règles et procédures prévues à l’article 20, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent refuser de répartir font tout leur possible pour proposer des capacités de remplacement dans le cas de demandes relevant de la planification glissante qui ne sont pas compatibles avec le plan des offres de capacités adopté en conformité avec l’article 18. Tout refus est communiqué sans délai au S’il n’est pas possible de proposer de capacités de remplacement, le gestionnaire de l’infrastructure peut refuser de répartir des capacités pour cette demande incompatible. Le candidat. Ce dernier a le droit d’introduire une plainte auprès de l’organisme de contrôle. [Am. 151]

5. Les gestionnaires de l’infrastructure informent l’organisme de contrôle de toutes les demandes de capacités reçues qui ne correspondaient pas aux paramètres des capacités disponibles tels que définis dans le plan des offres de capacités, qu’elles aient été acceptées ou rejetées. Sur la base de ces informations, l’organisme de contrôle émet tous les deux ans au moins un avis, dans lequel il peut recommander au gestionnaire de l’infrastructure de modifier le modèle de capacité. [Am. 152]

6. Après notification à l’organisme de contrôle ou sur recommandation de celui-ci, le gestionnaire de l’infrastructure refuse les demandes relevant de la planification glissante lorsqu’elles sont de nature répétitive et qu’elles répondent aux caractéristiques des capacités normalement réparties par la voie d’accords-cadres conformément à l’article 31. L’organisme de contrôle informe l’ENRRB de ces décisions et recommandations et il veille à l’application cohérente du présent paragraphe.

1. Le gestionnaire de l’infrastructure répond sans tarder et, en tout état de cause, dans les délais figurant à l’annexe I, section 7, aux demandes ad hoc de capacités de l’infrastructure présentées à tout moment pendant la période de validité de l’horaire de service. Conformément à l’article 9, les informations relatives aux capacités non utilisées et disponibles sont mises à la disposition de tous les candidats qui pourraient souhaiter faire usage de ces capacités.

Les droits à capacités accordés dans le cadre du processus ad hoc prennent la forme de sillons.

2. La répartition de capacités de l’infrastructure en réponse aux demandes ad hoc se fait sur la base du principe du premier arrivé, premier servi.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure programment dès que possible les restrictions de capacité résultant de travaux d’infrastructure qui ne figurent pas dans le plan des offres de capacités visé à l’article 18.

2. Lorsqu’ils programment des travaux d’infrastructure, les gestionnaires de l’infrastructure limitent autant que possible l’incidence sur les capacités préalablement planifiées figurant dans le modèle de capacité ou dans le plan des offres de capacités.

3. Lorsque la programmation d’une restriction de capacités résultant de travaux d’infrastructure nécessite une modification, au sens de l’article 39, d’un droit à capacités attribué, le ou les candidats concernés ont le droit à une compensation, prévue à l’article 40.

4. Lorsque la programmation d’une restriction de capacités résultant de travaux d’infrastructure nécessite une modification, au sens de l’article 39, d’un droit à capacités attribué, le gestionnaire de l’infrastructure fait tout son possible pour fournir des capacités de remplacement aux candidats concernés.

À cette fin, le gestionnaire de l’infrastructure informe tous les candidats concernés de la modification prévue des droits à capacités en question. Il propose aux candidats concernés des droits à capacités de remplacement ou entame une coordination avec ces candidats afin de convenir de droits à capacités de remplacement.

5. Lorsqu’ils programment des travaux d’infrastructure conformément au présent article, les gestionnaires de l’infrastructure respectent le calendrier établi à l’annexe I, section 3.

6. Les gestionnaires de l’infrastructure intègrent toutes les restrictions de capacités résultant de travaux d’infrastructure dans le modèle de capacité et dans le plan des offres de capacités, quel que soit le moment auquel elles sont programmées.

1. Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure est confronté, dans le cadre de la répartition simultanée des capacités, à des demandes concurrentes de capacités de l’infrastructure, il s’efforce, par la coordination des demandes, de faire en sorte que toutes les exigences soient remplies au mieux.

2. Lorsque la situation est telle qu’une coordination s’impose, le gestionnaire de l’infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacités de l’infrastructure différentes de celles qui ont été demandées. Le gestionnaire de l’infrastructure définit les limites applicables dans son document de référence du réseau. Le REGI fournit des lignes directrices concernant la définition de ces limites et les intègre dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6.

3. Le gestionnaire de l’infrastructure s’efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels. Cette consultation est fondée sur la communication, dans un délai raisonnable, gratuitement et par voie électronique, des informations suivantes:

Sans préjudice de l’article 27, paragraphe 3, et sous réserve de l’accord de tous les candidats, le gestionnaire de l’infrastructure peut mettre en contact tous les candidats susceptibles de participer à la résolution d’un conflit afin de faciliter la coordination des demandes.

4. Les principes régissant la coordination des demandes de capacités pour les services ferroviaires nationaux sont exposés dans le document de référence du réseau.

5. Lorsqu’une demande de capacités de l’infrastructure ne peut être satisfaite sans coordination, le gestionnaire de l’infrastructure s’efforce de répondre à l’ensemble des demandes par la voie de la coordination.

6. Sans préjudice des voies de recours existantes et de l’article 56 de la directive 2012/34/UE, en cas de litige relatif à la répartition des capacités de l’infrastructure, les États membres veillent à ce qu’un système de règlement des litiges soit mis à disposition en vue de résoudre rapidement ces litiges. Ce système est exposé dans le document de référence du réseau pour les demandes de capacités relatives aux services ferroviaires nationaux. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.

7. Dans les cas de demandes de capacités multiréseaux, le mécanisme de résolution des conflits par consensus prévu aux paragraphes 1, 2 et 3 est mis en œuvre conformément à l’article 53 et fait intervenir le coordonnateur du réseau.

8. Au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement] et après consultation de la PFE, le REGI prépare des lignes directrices concernant le mécanisme de résolution des conflits par consensus pour les demandes de capacités multiréseaux et les intègre dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. [Am. 153]

8 bis. Au plus tard le [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte un acte d’exécution afin de définir les détails de la procédure et les critères à suivre pour le mécanisme de résolution des conflits par consensus pour les demandes de capacités multiréseaux et afin de modifier le paragraphe 8 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3. Ils sont intégrés dans le cadre européen pour la gestion des capacités. [Am. 154]

1. Lorsque le mécanisme de résolution des conflits par consensus visé à l’article 36 n’a pas permis de résoudre le conflit de capacités, les gestionnaires de l’infrastructure répartissent les capacités de l’infrastructure conformément à l’article 8.

2. Dans le cadre du processus mécanisme formel de résolution des conflits, les demandes de droits à capacités multiréseaux sont prises en considération dans leur intégralité. Lorsque différents paramètres nationaux s’appliquent, au sens de l’article 8, paragraphe 6, ces paramètres sont utilisés sur les sections respectives. [Am. 155]

3. En cas de demandes concurrentes de capacités relatives à des services ferroviaires présentant des caractéristiques et un profil socio-économique similaires, le gestionnaire de l’infrastructure répartit les capacités au moyen d’enchères ou de manière à accorder l’accès au plus grand nombre de candidats possible. Cette dernière méthode est appliquée sous réserve de l’approbation de l’organisme de contrôle.

3 bis. À cet égard, l’ENRRB élabore des lignes directrices pour faciliter l’application harmonisée de l’article 3. [Am. 156]

1. Le gestionnaire de l’infrastructure et les candidats respectent le calendrier des processus de répartition des capacités figurant à l’annexe I, sections 4, 5, 6 et 7.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent fixer, en ce qui concerne le calendrier pour la répartition des capacités, des périodes et des délais différents de ceux figurant dans le présent règlement et à l’annexe VI, point 2 b), de la directive 2012/34/UE, si l’établissement de sillons internationaux en coopération avec les gestionnaires de l’infrastructure de pays tiers sur un réseau dont l’écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l’Union a un effet important sur le calendrier de répartition des capacités en général.

3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 pour modifier l’annexe I, sections 4, 5, 6 et 7, en vue de garantir l’efficacité du processus de répartition et de tenir compte des questions de planification et des considérations opérationnelles, techniques et commerciales intéressant les parties prenantes concernées en matière de programmation et de répartition des capacités.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure ne peuvent modifier les droits à capacités attribués à un candidat de leur propre initiative que conformément au présent règlement. Les candidats peuvent demander des modifications des capacités attribuées à tout moment. Une annulation constitue un type spécifique de modification.

Lorsque des modifications sont apportées à des droits à capacités attribués, l’article 40 s’applique. Les gestionnaires de l’infrastructure mettent à jour sans délai l’horaire de service visé à l’article 30.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure et les candidats limitent dans toute la mesure du possible les modifications apportées aux droits à capacités après la répartition, conformément aux objectifs énoncés à l’article 2, paragraphe 3.

