Initiative législative52024IP0014
P9_TA(2024)0014 — L’aviation électrique – une solution pour les vols court-courrier et moyen-courrier — Résolution du Parlement européen du 16 janvier 2024 sur l’aviation électrique – une solution pour les vols court-courrier et moyen-courrier (2023/2060(INI))
| CELEX | 52024IP0014 |
| Type | Initiative législative |
| Date | mardi 16 janvier 2024 |
Résumé IA
Cette résolution du Parlement européen, non législative, encourage le développement de l'aviation électrique pour les vols court et moyen-courriers afin de décarboner le transport aérien. Elle invite la Commission à proposer un cadre réglementaire et des incitations financières pour soutenir la recherche, l'innovation et le déploiement d'aéronefs électriques et hybrides. Le texte souligne également la nécessité d'adapter les infrastructures aéroportuaires et de former le personnel à ces nouvelles technologies.
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série C |
| C/2024/5708 | 17.10.2024 |
P9_TA(2024)0014
L’aviation électrique – une solution pour les vols court-courrier et moyen-courrier
Résolution du Parlement européen du 16 janvier 2024 sur l’aviation électrique – une solution pour les vols court-courrier et moyen-courrier (2023/2060(INI))
(C/2024/5708)
Le Parlement européen,
| — | vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 90, |
| — | vu le traité sur l’Union européenne, et notamment son article 3, paragraphe 3, |
| — | vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l’établissement d’un cadre de mesures en vue de renforcer l’écosystème de la fabrication de produits technologiques «zéro net» (règlement pour une industrie «zéro net»), présentée par la Commission le 16 mars 2023 (COM(2023)0161), |
| — | vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil, présentée par la Commission le 14 juillet 2021 (COM(2021)0559), |
| — | vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) n° 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) n° 1315/2013 (COM(2021)0812), présentée par la Commission le 14 décembre 2021, et notamment sa section 5 sur les infrastructures de transport aérien, |
| — | vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil portant établissement du programme-cadre pour la recherche et l’innovation «Horizon Europe» et définissant ses règles de participation et de diffusion, présentée par la Commission le 7 juin 2018 (COM(2018)0435), |
| — | vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen, présentée par la Commission le 11 juin 2013 (COM(2013)0410), |
| — | vu la communication de la Commission du 29 novembre 2022 intitulée «Une stratégie Drone 2.0 pour favoriser un écosystème intelligent et durable d’aéronefs sans équipage à bord en Europe» (COM(2022)0652), |
| — | vu la communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (COM(2020)0789), |
| — | vu le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique, modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (1), et transformant les objectifs du pacte vert en loi, |
| — | vu le règlement (UE) no 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE (2), |
| — | vu la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et modifiant la directive 96/61/CE (3) du Conseil, et en particulier la création du Fonds pour l’innovation, |
| — | vu le pacte vert pour l’Europe, qui vise à engager l’Union sur la voie de la transition écologique, dans le but de parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050, |
| — | vu l’adoption du paquet «Ajustement à l’objectif 55» et des propositions qu’il contient, notamment celle visant à accroître la production et l’utilisation de carburants durables d’aviation (aussi connue sous le nom d’initiative ReFuelEU Aviation), et celle visant à réviser les systèmes d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’Union concernant les émissions de CO2 des avions, |
| — | vu sa résolution du 9 mai 2023 sur le nouveau cadre de mobilité urbaine de l’Union (4), |
| — | vu sa résolution du 11 novembre 2015 sur l’aviation (5), |
| — | vu sa résolution du 10 mai 2012 sur l’avenir des aéroports et des services aériens régionaux dans l’Union européenne (6) et sa résolution du 16 février 2017 sur une stratégie de l’aviation pour l’Europe (7), |
| — | vu les conditions spéciales de certification SC E-19 de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) pour les systèmes de propulsion électriques/hybrides, |
| — | vu l’article 54 de son règlement intérieur, |
| — | vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0438/2023), |
| A. | considérant qu’en 2019, les émissions de l’aviation internationale avaient augmenté de 146 % par rapport à 1990 (8); que cette part devrait augmenter à mesure que la demande en transport aérien s’accroît; |
