P9_TA(2024)0205 — Comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des services de transport — Résolution législative du Parlement européen du 10 avril 2024 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des services de transport (COM(2023)0441 – C9-0305/2023 – 2023/0266(COD)) (Procédure législative ordinaire: première lecture)

(1)

Il est essentiel de soutenir les efforts visant à améliorer la durabilité et l’efficacité du système de transport de l’Union pour maintenir une trajectoire stable vers la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard , tout en tenant dûment compte de la nécessité d’assurer une transition juste et solidaire, de préserver la croissance continue et de renforcer la compétitivité de l’industrie européenne. [Am. 1]

(2)

La comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre est utilisée dans différents secteurs économiques – y compris celui des transports – afin de quantifier les émissions de gaz à effet de serre provenant d’activités spécifiques des entreprises et des particuliers. Une meilleure information sur la performance des services de transport est un outil puissant pour réduire l’empreinte carbone des marchés publics, pour inciter les usagers des transports à faire des choix plus durables ainsi que pour influencer les décisions commerciales des organisateurs et des opérateurs de transport. Il est indispensable de disposer de données fiables et comparables sur les émissions de gaz à effet de serre pour créer ce type d’incitations et ainsi pousser les consommateurs et les entreprises à changer leurs comportements, en vue de contribuer aux objectifs du pacte vert pour l’Europe (3) dans le domaine des transports et de la loi européenne sur le climat. [Am. 2]

(3)

Malgré l’intérêt croissant des acteurs du secteur des transports, l’adoption globale de la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des services de transport reste limitée. La plupart du temps, les usagers n’obtiennent pas d’informations précises sur les performances des services de transport, et les organisateurs et les opérateurs de services de transport ne calculent ni ne communiquent leurs émissions de gaz à effet de serre. Une adoption extrêmement faible de la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre est observée parmi les petites et moyennes entreprises (PME), qui représentent la grande majorité des entreprises proposant des services de transport sur le marché de l’UE. De fait, les PME sont confrontées à des charges financières et bureaucratiques disproportionnées lorsqu’elles décident de comptabiliser leurs émissions de gaz à effet de serre. [Am. 3]

(4)

En 2011, la Commission européenne a adopté le livre blanc sur les transports (4), qui présentait une vision pour l’avenir du système de transport de l’UE et définissait un programme d’action visant à relever les défis futurs dans le domaine des transports, notamment la nécessité de maintenir et de développer la mobilité et de réduire considérablement l’empreinte carbone des opérations de transport et des opérations logistiques.

(5)

La communication de la Commission sur la stratégie de mobilité durable et intelligente adoptée en décembre 2020 (5) évoque des incitations pour choisir les solutions de transport les plus durables, aussi bien au sein d’un mode de transport qu’entre les différents modes , en mettant fortement l’accent sur le transfert vers le rail, tant pour les passagers que pour le fret, avec des objectifs concrets pour les deux, en tant que contributions concrètes au rôle du secteur des transports dans la réalisation de l’objectif contraignant fixé par le droit de l’Union dans le cadre du règlement (UE) 2021/1119 du parlement européen et du Conseil (6) , à savoir réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre de l’Union d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2030, et l’objectif de parvenir à la neutralité climatique à l’échelle de l’économie au plus tard en 2050 . Ces incitations incluent la mise en place d’un cadre européen pour la mesure harmonisée des émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs des transports et de la logistique. Fondé sur des normes reconnues au niveau mondial, il pourrait ensuite être utilisé pour fournir aux entreprises et aux utilisateurs finaux une estimation de l’empreinte carbone des choix pour lesquels ils ont opté, et pour accroître la demande des utilisateurs finaux et des consommateurs pour des solutions de transport et de mobilité plus durables, y compris en ce qui concerne la livraison de colis, tout en évitant l’écoblanchiment. [Am. 4]

(5 bis)

La plupart des gaz à effet de serre liés au transport et à la logistique sont émis lors de l’utilisation du véhicule, de la production d’un vecteur énergétique et de la fabrication d’un véhicule. [Am. 5]

(6)

