Initiative législative52024IP0025
P9_TA(2024)0025 — Construction d’une stratégie portuaire européenne globale — Résolution du Parlement européen du 17 janvier 2024 sur la construction d’une stratégie portuaire européenne globale (2023/2059(INI))
| CELEX | 52024IP0025 |
| Type | Initiative législative |
| Date | mercredi 17 janvier 2024 |
Résumé IA
Le Parlement européen, par cette résolution non législative, invite la Commission à élaborer une stratégie globale pour les ports européens, visant à renforcer leur rôle dans la transition écologique et numérique, ainsi que leur compétitivité et leur résilience. Le texte préconise notamment une meilleure intégration des ports dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), un soutien accru à la décarbonation des activités portuaires et une harmonisation des règles de sûreté et de fiscalité. Pour un professionnel du droit français, cette résolution constitue une feuille de route politique qui influencera les futures propositions législatives de l'UE, avec des implications directes sur la régulation des concessions portuaires, les aides d'État et les normes environnementales applicables aux ports français.
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série C |
| C/2024/5716 | 17.10.2024 |
P9_TA(2024)0025
Construction d’une stratégie portuaire européenne globale
Résolution du Parlement européen du 17 janvier 2024 sur la construction d’une stratégie portuaire européenne globale (2023/2059(INI))
(C/2024/5716)
Le Parlement européen,
| — | vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et, plus particulièrement, son titre XVIII, |
| — | vu la communication de la Commission, du 1er juin 2023, intitulée «Sécurité maritime: une priorité au cœur d’un secteur du transport maritime propre et moderne» (COM(2023)0268), |
| — | vu la communication conjointe de la Commission et du haut représentant de l’Union pour les affaires étrangères et la politique de sécurité du 10 mars 2023 sur la mise à jour de la stratégie de sûreté maritime de l’UE et de son plan d’action, intitulée «Renforcement de la stratégie de sûreté maritime de l’UE pour faire face à l’évolution des menaces dans le domaine maritime» (JOIN(2023)0008), |
| — | vu le plan d’action pour la stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne, adopté par le Conseil européen le 24 juin 2014, |
| — | vu les conclusions du Conseil sur la révision du plan d’action pour la stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne, adoptées par le Conseil européen le 26 juin 2018, |
| — | vu la communication conjointe de la Commission et du haut représentant de l’Union pour les affaires étrangères et la politique de sécurité du 1er décembre 2021 sur la stratégie «Global Gateway» (JOIN(2021)0030), |
| — | vu la communication conjointe de la Commission et de la haute représentante de l’Union européenne pour les affaires étrangères et la politique de sécurité du 12 mars 2019 sur les relations UE-Chine - Une vision stratégique (JOIN(2019)0005), |
| — | vu la communication conjointe au Parlement européen, au Conseil européen et au Conseil relative à la «stratégie européenne en matière de sécurité économique» du 20 juin 2023 (JOIN(2023)0020), |
| — | vu le paquet «Ajustement à l’objectif 55» de la Commission, du 14 juillet 2021, relatif à la mise en œuvre du pacte vert pour l’Europe, |
| — | vu l’accord adopté lors de la 21e Conférence des Parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP21) à Paris le 12 décembre 2015 (l’«accord de Paris»), |
| — | vu la communication de la Commission du 20 mai 2020 intitulée «Stratégie de l’UE en faveur de la biodiversité à l’horizon 2030 – Ramener la nature dans nos vies» (COM(2020)0380), |
| — | vu la directive 2007/60/CE du 23 octobre 2007 relative à l’évaluation et à la gestion des risques d’inondation, |
| — | vu la directive (UE) 2018/2001 du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, |
| — | vu la communication de la Commission du 23 mai 2013 intitulée «Les ports: un moteur pour la croissance» (COM(2013)0295), |
| — | vu la communication de la Commission du 18 octobre 2023 sur la feuille de route de l’UE en matière de lutte contre le trafic de drogue et la criminalité organisée, |
| — | vu le plan d’action de l’Union: «Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols», |
| — | vu la directive concernant la qualité de l’air ambiant (2022/0347(COD)) [en cours de négociation], |
| — | vu le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE (1), |
| — | vu le règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (2), |