| B. | considérant que les émissions pourraient être réduites de 50 à 55 % en passant à des carburants durables d’aviation, 30 à 35 % en déployant de nouvelles technologies, 5 à 10 % en optimisant l’exploitation et l’infrastructure aéroportuaires, et 5 % en optant pour de nouvelles mesures fondées sur le marché (9); |
| C. | considérant que pour atteindre les réductions d’émissions requises d’ici à 2050, il faudra remplacer 75 % de la flotte civile mondiale à partir de 2035; |
| D. | considérant que pour obtenir une aviation véritablement propre, il convient de renforcer la collaboration entre les chercheurs, les constructeurs, les compagnies aériennes, les gouvernements et les autres parties prenantes; qu’une branche de l’industrie aéronautique est déjà en train de développer des concepts avancés d’avions (10), tels que des avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL); |
| E. | considérant que l’entreprise commune «Aviation propre» (CAJU) est le principal programme pour la recherche et l’innovation de l’Union visant à assurer une transition vers une aviation durable; que la CAJU et l’AESA coopèrent pour adapter un système de certification standard à une nouvelle génération d’avions; |
| F. | considérant que de petits avions électriques d’une capacité maximale de neuf places volent déjà dans différentes régions de l’Union; que des avions électriques d’une capacité maximale de 30 places et des avions régionaux sont respectivement prévus pour la fin des années 2020 et pour les années 2030 (11); que les pilotes de la première flotte d’avions électriques certifiés par l’AESA (12) suivent déjà des formation sûres et respectueuses de l’environnement, que plusieurs modèles d’eVTOL ont déjà fait l’objet d’une demande de certification de type auprès de l’AESA; |
| G. | considérant que l’AESA a proposé des règles pour l’exploitation en toute sécurité des avions à décollage et atterrissage verticaux (VTOL), ce qui inclut les taxis aériens, ainsi qu’un ensemble d’exigences opérationnelles pour les taxis aériens électriques pilotés portant sur l’exploitation, les licences du personnel navigant et les règles relatives à la circulation aérienne et au contrôle du trafic aérien; |
| H. | considérant que l’aviation électrique et hybride pourrait renforcer la mobilité et la connectivité aériennes urbaines et régionales, en offrant un large éventail de solutions innovantes en matière de transport public; qu’entre-temps, des projets se dessinent également pour un démarrage à grande échelle des avions à hydrogène d’ici à 2035; |
| I. | considérant que l’aviation électrique et hybride améliorera la compétitivité des vols courts en réduisant les temps de trajet; que les avions électriques transporteront moins de passagers du fait de leur petite taille, réduisant ainsi les durées d’embarquement et de manutention au sol; |
| J. | considérant que la technologie des batteries dans l’Union évolue rapidement, tant pour ce qui concerne les volumes de production que les dépenses de développement; |
| K. | considérant que la réussite de projets de recherche et de développement très complexes dans le domaine de l’aviation propre dépend directement du soutien financier et politique qui lui est accordé, notamment par les institutions de l’Union et les États membres; que de multiples alliances sur l’aviation propre ont été formées, telles que l’Alliance for Zero Emission Aviation (AZEA), qui travaillent actuellement sur des projets, mais qui ont besoin d’une aide réelle de la part de l’Union; que les incitations publiques en faveur de ces projets sont essentielles pour attirer les investissements privés; |
| L. | considérant que les États membres devront investir dans la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement au cours des prochaines années afin de se conformer aux objectifs fixés dans le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 concernant le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs (13), ce qui pourrait devenir un tremplin vers le déploiement futur d’infrastructures de recharge pour les aéronefs électriques; |
| M. | considérant que le calcul de l’empreinte carbone de l’aviation à propulsion électrique et à hydrogène doit tenir compte de l’ensemble de son cycle de vie, y compris la source de production d’énergie et la fabrication des batteries; |
| N. | considérant que, bien que l’aviation ait récemment révélé sa vulnérabilité aux pandémies, à la géopolitique et aux chocs économiques, le secteur a démontré son rôle central dans le maintien continu de la chaîne d’approvisionnement, en particulier pour les biens essentiels; |