L’établissement de règles harmonisées pour la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des services de transport de marchandises et de voyageurs est donc approprié pour obtenir des chiffres comparables sur les émissions de gaz à effet de serre des services de transport et pour éviter que l’existence de différents choix de méthodes de calcul des émissions et de données d’entrée ne génère des informations trompeuses quant à la performance des services de transport. Ces règles devraient garantir des conditions de concurrence équitables entre les entités de transport de l’Union et les entités de transport des pays tiers, entre les modes de transport, les segments et les réseaux nationaux de l’Union. Elles devraient également contribuer à inciter les organismes publics, les entreprises et les d’autres clients à changer leurs comportements afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des services de transport grâce à l’adoption et à l’utilisation de données comparables et fiables sur les émissions de gaz à effet de serre. [Am. 6]

(7)

Le présent règlement devrait fournir un cadre de référence pour la communication des émissions de gaz à effet de serre sur une base volontaire ou contractuelle ou en raison d’obligations découlant du droit de l’Union et du droit national. Il devrait mettre à disposition un cadre de référence pour les autres mesures de réduction des émissions que pourraient adopter les autorités publiques et l’industrie, y compris pour l’inclusion de clauses de transparence sur les émissions de gaz à effet de serre dans les contrats de transport, la fourniture aux passagers ou aux clients d’informations sur les émissions de gaz à effet de serre d’une option de transport ou de livraison ou la fixation de critères liés au climat pour les procédures de passation de marchés écologiques. Dans le cas du commerce électronique et des livraisons de colis, cela faciliterait le respect de l’obligation de fournir, outre les informations actuelles, la date de livraison estimée, le prix associé et les émissions associées à chaque choix. [Am. 7]

(8)

Malgré les avantages d’une transparence accrue concernant la performance des services de transport, l’application obligatoire du présent règlement à toutes les entités offrant des services de transport sur le marché de l’Union serait disproportionnée et entraînerait des coûts et des charges excessifs. Par conséquent, le présent règlement ne devrait s’appliquer qu’aux entités qui décident, ou sont chargées en vertu d’autres régimes législatifs et non législatifs applicables, de calculer et de publier des informations sur les émissions de gaz à effet de serre des services de transport de marchandises ou de passagers qui commencent ou s’achèvent sur le territoire de l’Union. Cela inclut donc les services dont le point d’origine ou de destination est situé dans un pays tiers. En effet, afin de garantir la prise en compte de tous les services de transport concernés et de garantir des conditions de concurrence équitables entre les entités de transport de l’Union et les entités de transport de pays tiers, le présent règlement devrait s’appliquer aux services de transport commençant et aboutissant sur le territoire de l’Union mais s’arrêtant dans l’Union afin d’embarquer ou de débarquer des passagers ou de charger ou décharger des marchandises. [Am. 8]

(9)

Le présent règlement ne devrait pas s’appliquer aux intermédiaires de données, tels que ceux qui proposent des services numériques de mobilité multimodale, ainsi que des services de navigation numérique et des services de planification d’itinéraires, lorsqu’ils calculent les informations relatives aux émissions de gaz à effet de serre des services de transport, y compris lorsqu’ils combinent des informations sur ces émissions fournies par une entité concernée ou une autre personne physique ou morale concernée. Les intermédiaires de données, lorsqu’ils ne calculent pas directement les informations relatives aux émissions de gaz à effet de serre des services de transport mais communiquent uniquement des informations sur ces émissions fournies par une entité concernée ou une autre personne physique ou morale concernée. Toutefois, les intermédiaires de données devraient être liés par les règles applicables relatives à la communication et à la transparence des données publiées sur les émissions de gaz à effet de serre, afin de garantir la comparabilité de ces données sur le marché ainsi qu’entre les différents modes de transport . [Am. 9]

(9 bis)

Les intermédiaires de données qui proposent des services numériques de mobilité multimodale offrent aux consommateurs plusieurs choix en fonction de la durée du voyage, des coûts y afférents et du mode de déplacement. Ils devraient également être en mesure de fournir aux consommateurs des informations sur les émissions de gaz à effet de serre d’un parcours donné. Par conséquent, les entités concernées ou d’autres personnes morales ou physiques concernées devraient être tenues de fournir ces informations aux intermédiaires de données. [Am. 10]