| — | vu la directive (UE) 2022/2557 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2022 sur la résilience des entités critiques, et abrogeant la directive 2008/114/CE du Conseil (3), |
| — | vu le règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) no 1316/2013 et (UE) no 283/2014 (4), |
| — | vu le règlement (UE) 2019/452 du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2019 établissant un cadre pour le filtrage des investissements directs étrangers dans l’Union (5), |
| — | vu le règlement (UE) 2022/2560 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2022 relatif aux subventions étrangères faussant le marché intérieur (6), |
| — | vu le règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2017 établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports (7), |
| — | vu le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (8), |
| — | vu le règlement (CE) no 906/2009 de la Commission du 28 septembre 2009 concernant l’application de l’article 81, paragraphe 3, du traité à certaines catégories d’accords, de décisions et de pratiques concertées entre compagnies maritimes de ligne («consortiums»), et la communication à la Commission du 10 octobre 2023 sur son expiration le 25 avril 2024, |
| — | vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) no°913/2010 et abrogeant le règlement (UE) no 1315/2013, (COM(2021)0812), |
| — | vu sa résolution du 16 septembre 2021 sur une nouvelle stratégie UE-Chine (9), |
| — | vu sa résolution du 27 avril 2021 sur des mesures techniques et opérationnelles pour un transport maritime plus efficace et plus propre (10), |
| — | vu sa résolution du 12 mars 2019 sur les menaces pour la sécurité liées à la présence technologique croissante de la Chine dans l’Union et les actions possibles à l’échelle de l’UE pour les réduire (11), |
| — | vu l’étude de septembre 2023 intitulée «Investissements chinois dans les infrastructures européennes de transport maritime», commandée par la commission des transports et du tourisme (12), |
| — | vu l’article 54 de son règlement intérieur, |
| — | vu l’avis de la commission du commerce international, |
| — | vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0443/2023), |
| A. | considérant que nos ports sont les passerelles de l’Union européenne vers le monde et, à ce titre, qu'ils jouent un rôle crucial dans son économie en ce qu'ils créent de la richesse et des emplois, facilitent le commerce extérieur, assurent le lien avec l’arrière-pays, assurent la croissance de l’économie bleue et de la production industrielle, la transition énergétique et la sécurité de l’approvisionnement énergétique, ainsi que l’autonomie stratégique de l’Union; |
| B. | considérant que les ports fournissent un service public essentiel pour lequel ils doivent être reconnus et valorisés; |
| C. | considérant que si la concurrence entre les ports est bénéfique, il convient néanmoins d’éviter un nivellement par le bas entre eux sous peine de nuire à la sécurité, d’accroître l’influence politique ou le contrôle étranger au moyen d’investissements par des entités de pays tiers, en particulier des entreprises publiques ou contrôlées ou influencées par un État; |
| D. | considérant que les entreprises publiques de pays tiers ou les entreprises directement ou indirectement contrôlées par des États étrangers ont accru de manière stratégique leurs participations financières et opérationnelles dans les ports, terminaux, entreprises et infrastructures portuaires européens; |
| E. | considérant que l’Union a réaffirmé son désir de renforcer son autonomie dans les secteurs stratégiques, mais a pris peu de mesures pour faire face à l’essor de la Chine dans le secteur maritime et à ses répercussions sur la sûreté; |
| F. | considérant que les ports constituent des environnements extrêmement complexes où se manifestent de nombreuses parties prenantes et bon nombre d’intérêts, ce qui fait de la reconnaissance et de l’évaluation des risques d’influence étrangère un exercice ardu mais crucial; |
| G. | considérant que la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine met en lumière les risques inacceptables qu’implique la dépendance vis-à-vis d’un seul pays tiers dans des secteurs stratégiques, et fait ressortir la nécessité impérieuse de renforcer la sécurité ainsi que la résilience des infrastructures maritimes et des chaînes de valeur, afin de garantir la circulation de produits essentiels; |
| H. | considérant que les ports ont de nouveau gagné en importance sur le plan militaire et en matière de défense, y compris le double usage des infrastructures portuaires; |