3. Les modifications des droits à capacités comprennent les cas où le gestionnaire de l’infrastructure ne peut pas autoriser un train à circuler selon le droit à capacités attribué et dispose de suffisamment de temps pour proposer au candidat un droit à capacités de remplacement après l’avoir informé de la nécessité de la modification.

Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent fixer des délais différents pour l’attribution des droits à capacités sur un seul réseau et pour l’attribution des droits à capacités multiréseaux. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent, dans le document de référence du réseau, des informations relatives au temps nécessaire à l’établissement d’un sillon. Ce temps ne dépasse pas les délais indiqués à l’annexe I, section 8.

4. Les règles et procédures à appliquer en cas de modification d’un droit à capacités prennent en compte l’incidence de cette modification pour le candidat du point de vue commercial et de l’exploitation. À cet effet, les modifications sont classées en fonction de leur incidence, conformément au paragraphe 8 du présent article, et donnent lieu à différents niveaux de compensation, visés à l’article 40.

4 bis. Dans les cas où des capacités sont réservées mais ne sont pas utilisées, une compensation est versée conformément à l’article 40. [Am. 157]

5. En cas de modification d’un droit à capacités multiréseau, les gestionnaires de l’infrastructure concernés déploient tous les efforts raisonnables pour assurer la cohérence des droits à capacités sur l’intégralité du trajet du train.

Le gestionnaire de l’infrastructure apportant une modification au droit à capacités multiréseau se charge de coordonner l’attribution d’un droit à capacités multiréseau de remplacement avec les autres gestionnaires de l’infrastructure concernés, et il informe le candidat et toutes les parties concernées du résultat de la coordination. Ce résultat peut consister soit en l’attribution d’un droit à capacités multiréseau de remplacement, soit en la notification de l’indisponibilité de droits à capacités de remplacement.

6. Aux fins du présent règlement, le fait que les entreprises ferroviaires n’utilisent pas un droit à capacités attribué est considéré comme équivalent à une annulation le jour de la circulation du train concerné.

7. Lorsqu’un gestionnaire de l’infrastructure modifie un droit à capacités attribué, il en informe sans délai le candidat et l’entreprise ferroviaire concernés.

Le gestionnaire de l’infrastructure propose au candidat des droits à capacités de remplacement dans les délais figurant à l’annexe I, section 8. Lorsque cela n’est pas possible, il fournit Lorsqu’il n’y a aucune possibilité de remplacement conformément à l’article 32, paragraphe 5, et à l’article 33, paragraphe 4, le gestionnaire ou les gestionnaires de l’infrastructure fournissent des informations pertinentes au candidat, lui permettant de présenter une nouvelle demande de capacités de l’infrastructure. Le cas échéant, ces informations font référence au plan des offres de capacités visé à l’article 18 et à la planification des situations d’urgence visée au point 19. [Am. 158]

8. Au plus tard le... [12 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], le REGI élabore et adopte des procédures harmonisées pour gérer les modifications apportées aux droits à capacités après la répartition et les intègre dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. [Am. 159]

Ces procédures harmonisées marquent la différence entre les modifications qui ont une incidence majeure pour les candidats et les entreprises ferroviaires du point de vue commercial et de l’exploitation, et les changements qui ont une incidence mineure. Les critères à utiliser pour qualifier une modification de majeure tiennent compte, entre autres, de la capacité de l’entreprise ferroviaire à assurer le service conformément à ses obligations contractuelles, des retards au départ ou des modifications de l’itinéraire entraînant une augmentation de la distance, du temps de trajet, des redevances d’accès aux voies ou d’autres frais connexes, ainsi que des seuils de ces modifications. Des critères plus stricts s’appliquent aux modifications ayant une incidence majeure.

8 bis. Conformément à l’article 71, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués afin de définir des règles et des procédures pour la gestion des modifications apportées aux droits à capacités après la répartition et afin de modifier le paragraphe 8 du présent article. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. Ils sont intégrés dans le cadre européen pour la gestion des capacités. [Am. 160]

9. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 pour modifier l’annexe I, section 8, en vue d’assurer l’efficacité des processus d’adaptation et de reprogrammation, en tenant compte des questions de planification et des considérations opérationnelles, techniques et commerciales intéressant les parties prenantes concernées.

1. Lorsqu’un gestionnaire de l’infrastructure ou un candidat ne respecte pas ses engagements relatifs à un droit à capacité attribué et que cela entraîne une modification qualifiée de majeure conformément à l’article 39, la partie à l’origine de la modification verse une compensation à l’autre partie.

2. La compensation prévue au paragraphe 1 n’est pas due en cas de force majeure.

3. Après avoir consulté l’ENRRB et la PFE, au plus tard le [12 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement] , le REGI définit des conditions harmonisées donnant lieu à compensation. Ces conditions tiennent compte des règles établies à l’article 39, paragraphes 4 et 8. Le REGI intègre ces conditions dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. L’ENRRB publie un avis sur les conditions définies par le REGI. [Am. 161]

4. Après approbation par l’organisme de contrôle, les gestionnaires de l’infrastructure font figurer dans le document de référence du réseau les niveaux de compensation que doivent verser les candidats.

Après proposition du gestionnaire de l’infrastructure et consultation des candidats et candidats potentiels, l’organisme de contrôle définit les niveaux de compensation que doit verser le gestionnaire de l’infrastructure. Le gestionnaire de l’infrastructure fait figurer cette information dans le document de référence du réseau.

Les niveaux de compensation sont tels qu’ils incitent efficacement le gestionnaire de l’infrastructure et les candidats à respecter l’utilisation prévue des capacités et à limiter autant que possible les perturbations. Ces niveaux sont proportionnés et non discriminatoires.

Les gestionnaires de l’infrastructure et les organismes de contrôle peuvent fixer des niveaux de compensation différents en fonction de l’incidence de la modification et de la possibilité que les capacités soient réattribuées à un autre candidat et réutilisées par celui-ci. Ces niveaux tiennent compte, en particulier, des règles établies à l’article 39, paragraphes 4 et 8, du laps de temps qui sépare la demande de modification ou son application du moment où circule le train, ainsi que du taux d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire visée par le droit à capacités.

5. Pour les droits à capacités multiréseaux, l’obligation de verser une compensation au candidat s’applique au(x) gestionnaire(s) de l’infrastructure responsable(s) de la modification apportée au droit à capacités, en tenant compte du droit à capacités dans son ensemble et, si plusieurs gestionnaires de l’infrastructure sont responsables, de la part de leurs réseaux dans le droit à capacités en termes de longueur. La compensation reçue pour l’ensemble du droit à capacités ne dépasse pas le triple de la compensation due pour le droit à capacités attribué par le gestionnaire de l’infrastructure.

6. Les organismes de contrôle statuent sur les litiges liés aux raisons d’une modification de droit à capacités ou d’un retard de retards dans le versement d’une de la compensation, et rendent leur décision au plus vite, dans un délai d’un mois après avoir recueilli toutes les informations nécessaires pour évaluer la cause de la modification. Les organismes de contrôle informent l’ENRRB de leurs décisions et peuvent le consulter à ce sujet. L’ENRRB veille à ce que ces décisions soient cohérentes et fondées sur des principes généralement acceptés. [Am. 162]

7. La Commission peut est habilitée à adopter des actes d’exécution qui définissent délégués conformément à l’article 71 afin de définir les conditions donnant lieu au paiement de compensations, le classement des modifications apportées aux droits à capacités et les méthodes de fixation des niveaux de compensation et de modifier le paragraphe 2 du présent article . Ces actes d’exécution délégués sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3 au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. Ils sont intégrés dans le cadre européen pour la gestion des capacités . [Am. 163]

1. En cas de perturbation du réseau, comme visé à l’article 46, ou de situation de crise, comme visé à l’article 47, le ou les gestionnaires de l’infrastructure concernés mettent tout en œuvre pour reprogrammer le trafic affecté par la perturbation. À cette fin, les gestionnaires de l’infrastructure attribuent des capacités de l’infrastructure ferroviaire conformément au cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises visé à l’article 44, sur la base des plans d’urgence élaborés conformément à l’article 19 et en étroite coordination avec les parties prenantes opérationnelles et, le cas échéant, avec d’autres parties prenantes concernées.