(10)

Le présent règlement ne devrait pas s’appliquer lorsque le calcul et la communication des émissions de gaz à effet de serre sont effectués sous une forme agrégée, y compris dans les situations dans lesquelles l’obligation de publier des informations environnementales pour la publication d’informations sur la durabilité et l’établissement de comptes de l’environnement à des fins statistiques découle d’autres règles de l’Union, telles que celles définies dans la directive sur la publication d’informations en matière de durabilité par les entreprises (7) et dans le règlement relatif aux comptes économiques européens de l’environnement (8). À l’inverse, les informations obtenues sur la base du présent règlement peuvent contribuer à l’élaboration des déclarations d’émissions consolidées requises en vertu d’autres dispositions applicables du droit de l’Union, à condition que les méthodes respectives et les données collectées soient suffisamment compatibles.

(10 bis)

Toute allégation faite sur la base des données de production déclarées conformément à ce règlement devrait être pleinement conforme à la directive (UE) (…)/(…) relative à la justification et à la communication des allégations environnementales explicites (directive sur les allégations écologiques) ainsi qu’à la directive (…)/(…) modifiant les directives 2005/29/CE et 2011/83/UE pour donner aux consommateurs les moyens d’agir en faveur de la transition écologique grâce à une meilleure protection contre les pratiques déloyales et à de meilleures informations. [Am. 11]

(11)

Une méthode appropriée de calcul des émissions de gaz à effet de serre des services de transport est l’un des aspects essentiels du cadre harmonisé de l’Union établi par le présent règlement. Cette méthode devrait garantir que les calculs des émissions effectués tout au long d’une chaîne de transport fournissent des données comparables et précises sur les émissions de gaz à effet de serre, en suivant un seul et même ensemble d’étapes méthodologiques. Elle devrait également tenir dûment compte des besoins du marché des transports, afin d’éviter une complexité inutile et une charge et des coûts excessifs , en particulier pour les PME, et être acceptée par les parties prenantes. [Am. 12]

(12)

La norme EN ISO 14083:2023, publiée par le Comité européen de normalisation (9) en avril 2023 et transposant la norme ISO 14083:2023, a été choisie comme devrait être la méthode de référence pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre du puits à la roue des services de transport au titre du présent règlement. Lors de l’analyse, la norme ISO 14083:2023 s’est révélée la plus pertinente et la plus proportionnée pour atteindre les objectifs du présent règlement , y compris une adoption rapide par le marché et la comparabilité des données . La quantification des émissions est effectuée sur une base «du puits à la roue», c’est-à-dire en incluant les émissions de gaz à effet de serre provenant de la fourniture d’énergie et de l’utilisation des véhicules pendant les opérations de transport et les opérations de plateforme. [Am. 13]

(12 bis)

La norme EN ISO 14083:2023 a ses limites, notamment le fait qu’elle ne prend pas en considération les émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble du cycle de vie des services de transport. Par conséquent, la Commission devrait évaluer la possibilité d’étendre, dans un avenir proche, le champ d’application de la méthode de référence pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre des services de transport, afin de permettre le calcul et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre des services de transport sur l’ensemble de leur cycle de vie. La future méthode devrait tenir compte de l’adoption de véhicules zéro-émission et des dispositions de l’article 14, paragraphe 5, de la directive 2003/87/CE. À cette fin, la Commission devrait tenir compte des initiatives existantes, tels que la norme ISO 14067:2018 et les règles de définition des catégories de produits pour les services de transport établies dans le cadre du système international de déclaration environnementale des produits. [Am. 14]

(12 ter)

La Commission, en coopération avec le Comité européen de normalisation et les organismes nationaux de normalisation des États membres, devrait assurer au secteur des transports un accès gratuit à la norme ISO 14083:2023 ou à la norme européenne équivalente CEN ISO 14083 en ce qui concerne les micro, petites et moyennes entreprises (PME) au sens de la recommandation 2003/361/CE de la Commission. Les normes devraient être accessibles dans leur version authentique ainsi que dans toutes les langues officielles de l’Union afin de garantir un accès complet au présent règlement à tous ceux qui y sont soumis. [Am. 111]

