RAPPORT DE LA COMMISSION au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2021 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 26.7.2024

COM(2024) 313 final

RAPPORT DE LA COMMISSION

au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2021 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs

Table des matières

1. Base juridique

2. Contenu du rapport

3. Base de données

4. Analyse pour la période de communication des rapports de l’année 2021

4.1 Émissions de CO2 et consommation de carburant

4.1.1 Performances du parc de l’Union

4.1.2 Performances du parc par État membre

4.1.3 Performances du parc des constructeurs

4.1.4 Émissions de CO2 pour différentes combinaisons de profils de missions/charges utiles

4.1.5 Émissions de CO2 et consommation de carburant par type de carburant

4.2 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 et systèmes de propulsion de substitution

4.2.1 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2

4.2.2 Carburants de substitution

4.2.3 Systèmes de propulsion de substitution

5. Conclusion

5.1 Émissions de CO2

5.2 Carburants et systèmes de propulsion

1. Base juridique

L’article 10 du règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs 1 fait obligation à la Commission de publier chaque année un rapport comprenant son analyse des données transmises par les États membres et les constructeurs pour la période de communication des rapports précédente. Le présent rapport, le troisième à être établi au titre de cette disposition, fournit une analyse de données pour la période de communication des rapports de l’année 2021 allant du 1er juillet 2021 au 30 juin 2022, la date limite de communication étant fixée au 30 septembre 2022.

Les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs sont déterminées au moyen de l’outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules (VECTO), un outil de simulation pour les véhicules utilitaires lourds développé par la Commission européenne. Les principes qui sous-tendent la simulation des véhicules utilitaires lourds neufs à l’aide de l’outil VECTO sont prévus par le règlement (UE) 2017/2400 sur la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds 2 .

2. Contenu du rapport

Conformément aux exigences visées à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956, l’analyse porte sur les performances du parc de véhicules utilitaires lourds:

1)de l’Union,

2)de chaque État membre,

3)de chaque fabricant.

Les trois éléments ci-dessus sont estimés à partir des émissions de CO2 de certains groupes représentatifs des véhicules utilitaires lourds pour différentes combinaisons de profils de missions/charges utiles et pour différents carburants. En outre, le présent rapport contient des valeurs sélectionnées relatives à la consommation moyenne de carburant du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union.

L’analyse porte également sur les données disponibles concernant le recours aux technologies, nouvelles et avancées, de réduction des émissions de CO2 ainsi qu’aux systèmes de propulsion de substitution.

Elle se fonde sur les données dont disposait la Commission au 20 mars 2024.

D’autres valeurs de performances figurent dans le registre central des données relatives aux véhicules utilitaires lourds 3 .

Les résultats des essais de vérification sur route n’ont pas pu être ajoutés au présent rapport, car ils n’ont pas été mis à la disposition de la Commission pour la période de communication des rapports de l’année 2021.

3. Base de données

Le présent rapport s’appuie sur des données comprenant tous les véhicules déclarés par les constructeurs, correspondant aux immatriculations dans les États membres au cours de la période de communication des rapports de l’année 2021. Ces données portent sur les camions des groupes de véhicules 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12 et 16.

Tous ces camions sont définis comme des camions lourds dans le règlement (UE) 2017/2400. Le présent rapport, le cas échéant, établit une distinction entre les camions dont le poids maximal en charge techniquement admissible est inférieur (groupes 1, 2 et 3) et supérieur (4, 5, 9, 10, 11, 12 et 16) à 16 tonnes.

Les autobus et les autocars ne sont pas inclus.