| O. | considérant que les compétences écologiques et numériques dans l’enseignement et l’expertise techniques telles que la technologie et l’ingénierie aéronautiques, les sciences et les mathématiques sont essentielles pour le développement durable de l’aviation et créent des emplois attrayants pour les jeunes; |
| P. | considérant que la sécurité doit rester la priorité absolue du secteur de l’aviation; |
Avantages de l’électrification des avions
| 1. | souligne l’importance des aéroports régionaux de l’Union pour les vols électriques court et moyen-courriers; souligne le fait que les aéroports régionaux et les petites et moyennes entreprises (PME) sont de potentiels pôles d’innovation multimodaux pour toute la chaîne d’approvisionnement, qui favorisent la recherche et la concurrence, non seulement dans le domaine de l’aviation, mais aussi dans d’autres secteurs des transports (routier, maritime et ferroviaire); demande dès lors à la Commission d’affirmer son soutien financier aux aéroports régionaux, en particulier à ceux qui participent activement à la promotion de l’aviation électrique; |
| 2. | est convaincu que des options de transport aérien plus propres, plus rapides et plus pratiques amélioreraient la connectivité et l’accessibilité des territoires plus petits, plus isolés et à faible densité de population, y compris les régions insulaires et ultrapériphériques, notamment en matière d’accès aux services publics, de création d’emplois et de tourisme plus durable; |
| 3. | considère qu’il sera difficile de relier les régions ultrapériphériques au continent européen à l’aide de l’aviation électrique du fait de leur éloignement et de la capacité limitée des batteries des avions; insiste toutefois sur le potentiel de l’aviation électrique pour assurer les connexions entre les régions ultrapériphériques, contribuer à leur développement et atténuer en partie les conséquences néfastes de leur topographie difficile sur leur économie; souligne la nécessité d’un soutien financier, matériel et technique aux régions périphériques afin de garantir que les infrastructures nécessaires à la recharge rapide et fiable des batteries, à l’entretien des avions eVTOL et à la formation de techniciens et d’opérateurs hautement qualifiés se développent à un rythme soutenu; |
| 4. | précise qu’en cas d’obstacles géographiques, l’utilisation d’avions électriques comme nouveau moyen de transport public ne dépendant ni des routes ni des voies ferrées peut faire gagner un temps considérable; évoque l’expérience des pays nordiques qui comptent de nombreux fjords, lacs et montagnes, sont peu peuplés et portent une attention particulière à l’énergie durable (14), et celle des régions ultrapériphériques caractérisées par l’insularité, l’éloignement, la faible superficie, et la difficulté du relief et du climat; demande à la Commission d’explorer ce potentiel en étroite coopération avec les régions et les États membres concernés; |
| 5. | estime que grâce à l’électrification de l’aviation régionale, des itinéraires abandonnés par le passé pourrait devenir économiquement viables et améliorer la connectivité, stimuler le développement régional et attirer de nouveaux investissements régionaux; souligne les perspectives crédibles de l’hybridation compte tenu des contraintes de l’aviation régionale liées à l’autonomie et au nombre de passagers; |
| 6. | réaffirme la vision défendue par la Commission selon laquelle les eVTOL, comme exprimé dans la stratégie drone 2.0 de la Commission, devraient devenir un élément essentiel du transport de passagers d’ici à 2030, en s’intégrant aux systèmes de transport existants et en contribuant à la décarbonation de l’Union, tout en réduisant au minimum toutes les incidences négatives sur l’environnement (15); souligne le fait que, malgré les développements technologiques rapides des eVTOL, ceux-ci sont toujours limités à six sièges, alors que les aéronefs électriques à voilure fixe sont déjà capables de transporter plus de passagers sur les lignes aériennes urbaines existantes et nouvelles; demande à la Commission de faire la distinction entre les deux possibilités, car elles utilisent des technologies différentes et desservent des marchés différents; est convaincu que les eVTOL et les aéronefs électriques à voilure fixe doivent être considérés comme des formes complémentaires de la nouvelle mobilité aérienne urbaine; |