| I. | considérant que les ports européens sont souvent en concurrence avec des ports de pays tiers, dans lesquels les investissements étrangers exacerbent l’absence de règles du jeu équitables en ce qui concerne le respect des normes de durabilité, des droits des travailleurs et les charges fiscales; |
| J. | considérant qu’il convient d’accorder une attention particulière aux effets négatifs des comportements d’évitement par la délocalisation des activités de transbordement vers des ports situés en dehors de l’Union, en raison tant de l’affaiblissement de la compétitivité des ports de l’Union que de l’augmentation des fuites de carbone; |
| K. | considérant que les ports ont joué un rôle indispensable dans la gestion des crises de l’Union en assurant la continuité des chaînes d’approvisionnement et en permettant la mise en place de voies alternatives, notamment l'ouverture d’itinéraires alternatifs pour la fourniture de gaz naturel liquéfié (GNL) à bref délai, ainsi que l’augmentation des quantités de gaz stockées en Europe; |
| L. | considérant que, dans les régions ultrapériphériques et les îles, les ports fournissent souvent une ligne de vie en servant de principale connexion sociale et économique avec le reste de l’Union; |
| M. | considérant que les ports sont essentiels à la décarbonation du transport par voie d’eau, compte tenu des objectifs du pacte vert et de la réduction de la pollution ainsi que du rôle essentiel des énergies renouvelables en mer; qu’il est important de réduire la pollution atmosphérique causée par les navires dans les zones portuaires, y compris les émissions de carbone noir; |
| N. | considérant que des zones portuaires et des opérations portuaires dans l’ensemble de l’Union seront vulnérables à l’élévation du niveau de la mer; |
| O. | considérant que les ports combinent et préservent diverses activités côtières au profit des citoyens, des communautés côtières et du milieu marin en contribuant à préserver les habitats côtiers et à améliorer la qualité de l’air dans les agglomérations autour des ports; |
| P. | considérant qu’une meilleure planification logistique entre les ports et les clients, y compris les compagnies maritimes, pourrait éviter le transport routier inutile dans toute l’Europe; considérant qu’une coopération accrue entre les ports, dans le but de resserrer les liaisons intrarégionales et de raccourcir les connexions, pourrait conduire à des investissements plus efficaces dans les infrastructures portuaires, à une plus grande résilience des routes d’importation et d’exportation, ainsi qu’à une utilisation plus efficace des ressources, des fonds publics et privés, ainsi que des capacités sous-utilisées; |
| Q. | considérant que les ports font partie d’un écosystème fluvial et maritime plus vaste, qui comprend un large éventail d’activités, notamment le transport maritime, la construction navale, la fabrication d’équipements maritimes, la navigation intérieure et la logistique; |
| R. | considérant que la nécessité apparente d’une approche pluridisciplinaire et holistique des ports européens ne s’est pas traduite par des mesures concrètes de la part de la Commission, ce qui a donné lieu à une mosaïque de réglementations en matière portuaire, qui s’est développée au fil du temps; |
Influence étrangère
| 1. | met l’accent sur les avertissements répétés des agences de renseignement au sujet des risques de dépendance économique, d’espionnage et de sabotage causés par le rôle économique et opérationnel que jouent certaines entités de pays tiers dans nos infrastructures critiques et nos secteurs stratégiques que sont les ports (13), y compris les activités des navires étrangers; |
| 2. | invite la Commission à présenter un cadre stratégique de l’Union visant à réduire et à limiter l’influence ainsi que le contrôle financier et opérationnel exercés sur les ports de l’Union ainsi que sur leurs processus et leurs opérations dans l’arrière-pays par des pays tiers, y compris les cas de participation et de contrôle dans la gestion d’une autorité portuaire, dans le but de trouver un équilibre entre le maintien d’un environnement d’investissement ouvert et l’atténuation des risques; invite la Commission et les États membres à surveiller également les activités des pays tiers dans les ports de leurs voisins qui relèvent de la politique européenne de voisinage et de la politique d’élargissement; |
| 3. | invite la Commission à proposer un cadre permettant de surveiller et de signaler en permanence, conjointement avec les États membres, l’influence de pays tiers dans les ports de l’Union, en particulier les ports du RTE-T, la gestion des terminaux de l’Union et le transport mondial de conteneurs, et à évaluer les liens potentiels entre les actions d’un pays tiers donné dans ces secteurs; |