2. Au plus tard le [12 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], le REGI élabore et adopte, de manière transparente et non discriminatoire, des lignes directrices concernant la gestion et la répartition des capacités de l’infrastructure en cas de perturbation du réseau. Le REGI fournit en particulier des lignes directrices concernant l’application du processus de répartition simultanée des capacités et du principe du premier arrivé, premier servi. [Am. 164]

Lorsque s’applique le processus de répartition simultanée, le REGI fournit des lignes directrices concernant les procédures à suivre, y compris, si nécessaire, l’application du processus mécanisme de règlement des conflits par consensus visé à l’article 36 et du processus mécanisme formel de règlement des conflits visé à l’article 37.Le REGI intègre ces lignes directrices dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6. [Am. 165]

3. En cas de reprogrammation, les gestionnaires de l’infrastructure ne modifient pas et n’annulent pas unilatéralement les droits à capacités aux fins de la gestion des perturbations. Toutefois, sur la base de l’expérience acquise par les organismes de contrôle, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, et sur la base des activités du REGI et de l’ENRRB, la Commission peut est habilitée à adopter un acte d’exécution définissant délégué conformément à l’article 71 afin de définir les critères et les procédures de reprogrammation, y compris les modifications unilatérales des droits à capacités par les gestionnaires de l’infrastructure aux fins de la gestion des perturbations du réseau. Cet acte d’exécution est adopté en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, , et de modifier le paragraphe 3 2 du présent article . Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. Ils sont intégrés dans le cadre européen pour la gestion des capacités. [Am. 166]

4. Les gestionnaires de l’infrastructure et les candidats peuvent conclure, sur une base volontaire, des accords prévoyant le remplacement de certains droits à capacités en cas de perturbation du réseau. Il est fait référence à ces accords dans les plans d’urgence visés à l’article 19.

5. En cas de perturbation affectant le trafic sur plusieurs réseaux, les gestionnaires de l’infrastructure concernés coordonnent la répartition des capacités de remplacement conformément à l’article 53 et au cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises visé à l’article 44.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure assurent la gestion du trafic conformément au présent règlement et à la directive (UE) 2016/797 ainsi qu’aux spécifications énoncées dans les actes d’exécution adoptés en vertu de cette directive.

À cette fin, les gestionnaires de l’infrastructure assurent:

2. En cas de situation de crise de grande ampleur, dans le secteur des transports et au-delà, les États membres peuvent mettre en œuvre des mesures dérogeant aux règles applicables aux situations normales, conformément à l’article 47. Dans ces situations, les gestionnaires de l’infrastructure adoptent et appliquent, le cas échéant, des règles et procédures spéciales, sous réserve des conditions figurant à l’article 47.

2 bis. Les gestionnaires de l’infrastructure publient les règles et procédures spécifiques visées au paragraphe 2 et y donnent accès gratuitement. Ils les notifient à la Commission. [Am. 167]

3. Lorsqu’ils assurent la gestion du trafic, les gestionnaires de l’infrastructure respectent les principes énoncés à l’article 2.

En particulier, les gestionnaires de l’infrastructure limitent autant que possible les perturbations et leur incidence sur le trafic ferroviaire et:

1. Au plus tard le... [18 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les gestionnaires de l’infrastructure mettent en place des règles et des procédures pour gérer la circulation des trains en cas d’écart par rapport à l’horaire de service. Ces règles et procédures sont publiées dans le document de référence du réseau visé à l’article 27 de la directive 2012/34/UE et couvrent la gestion du trafic dans les situations exposées à l’article 42, paragraphe 1, points a), b) et c), du présent règlement. [Am. 168]

2. Les règles et procédures mentionnées au paragraphe 1 visent à limiter autant que possible l’incidence globale sur le trafic ferroviaire des écarts par rapport à l’horaire, en tenant compte des besoins de tous les types de transport. Elles Les règles et procédures peuvent comprendre des règles de priorité pour la gestion entre les différents types de transport, ainsi que des procédures, critères et objectifs spécifiques à appliquer dans le cadre d’une approche fondée sur l’optimisation d’une fonction cible, comme la réduction au minimum des minutes de retard ou du temps de retour à l’exploitation normale, plutôt que sur des règles de priorité explicites. [Am. 169]

3. En cas de perturbation de la circulation des trains du fait d’une défaillance technique ou d’un accident, le gestionnaire de l’infrastructure prend , sans délai, toutes les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale. À cette fin, il met en œuvre un plan d’urgence conformément à l’article 19. En cas de perturbation susceptible d’avoir une incidence sur le trafic transfrontière, les gestionnaires de l’infrastructure concernés coopèrent afin de rétablir la situation normale dans le trafic transfrontière conformément au cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises visé à l’article 44. [Am. 170]

4. Lorsqu’ils établissent les règles et procédures mentionnées au paragraphe 1, les gestionnaires de l’infrastructure tiennent le plus grand compte du cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises visé à l’article 44. Ils expliquent dans le document de référence du réseau les motifs justifiant tout écart par rapport aux règles et procédures communes établies dans le cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises.

4 bis. Les écarts ne sont autorisés que dans des cas dûment justifiés et sont approuvés par l’organisme de contrôle national. [Am. 171]

5. En cas de force majeure et de nécessité absolue, motivée par un incident rendant l’infrastructure momentanément inutilisable, les droits à capacités attribués peuvent être retirés sans préavis pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations , tout en mettant tout en œuvre pour proposer des solutions de substitution possibles . [Am. 172]

S’il l’estime nécessaire, le gestionnaire de l’infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu’elles mettent à sa disposition les moyens qu’il estime les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais.

5 bis. En cas de retrait de capacités, les gestionnaires de l’infrastructure informent en temps utile les entreprises ferroviaires de leur gestion du temps, de l’état d’avancement des réparations et des solutions de substitution possibles pour les capacités qui leur ont été attribuées. [Am. 173]

6. Les États membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires participent au contrôle de l’application et de leur propre respect des normes et règles de sécurité.

6 bis. Au plus tard le [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte des actes d’exécution afin de définir les règles et les procédures pour la gestion de la circulation des trains en cas d’écart par rapport à l’horaire de service et afin de modifier le paragraphe 1 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3. [Am. 174]

1. Le REGI élabore et adopte un cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises, conformément à l’article 42, au plus tard le [12 mois après l’entrée en vigueur du présent règlement].

Le REGI élabore le cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises, en coopération avec les parties prenantes opérationnelles et les parties intéressées au moyen du processus de consultation visé à l’article 54, et en tenant compte des travaux de l’entreprise commune «Système ferroviaire européen» établie au titre IV du règlement (UE) 2012/2085 2021/2085 . [Am. 175]

2. Le cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises fournit des lignes directrices concernant la coordination entre les gestionnaires de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires et les autres parties prenantes opérationnelles , dont l’ENRRB . [Am. 176]

3. En particulier, le cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises comprend les éléments énumérés à l’annexe V.

3 bis. Compte tenu du cadre adopté par le REGI conformément au paragraphe 1, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 afin de définir les détails de la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises et de modifier le paragraphe 2 du présent article. Ces actes délégués sont adoptés au plus tard le... [24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. [Am. 177]

1. Lorsqu’un incident entraîne ou est susceptible d’entraîner des restrictions à l’exploitation du réseau nécessitant une action concertée de la part des parties prenantes opérationnelles de manière à garantir la meilleure gestion possible du trafic pendant les restrictions, les gestionnaires de l’infrastructure affectés estiment la durée et les effets probables de l’incident sur la base de toutes les informations disponibles et de l’expérience acquise.

Si la durée et les effets estimés répondent aux critères pour la déclaration de perturbations du réseau figurant à l’annexe VI, les gestionnaires de l’infrastructure concernés déclarent une perturbation du réseau et mettent en œuvre les mesures prévues à l’article 43.

2. Lorsque l’incident a ou est susceptible d’avoir des effets sur plusieurs réseaux, le gestionnaire de l’infrastructure au sein de dans laquelle s’est produit l’incident déclare une perturbation multiréseau et coordonne les mesures conformément aux articles 44, 45 et 53. [Am. 178]

3. Le REGI met au point une méthode harmonisée permettant d’estimer la durée et les effets probables des perturbations du réseau et l’intègre dans le cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises visé à l’article 44. [Am. 179 – ne concerne pas la version française]

4. Le gestionnaire de l’infrastructure informe dès que possible les parties intéressées de l’indisponibilité des capacités de l’infrastructure, en particulier lorsque cette indisponibilité est due à un incident.

L’organisme de contrôle peut, s’il le juge nécessaire, exiger que le gestionnaire de l’infrastructure mette de telles informations à sa disposition.

4 bis. Dans le cas d’une interruption totale ou partielle des services causée par une perturbation de la circulation des trains due à une défaillance technique, à un incident ou à un accident sur une ligne transfrontière qui dure plus de 15 jours, les gestionnaires de l’infrastructure touchés élaborent un rapport d’incident dans un délai de 30 jours après la survenue de cet incident. Le rapport d’incident contient à tout le moins:

Le rapport est mis à la disposition du public et régulièrement actualisé jusqu’à ce qu’il n’y ait plus d’interruption.