| 7. | signale que les avions équipés de moteurs électriques génèrent une pollution opérationnelle proche de zéro, ce qui réduirait les émissions locales susceptibles de nuire à la santé des citoyens vivant à proximité des aéroports; considère dès lors que les avions à faibles décibels devraient en particulier bénéficier de procédures simplifiées pour obtenir des autorisations liées au bruit ou pour obtenir des dérogations aux restrictions de vol; souligne que la réduction du bruit obtenue grâce à l’aviation électrique à faibles décibels peut améliorer la situation de certains aéroports et des zones résidentielles voisines; |
| 8. | souligne la nécessité de tirer parti du potentiel de réduction notable du bruit offert par les aéronefs électriques et hybrides; invite instamment l’industrie à tirer parti des travaux de l’AESA sur la définition de la première spécification technique de protection de l’environnement (16) relative à l’évaluation du bruit de certains aéronefs eVTOL, qui vise à assurer un niveau élevé et uniforme de protection de l’environnement pour les citoyens européens et à faciliter leur intégration dans l’écosystème de l’aviation et dans l’environnement urbain; |
| 9. | est fermement convaincu que les aéronefs électriques et hybrides ouvrent un grand potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le domaine de l’aviation, ainsi que de nouvelles possibilités de mobilité urbaine; se félicite des travaux que l’AESA a jusqu’à présent entrepris sur les aéronefs eVTOL destinés à être utilisés comme taxis aériens, sur la conception des infrastructures au sol nécessaires à la sécurité des opérations de mobilité aérienne urbaine (17), et sur l’adaptation du cadre réglementaire de l’aviation afin de faciliter l’entrée sur le marché des aéronefs utilisant la propulsion électrique et à hydrogène; souligne le rôle essentiel de l’AESA dans la certification de ces types d’aéronefs, ce qui pourrait accélérer leur développement; soutient la commercialisation d’aéronefs respectueux de l’environnement utilisant des technologies de propulsion alternatives pour compléter les mesures lancées dans le cadre des initiatives en faveur des carburants d’aviation durables; invite la Commission à prendre des mesures garantissant que des vols électriques desservent des lignes régionales à courte distance aux fins des obligations de service public en vertu des règles applicables de l’Union; |
Investir pour l’avenir
| 10. | estime que même si les vols court et moyen-courriers représentent une part infime des émissions, chaque ligne exploitée avec des avions électriques réduit l’empreinte climatique et environnementale de l’aviation et constitue un investissement intéressant; insiste sur le fait que les investissements nécessaires doivent d’ores et déjà être financés collectivement; |
| 11. | considère que les objectifs en matière d’émissions faibles ou nulles seront également atteints grâce aux technologies hybrides conçues pour les vols régionaux et internationaux à courte et moyenne distance, tant pour l’aviation commerciale que pour l’aviation d’affaires, et préconise les investissements nécessaires en matière de recherche et de développement pour la conception des aéronefs et des systèmes de propulsion, des batteries et d’autres solutions hybrides; considère qu’avec la commercialisation de l’aviation électrique, les États membres devraient envisager de revoir leur législation interdisant les vols court et moyen-courriers; |
| 12. | constate que les besoins considérables liés au remplacement de la flotte civile représentent un défi et requièrent des investissements financiers substantiels, mais ouvrent également des perspectives commerciales majeures, qui pourraient déboucher sur la création de nouveaux emplois et de nouvelles compétences dans l’ensemble du secteur des transports en Europe; |
| 13. | attire l’attention sur le fait que le développement de l’aviation électrique à des fins commerciales nécessite un soutien financier et réglementaire efficace tant au niveau national qu’au niveau de l’Union; souligne les résultats très positifs obtenus grâce aux marchés publics et considère qu’il s’agit d’un outil efficace pour électrifier le secteur sans perturber le marché; |
| 14. | invite les États membres à étudier les incitations et les avantages du marché pour les fabricants d’aéronefs électriques, les exploitants et les PME concernés afin de promouvoir le développement et l’adoption de cette technologie respectueuse de l’environnement; estime que ces incitations et avantages pour les composants d’aéronefs électriques, l’électricité et les crédits d’émission peuvent stimuler la croissance du marché; |