4. Analyse pour la période de communication des rapports de l’année 2021

4.1 Émissions de CO2 et consommation de carburant

Cette section propose une analyse des émissions de CO2 par État membre, par constructeur et par groupe de véhicules et pour différents profils de missions. En outre, elle présente les valeurs sélectionnées relatives à la consommation de carburant, ainsi que les différents types de carburant utilisés par les véhicules nouvellement immatriculés. Les véhicules utilitaires lourds dotés de systèmes de propulsion de substitution, c’est-à-dire les véhicules à émission nulle, les véhicules électriques hybrides et les véhicules bicarburant, sont examinés séparément à la section 4.2. Il convient de noter que toutes les informations requises ne sont pas toujours disponibles. Des véhicules ont donc été exclus de certains tableaux, ce qui explique que le nombre total de véhicules indiqué dans les différents tableaux ne soit pas toujours le même.

4.1.1 Performances du parc de l’Union

Les émissions de CO2 communiquées dépendent fortement des groupes et sous-groupes de véhicules 4 .

Le t able au 1 fournit des données sur la composition des groupes et sous-groupes de véhicules et leurs émissions de CO2. Il présente notamment le nombre de véhicules ainsi que les émissions spécifiques moyennes de CO2 des différents groupes et sous-groupes. La très grande majorité des camions immatriculés dont la masse maximale en charge techniquement admissible est inférieure à 16 tonnes appartiennent aux groupes 2 et 3. En ce qui concerne les camions de plus de 16 tonnes, les véhicules du sous-groupe 5-LH (longue distance) représentent 70 % de l’ensemble des camions neufs de plus de 16 tonnes. Il s’agit des véhicules les plus couramment utilisés pour le transport longue distance de marchandises dans l’Union.

Les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd appartenant à un sous-groupe donné sont déterminées en calculant la moyenne pondérée pour différents profils de missions 5 , tel que défini à l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242. Pour les groupes de véhicules 1, 2, 3, 11, 12 et 16, les pondérations des profils de missions utilisées pour l’ensemble des calculs figurant dans le présent rapport ne sont pas encore définies par la législation 6 .

Le t able au 1 fournit également la charge utile moyenne 7 en tonnes pour tous les groupes du véhicule ainsi que les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm, calculées en divisant les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km par la charge utile moyenne en tonnes.

Tableau 1: nombre de véhicules, émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km, charge utile moyenne en tonnes et émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm par groupes et sous-groupes de véhicules [remarque: RD (regional delivery) désigne les véhicules utilisés principalement pour les trajets régionaux; LH (long haul) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets longue distance et UD (urban delivery) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets urbains]

4.1.2 Performances du parc par État membre

Le t able au 2 fournit des informations relatives aux émissions spécifiques moyennes de CO2 9 en g/km pour chaque État membre. Les véhicules professionnels ainsi que les véhicules dont les émissions de CO2 ne sont pas certifiées (tels que les véhicules bicarburant et les véhicules électriques hybrides) ne sont pas pris en compte. Pour des raisons de concision, seules les valeurs d’émissions du (sous-)groupe de véhicules 2, du sous-groupe 5-LH (longue distance) et du groupe 16 sont présentées. Ces 3 (sous-)groupes ont été choisis pour représenter les camions de moins de 16 tonnes (groupes 1, 2 et 3) et les camions de plus de 16 tonnes (actuellement soumis aux normes en matière d’émissions de CO2: groupes 4, 5, 9 et 10; non soumis aux normes actuelles en matière d’émissions de CO2: groupes 11, 12 et 16), respectivement 10 .

Tableau 2: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km des (sous-)groupes de véhicules 2, 5‑LH et 16 et nombre de camions immatriculés dans chaque État membre dans certains groupes

4.1.3 Performances du parc des constructeurs

Le t able au 3 présente les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km, pour l’ensemble des constructeurs, conformément aux données présentées dans le t able au 2 . Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte.

Tableau 3: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km des (sous-)groupes de véhicules 2, 5‑LH et 16

Le t able au 4 et le t able au 5 présentent le nombre de véhicules immatriculés, pour l’ensemble des constructeurs, dans différents groupes et sous-groupes, respectivement. Les véhicules professionnels ne sont pas inclus.