| 4. | insiste sur le fait que la limitation des investissements étrangers, en particulier par les entreprises publiques, contrôlées ou influencées par un État, dans un port donné d’un État membre peut avoir des conséquences négatives sur la position concurrentielle de ce port par rapport aux ports voisins qui ne sont pas soumis à ces limitations, ce qui confirme la nécessité d’une stratégie portuaire européenne commune; estime qu’une répartition asymétrique des investissements étrangers entre les États membres peut mettre en péril l’unité, les capacités en matière de gestion de crise et la résilience de l’Union; demande à la Commission d’analyser l’incidence potentielle sur l’emploi et le commerce au niveau local et européen de la limitation des investissements de pays tiers dans les ports européens; |
| 5. | encourage les autorités portuaires nationales, les États membres et la Commission à mettre au point un format adéquat de coopération stratégique entre les ports européens afin de réduire au minimum le risque qu'ils soient montés les uns contre les autres par des acteurs externes; |
| 6. | souligne qu’en dépit de l’existence de mécanismes de protection au niveau de l’Union, tels que le filtrage des investissements directs étrangers et les règles de concurrence, ces instruments ne suffisent pas si l’on veut contrer la puissance économique croissante de puissances extérieures par le biais d’entreprises individuelles, y compris les entreprises publiques, contrôlées ou influencées par un État, d’autant moins qu’ils dépendent fortement de leur mise en œuvre par les différents États membres; |
| 7. | souligne qu’il importe de renforcer la coopération de l’Union en matière de filtrage et de blocage des investissements dans les infrastructures critiques dès lors qu’il est impossible d’exclure des conséquences négatives majeures sur d’autres États membres ou sur l’Union dans son ensemble, et que cette coopération devrait inclure le partage d’informations à propos des menaces et des débouchés; |
| 8. | encourage vivement la Commission à renforcer le rôle des mesures de protection des ports au moyen d’une révision ambitieuse du règlement sur les investissements directs étrangers (14) (règlement IDE), notamment en rendant obligatoire un système de filtrage des investissements directs étrangers dans tous les États membres, en veillant à ce que les processus de filtrage soient clairs et objectifs et à ce que les définitions, le champ d’application et les aspects procéduraux soient cohérents entre les États membres, afin de garantir des conditions de concurrence équitables à l’échelle de l’Union; |
| 9. | souligne également l’importance cruciale du mécanisme prévu à l’article [47] du règlement RTE-T révisé [xxx/2024], qui impose aux États membres de filtrer les investissements des pays tiers dans les infrastructures RTE-T en fonction de leurs risques potentiels pour la sécurité ou l’ordre public qui doivent être considérés comme complémentaires des dispositions du règlement sur les IDE, étant donné que ce mécanisme s’applique tant aux investissements dans les infrastructures (par exemple, l’acquisition de parts dans un terminal) qu’aux travaux d’infrastructure réalisés dans l’Union par une entreprise d’un pays tiers (par exemple, dans le cadre d’un marché public en vue de la construction d’un terminal dans un port européen), et souligne que son application effective pour l’infrastructure portuaire concernée devrait être une pierre angulaire d’une stratégie portuaire européenne; |
| 10. | insiste sur l’importance de procéder au suivi de la mise en œuvre du règlement (UE) 2022/2560 relatif aux subventions étrangères faussant le marché intérieur; demande à la Commission de surveiller de près le marché du secteur portuaire et, s’il y a lieu, d’intervenir d’office comme le prévoit l’article 9 du règlement (UE) 2022/2560; |
| 11. | invite la Commission à étudier et à évaluer l’incidence de l’intégration verticale dans la logistique maritime, le règlement d’exemption par catégorie en faveur des consortiums de transport maritime, qui arrive à échéance en 2024, et la formation d’alliances de transporteurs de conteneurs sur l’influence des pays tiers dans les ports de l’Union; prie la Commission d’intervenir, s’il y a lieu, pour garantir des conditions de concurrence équitables et un juste équilibre des pouvoir entre tous les acteurs de l’écosystème portuaire; |