| 15. | constate que de nombreux vols court et moyen-courriers sont opérés dans toute l’Europe; invite la Commission, en coopération avec Eurocontrol et l’AESA, à sélectionner les lignes aériennes qui se prêtent le mieux à une électrification complète et qui permettraient des réductions plus importantes des émissions de CO2, ce qui aidera les aéroports concernés à effectuer les aménagements nécessaires; souligne que l’hydrogène peut jouer un rôle important dans la réduction des émissions; rappelle que les entreprises placent de grands espoirs dans les avions électriques pour les solutions à plus petite échelle et dans les avions à hydrogène pour les solutions à plus grande échelle; |
| 16. | considère qu’il faut envisager de modifier les règles de l’Union en matière d’aides d’État pour mettre en place un cadre d’investissement ciblé s’appuyant sur des financements publics et privés pour soutenir le secteur émergent des eVTOL à forte intensité de ressources et renforcer l’autonomie stratégique de l’Europe dans ce domaine, étant donné que les eVTOL sont appelés à devenir un élément stratégique du secteur des transports; |
| 17. | considère que les entreprises de l’Union qui participent activement à l’électrification du secteur de l’aviation devraient collaborer plus étroitement avec les autorités nationales et européennes pour élaborer une feuille de route technique intégrée et des programmes de recherche conjoints; se félicite des travaux menés dans le cadre de l’AZEA; souligne que cette coopération est essentielle pour que l’Union conserve sa primauté industrielle et sa compétitivité sur la scène internationale; |
| 18. | remarque que les petits avions électriques peuvent fonctionner sur des pistes d’atterrissage plus courtes et plus simples qui existent déjà, ce qui réduirait les futurs besoins en infrastructures coûteuses et de grande envergure; |
| 19. | souligne que la planification et la préparation des infrastructures énergétiques constituent un facteur déterminant pour l’utilisation des avions électriques et à hydrogène, car ce n’est qu’une fois que les infrastructures seront prêtes et auront été testées que le déploiement de l’aviation électrique sera possible; relève que, d’ici à 2050, après le passage à des systèmes de propulsion alternatifs, les grands aéroports existants pourraient consommer 5 à 10 fois plus d’électricité qu’aujourd’hui (18); remarque que le développement des infrastructures pour les avions électriques et l’électrification de sites tels que les aéroports sont encore insuffisants; explique que, pour répondre à la demande énergétique estimée, les premiers éléments des infrastructures aéroportuaires devront être opérationnels d’ici à 2025, et demande que les investissements nécessaires soient garantis; souligne, par ailleurs, que, pour assurer un déploiement adéquat des avions électriques, la Commission et les États membres doivent correctement mettre en œuvre le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) (19) afin de promouvoir davantage l’électrification des sites; insiste sur l’utilité de projets de financement d’infrastructures spécifiques à cet égard, tels que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe pour les transports et l’énergie; rappelle que, dans le cadre du règlement AFIR, la Commission doit évaluer, à la fin 2026 puis tous les cinq ans, l’état actuel et l’évolution future du marché de l’aviation à propulsion électrique et à hydrogène; invite instamment la Commission et les États membres à s’assurer que cette évaluation soit réalisée, notamment avec une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure nécessaire pour alimenter les aéronefs, suivie d’un plan de déploiement de l’infrastructure des carburants alternatifs dans les aéroports, en particulier pour les points de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène; encourage les industries au niveau mondial à se mettre d’accord dès que possible sur des normes mondiales pour les stations de recharge au sol destinées aux aéronefs en stationnement; |
Défis technologiques et solutions
| 20. | se félicite, vu la convergence des évolutions technologiques dans différents secteurs des transports, des partenariats intersectoriels de recherche et de développement conclus (20) entre les secteurs aérien et automobile sur le développement de la prochaine génération de batteries et de piles à combustible, les secteurs aérien et maritime sur l’utilisation de carburants de substitution, et les secteurs aérien et ferroviaire sur les systèmes de distribution électrique; |
| 21. | souligne que, si les aéronefs électriques et hybrides sont extrêmement prometteurs pour un avenir aéronautique plus durable, la génération actuelle de batteries soulève d’importantes difficultés, principalement liées à leur poids et à la densité de l’énergie; constate que ces restrictions ont une incidence sur l’autonomie, la capacité de charge utile et l’efficacité globale des aéronefs électriques; |