Tableau 4: nombre de véhicules par groupe de véhicules pour chaque constructeur, pour les groupes 1, 2, 3, 11, 12 et 16

Tableau 5: nombre de véhicules par sous-groupe de véhicules pour chaque constructeur, pour les groupes 4, 5, 9 et 10

4.1.4 Émissions de CO2 pour différentes combinaisons de profils de missions/charges utiles

Dans l’outil VECTO, tous les véhicules sont simulés pour différents profils de missions et avec deux charges utiles différentes (faible ou représentative). Chaque groupe de véhicules est simulé pour un certain nombre de profils de missions correspondants.

Le t able au 6 présente les émissions spécifiques moyennes en g/km et g/tkm des groupes de véhicules 2, 5-LH et 16.

Tableau 6: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km et g/tkm des groupes de véhicules 2, 5 et 16 pour chaque profil de missions

4.1.5 Émissions de CO2 et consommation de carburant par type de carburant

Le t able au 7 indique les émissions spécifiques moyennes de CO2 par type de carburant. Comme le t able au 2 et le t able au 3 , il présente les valeurs pour les (sous-)groupes de véhicules 2, 5-LH et 16, à l’exception des véhicules professionnels. Une analyse plus détaillée des différents carburants utilisés par les véhicules nouvellement immatriculés figure à la section 4.2.2 Alternative fuels .

Tableau 7: nombre de véhicules, émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km et consommation moyenne de carburant des (sous-)groupes de véhicules 2, 5-LH et 16 par type de carburant

4.2 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 et systèmes de propulsion de substitution

La présente section porte sur l’utilisation de technologies avancées et de substitution embarquées à bord des véhicules immatriculés. Elle indique notamment le nombre total de véhicules et la part du parc de véhicules équipés d’une technologie donnée. Les parcs des différents constructeurs et États membres y sont comparés.

4.2.1 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2

Lors de la période de communication des rapports de l’année 2021, les constructeurs avaient la possibilité, et non l’obligation, d’indiquer des «technologies avancées de réduction des émissions de CO2» 13 supplémentaires. Ces informations n’ont pas influé sur les résultats de la simulation effectuée à l’aide de VECTO.

Sur l’ensemble des véhicules neufs du constructeur qui a communiqué des données relatives à ces technologies, 67 % étaient équipés d’une calandre avant active, considérée comme un dispositif aérodynamique avancé. En outre, environ 95 % de ses nouveaux véhicules étaient équipés d’une technologie d’impulsion et de glissement, permettant une conduite plus économe en énergie.

Aucune conclusion ne peut être tirée concernant les technologies avancées de réduction des émissions de CO2 pour l’ensemble du parc de l’Union.

Outre ces informations facultatives sur les «technologies avancées de réduction des émissions de CO2», les constructeurs devaient indiquer si le véhicule immatriculé était équipé de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) 14 . Le t able au 8 indique le nombre total de véhicules équipés d’une technologie ADAS.

Tableau 8: nombre de véhicules équipés d’une technologie ADAS par groupe de véhicules

Aucun véhicule immatriculé au cours de la période de communication des rapports de l’année 2021 n’était équipé des technologies ADAS «arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule» ou «éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur».

4.2.2 Carburants de substitution

Le type de carburant et le type de moteur d’un véhicule immatriculé étaient des spécifications obligatoires pendant la période de communication des rapports, car ceux-ci ont une influence sur la détermination des émissions au moyen de l’outil VECTO. Bien que près de 97 % des véhicules immatriculés utilisent du diesel, un petit nombre de véhicules nouvellement immatriculés utilisent de l’éthanol, du GNL ou du GNC. Le t able au 9 donne un aperçu des différents carburants et moteurs utilisés dans les groupes de véhicules.

Tableau 9: nombre de véhicules par groupe de véhicules et par type de carburant (CS: carburants de substitution)

Le t able au 10 présente des données relatives au nombre de véhicules utilisant des carburants de substitution par État membre. Les données sont résumées pour les deux catégories les plus importantes: les camions de moins de 16 tonnes (à savoir les groupes 1, 2 et 3), ainsi que les camions de plus de 16 tonnes (à savoir les groupes 4, 5, 9, 10, 11, 12 et 16) et excluent les systèmes de propulsion de substitution présentés dans la section suivante.