(12 quater)

L’article 2 du traité UE prévoit que l’Union est fondée sur le principe de l’état de droit, qui exige un libre accès au droit de l’Union pour toute personne physique ou morale de l’Union, et que les justiciables doivent pouvoir connaître sans ambiguïté leurs droits et leurs obligations (arrêt du 22 février 2022, Stichting Rookpreventie Jeugd e.a., C-160/20, point 41). Ce libre accès doit notamment permettre à toute personne que la législation est censée protéger de vérifier, dans les limites permises par la loi, le respect effectif de ces règles par les destinataires des règles énoncées par cette législation. Ainsi, par les effets qui lui sont conférés par la législation de l’Union, une norme harmonisée peut préciser les droits conférés aux particuliers ainsi que leurs obligations et ces spécifications peuvent être nécessaires pour leur permettre de vérifier si un produit ou un service donné est effectivement conforme aux exigences de cette législation. [Am. 112]

(12 quinquies)

Dans son arrêt du 27 octobre 2016 concernant l’affaire C-613/14, la Cour a jugé qu’une norme harmonisée, adoptée sur le fondement d’une directive et dont les références ont fait l’objet d’une publication au Journal officiel de l’Union européenne, fait partie du droit de l’Union en raison de ses effets de droit. Dans son arrêt du 5 mars 2024 concernant l’affaire C-588/21 P, la Cour a constaté l’existence d’un intérêt public supérieur, au sens de l’article 4, paragraphe 2, dernier membre de phrase, du règlement no 1049/2001, découlant des principes de l’État de droit, de transparence, d’ouverture et de bonne gouvernance, et justifiant la divulgation de ces normes harmonisées, ces dernières faisant partie du droit de l’Union en raison de leurs effets juridiques. [Am. 113]

(12 sexies)

Les émissions sur l’ensemble du cycle de vie sont généralement considérées comme incluant les émissions de gaz à effet de serre du puits à la roue et les émissions générées par la production, l’entretien et l’élimination des véhicules, ainsi que par les infrastructures, pour autant que cela soit pertinent, comme indiqué dans la recommandation (UE) 2021/2279 de la Commission. Pour des raisons de proportionnalité et afin de limiter la complexité administrative et les coûts de mise en œuvre, les infrastructures ne devraient pas être incluses dans l’évaluation des émissions du cycle de vie aux fins du présent règlement. [Am. 16]

(13)

Il convient de veiller à ne pas s’écarter des choix méthodologiques initiaux de la norme EN ISO 14083:2023, afin d’éviter des incohérences dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre des services de transport sur le marché, en particulier dans le contexte des chaînes de transport internationales. Toutefois, de temps à autre, il convient d’évaluer régulièrement la nécessité d’une éventuelle adaptation de la norme EN ISO 14083:2023 du point de vue des politiques de l’Union , y compris de la législation à venir , ainsi que de futures modifications de cette norme par le Comité européen de normalisation ou par un autre organisme compétent.Si ces évaluations révèlent concluent qu’il existe un risque que certaines parties de la norme engendrent des déséquilibres injustifiés dans les calculs des émissions de gaz à effet de serre des services de transport dans des segments de marché spécifiques ou entraînent des divergences entre cette norme et les objectifs du présent règlement ou d’autres dispositions applicables du droit de l’Union, la Commission, en coopération avec les États membres, peut envisager de demander au Comité européen de normalisation de réviser la norme en conséquence, ou de décider d’exclure cette partie de la norme du champ d’application du présent règlement. Il convient d’exclure toute modification de la norme ou d’un élément de la norme qui créerait un risque manifeste d’incompatibilité avec les objectifs du présent règlement et d’autres règles applicables de l’Union, notamment avec l’objectif climatique à long terme de l’Union et les objectifs intermédiaires fixés dans le règlement (UE) 2021/1119, ainsi qu’avec le reste de la législation de l’Union afférente au climat. [Am. 17]

(14)

Afin d’éviter la diffusion d’informations inexactes sur le marché, il peut s’avérer nécessaire de clarifier la méthode de référence en ce qui concerne les paramètres et hypothèses pertinents pour les émissions de gaz à effet de serre utilisés pour calculer les émissions avant la fourniture d’un service. Il en va de même pour d’autres paramètres techniques pertinents liés à l’attribution des émissions ou à l’agrégation des éléments de données dans le cas où l’utilisation de ces paramètres n’est pas explicitement précisée dans la méthode.