L’AFE peut formuler des recommandations de mesures améliorées en vue de remédier à la perturbation et aux restrictions des capacités de circulation causées par l’accident. [Am. 180]

5. Le coordonnateur du réseau collecte des informations sur les perturbations du réseau, analyse la réponse qui y est apportée, tire des conclusions sur l’efficacité de la gestion de ces incidents, consulte les parties prenantes opérationnelles conformément à l’article 54 et fait rapport au REGI et à l’organe d’évaluation des performances.

6. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 pour modifier l’annexe VI en vue de garantir une gestion efficace et efficiente des perturbations du réseau, en tenant compte des questions de planification et des considérations opérationnelles, techniques et commerciales intéressant les parties prenantes concernées.

1. Dans les situations de crise liées à la sécurité publique, à des épidémies, à des catastrophes naturelles et à des crises environnementales, de défense et de sécurité, qui ont ou sont susceptibles d’avoir des effets critiques sur l’offre ou la demande de services de transport ferroviaire, les États membres sont autorisés à appliquer des mesures d’urgence qui comprennent, par dérogation aux règles du présent règlement:

L’État membre concerné veille à ce que les mesures d’urgence respectent, dans la mesure du possible, les principes de gestion des capacités et du trafic énoncés dans le présent règlement et à ce qu’elles fassent appel aux plans existants élaborés conformément à l’article 19. Il coordonne les mesures d’urgence avec les autres États membres. [Am. 181 – ne concerne pas la version française]

2. L’État membre concerné informe immédiatement la Commission et le REGI de sa décision d’appliquer des mesures d’urgence et fournit une justification et une description de ces mesures, ainsi que la durée prévue de leur application. Le cas échéant, les États membres notifient également la Commission et les bureaux centraux de liaison, comme prévu à l’article 8 du [règlement relatif à l’instrument du marché unique pour les situations d’urgence].

3. Le gestionnaire de l’infrastructure désigne un point de contact, au sens de l’article 60, qui fournit des informations sur les mesures d’urgence à la Commission, au REGI, aux autres gestionnaires de l’infrastructure et aux autres parties intéressées, et qui aide à coordonner ces mesures.

4. Lorsque les mesures d’urgence ont des effets importants sur le trafic transfrontière, les gestionnaires de l’infrastructure se coordonnent conformément aux articles 53 et 54. Lorsque ces derniers assurent la coordination par l’intermédiaire de structures dédiées à cet effet conformément à l’article 53, paragraphe 2, point a), la Commission et les États membres concernés interviennent.

5. À la demande de la Commission, les organismes de contrôle et l’ENRRB donnent leur avis à la Commission sur les mesures d’urgence dans le délai fixé par celle-ci. La Commission peut adopter des décisions exigeant d’un État membre qu’il abroge les mesures d’urgence, si elles ne sont pas jugées nécessaires.

6. Les États membres fournissent, le cas échéant ou à la demande de la Commission, des informations actualisées. Les États membres fournissent à la Commission, dans les délais fixés par celle-ci, toutes les informations qu’elle demande à propos des mesures d’urgence.

7. Les autorités publiques responsables de la gestion des situations de crise, notamment l’armée et les agences de protection civile, peuvent organiser des exercices simulant les situations de crise relevant du champ d’application du présent article. Dans de tels cas, le gestionnaire de l’infrastructure répartit les capacités selon les besoins et procède à l’annulation de droits à capacités attribués si nécessaire. Les autorités publiques concernées accordent une compensation aux candidats affectés conformément à l’article 40.

1. Toutes les parties prenantes opérationnelles qui participent directement à l’exploitation d’un service de transport ferroviaire ont le droit d’accéder aux informations relatives à ce service figurant à l’annexe VIII.

Les parties concernées ne peuvent utiliser ces informations qu’aux fins du présent règlement et aux fins de la directive (UE) 2016/797 et des actes d’exécution adoptés en vertu de ladite directive, sauf indication contraire dans les accords contractuels.

2. Les informations sont rendues accessibles conformément à l’article 62.

3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 pour modifier l’annexe VIII en vue de garantir que celle-ci prend en compte toutes les modifications apportées aux spécifications techniques d’interopérabilité établies dans les actes d’exécution pertinents adoptés en vertu de la directive (UE) 2016/797, et en tenant compte des questions de planification et des considérations opérationnelles, techniques et commerciales intéressant les parties prenantes concernées.

1. La Commission adopte les objectifs de performance de l’Union pour les domaines de performance énoncés à l’annexe VII. Les objectifs sont conformes aux objectifs de transfert modal et sont mis à jour régulièrement. Conformément à l’article 7 septies, point d), de la directive 2012/34/UE, le REGI , avec le soutien des gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire, contrôle et compare les performances des services d’infrastructure ferroviaire en tenant compte des objectifs généraux énoncés à l’article 2 du présent règlement. Les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire contrôlent aussi les performances et des services de transport ferroviaire en tenant compte des objectifs de performance de l’Union et des gestionnaires de l’infrastructure . Le REGI informe périodiquement l’Organe d’évaluation des performances et la Commission. [Am. 182]

2. À cette fin, les gestionnaires de l’infrastructure définissent établissent leurs propres objectifs de performance dans le plan visé à l’article 8, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE, en tenant compte des objectifs fixés dans les accords contractuels visés à l’article 30 de ladite directive . Les gestionnaires de l’infrastructure consultent les organismes nationaux et européens compétents afin de s’assurer que ces objectifs sont compatibles avec les objectifs de performance de l’Union . Ils mettent en place et exécutent des procédures pour contrôler les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs et en rendre compte, pour déterminer les causes des déficiences en termes de performances avec les parties prenantes opérationnelles, ainsi que pour élaborer et mettre en œuvre des mesures de réparation visant à améliorer les performances. Ces procédures tiennent compte du cadre européen pour l’évaluation des performances visé à l’article 50 du présent règlement. Les gestionnaires de l’infrastructure expliquent dans le document de référence du réseau les motifs justifiant tout écart par rapport aux procédures communes établies dans le cadre européen pour l’évaluation des performances. Les écarts ne doivent être autorisés que dans des cas dûment justifiés et doivent être approuvés par l’organisme de contrôle. [Am. 183]

3. Le REGI coopère avec les coordonnateurs européens pour les évaluations des performances conformément aux exigences opérationnelles relatives aux corridors de transport européens prévues à l’article 18 du [nouveau règlement RTE-T].

1. Le REGI L’AFE, avec l’appui du REGI, établit et met en œuvre un cadre européen pour l’évaluation des performances au plus tard le [12 mois après à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement]. Ce cadre tient compte, en particulier, des principes définis à l’article 2, paragraphe 3, à l’article 8, paragraphe 4, et à l’article 42, paragraphe 3, ainsi que des exigences opérationnelles, des objectifs de performance et des valeurs cibles figurant à [l’article 18 du 19 du règlement (UE) 2024/... [ nouveau règlement RTE-T]. [Am. 184]

1 bis. L’ENRRB adopte une recommandation sur le cadre européen pour l’évaluation des performances au plus tard le [six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement]. Lors de l’établissement et de la mise en œuvre du cadre européen pour l’évaluation des performances, l’AFE tient compte de la recommandation émise par l’ENRRB. [Am. 185]

2. Le cadre européen couvre les domaines de performance figurant à l’annexe VII. Il intègre, en particulier:

3. Sur la base du paragraphe 2, point d), le REGI réexamine régulièrement le cadre européen pour l’évaluation des performances ainsi que les résultats de sa mise en œuvre, et il propose des modifications appropriées de ce cadre.

4. Lorsqu’ils exercent leurs fonctions, les gestionnaires de l’infrastructure tiennent le plus grand compte du cadre européen pour l’évaluation des performances. En particulier, les gestionnaires de l’infrastructure intègrent les objectifs définis conformément au paragraphe 2, point c), du présent article, dans le plan d’entreprise prévu à l’article 8, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE. Ces objectifs comprennent les valeurs cibles figurant à [l’article 18, paragraphe 1, points a) et b) du nouveau règlement RTE-T].