Tableau 10: nombre de véhicules par État membre et par carburant Les véhicules fonctionnant au gaz comprennent le GNL et le GNC

Les différences observées entre les États membres peuvent être dues au fait que ces derniers ont développé des infrastructures de ravitaillement à différents niveaux pour les carburants de substitution, par exemple le GNC/GNL. Néanmoins, le nombre de véhicules immatriculés utilisant des carburants de substitution est faible dans l’ensemble de l’Union.

4.2.3 Systèmes de propulsion de substitution

Conformément au règlement (UE) 2019/1242, on entend par «véhicule utilitaire lourd à émission nulle» (ZEV) un véhicule sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions de CO2 sont inférieures à 1 g/kWh ou inférieures à 1 g/km.

27 véhicules électriques hybrides 16 et 1 290 véhicules bicarburant 17 ont été immatriculés au cours de la période de communication des rapports de l’année 2021 dans les groupes de véhicules visés par le rapport, y compris ceux du groupe 0 (entre 3,5 et 7,5 tonnes). Le t able au 11 montre que le nombre de véhicules à émission nulle immatriculés au cours de la période de communication des rapports était très limité.

Tableau 11: nombre de ZEV (véhicules à émissions nulles) par constructeur

Sur ces 287 véhicules électriques à batterie, 120 appartiennent au sous-groupe 4-LH (le sous-groupe qui compte le plus grand nombre de véhicules).

5. Conclusion

Ce troisième rapport vise à présenter la situation actuelle du parc de véhicules utilitaires lourds de l’UE.

Les performances des parcs des différents États membres, constructeurs et groupes de véhicules sont comparées dans le rapport. Celui-ci fournit des valeurs sélectionnées sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant, ainsi que sur la part des technologies de substitution utilisées à bord des véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours de la troisième période de communication des rapports. La présente section résume les principales observations tirées des données communiquées.

5.1 Émissions de CO2

Il est possible de procéder à une comparaison équitable entre les performances des différents États membres et constructeurs en ce qui concerne les émissions spécifiques moyennes de CO2 de leurs parcs uniquement au sein d’un groupe donné ou de sous-groupes donnés (pour les camions des groupes 4, 5, 9 et 10)

Dans le groupe représentatif des camions de moins de 16 tonnes, à savoir le groupe 2, on observe des différences significatives entre les parcs des différents États membres et constructeurs. La différence relative entre les performances du parc de l’État membre le plus performant et celles du parc de l’État membre le moins performant est supérieure à 16 % (voir le t able au 2 ). Pour les constructeurs, la différence relative s’élève à environ 30 % (voir le t able au 3 ).

En ce qui concerne les camions de plus de 16 tonnes, la variation entre les parcs des États membres est de 5 % pour le groupe 5-LH (longue distance) et de 14 % pour le groupe 16. De même, pour les fabricants, la disparité est d’environ 11 % dans le groupe 5-LH et de 8 % dans le groupe 16. En outre, les données sur l’adoption des technologies avancées indiquent que près de trois quarts des véhicules nouvellement immatriculés sont équipés d’au moins un système avancé d’aide à la conduite. Les données sur les technologies avancées de réduction des émissions de CO2 supplémentaires sont limitées, mais elles suggèrent qu’une part importante des véhicules pourrait être équipée de dispositifs aérodynamiques avancés ou d’une technologie d’impulsion et de glissement.

5.2 Carburants et systèmes de propulsion

À l’heure actuelle, les véhicules diesel représentent encore plus de 97 % de l’ensemble des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés visés dans le présent rapport 18 . Seul un nombre limité de véhicules utilise des carburants ou des systèmes de propulsion de substitution, principalement du GNL et du GNC.