(15)

Différents types de données d’entrée, y compris des données primaires et secondaires, peuvent être utilisés pour calculer les émissions de gaz à effet de serre des services de transport. L’utilisation de données primaires donne les résultats les plus fiables et les plus précis; il convient donc de privilégier l’adoption progressive de ces données la rendre obligatoire dans les processus de calcul des émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, étant donné que les données primaires peuvent être impossibles à obtenir atteindre ou trop coûteuses à générer pour certaines parties prenantes, en particulier les petites et moyennes entreprises, les PME devraient être exemptées . Par conséquent, l’utilisation de données secondaires devrait être autorisée dans des les conditions claires énoncées dans le présent règlement . Les fabricants de l’équipement d’origine devraient permettre l’accès aux données embarquées pertinentes aux PME à cette fin. [Am. 18]

(15 bis)

Lorsqu’un organisateur de services de transport qui sous-traite partiellement ou totalement l’exécution concrète d’un service de transport décide d’intégrer les données relatives aux émissions de gaz à effet de serre du sous-traitant à son calcul global, il devrait pouvoir s’appuyer sur des données secondaires en ce qui concerne les services de transport exécutés par le ou les sous-traitants. Une certaine souplesse devrait être accordée en ce qui concerne l’utilisation des données secondaires mises à disposition par un ou plusieurs sous-traitants, même si les données primaires sont utilisées pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre résultant des services de transport proposés par d’autres sous-traitants ou par le propre parc de l’organisateur de services de transport. [Am. 19]

(15 ter)

Les États membres sont en mesure d’introduire des incitations de nature administrative, financière ou opérationnelle pour stimuler l’utilisation des données primaires et, à cet égard, les États membres devraient notifier à la Commission la mise en place de telles incitations, afin que la Commission puisse contrôler le bon fonctionnement du marché intérieur et garantir des conditions de concurrence équitables. [Am. 20]

(16)

En ce qui concerne les données secondaires, les émissions de gaz à effet de serre d’un service de transport peuvent être calculées sur la base de valeurs par défaut ou de données modélisées. L’utilisation de valeurs par défaut et de données modélisées devrait toutefois permettre d’obtenir des informations précises et fiables sur les émissions de gaz à effet de serre d’un service de transport spécifique et, par conséquent, les valeurs par défaut devraient être fixées et les données modélisées devraient être élaborées et régulièrement mises à jour de manière neutre et objective, sur la base de sources fiables et de paramètres adéquats. Il est considéré que les bases de données et les valeurs par défaut qui conduiraient à sous-estimer les émissions résultantes par rapport à la déclaration des données primaires ne satisfont pas au contrôle de qualité technique en ce qui concerne l’exactitude et la fiabilité des informations. Ces contrôles de qualité technique devraient être répétés régulièrement. [Am. 21]

(17)

Il convient donc d’établir une base de données centrale de l’UE contenant des valeurs par défaut pour l’intensité des émissions de gaz à effet de serre afin d’améliorer la comparabilité des données sur les émissions de gaz à effet de serre obtenues dans le cadre de l’application du présent règlement . Cette base de données devrait être suffisamment détaillée et tenir compte des spécificités sectorielles, nationales et régionales de l’Union. Elle devrait comprendre des tableaux distincts pour chaque mode de transport, être mise à jour régulièrement et intégrer, le cas échéant, les progrès technologiques les plus récents en matière de réduction des émissions . Toutefois, compte tenu des spécificités sectorielles, nationales et régionales de ces valeurs par défaut dans l’ensemble de l’Union, d’autres bases de données et ensembles de données pertinents exploités par des tiers devraient être autorisés, à condition qu’ils fassent l’objet d’un contrôle de qualité technique au niveau de l’Union. [Am. 22]

(18)

Lors de la détermination de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre d’un service de transport, il est nécessaire de connaître les facteurs d’émission de gaz à effet de serre des vecteurs énergétiques des transports afin de calculer des estimations des émissions de gaz à effet de serre reflétant la quantité d’énergie utilisée dans le cadre d’une approche «du puits à la roue». Il convient donc d’établir une base de données centrale de l’UE sur les facteurs d’émission de gaz à effet de serre des vecteurs énergétiques afin de garantir la comparabilité et la qualité des données d’entrée.