5. La Commission peut adopter adopte, au plus tard le [24 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], des actes d’exécution établissant des conditions uniformes pour l’application des éléments visés au paragraphe 2 du présent article au plus tard le... [36 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], y compris des règles détaillées pour les éléments visés au paragraphe 2, points b) à d), et des objectifs de performance. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 72, paragraphe 2. Ce faisant, la Commission tient compte des travaux menés par consulte le REGI conformément au paragraphe 3 et de toute recommandation de , la PFE, l’ENRRB, l’organe d’évaluation des performances , l’AFE et l’entreprise commune «Système ferroviaire européen» . [Am. 186]

1. Sans préjudice de l’article 15 de la directive 2012/34/UE et de l’article 3 du règlement d’exécution (UE) 2015/1100 de la Commission (17), le REGI prépare et publie, au plus tard le [24 mois après à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], un projet de rapport européen sur l’évaluation des performances, s’appuyant sur le cadre européen pour l’évaluation des performances visé à l’article 50 du présent règlement, puis le publie met à jour chaque année. Sur la base de ce rapport, l’AFE aide la Commission à assurer le suivi et à rendre compte des progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de l’Union en matière ferroviaire, y compris les prévisions de croissance du trafic ferroviaire pour 2030 et 2050. Le projet de rapport européen sur l’évaluation des performances est envoyé à l’organe d’évaluation des performances. [Am. 187]

2. L’organe d’évaluation des performances prépare une section autonome intégrée au élabore et adopte le rapport européen sur l’évaluation des performances, en incluant , contenant son évaluation des performances des services d’infrastructure ferroviaire et des services de transport ferroviaire, les désaccords soulevés et des recommandations sur les problèmes de performance à traiter en priorité et des recommandations de , y compris des mesures pour améliorer les performances ; le rapport est inclus dans le prochain programme à venir conformément à l’article 55, paragraphe 8 . [Am. 188]

3. Le rapport européen sur l’évaluation des performances couvre au minimum les lignes qui figurent parmi les corridors de transport européens prévus dans le [nouveau règlement RTE-T] dans l’espace ferroviaire unique européen et comprend les informations requises à [l’article 53 54 , paragraphe 3, point g),] dudit du règlement (UE) 2024/... [nouveau règlement RTE-T] . Les informations présentées sont suffisamment détaillées en ce qui concerne la portée géographique et portent sur un laps de temps suffisamment long pour permettre des interprétations valables. [Am. 189]

4. Le rapport européen sur l’évaluation des performances comprend une section consacrée aux performances de la coordination entre les gestionnaires de l’infrastructure au sens de l’article 53 et au mécanisme de consultation visé à l’article 54 du présent règlement. [Am. 190]

4 bis. Le rapport européen sur l’évaluation des performances contient une section distincte sur la mise en œuvre des processus introduits par le REGI. Il contient également une analyse des progrès de la mise en œuvre dans divers États membres, y compris des rapports sur les dérogations nationales et des recommandations pour une harmonisation plus poussée. [Am. 191]

1. Conformément à la procédure mentionnée à l’article 73, paragraphe 3, la Commission peut créer ou désigner un organisme impartial et compétent destiné à agir en tant qu’ Au plus tard le... [six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], un organe d’évaluation des performances est établi en tant qu’organisme impartial, compétent et autonome . Ses membres sont nommés sur la base de leurs mérites et de manière à garantir un éventail de compétences et d’expériences utiles pour la gestion des capacités ferroviaires.

Les membres de l’organe d’évaluation des performances sont nommés par la Commission dans le cadre d’une procédure d’appel à experts. La Commission est habilitée à adopter un acte délégué conformément à l’article 71 afin d’établir les modalités de l’organisation, de la gouvernance et du financement de l’organe d’évaluation des performances. Cet acte délégué est adopté au plus tard le... [douze mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement].

Dans l’exécution des tâches qui lui sont confiées par le présent règlement, l’organe d’évaluation des performances est indépendant et ne sollicite ni ne suit d’instructions de la part d’un gouvernement d’un État membre, de la Commission, de l’AFE ou de toute autre entité publique ou privée. [Am. 192]

2. L’organe d’évaluation des performances donne des conseils à la Commission , à l’AFE, au REGI et aux coordonnateurs européens, à la demande de celle-ci ou de ceux-ci la Commission, de l’AFE ou des coordonnateurs européens , sur les questions liées aux performances des services d’infrastructure ferroviaire et des services de transport ferroviaire. [Am. 193]

3. L’organe d’évaluation des performances effectue les tâches suivantes:

4. Les destinataires des avis et recommandations visés au paragraphe 3 répondent à l’organe d’évaluation des performances dans les délais fixés par ce dernier.

5. Le REGI, le coordonnateur du réseau, les gestionnaires de l’infrastructure, les organismes de contrôle, l’ENRRB , l’AFE et, le cas échéant, les autres parties prenantes coopèrent avec l’organe d’évaluation des performances, notamment en lui fournissant des informations sur les performances, de leur propre initiative ou à la demande de celui-ci, et mettent tout en œuvre pour tenir compte des recommandations de l’organe dans leurs travaux sur la gestion des performances ferroviaires. [Am. 197]

6. L’organe d’évaluation des performances respecte la confidentialité des secrets d’affaires lorsqu’il traite les informations fournies par les parties prenantes concernées ou par la Commission.

1. Lorsqu’il est fait référence au présent article, les gestionnaires de l’infrastructure se coordonnent entre eux et avec les autres parties prenantes concernées pour ce qui est des responsabilités et des tâches qui leur sont confiées par le présent règlement.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure se coordonnent au minimum pour les points figurant à l’annexe IX et respectent les dispositions spécifiques en matière de coordination prévues par les articles énumérés dans cette annexe.

En particulier, les gestionnaires de l’infrastructure:

3. La coordination couvre toutes est renforcée en particulier pour les lignes et tous les nœuds RTE-T qui font partie des corridors de transport européens figurant à l’article 7 et à l’annexe III du [nouveau règlement RTE-T].

Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent étendre la coordination à d’autres lignes sous réserve d’un accord entre tous les gestionnaires d’infrastructure concernés.

Les États membres et les autorités de service public peuvent étendre la couverture à d’autres lignes. [Am. 199]

4. La coordination entre les gestionnaires de l’infrastructure en matière de répartition des droits à capacités multiréseaux conformément à l’article 29 couvre l’ensemble des réseaux des gestionnaires de l’infrastructure qui sont membres du REGI.

5. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 71 pour modifier l’annexe IX en vue de garantir l’efficacité de la coordination entre les gestionnaires de l’infrastructure, en tenant compte des questions de planification et des considérations opérationnelles et commerciales intéressant toutes les parties prenantes concernées, et sur la base de l’expérience acquise dans la mise en œuvre du présent règlement.

1. Le REGI élabore, adopte et met en œuvre , au plus tard le... [12 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], des lignes directrices visant à garantir une consultation appropriée et régulière des parties intéressées , y compris de représentants de l’AFE et des États membres, ainsi que des organismes représentatifs visés à l’article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 . Il les intègre dans le cadre européen pour la gestion des capacités visé à l’article 6, dans le cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises visé à l’article 44 et dans le cadre européen pour l’évaluation des performances visé à l’article 50. Le processus mécanisme est élaboré et mis en œuvre avec le soutien du coordonnateur du réseau et avec la participation des points de contact désignés par les gestionnaires de l’infrastructure visés à l’article 60. [Am. 200]

2. Lorsque le REGI adopte un avis ou une recommandation susceptible d’avoir une incidence sur les entreprises ferroviaires, les autres candidats, ainsi que les autres parties prenantes opérationnelles et parties intéressées , y compris les représentants de l’AFE et des États membres, de même que des organismes représentatifs visés à l’article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 , il publie un projet pour consultation des parties concernées. Les parties concernées se voient accorder un délai suffisant pour formuler des observations sur le projet de décision. Les autorités des États membres sont associées s’il y a lieu. Lorsque le REGI prend une décision susceptible d’avoir une incidence sur la PFE, il consulte les groupes consultatifs respectifs. [Am. 201]

3. Le REGI tient compte des observations formulées par les parties concernées conformément au paragraphe 2 lorsqu’il adopte l’avis final ou la recommandation finale. Lorsque le REGI décide de ne pas prendre en compte des éléments significatifs figurant dans les observations formulées, il indique les motifs justifiés de sa décision. [Am. 202]

3 bis. En cas de divergences d’opinions entre le REGI et les organes consultatifs, les organes consultatifs en informent l’ENRRB. L’ENRRB tient compte de ces divergences d’opinions dans son rapport européen sur l’évaluation des performances visé à l’article 51. [Am. 203]

3 ter. La Commission adopte, au plus tard le... [24 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], des actes d’exécution établissant des conditions uniformes pour garantir une consultation appropriée et régulière des parties intéressées et modifier le paragraphe 1 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 72, paragraphe 3. Ils sont inclus dans le cadre européen pour la gestion des capacités. [Am. 204]

1. Aux fins du présent règlement, le réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure visé à l’article 7 septies de la directive 2012/34/UE est organisé conformément au présent article.