La part des véhicules utilisant des carburants de substitution, c’est-à-dire l’éthanol, le GNC ou le GNL, varie considérablement d’un État membre à l’autre. Alors que cette part est très faible (inférieure à 0,5 %) en Croatie, à Chypre, en Grèce, en Hongrie et à Malte, elle est supérieure à 4 % en Bulgarie, en France, en Italie, en Lettonie et en Suède (voir le t able au 10 ). Cela est dû au fait qu’une part relativement élevée des véhicules fonctionne au gaz naturel, ce qui indique que ces pays disposent d’une infrastructure de ravitaillement en gaz assez bien développée.

Actuellement, le nombre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans l’UE est faible, étant donné que seuls 287 véhicules électriques à batterie ont été immatriculés au cours de la période de communication des rapports de l’année 2021 (voir le t able au 11 ).

(1)

Règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs (JO L 173 du 9.7.2018, p. 1)

(2)

Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) nº 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) nº 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).

(3)

Comme prévu à l’article 6 du règlement (UE) 2018/956. Le registre central est publié par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) à l’adresse https://discomap.eea.europa.eu/app/CO2HDV/.

(4)

Les sous-groupes de véhicules reflètent les caractéristiques d’utilisation habituelle des véhicules et leurs caractéristiques techniques spécifiques. Ils sont définis à l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242.

(5)

Conformément au règlement (UE) 2019/1242, on entend par «profil de missions», la «combinaison d’un cycle de vitesse cible, d’une valeur de charge utile, d’une configuration de carrosserie ou de remorque et d’autres paramètres, le cas échéant, reflétant l’utilisation spécifique d’un véhicule».

(6)

Les définitions utilisées dans le présent rapport figurent à l’annexe A.1 du document COM(2023) 517 final.

(7)

L’annexe A.2 du rapport de la Commission au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs [COM(2023) 517 final] fournit une description du calcul de la charge utile moyenne pour l’ensemble des groupes de véhicules.

(8)

Tel que défini dans le règlement (UE) 2019/1242

(9)

L’annexe A.3 du rapport de la Commission au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2020 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs [COM(2023) 517 final] fournit une description de la manière dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 sont calculées.

(10)

En ce qui concerne les camions de moins de 16 tonnes, les groupes 2 et 3 contiennent un nombre équivalent de véhicules. En ce qui concerne les émissions spécifiques moyennes de CO2 et la charge utile moyenne, le groupe 2 se situe «entre» les groupes 1 et 3 (voir le tableau 2) et représente donc le mieux ces camions. Le sous-groupe 5-LH et le groupe 16 sont des groupes représentatifs, car ils représentent la part la plus élevée de camions de plus de 16 tonnes nouvellement immatriculés dans les groupes qui sont soumis et non soumis aux normes actuelles en matière d’émissions de CO2, respectivement. Dans certains pays, aucun véhicule du groupe 16 n’a été immatriculé au cours de la période de communication des rapports, ce pourquoi les émissions moyennes de ces véhicules ne sont pas disponibles.

(11)

Les véhicules de la catégorie «inconnu» correspondent à ceux qui ont été immatriculés dans plus d’un État membre et qui ne pouvaient donc pas être attribués à un État membre précis.

(12)

Les profils de missions sont définis au tableau 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242.

(13)

Champ 74 du tableau 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/956.

(14)

Champs 97 à 100 du tableau 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/956.

(15)

Les véhicules de la catégorie «inconnu» correspondent à ceux qui ont été immatriculés dans plus d’un État membre et qui ne pouvaient donc pas être attribués à un État membre précis.

(16)

Un véhicule électrique hybride est un véhicule combinant un moteur à combustion interne et un moteur électrique.

(17)

Un véhicule bicarburant est un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne conçu pour fonctionner avec deux carburants différents en même temps.

(18)

Aucune distinction n’a été faite entre les moteurs ayant fait l’objet d’une réception par type pour différents mélanges de carburant diesel.