| 22. | rappelle que des restrictions strictes s’appliquent à l’exploitation des avions électriques: les batteries doivent être légères, compactes et rapidement rechargeables, et doivent délivrer une puissance suffisamment élevée pour les phases de décollage et d’ascension; souligne que ces batteries à haute performance requièrent des matières premières essentielles, qui ne sont souvent pas disponibles en Europe; invite l’industrie aéronautique à participer aux mesures déployées par les industries pour garantir une chaîne d’approvisionnement durable; |
| 23. | rappelle que les conditions d’altitude propres au transport aérien, par rapport aux autres modes de transport, imposent des contraintes techniques particulières aux batteries; |
| 24. | souligne le potentiel de l’aviation à hydrogène utilisant les piles à combustible, qui est une forme alternative d’aviation électrique, notamment eu égard à l’autonomie; souligne que les améliorations technologiques constantes des batteries et des piles à combustible, associées à la conception d’avions moins énergivores, permettent de stimuler les performances environnementales; rappelle que le poids et la taille des batteries, la puissance maximale des piles à combustible, les systèmes de distribution électriques et thermiques, l’intégration des cellules d’avion et l’amélioration de l’aérodynamique comptent parmi les principaux enjeux technologiques du secteur; |
| 25. | souligne que l’utilisation accrue de batteries dans le secteur de l’aéronautique requerra la mise en place immédiate d’une industrie européenne du recyclage compatible avec les besoins dudit secteur, afin d’éviter la création de nouvelles dépendances à l’égard de pays tiers; |
Actions dans le cadre de l’Union
| 26. | rappelle que l’industrie aéronautique est non seulement un important facteur de croissance économique, mais aussi l’un des secteurs de haute technologie les plus performants de l’Union; demande à la Commission de prendre des mesures volontaristes pour soutenir et développer l’industrie aéronautique en étroite collaboration avec les forums existants tels que le Conseil consultatif pour la recherche sur l’aéronautique en Europe (ACARE) et l’AZEA; invite la Commission à veiller à ce que les réglementations de l’Union dans ce domaine n’entrent pas en conflit les unes avec les autres et n’empêchent pas l’industrie aéronautique de développer ses projets de décarbonation et d’électrification; |
| 27. | estime qu’il faut renforcer l’harmonisation entre l’écosystème aérospatial et de défense et l’écosystème de l’énergie pour améliorer le vol électrique; constate que la Commission travaille sur des pistes de transition distinctes pour les deux écosystèmes; reconnaît l’importance primordiale des voies de transition pour permettre à l’industrie de transformer de manière effective les aspirations climatiques en actions climatiques tangibles, préservant et créant ainsi de la valeur pour notre société, notre planète et les entreprises; s’inquiète toutefois des voies de transition divergentes des deux écosystèmes, en particulier à la lumière de l’impératif commun d’établir des réseaux électriques suffisamment stables et de garantir l’accessibilité financière de l’électricité propre, y compris pour l’électrification des aéronefs; souligne, compte tenu de ce qui précède, l’importance d’adopter une stratégie commune concernant les avions électriques et invite instamment la Commission à prendre des mesures proactives pour élaborer une telle stratégie; invite en outre la Commission à engager un dialogue structurel conjoint entre la direction générale de la mobilité et des transports et la direction générale de l’énergie à cet égard, et à le faire aboutir avant les élections européennes de 2024 afin qu’il puisse servir de référence pour la réglementation future de la nouvelle Commission qui sera mise en place en 2024; |
| 28. | rappelle que l’AZEA a été créée à l’initiative de la Commission pour rassembler tous les partenaires privés et publics de l’écosystème de l’aviation afin de préparer l’entrée en service commercial des aéronefs électriques et à hydrogène; invite la Commission à coopérer avec l’AZEA pour développer les connaissances sur l’aviation électrique; remarque que les académies de l’industrie «zéro net» pourraient être utilisées à cet égard et invite la Commission et les États membres à les promouvoir; |