| 12. | insiste en particulier sur le fait que la présence cumulée d’entreprises sous le contrôle et/ou l’influence de l’État chinois dans les ports du réseau central et les nœuds du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) a d’importantes répercussions sur la résilience et la sécurité des nœuds individuels et du réseau dans son ensemble; rappelle que la présence d’investisseurs de pays tiers dans les ports peut nuire à leur double usage; |
| 13. | invite la Commission et les États membres à procéder de toute urgence à une évaluation des risques liés à l’implication de la Chine dans les infrastructures maritimes, y compris son incidence sur l’emploi et l’environnement, à une évaluation des dépendances et à une évaluation des goulets d’étranglement dans le transport de marchandises depuis la Chine vers l’Union, ainsi que du transbordement, et que cette évaluation devrait également inclure d’autres pays tiers; |
| 14. | rappelle que les secteurs maritime et portuaire en Europe se caractérisent par une mosaïque de structures de gouvernance variées, avec des moyens différents pour permettre les investissements, allant de systèmes de licence et de concession à l’exercice d’un contrôle absolu sur les autorités portuaires, en passant par l’octroi de la propriété des infrastructures portuaires; souligne, à cet égard, l’importance des mesures d’atténuation des risques prises par les gestionnaires de ports pour préserver le contrôle en fixant de multiples conditions (opérationnelles, sociales, environnementales, etc.) dans lesquelles un terminal devrait être exploité; souligne toutefois les limites d’une approche fondée exclusivement sur des concessions portuaires et/ou des contrats de location; |
| 15. | suggère que tous les États membres adoptent des lois et élaborent des plans d’urgence pour un scénario de conflit majeur ou un autre état d’urgence, ou pour les cas manifestes d’utilisation abusive ou de double usage d’infrastructures critiques ayant des répercussions négatives sur la sécurité ou l’ordre public, afin de pouvoir reprendre le contrôle des ports, terminaux et autres infrastructures maritimes, y compris l’annulation des droits de concession et/ou la suspension de la capacité du domaine en cas de propriété intégrale ou partielle; |
| 16. | plaide en faveur d’investissements publics et privés significatifs dans les ports situés dans les territoires d’outre-mer et les régions ultrapériphériques, afin d’en faire des pôles stratégiques pour le transport multimodal, la production, le stockage et la distribution d’énergie ainsi que pour la défense; invite la Commission à prévoir dans sa proposition des dispositions visant à limiter l’influence et le contrôle opérationnel exercés par des pays tiers dans ces ports; |
Sécurité
| 17. | invite la Commission et les États membres à se pencher spécifiquement sur la nécessité de prévenir et de réduire les risques d’espionnage et de sabotage dans les ports assurant une fonction militaire ou les ports à double usage, tels que ceux utilisés par l’OTAN, y compris les navires étrangers; |
| 18. | invite la Commission et les États membres à étudier l’utilisation de technologies fiables dans la logistique maritime et dans le fonctionnement des terminaux à conteneurs; fait part de son inquiétude quant à la dépendance croissante à l’égard des producteurs de pays tiers en ce qui concerne les équipements de sécurité (aux frontières) dans les ports et quant aux grues navire-terre, capables de recueillir des données sur l’origine et la destination des conteneurs; plaide en faveur d’investissements dans les activités de recherche et développement menées dans ces domaines, de manière que les entreprises de l’Union prennent la tête de la production et de la vente de ces technologies; |
| 19. | estime que les opérations logistiques complexes et hautement numériques entraînent une vulnérabilité accrue vis-à-vis des interruptions de chaînes logistiques entières; demande par conséquent que l’accès des entités étrangères contrôlées ou influencées par des États aux opérations et aux informations portuaires soit limité et contrôlé; |
| 20. | invite la Commission à accorder une attention particulière à la menace que les investissements étrangers peuvent faire peser sur la propriété intellectuelle, notamment du fait de transferts technologiques forcés; |