2. Tous les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire qui sont responsables des lignes faisant partie du réseau central et du réseau central étendu RTE-T visés à [l’article 6 et à l’annexe I du nouveau règlement RTE-T] de l’espace ferroviaire unique européen sont membres du REGI. Ils désignent un représentant et un suppléant. [Am. 205]

3. Les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire qui ne remplissent pas le critère défini au paragraphe 2 peuvent nommer un représentant non membre qui participe aux délibérations du REGI.

4. Après avoir consulté la Commission et obtenu son approbation, le REGI adopte et publie son règlement intérieur. Il organise ses activités conformément à ce règlement intérieur.

5. Le REGI prend ses décisions à la majorité simple, sauf disposition contraire prévue dans son règlement intérieur. Tous les membres appartenant à un même État membre disposent ensemble d’une voix. En l’absence d’un membre, le suppléant est autorisé à exercer le droit de vote.

6. Le REGI se réunit à intervalles réguliers. Il élit un président parmi ses membres à la majorité des deux tiers de ses membres.

7. La Commission est membre et l’AFE sont membres du REGI sans droit de vote. Elle appuie Elles appuient les travaux du REGI et en facilite facilitent la coordination. [Am. 206]

8. Le REGI définit son programme de travail, qui couvre au minimum une période de deux ans. Le REGI consulte la PFE, les groupes consultatifs établis à l’article 55 bis ainsi que les candidats et les autres parties prenantes opérationnelles à propos du projet de programme de travail au moyen du mécanisme de consultation visé à l’article 54. En outre, il consulte la Commission européenne, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, l’entreprise commune «Système ferroviaire européen» et, le cas échéant, d’autres parties prenantes. [Am. 207]

8 bis. Lors de l’élaboration des cadres européens pour la gestion des capacités, pour la gestion du trafic et pour la gestion des performances, le REGI consulte la PFE. [Am. 208]

8 ter. Les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire et les organismes de répartition de pays tiers qui sont responsables de lignes du réseau transeuropéen de transport sont autorisés à se joindre au REGI en tant qu’observateurs. [Am. 209]

1. La plateforme ferroviaire européenne (ci-après, «la PFE») est instituée en tant qu’organe consultatif du REGI.

2. La PFE se compose de représentants des entreprises ferroviaires utilisant l’infrastructure ferroviaire européenne. Elle peut également comprendre, comme membres, tout candidat utilisant l’infrastructure ferroviaire européenne individuellement ou par l’intermédiaire d’associations, des exploitants d’installations de service et de terminaux, des parties prenantes des capacités multimodales telles que les ports maritimes et fluviaux et les propriétaires d’autres installations de service liées au rail. Chaque membre nomme un représentant et un suppléant. La Commission et l’AFE sont également désignées en tant qu’observateurs au sein de la PFE. L’industrie ferroviaire peut être invitée à participer à des groupes consultatifs et à des discussions afin d’améliorer l’information et la préparation.

3. La Commission assiste la PFE en établissant les modalités de fonctionnement de celle-ci, y compris les conditions d’admission à la plateforme des représentants des catégories visées au paragraphe 2.

4. Après avoir consulté la Commission et obtenu son approbation, la PFE adopte et publie son règlement intérieur. Elle organise ses activités conformément à celui-ci. Le règlement intérieur de la PFE fixe, entre autres, la fréquence des réunions et l’organisation de ses activités. La PFE peut organiser ses activités en sous-groupes réunissant des types de parties prenantes et des groupements régionaux.

5. Le REGI consulte la PFE avant de préparer et d’adopter des cadres européens pour la gestion des capacités, pour la gestion du trafic et pour la gestion des performances. La PFE peut émettre ses propres avis, qui sont pris en considération par le REGI. Elle peut également émettre de sa propre initiative des avis adressés à l’AFE et/ou à la Commission.

6. Les consultations au titre du présent article sont sans préjudice du droit des candidats de faire appel des décisions du REGI.

7. La PFE adresse à l’AFE et à la Commission un rapport annuel sur ses activités. Ce rapport est publié. [Am. 210]

1. Outre les tâches définies à l’article 7 septies de la directive 2012/34/UE, le REGI est responsable de toutes les tâches qui lui sont assignées par le présent règlement, notamment:

2. Lorsqu’ils se coordonnent au moyen de groupes de coordination spécifiques, les gestionnaires de l’infrastructure choisissent les entités qui participent à ces groupes, y compris les points de contact qu’ils ont désignés conformément à l’article 60, le coordonnateur du réseau ou les deux.

1. Le REGI veille à ce que la liste de ses membres, ses modes de fonctionnement et toutes les informations pertinentes relatives à ses travaux soient mis à disposition du public sur son site web. Il inclut les coordonnées des groupes de coordination spécifiques mis en place par les gestionnaires de l’infrastructure, ainsi que des références aux outils et procédures de coordination établis conformément l’article 53.

2. Le REGI invite à ses réunions la Commission, y compris les coordonnateurs européens , la PFE et, le cas échéant, les représentants de l’AFE et des États membres , ainsi que des organismes représentatifs visés à l’article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 2016/796 , en vue d’étudier les questions liées au développement de l’infrastructure ferroviaire et d’assurer la coopération avec les coordonnateurs européens, comme indiqué dans le [nouveau règlement RTE-T]. Le REGI fournit les informations requises en vertu de [l’article 53, troisième alinéa, du nouveau règlement RTE-T]. [Am. 211]

1. Outre les tâches définies dans le règlement (UE) 2016/796, l’AFE est responsable de toutes les tâches qui lui sont assignées par le présent règlement. En particulier, elle:

2. Dans le cadre de ses travaux, l’Agence:

3. Le montant des ressources financières consacrées à l’exécution des tâches de l’AFE au titre du présent règlement provient des marges non allouées sous les plafonds du CFP ou est mobilisé par les instruments spéciaux non thématiques du CFP. [Am. 212]

1. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent au REGI les ressources nécessaires à l’accomplissement de ses tâches. À cette fin, ils désignent la Commission, après consultation des États membres et du REGI, désigne , au plus tard le [12 mois après six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], une entité impartiale et compétente pour exercer les fonctions visées à l’article 59. Cette entité est nommée en tant que coordonnateur du réseau. Le REGI peut décider de changer l’entité désignée comme coordonnateur du réseau avec l’accord de la Commission. [Am. 213]

Avant de nommer le coordonnateur du réseau, les gestionnaires de l’infrastructure sollicitent l’accord de la Commission quant à l’entité désignée et aux éléments suivants:

2. Le coordonnateur du réseau exécute ses tâches de façon impartiale et économiquement efficiente et agit au nom du REGI et de la Commission . À cette fin, il présente au REGI et à la Commission son programme de travail annuel relatif aux tâches définies dans le présent règlement, ainsi qu’un rapport annuel sur la mise en œuvre du programme de travail. [Am. 214]

1. Afin de se coordonner entre eux conformément à l’article 53, les gestionnaires de l’infrastructure désignent des points de contact. Le point de contact sert d’interface centrale entre l’organisation du gestionnaire de l’infrastructure et les autres entités participant aux activités de coordination.

2. Les gestionnaires de l’infrastructure informent sans délai le REGI de tout changement dans les points de contact afin que cela soit consigné dans les publications mentionnées à l’article 57, paragraphe 1 (Transparence).

1. Le REGI élabore et adopte , au plus tard le [12 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement], une structure commune pour le document de référence du réseau visé à l’article 27 de la directive 2012/34/UE, prenant en compte les informations énumérées à l’annexe IV de ladite directive et à l’annexe IV du présent règlement, ainsi qu’un calendrier commun pour la consultation des parties intéressées à propos du projet de document de référence du réseau. Les gestionnaires de l’infrastructure tiennent le plus grand compte de cette structure et de ce calendrier lors de l’élaboration du document de référence du réseau. [Am. 216]

2. Lors de l’élaboration du document de référence du réseau visé à l’article 27 de la directive 2012/34/UE, les gestionnaires de l’infrastructure tiennent le plus grand compte du cadre européen pour la gestion des capacités, du cadre européen pour la coordination de la gestion transfrontière du trafic, des perturbations et des crises, ainsi que du cadre européen pour l’évaluation des performances, visés respectivement aux articles 6, 44 et 50 du présent règlement.

3. Lorsque le gestionnaire de l’infrastructure ne se conforme pas au paragraphe 1 ou 2, il le justifie dans le document de référence du réseau et en informe l’organisme de contrôle compétent et le REGI.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que les processus de gestion des capacités et de gestion du trafic entrant dans le champ d’application du présent règlement soient mis en œuvre au moyen d’outils et de services numériques.