(18 bis)

Une stratégie fondée sur la localisation, à condition qu’un ensemble de valeurs d’intensité à jour et précises soit garanti pour les différents États membres, devrait être encouragée lors de la quantification des émissions liées à l’utilisation de l’électricité sur la base de valeurs d’intensité des émissions à jour et précises pour chaque État membre. Une stratégie fondée sur le marché est également souhaitable, à condition qu’une traçabilité appropriée soit assurée, au moyen d’un contrat d’accréditation assorti de garanties d’origine. Les bases de données établies par le présent règlement devraient utiliser des chiffres s’appuyant sur une stratégie fondée sur la localisation. [Am. 23]

(19)

Le développement et la maintenance des bases de données de l’UE contenant les valeurs par défaut pour l’intensité des émissions de gaz à effet de serre et les facteurs d’émission de gaz à effet de serre établis par le présent règlement , ainsi que le contrôle de qualité technique des bases de données externes et des ensembles de données exploités par des tiers, devraient être assurés par un organisme neutre et compétent opérant au niveau de l’Union. Compte tenu de son mandat, l’Agence européenne pour l’environnement est la mieux placée pour fournir l’assistance nécessaire à la bonne mise en œuvre de cette partie du règlement. Le cas échéant, ces travaux peuvent s’appuyer sur la contribution d’autres organes sectoriels de l’UE, conformément à une autre législation de l’Union, et être soutenus par eux. [Am. 24]

(20)

Des données modélisées peuvent être utilisées si elles sont fondées sur un modèle établi conformément à la méthode de référence et, le cas échéant, aux autres dispositions relatives à l’utilisation de données secondaires et d’outils de calcul énoncées dans le présent règlement.

(21)

Le règlement (UE) 2015/757 (10) et la directive 2003/87/CE (11) exigent la collecte, le calcul et la déclaration annuelle des émissions de CO2 gaz à effet de serre des navires et aéronefs, respectivement. Le règlement (UE) 2015/757 et la directive 2003/87/CE peuvent, dans une certaine mesure, compléter les dispositions énoncées dans le présent règlement, notamment en ce qui concerne la production de données relatives à la consommation de carburant en vue de quantifier les émissions des services de transport. Des données d’entrée pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre des services de transport peuvent également être produites dans le cadre de la mise en œuvre d’autres cadres législatifs, tels que le règlement les règlements (UE) 2019/1242 (12) et le règlement , (UE) 2019/631 (13) et (UE) 2023/2405 (14). [Am. 25]

(22)

Il convient d’établir des indicateurs communs afin de produire des données comparables sur les émissions de gaz à effet de serre qui permettront une comparaison efficace des différents services de transport. Des indicateurs communs devraient également permettre aux fournisseurs de données de communiquer clairement celles-ci et aux destinataires de bien les comprendre. En ce sens, lors de la détermination des distances, notamment en ce qui concerne l’établissement de l’intensité des émissions, la Commission devrait préciser les règles détaillées relatives à l’utilisation de l’option «distance orthodromique» de la norme ISO 14083. Il est souhaitable que ces règles n’empêchent pas l’utilisation de données primaires concernant la distance réelle, par exemple dans le secteur ferroviaire. [Am. 26]

(23)

Toute information désagrégée sur les émissions de gaz à effet de serre d’un service de transport qui est communiquée à un tiers à des fins commerciales ou réglementaires conformément au champ d’application du présent règlement devrait obligatoirement inclure, de manière bien visible, les données de sortie produites conformément aux règles spécifiques de calcul des émissions de gaz à effet de serre établies par le présent règlement. Des éléments de données supplémentaires, utilisés à des fins autres que celles définies dans le présent règlement, peuvent être ajoutés, le cas échéant.