| 21. | insiste sur le fait qu’un niveau élevé de cybersécurité et de cyberrésilience de tous les acteurs dans nos ports est essentiel pour prévenir l’espionnage et les graves perturbations des systèmes et opérations portuaires, compte tenu de l’augmentation notable du risque de cybermenaces ces dernières années; demande à la Commission de poursuivre ses recherches et la collecte de données sur la couverture et les risques liés à la participation d’entreprises de pays tiers à la cybersécurité et à la sécurité des données dans les infrastructures critiques, ainsi qu’à soutenir l’élaboration de plans d’urgence globaux pour les ports, avec le soutien technique et opérationnel de l’Agence européenne pour la sécurité maritime; estime que le risque d’effets négatifs découlant d’un manque de cybersécurité d’un port à l’autre est élevé; est d’avis que tous les États membres devraient dès lors maintenir des normes élevées et que l’échange de bonnes pratiques et de retours d’expérience est recommandé; |
| 22. | souligne l’importance croissante de la protection des infrastructures critiques marines et sous-marines (notamment des oléoducs et gazoducs, des réseaux de communication et des installations d’énergie renouvelable en mer) pour la sûreté et la sécurité des eaux de l’Union et des opérations qui y sont menées; |
| 23. | souligne que si le partage de données dans le domaine de la logistique contribue à l’efficacité, à l’agilité et à la résilience des chaînes d’approvisionnement, l’utilisation de plateformes publiques, contrôlées ou influencées par des pays tiers dans les ports soulève des risques économiques et stratégiques pour l’Union et devrait être évitée; |
| 24. | déplore que les ports de l’Union soient utilisés à mauvais escient par les organisations criminelles en tant que points d’entrée essentiels pour les drogues illicites, ce qui a une incidence sur la société dans son ensemble et nuit à la sécurité des ports, des villes voisines et de leurs habitants; invite la Commission à présenter des mesures en faveur d’une coopération européenne efficace pour lutter contre le trafic de drogue, l’extraction et la subversion criminelle; salue à cet égard la feuille de route de la Commission du 18 octobre 2023 pour lutter contre le trafic de drogue et la criminalité organisée et souligne la nécessité d’une approche coordonnée de l’Union pour lutter contre toutes les formes de criminalité transnationale organisée; |
| 25. | souligne que les ports européens sont particulièrement exposés au trafic d’autres marchandises illicites, telles que les armes ou les articles de contrefaçon, ainsi qu’à la fraude douanière et à la fraude à la TVA et qu’il est également nécessaire d’intensifier la lutte contre ces activités; souligne, à cet égard, l’importance de la coopération entre les organes de gestion portuaire et les autorités répressives, y compris en ce qui concerne l’utilisation d’outils et de données numériques pour garantir la sûreté et la sécurité des opérations portuaires; estime que, lorsqu’il existe une justification juridique suffisante, les ports devraient pouvoir accéder à tous les outils dont ils ont besoin pour contribuer à leur sûreté; |
| 26. | souligne que la sécurité des ports dépend de leur résilience aux changements climatiques et environnementaux; invite dès lors la Commission à réaliser une étude visant à analyser les risques climatiques pour les ports européens et les infrastructures de transport connexes, en définissant des catégories de risques, par exemple l’élévation du niveau de la mer, les inondations ou la chaleur extrême, à analyser les risques par région et à identifier les mesures à prendre pour y faire face, y compris les coûts de ces mesures et les investissements nécessaires; invite les États membres à procéder à une évaluation à long terme des risques environnementaux de leurs infrastructures portuaires critiques et à prendre des mesures d’adaptation en temps utile; |
Rôle des ports dans la transition énergétique
| 27. | insiste sur le rôle essentiel que jouent les ports dans la transition énergétique telle que la prévoit le pacte vert pour l’Europe en tant que pôles énergétiques pour la conversion, le conditionnement et le stockage des vecteurs énergétiques, pour la génération d’énergie, pour l’importation de matières premières critiques, comme pôles de captage et de stockage du carbone, stations d’entretien et pôles de production pour les installations énergétiques en mer et comme nœuds dans les systèmes de transport soutenant la transition énergétique; |
| 28. | rappelle que, d’ici 2030, l’Union vise à importer 10 millions de tonnes d’hydrogène vert et que, pour atteindre cet objectif, une stratégie globale en matière d’importation, de coordination et de développement des infrastructures est essentielle pour la stratégie portuaire européenne et devrait être mise en place rapidement; |