2. Les outils numériques déployés et les services numériques fournis:

Le cas échéant, les outils numériques et les services numériques sont conformes aux STI ATF/ATV et au RINF, visés à l’article 49 de la directive (UE) 2016/797, afin de garantir l’interopérabilité des systèmes pertinents. [Am. 218]

2 bis. Les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que les outils numériques et les services numériques respectent les exigences du processus de programmation et de répartition des capacités énoncées à la section 3 du présent règlement. Afin de réaliser les améliorations indiquées au paragraphe 2, point a), du présent article, les gestionnaires de l’infrastructure utilisent également un outil de numérisation des restrictions temporaires de capacités et une illustration numérique des trains circulant sur le réseau ferroviaire européen. [Am. 219]

3. Lorsque les outils numériques ou les services numériques nécessaires pour soutenir les processus de gestion des capacités ou de gestion du trafic doivent faire l’objet de spécifications techniques d’interopérabilité, ou lorsque doivent être modifiées des spécifications existantes s’appliquant totalement ou partiellement à ces outils, comme le prévoient la directive (UE) 2016/797 et les actes d’exécution adoptés en vertu de ladite directive, le REGI et les gestionnaires de l’infrastructure contribuent à l’élaboration et à la maintenance de ces spécifications en coopération avec l’ AFE et l’ entreprise commune «Système ferroviaire européen» , et selon le processus décrit à l’article 5 de la directive (UE) 2016/797. [Am. 220]

4. Les gestionnaires de l’infrastructure contribuent aux travaux de l’entreprise commune «Système ferroviaire européen» relatifs aux questions qui relèvent du champ d’application du présent règlement. À cette fin, le REGI et les gestionnaires de l’infrastructure se dotent d’une représentation appropriée au sein du groupe de pilotage du pilier «Système» et du groupe de déploiement, visés respectivement aux articles 96 et 97 du règlement (UE) 2021/2085.

5. Les gestionnaires de l’infrastructure, les entreprises ferroviaires, les autres candidats et, le cas échéant, les exploitants d’installations de service ferroviaire échangent des informations numériques relatives à la gestion des capacités et du trafic au moyen d’outils et de services numériques fondés sur une architecture harmonisée et faisant appel à des interfaces normalisées ou à des systèmes communs conformément à la directive (UE) 2016/797 et aux spécifications définies dans les actes d’exécution adoptés en vertu de ladite directive.

Dans le cas de services ferroviaires multiréseaux, les gestionnaires de l’infrastructure fournissent des services et des informations numériques par l’intermédiaire d’une interface unique ou de systèmes communs élaborés et déployés sous la coordination du REGI conformément au paragraphe 3.

5 bis. Les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que les outils numériques et les services numériques visés au paragraphe 1 soient pleinement opérationnels conformément aux délais fixés dans le présent règlement. Les systèmes numériques européens de gestion des capacités et du trafic ferroviaires qui suivent sont mis en œuvre:

L’AFE, en coopération avec le REGI et le coordonnateur du réseau, et conformément à l’article 19 du règlement (UE) 2016/796, fournit au plus tard le... [12 mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement] une recommandation à la Commission, définissant des outils pour la mise en œuvre et la gouvernance du système numérique européen de gestion des capacités et du trafic ferroviaires. La recommandation tient compte des outils déjà opérationnels ou en cours de développement, ainsi que des investissements engagés et des outils et calendriers prévus au présent paragraphe. Sur la base de cette recommandation, la Commission est habilitée à adopter un acte délégué conformément à l’article 71 afin de définir ces outils de mise en œuvre et de gouvernance du système numérique européen de gestion des capacités et du trafic ferroviaires et de définir les tâches de l’entreprise commune «Système ferroviaire européen», de l’AFE, des gestionnaires de l’infrastructure, du REGI, de l’ENRRB et du coordonnateur du réseau dans ce processus. [Am. 221]

5 ter. L’AFE coordonne ces tâches.

Les outils centraux des systèmes numériques européens de gestion des capacités et du trafic sont gérés par le coordonnateur du réseau.

L’AFE veille à la conformité des systèmes numériques développés par le secteur avec les normes techniques d’interopérabilité. [Am. 222]

5 quater. La Commission et les États membres soutiennent le financement des activités énoncées dans le présent article, y compris à partir du MIE, afin de garantir une mise en œuvre transfrontière rapide, harmonisée et interopérable des outils et services numériques. [Am. 223]

1. Les fonctions et les pouvoirs prévus à l’article 56 de la directive 2012/34/UE s’exercent également eu égard aux aspects couverts par le présent règlement. En particulier, l’organisme de contrôle assure le suivi des activités des gestionnaires de l’infrastructure et du coordonnateur du réseau européen telles qu’exposées aux chapitres II à V du présent règlement et vérifie le respect du présent règlement de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination à l’égard des candidats. [Am. 224]

1 bis. L’organisme de contrôle participe à la planification stratégique des capacités prévue à la section II du présent règlement et la supervise. Il évalue également la proportionnalité, la non-discrimination et la transparence. L’organisme de contrôle peut émettre des avis et les partager avec les gestionnaires de l’infrastructure, le REGI et la PFE. Les gestionnaires de l’infrastructure tiennent compte des propositions des organismes de contrôle lors de l’élaboration de la planification stratégique des capacités. [Am. 225]

2. Une entreprise ferroviaire, un candidat, un autre candidat potentiel, ou une autorité nationale, régionale ou locale responsable du transport a le droit de saisir l’organisme de contrôle conformément à l’article 56 de la directive 2012/34/UE dès lors qu’il ou elle estime être victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice de la part du gestionnaire de l’infrastructure lorsque celui-ci exerce les activités exposées aux chapitres II, III, IV et V du présent règlement (gestion de l’infrastructure; gestion du trafic et des crises; évaluation et gestion des performances; réseau européen de coordination). [Am. 226]

1. Afin de s’acquitter des responsabilités qui leur incombent en vertu du présent règlement, les organismes de contrôle coopèrent dans le cadre de l’ENRRB, visé à l’article 57, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE, notamment au moyen de consultations et d’enquêtes conjointes, en adoptant des avis ou des recommandations ou par d’autres activités pertinentes. Les organismes de contrôle fournissent toutes les informations requises à l’ENRRB et tiennent compte des avis et recommandations adoptés par l’ENRRB . [Am. 227]

Lorsqu’il agit dans le cadre du présent règlement, l’ENRRB assume les tâches et responsabilités et organise ses travaux comme décrit à la section 2 du présent chapitre.

2. En cas de plainte ou d’enquête lancée de sa propre initiative sur une question relevant du champ d’application du présent règlement et concernant l’accès aux réseaux ferroviaires ou leur utilisation dans plusieurs États membres, l’organisme de contrôle informe l’ENRRB et la Commission de cette plainte ou enquête.

3. Un organisme de contrôle peut transmettre à l’ENRRB toute question, plainte ou enquête pertinente aux fins d’un échange de vues ou de l’adoption d’un avis ou d’une recommandation.

4. Lorsqu’ils prennent des décisions sur des questions affectant plusieurs États membres, les organismes de contrôle concernés coopèrent sous la coordination de l’ENRRB lors de la préparation de leurs décisions respectives dans le but de régler ces questions. À cette fin, les organismes de contrôle concernés exercent leurs fonctions conformément au paragraphe 1 du présent article et à l’article 56 de la directive 2012/34/UE. Ils tiennent compte de tout avis et toute recommandation adoptés par l’ENRRB et lui fournissent ces décisions.

5. Lorsqu’un organisme de contrôle adopte une décision qui diverge de tout avis ou toute recommandation pertinents de l’ENRRB ou lorsqu’il refuse d’adopter une décision, il fournit à l’ENRRB une explication présentant les divergences et les raisons pour lesquelles il a choisi de ne pas suivre les avis ou recommandations de l’ENRRB et inclut l’explication concernée dans sa décision . [Am. 228]

6. Les organismes de contrôle consultés par l’ENRRB répondent dans les délais fixés par celui-ci et, à sa demande, fournissent toutes les informations qu’ils ont le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu’aux fins des activités menées par les organismes de contrôle conformément au présent règlement.

7. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent sans délai toutes les informations nécessaires aux fins du traitement de la plainte ou de l’enquête visées dans le présent article, qui ont été demandées par l’organisme de contrôle de l’État membre où se situe le gestionnaire de l’infrastructure. Les organismes de contrôle ont le droit de demander au REGI des informations concernant les enquêtes qui relèvent de leur compétence et peuvent transférer ces informations à l’ENRRB.