| 29. | souligne la pénurie actuelle de compétences dans le domaine de l’ingénierie électrique et de l’ingénierie des systèmes; rappelle que le concours européen des jeunes scientifiques pourrait servir de référence pour développer un concours européen thématique pour jeunes talents pour tous les écosystèmes industriels, y compris pour les vols électriques; invite la Commission et les États membres à mieux faire connaître les possibilités de carrières vertes dans l’aviation et à encourager les projets nationaux et européens à cet égard; |
| 30. | se félicite de l’intention de la Commission de créer des services coordonnés d’appels dans le cadre des instruments existants de l’Union et des prêts de la Banque européenne d’investissement (BEI) pour soutenir le nouveau projet phare sur les technologies des drones; invite instamment la BEI à introduire et à déployer des instruments de financement ciblés destinés à soutenir le secteur européen émergent de l’aviation électrique, à répondre à ses besoins en tenant compte de sa forte intensité de capital et de ses exigences particulières et en reconnaissant que le déploiement des eVTOL requerra également des investissements dans l’infrastructure au sol, y compris en ce qui concerne les vertiports et l’infrastructure de recharge; |
| 31. | est préoccupé par le fait que le budget prévu pour la CAJU dans le cadre du programme «Horizon Europe» est très insuffisant par rapport aux ambitions affichées; insiste sur le fait que le niveau d’innovation associé à chaque projet est très élevé et que, conformément au nouveau cadre financier pluriannuel (CFP) à partir de 2027, le soutien qui leur est apporté doit être à la fois proportionné et continu; estime qu’il faut également encourager la CAJU à s’intéresser à l’aviation électrique et à privilégier le financement de projets innovants dans le domaine de l’aviation à émissions nulles, tels que les avions électriques et à hydrogène; souligne qu’un nouveau financement est nécessaire pour dépasser le niveau de maturité technologique 6 et mettre les technologies sur le marché; se félicite de la récente désignation du Royaume-Uni comme pays associé au programme «Horizon Europe», ce qui stimulera nos mesures communes en faveur d’une aviation propre; |
| 32. | regrette qu’en dépit des efforts et de l’engagement considérables qu’exige la décarbonation de l’aviation, il n’existe pas de fonds européen spécifique destiné à aider ce secteur; invite la Commission à lancer des appels spécifiques pour financer des projets soutenant l’électrification et des actions visant à réduire les incidences globales liées à l’aviation; rappelle toutefois que le Fonds d’innovation dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission et l’utilisation de contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone sont des instruments importants pour déployer et amener à l’échelle industrielle les technologies qui pourraient ouvrir la voie à l’aviation à propulsion électrique et à hydrogène; rappelle la directive (UE) 2023/959 (21), qui a modifié la directive 2003/87/CE et élargi la gamme des projets éligibles au financement au titre du Fonds pour l’innovation afin d’englober un éventail plus large de produits, de processus et de technologies sans carbone; |
| 33. | souligne la nécessité d’améliorer la gestion thermique des batteries, leur recharge et leur remplacement, et d’accélérer le développement du secteur du recyclage des batteries; demande à la Commission d’investir dans la recherche et le développement de batteries à électrolytes solides de nouvelle génération, qui fournissent deux fois plus d’énergie et ont un potentiel de stockage environ trois fois plus élevé que les batteries lithium-ion; invite par conséquent la Commission à encourager, au moyen d’instruments tels que le règlement «zéro émission nette» et l’Alliance européenne pour les batteries, à réduire les dépendances dans la chaîne d’approvisionnement des batteries et à garantir un approvisionnement suffisant en matières premières essentielles, diminuant ainsi nos dépendances externes à l’égard des batteries; encourage la Commission et les États membres à mettre parallèlement en place des partenariats stratégiques avec des pays tiers ayant les mêmes conceptions dans le domaine des matières premières pour l’aéronautique; |
| 34. | invite la Commission à assurer la cohérence entre le développement du transport et de la mobilité électriques, l’infrastructure requise et les politiques de l’Union visant à accroître la capacité de production de batteries en Europe, y compris l’approvisionnement nécessaire en matières premières et avancées pour la production de batteries; invite par conséquent la Commission à réviser le plan d’action stratégique relatif aux batteries, qui relie les aspects susmentionnés et inclut spécifiquement l’introduction d’objectifs quantifiés et limités dans le temps pour la production de batteries dans l’Union; invite, compte tenu de ce qui précède, les États membres et la Commission à déterminer, en collaboration avec l’industrie, les synergies qui permettraient de maximiser les investissements publics et privés avec le secteur du transport routier, en particulier dans la production et le recyclage des batteries et des piles à combustible; |