| 29. | invite la Commission et les États membres à répondre au besoin croissant d’investissements dans les ports, les terminaux et leurs infrastructures afin qu’ils puissent assumer leur rôle dans la transition énergétique; demande à la Commission d’examiner et de traiter la nécessité d’accélérer l’octroi de permis de développement des ports dans le contexte de la transition énergétique, comme le déploiement de l’éolien en mer, afin d’éviter que ceux-ci ne deviennent un goulot d’étranglement dans la transition énergétique; souligne qu’une gestion plus durable de l’espace maritime et côtier est nécessaire pour libérer le potentiel de l’énergie marine renouvelable; encourage l’utilisation des zones portuaires pour le déploiement des énergies photovoltaïque et éolienne; |
| 30. | insiste sur l’importance de renforcer les synergies entre le réseau transeuropéen de transport et le réseau transeuropéen d’énergie; |
| 31. | demande à la Commission d’inclure les ports dans sa stratégie en faveur de l’économie circulaire et d’aider les États membres et les autorités portuaires locales à produire des lignes directrices sur la mise en œuvre des projets liés à la circularité; invite la Commission à s’attaquer au problème croissant des marées noires dans les ports et les chenaux de navigation; |
| 32. | demande à la Commission de remplir ses objectifs en matière de transfert modal, tels qu’ils sont présentés dans le pacte vert, et de s’attaquer aux défis qui subsistent en ce qui concerne les voies navigables intérieures et, en particulier, le fret ferroviaire, afin de renforcer son utilisation dans les ports et de stimuler la connectivité de ceux-ci avec l’arrière-pays; |
| 33. | souligne que la transition énergétique dans les ports, l’industrie de la construction navale et le secteur maritime sera impossible en l’absence de main-d’œuvre qualifiée ou de financement public et privé approprié; demande instamment à la Commission d’offrir des possibilités de formation, d’éducation et d’apprentissage tout au long de la vie à l’épreuve du temps et de favoriser le dialogue social afin de placer les travailleurs portuaires au cœur de la transition numérique et écologique, et de rendre le secteur plus attrayant pour les femmes; réaffirme le rôle sociétal important des ports, qui fournissent de nombreux emplois directs et indirects, et souligne qu’il est nécessaire de garantir des conditions de travail équitables et sûres à tous les travailleurs portuaires et maritimes; souligne que les crises récentes ont montré que les marins, les membres d’équipage, les pêcheurs et les travailleurs portuaires sont des travailleurs de première ligne essentiels et que leur bien-être est indispensable pour que le monde continue de tourner; |
Compétitivité des ports et des entreprises de l’UE
| 34. | souligne que la stratégie portuaire européenne devrait compter la compétitivité des ports parmi ses principales priorités; |
| 35. | souligne que le renforcement de la position économique des ports de l’Union et l’amélioration de leur compétitivité au sein d’une économie mondiale sont essentiels si l’on veut limiter l’influence étrangère et les risques pour la sécurité et garantir la souveraineté de la chaîne d’approvisionnement européenne; estime dès lors que la législation européenne ne devrait pas nuire à la compétitivité des ports de l’Union ou provoquer des fuites de carbone et des fuites commerciales vers des ports situés en dehors de l’Union; |
| 36. | souligne les risques de délocalisation des activités de transbordement de conteneurs vers des ports de pays tiers dans le but de se soustraire aux exigences de la directive sur le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’Union (15) et du règlement FuelEU Maritime (16); demande l’application stricte des dispositions de ces deux actes législatifs relatives au contrôle des transbordements afin de détecter et d’interdire de tels comportements, ainsi qu’une évaluation visant à déterminer si ces dispositions sont suffisantes pour dissuader efficacement les comportements d’évitement préjudiciables à la fois à l’environnement et à la croissance et à l’emploi en Europe, et si des mesures supplémentaires sont nécessaires; |
| 37. | invite la Commission à analyser les besoins d’investissement des ports européens et à y répondre afin qu’ils restent compétitifs à l’avenir et à œuvrer en faveur d’un climat d’investissement plus stable, y compris en ce qui concerne la transparence et la prévisibilité des évaluations des investissements, à la fois publics et privés; |
| 38. | souligne que, pour préserver la compétitivité des ports de l’Union et le fonctionnement d’une éventuelle stratégie portuaire européenne, il convient d’éviter des charges administratives excessives qui pourraient compromettre le fonctionnement d’une telle stratégie; |