8. Les organismes de contrôle ferroviaire fournissent les ressources nécessaires au fonctionnement de l’ENRRB.

8 bis. L’ENRRB veille à ce que sa structure, ses modes de fonctionnement et toutes les informations pertinentes relatives à ses travaux, y compris les avis et recommandations, soient mis à la disposition du public sur son site web. Il inclut les coordonnées des groupes de travail. [Am. 229]

1. Outre les tâches qui lui incombent en vertu de la directive 2012/34/UE, l’ENRRB assume également les tâches et responsabilités définies dans le présent règlement.

2. L’ENRRB coordonne toutes les activités de coopération des organismes de contrôle ferroviaire comme prévu à l’article 64 et promeut l’harmonisation des décisions de ces organismes en ce qui concerne les services ferroviaires internationaux.

2 bis. L’ENRRB évalue, avant leur adoption, les cadres européens pour la gestion des capacités, la gestion du trafic et l’évaluation des performances ainsi que la structure commune pour le document de référence du réseau et il émet un avis et le partage avec les organismes de contrôle nationaux qui peuvent prendre des mesures conformément à l’article 56 de la directive 2012/34/UE. L’ENRRB peut évaluer toutes les décisions du REGI et émettre des avis et les partager avec le REGI, les organismes de contrôle, la PFE et les gestionnaires de l’infrastructure. [Am. 230]

3. Sur la base des demandes des candidats, des gestionnaires de l’infrastructure et des autres parties intéressées, l’ENRRB émet des avis ou des recommandations à propos des décisions adoptées ou en attente d’adoption sur les plaintes introduites auprès des organismes de contrôle ferroviaire. [Am. 231]

4. Les parties intéressées peuvent introduire une plainte auprès de l’ENRRB en cas de problème relevant du champ d’application du présent règlement ou affectant l’accès aux infrastructures ferroviaires ou leur usage dans plusieurs États membres. Lorsque l’ENRRB reçoit une telle plainte, il la transmet sans délai à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétents.

Dans ce cas, l’ENRRB informe immédiatement les organismes de contrôle ferroviaire concernés de son intention d’adopter un avis ou une recommandation au sujet de ce problème.

5. L’ENRRB soumet son avis ou sa recommandation aux organismes de contrôle ferroviaire concernés dans un délai d’un mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes concernant la plainte. Il peut prolonger ce délai pour les cas particulièrement complexes.

5 bis. L’ENRRB fournit des recommandations au REGI concernant l’établissement et le réexamen du cadre européen pour l’évaluation des performances visé à l’article 50, y compris au sujet des domaines de performance, des problèmes de performance à traiter dans chacun de ces domaines, de l’harmonisation des méthodes, processus, critères et définitions pour la collecte et l’analyse des données relatives aux performances et aux indicateurs de performance. [Am. 232]

6. L’ENRRB élabore des principes et pratiques communs pour les décisions que sont habilités à prendre les organismes de contrôle en vertu du présent règlement.

6 bis. L’ENRRB évalue les cadres européens pour la gestion des capacités, la gestion du trafic et l’évaluation des performances ainsi que la structure commune pour le document de référence du réseau et émet un avis. Les organismes de contrôle accordent la plus grande importance à l’avis de l’ENRRB lors de la vérification des documents de référence du réseau. [Am. 233]

1. Le conseil des organismes de contrôle se compose d’un membre votant par État membre disposant d’un réseau ferroviaire en service, ainsi que d’un membre désigné par la Commission. L’AFE est un observateur sans droit de vote. [Am. 236]

2. Les membres votants sont directeur ou directeur adjoint de l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la directive 2012/34/UE. Ces membres ont un suppléant qui les représente en leur absence. L’organisme de contrôle désigne le suppléant parmi les membres de sa gouvernance ou de sa direction ou, lorsque cela n’est pas possible, parmi son personnel.

3. Les membres du conseil et leurs suppléants agissent de manière indépendante et objective dans l’intérêt de l’Union, sans tenir compte d’aucun intérêt national ou personnel particulier. Ils ne sollicitent ni n’acceptent d’instructions d’aucun gouvernement, d’aucune institution, d’aucune personne ni d’aucun organisme.

4. Le secrétariat de l’ENRRB rend publique une liste actualisée des membres du conseil et de leurs suppléants, accompagnée de leurs déclarations d’intérêt.

1. Le conseil exécute toutes les tâches incombant à l’ENRRB énoncées dans le présent règlement.

2. En particulier, le conseil:

1. Le conseil adopte son règlement intérieur une fois celui-ci approuvé par la Commission.

1 bis. Le conseil se réunit à intervalles réguliers. Il élit un président parmi ses membres à la majorité des deux tiers de ses membres, pour un mandat d’un an. [Am. 240]

2. La Commission préside les assiste aux réunions du conseil , apporte son soutien et facilite la coordination lors de ces réunions . Elle n’a pas de droit de vote. [Am. 241]

3. Le secrétariat fournit les services nécessaires à l’organisation des réunions et des travaux du conseil.

4. Le conseil prend ses décisions à la majorité simple de ses membres, sauf disposition contraire prévue dans son règlement intérieur.

5. Chaque membre dispose d’une voix. En l’absence d’un membre, le suppléant est autorisé à exercer le droit de vote.

6. Le règlement intérieur peut établir des modalités de vote plus détaillées, notamment la procédure de vote pour les questions urgentes ou pour les recommandations relatives aux décisions des organismes de contrôle ferroviaire.

1. De sa propre initiative ou sur proposition de la Commission, et en conformité avec son propre règlement intérieur, le conseil peut décider à la majorité simple de constituer des groupes de travail afin d’organiser les travaux de l’ENRRB sur des sujets spécifiques liés à la mise en œuvre du présent règlement.

2. Le conseil définit le mandat des groupes de travail et désigne leurs présidents, qui représentent, si possible, différents organismes de contrôle ferroviaire.

3. Les groupes de travail sont ouverts , sur invitation, aux experts des organismes de contrôle ferroviaire, à de la Commission, aux de l’AFE et, le cas échéant, de parties prenantes opérationnelles et, le cas échéant, à d’autres organismes publics ou privés. [Am. 242]

4. Le secrétariat apporte un soutien administratif aux groupes de travail.

5. Le conseil ou les présidents des groupes de travail peuvent inviter des experts des organismes de contrôle ferroviaire, de la Commission, de l’AFE, de parties prenantes opérationnelles et, le cas échéant, d’autres organismes publics ou privés, ainsi que , à titre individuel, des experts dont les compétences dans le domaine concerné sont reconnues à participer aux réunions des groupes de travail, si nécessaire au cas par cas. [Am. 243]

1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués est conféré à la Commission sous réserve des conditions fixées au présent article.

2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 6, paragraphe 4 bis, à l’article 8, paragraphe 7, à l’article 10, paragraphe 8, à l’article 11, paragraphes 2 et 4 bis, à l’article 12, paragraphe 2 9 bis, à l’article 18, paragraphe 10 bis, à l’article 19, paragraphe 5, à l’article 20, paragraphe 4 bis , à l’article 21, paragraphe 9, à l’article 38, paragraphe 3, à l’article 39, paragraphes 8 bis et 9, à l’article 40, paragraphe 9 7, à l’article 41, paragraphe 3, à l’article 44, paragraphe 3 bis , à l’article 46, paragraphe 6, à l’article 48, paragraphe 3, et à l’article 52, paragraphe 1, à l’article 53, paragraphe 5 et à l’article 62, paragraphe 5 bis , est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du [1er 1er janvier 2026]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prolongée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prolongation, trois mois au plus tard avant la fin de chaque période. [Am. 244]

1. La Commission est assistée par le comité visé à l’article 62 de la directive 2012/34/UE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

3. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

1. La directive 2012/34/UE est modifiée comme suit:

2. Les références faites aux dispositions supprimées de la directive 2012/34/UE s’entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l’annexe X, section 1.

1. Le règlement (UE) 2016/796 est modifié comme suit:

1. La directive (UE) 2016/797 est modifiée comme suit:

1. Les accords-cadres conclus conformément à l’article 42 de la directive 2012/34/UE avant le 1er janvier 2026 continuent à s’appliquer jusqu’à leur date d’expiration. [Am. 248]

2. L’article 3, points 20), 22), 23), 27) et 28), les articles 7 ter, 36 et 38 à 54, l’annexe IV, point 3), et l’annexe VII de la directive 2012/34/UE ne s’appliquent pas aux activités et aux tâches effectuées en lien avec les horaires de service qui entrent en vigueur après le [8 décembre 2029].

1. Le règlement (UE) no 913/2010 est abrogé avec effet au [9 décembre 2029].

2. Les références faites au règlement abrogé s’entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l’annexe X, section 2.

1. Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

2. Il est applicable à partir du [1er janvier 2026]. Toutefois:

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.