| 35. | invite la Commission à créer un cadre politique qui soutiendra l’utilisation des technologies des aéronefs électriques, en réaffectant par exemple une partie des recettes du SEQE de l’aviation ou de toute taxation de l’aviation à la CAJU, conformément à la proposition de directive sur la taxation de l’énergie (22); |
| 36. | invite la Commission à élaborer une stratégie visant à garantir que l’infrastructure nécessaire à l’aviation électrique, y compris la production d’énergie, la connexion au réseau et l’infrastructure de recharge, soit déployée en fonction de l’adoption de l’aviation électrique; rappelle que la disponibilité limitée de l’hydrogène vert et le manque d’infrastructures associées pourrait retarder la mise en service des avions à hydrogène; invite instamment la Commission à mettre au point une stratégie ciblée pour la production et le stockage de l’hydrogène; |
| 37. | invite l’AESA à poursuivre ses travaux en vue de définir des normes de certification et des pistes pour rendre les avions électriques et hybrides viables et raccourcir de manière notable le délai de mise sur le marché de ces avions; invite à cet égard la Commission à fournir les ressources nécessaires, en particulier le personnel; |
| 38. | invite la Commission à élaborer une stratégie européenne pour une approche coordonnée du développement, de la certification et du déploiement de la nouvelle génération d’avions, y compris les avions eVTOL, afin de sensibiliser les citoyens européens à leurs avantages et de stimuler les investissements privés et publics, tout en préservant la base technologique et le rôle de premier plan de l’Europe; estime que l’aviation électrique est porteuse d’un avenir plus durable pour le transport aérien et qu’une campagne d’information ciblée est essentielle pour sensibiliser le public à ses avantages et effets potentiels; ° ° ° |
| 39. | charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission. |
(1) JO L 243 du 9.7.2021, p. 1.
(2) JO L 173 du 12.6.2014, p. 65.
(3) JO L 275 du 25.10.2003, p. 32.
(4) Textes adoptés de cette date, P9_TA(2023)0130.
(5) JO C 366 du 27.10.2017, p. 2.
(6) JO C 261 E du 10.9.2013, p. 1.
(7) JO C 252 du 18.7.2018, p. 284.
(8) Parlement européen, Émissions de CO2 des avions et des navires:faits et chiffres (infographie), mis à jour le 15 juin 2023.
(9) Waypoint 2050, «Aviation: Benefits Beyond Borders, Figure 2.
(10) ATR, Avinor, Deutsche Aircraft (en coopération avec Private Wings), Heart Aerospace (en coopération avec Finnair et Icelandair), Pipistrel, SAS (en coopération avec Airbus), Tecnam, etc.
(11) Fiche d’information, «Net zero 2050:New aircraft technology », IATA, juin 2023.
(13) JO L 234 du 22.9.2023, p. 1.
(14) Accessibility study for electric aviation.Part of the project Electric Aviation and the Effect on Nordic Regions (Étude sur l’accessibilité de l’aviation électrique. Partie du projet sur l’aviation électrique et ses effets dans les régions nordiques).
(15) Idem.
(16) https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-worlds-first-proposal-assessment-and-limitation.
(17) AESA, «Vertiports. Prototype Technical Specifications for the Design of VFR Vertiports for Operation of with Manned VTOL-Capable Aircraft Certified in the Enhanced Category» (PTS-VPT-DSN), mars 2022.
(18) Target True Zero: Delivering the Infrastructure for Battery and Hydrogen-Powered Flight (Objectif zéro: mettre en place l’infrastructure nécessaire aux vols à batterie ou propulsés à l’hydrogène), Forum économique mondial, avril 2023, p. 10.
(19) Règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE (JO L 234 du 22.9.2023, p. 1).
(20) Airbus and Renault Group to advance research on electrification (Les groupes Airbus et Renault font avancer la recherche sur l’électrification).
(21) Directive (UE) 2023/959 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et la décision (UE) 2015/1814 concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité du marché pour le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union (JO L 130 du 16.5.2023, p. 134.)
(22) Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (JO L 283 du 31.10.2003, p. 51).
ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/5708/oj
ISSN 1977-0936 (electronic edition)
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