(23 bis)

La communication d’informations sur les émissions de gaz à effet de serre avant la prestation d’un service de transport est essentielle pour encourager les citoyens à prendre des décisions en connaissance de cause et influence les décisions commerciales des entités qui organisent et fournissent ces services sur le marché. Par conséquent, les informations sur les émissions de gaz à effet de serre liées à un service de transport spécifique devraient être communiquées par les entités et les intermédiaires de données concernés, dans la mesure du possible, avant la prestation du service de transport. Toutefois, les informations sur les émissions de gaz à effet de serre peuvent être communiquées après la prestation du service de transport, en particulier lorsque la communication entre entreprises nécessite un niveau d’information plus détaillé, notamment dans le contexte des chaînes logistiques et des relations contractuelles de sous-traitance. [Am. 27]

(23 ter)

Les intermédiaires de données devraient être contraints d’intégrer les informations de manière visible dans chaque résultat de recherche et d’inclure un classement en fonction des émissions comme option de tri par défaut, de sorte que l’option la plus respectueuse de l’environnement soit affichée en premier, ainsi qu’une comparaison facile entre les différents choix modaux, y compris l’utilisation d’un véhicule privé et les possibilités cyclables le cas échéant. Les opérateurs de commerce électronique devraient également afficher les émissions des services de transport associées aux différentes options de livraison de colis, ainsi que la date et le coût estimés actuellement disponibles. Les données de sortie relatives aux émissions réelles du service de transport devraient également être communiquées à l’issue du service. [Am. 28]

(24)

Afin de démontrer le respect des exigences énoncées dans le présent règlement, une entité qui calcule et communique des informations sur les émissions de gaz à effet de serre d’un service de transport devrait être en mesure de produire des éléments de preuve étayant les données de sortie en question. Ces éléments de preuve devraient être établis conformément aux règles relatives à la déclaration au niveau des services de transport établies par la norme EN ISO 14083:2023 et doivent être mis à la disposition des autorités compétentes, par exemple des tribunaux, ou de tout autre tiers si des accords distincts l’exigent, y compris des accords entre entreprises.

(25)

Sous réserve de l’application d’accords distincts, un intermédiaire de données qui collecte des informations sur les émissions de gaz à effet de serre d’un service de transport auprès d’une entité concernée ou d’une autre personne physique ou morale concernée et qui les communique sur le marché ne devrait pas être considéré comme responsable dans le cas où ces informations enfreindraient l’une des exigences énoncées dans le présent règlement concernant le calcul et la vérification des émissions de gaz à effet de serre des services de transport et la certification des outils de calcul. Il devrait toutefois s’efforcer d’éviter la communication d’informations inexactes ou erronées et respecter les règles relatives aux données de sortie sur les émissions de gaz à effet de serre, à la communication et à la transparence. En outre, l’intermédiaire de données devrait fournir la source de ces informations, afin de permettre l’identification du fournisseur d’informations concerné.

(26)

Les outils de calcul externes qui sont fournis sur le marché pour une utilisation commerciale et non commerciale plus large peuvent faciliter la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des services de transport, en favorisant ainsi son adoption par des groupes plus larges de parties prenantes. L’utilisation de ces outils devrait être certifiée afin de garantir leur conformité aux exigences du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’utilisation de la méthode de référence commune et d’un ensemble approprié de données d’entrée. La certification devrait préciser si l’outil de calcul permet des calculs fondés sur des données primaires. [Am. 29]

(26 bis)

Afin de créer une procédure commune et facilement comparable, et de réduire la charge administrative et financière des entités souhaitant calculer leurs émissions, en particulier des PME, la Commission devrait mettre au point un outil de calcul public et gratuit qui garantit l’accessibilité des données de sortie et qui est simple à utiliser et facilement accessible en ligne. Cet outil de calcul devrait être accompagné de documents d’orientation étape par étape. La Commission devrait veiller à ce que cet outil permette de sensibiliser et d’inciter à l’utilisation de données primaires pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre. [Am. 30]

(27)

Un système bien conçu de vérification de la conformité des données de sortie relatives aux émissions de gaz à effet de serre communiquées sur le marché et des processus de calcul sous-jacents avec les exigences énoncées dans le présent règlement devrait renforcer sensiblement la confiance dans la fiabilité et l’exactitude de ces données. Les entités qui se sont soumises avec succès à l’évaluation de la conformité devraient avoir le droit d’obtenir une preuve de conformité communément reconnue dans toute l’Union. Cette La preuve de conformité devrait mentionner l’éventuelle inclusion de spécifier la part des données primaires, notamment utilisées, afin d’encourager la collecte et l’utilisation de données primaires par toute entité concernée par les règles énoncées dans le présent règlement. [Am. 31]

(28)

La charge administrative liée à la vérification pourrait être disproportionnée pour les petites entreprises et devrait donc être évitée. À cette fin, les PME devraient être exemptées des exigences liées à la vérification, à moins qu’elles ne souhaitent obtenir la preuve de conformité correspondante. En outre, les grandes entreprises devraient tenir compte du principe de proportionnalité lorsqu’elles envisagent de demander la vérification de la conformité aux partenaires de la chaîne de valeur, en particulier aux PME.

(28 bis)

La comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre fondée sur des données primaires pourrait révéler la quantité de carburant ou d’énergie consommée qui est liée aux missions de clients spécifiques, et les émissions peuvent donc être inversement converties en coût d’exploitation, ce qui sape le pouvoir de négociation des PME, en particulier dans le secteur du transport de marchandises. Par conséquent, les grandes entreprises ne devraient pas être autorisées à demander la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre fondée sur des données primaires à des partenaires de la chaîne de valeur, en particulier des PME. [Am. 32]

(29)

Si la vérification des informations relatives aux émissions de gaz à effet de serre des services de transport est organisée conformément aux règles spécifiques établies par d’autres actes législatifs de l’Union, y compris un règlement visant à garantir des conditions de concurrence équitables pour un transport aérien durable, et mises en œuvre par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, ces règles sont traitées de manière équivalente, à condition que l’évaluation de vérification soit établie conformément aux exigences du présent règlement.

(29bis)

Pour garantir l’utilisation et la mise en œuvre effectives du présent règlement, les États membres devraient contribuer à son application, notamment en établissant un système de sanctions. Les sanctions financières devraient être proportionnées et dissuasives et tenir compte du caractère récurrent de la non-conformité aux exigences en matière de calcul et d’information ou de la fourniture d’informations trompeuses par les entités concernées. Les montants minimaux ou maximaux fixés ne devraient en aucun cas constituer une incitation à la non-conformité. [Am. 33]

(30)

Afin de permettre le fonctionnement efficace du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’évaluation et l’exclusion de certains éléments de la méthode de référence, la soumission de demandes au Comité européen de normalisation, l’établissement de règles relatives à la réalisation du contrôle de qualité technique des bases de données externes contenant les valeurs par défaut, l’adaptation des indicateurs pour la production de données sur les émissions de gaz à effet de serre et l’élaboration d’autres méthodes et critères d’accréditation des organismes d’évaluation de la conformité. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes énoncés dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (15). En particulier, pour que soit garantie une égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents en même temps que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission prenant part à la préparation des actes délégués.

(31)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer à la Commission les compétences d’exécution relatives à la certification des outils de calcul et à la vérification des données sur les émissions de gaz à effet de serre. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (16).

(32)

La comparabilité des données relatives aux émissions de gaz à effet de serre des services de transport et l’adoption plus large de la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre dans les pratiques commerciales ne sont pas des objectifs qui peuvent être atteints de manière suffisante par les États membres sans risquer d’introduire des formalités administratives sur le marché intérieur et de de générer des coûts et des charges administratives supplémentaires pour les industries. Ces objectifs peuvent plutôt, en raison des effets de réseau d’une action conjointe des États membres, être mieux réalisés au niveau de l’Union. L’Union peut donc adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne.

(33)

Conformément au principe de proportionnalité, il est nécessaire et approprié, pour atteindre l’objectif fondamental consistant à inciter les entreprises et les clients à changer leurs comportements en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des services de transport grâce à l’adoption et à l’utilisation de données comparables et fiables sur les émissions de gaz à effet de serre, d’établir des règles relatives à la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des services de transport. Le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs poursuivis, conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 4, du traité sur l’Union européenne,