| 39. | souligne qu’une stratégie portuaire européenne cohérente est essentielle pour garantir une concurrence loyale; encourage le renforcement de la coopération entre les ports européens et l’élimination des pratiques préjudiciables telles que la sous-tarification; |
| 40. | estime que le bon fonctionnement de l’union douanière est fondamental pour la compétitivité, la durabilité et la résilience de l’Union; estime qu’une union douanière réformée et renforcée, dotée d’un code des douanes commun, préservera l’intégrité du marché unique, contribuera au maintien de la compétitivité de l’Union dans la double transition écologique et numérique et évitera la concurrence déloyale entre les ports européens; |
| 41. | souligne que les différences entre les procédures douanières aux points d’entrée de l’Union européenne dans l’union douanière entraînent souvent une distorsion des flux commerciaux et mettent en danger l’intégrité du marché intérieur européen; |
| 42. | rappelle l’importance de mettre en place des contrôles douaniers harmonisés dans tous les ports européens afin d’éviter une application différente des normes sanitaires ou de diligence raisonnable; insiste pour que la Commission veille à ce que les contrôles douaniers dans l’ensemble de l’Union soient effectués conformément à des normes identiques, au moyen d’un mécanisme direct de contrôle douanier unifié, en coordination avec les États membres et dans le strict respect du principe de subsidiarité; |
| 43. | rappelle que les ports ne sont pas des actifs autonomes mais qu’ils appartiennent à un vaste écosystème fluvial et maritime de logistique, d’entreprises et de chaînes d’approvisionnement maritimes guidé par la demande des importateurs et des exportateurs européens; |
| 44. | s’inquiète du fait que les compagnies maritimes de l’Union soient confrontées à une législation restrictive en matière de cabotage maritime en Chine, qui leur interdit dans la pratique d’effectuer des transports de cabotage entre des ports chinois, alors même que le transport de cabotage constitue un élément essentiel du modèle économique des compagnies maritimes chinoises dans et entre certains ports de l’Union; invite la Commission à étudier la possibilité d’introduire une législation européenne réciproque sur le cabotage maritime qui pourrait s’appliquer à certains expéditeurs de pays tiers, tels que la Chine; rappelle que l’absence de réciprocité en matière d’investissements dans les ports nuit aux intérêts de l’Union; |
| 45. | insiste sur l’importance de l’initiative «Global Gateway» de l’Union en tant qu’alternative stratégie alternative mondiale à l’initiative chinoise «Une ceinture, une route»; insiste sur le potentiel des projets de l’initiative «Global Gateway» dans l’industrie maritime (par exemple, les infrastructures portuaires, les connexions routières et ferroviaires avec l’arrière-pays, l’hydrogène vert), en vue de créer un réseau de ports qui facilitent le commerce et l’investissement et qui permettent des partenariats mutuellement bénéfiques; |
| 46. | insiste sur la nécessité urgente d’améliorer la force, la capacité et la résilience des connexions des ports européens, en particuliers ceux qui font partie du RTE-T, avec l’arrière-pays, en tenant compte du caractère nécessaire des réductions des émissions et de l’efficacité énergétique et en cherchant à transférer autant que possible le transport terrestre vers le rail et les voies navigables intérieures, tout en se préparant aux effets du changement climatique, tels que les phénomènes météorologiques extrêmes et les niveaux d’eau bas dans les voies navigables intérieures; |
| 47. | suggère à la Commission de mettre en place un «atlas» des ports européens, qui répertorie, entre autres, la disponibilité dans les ports commerciaux européens de l’alimentation électrique à quai et des carburants de substitution, les infrastructures de l’arrière-pays (en particulier le rail) et les voies maritimes, qui pourraient éventuellement s’appuyer sur les cartes interactives TENtec et l’Observatoire européen des carburants alternatifs, mais devrait également inclure des ports de plus petite taille et des informations complémentaires; estime qu’une telle cartographie pourrait contribuer à constituer une base factuelle globale pour le développement continu des ports de l’Union et des secteurs connexes, tels que le transport de marchandises et de passagers, le trafic de croisière, la pêche, l’éolien en mer, le soutage de combustible et la fabrication; |
| 48. | souligne l’importance de la construction maritime, notamment la construction navale et de sa chaîne d’approvisionnement dans l’Union en tant que fondement du maintien d’un secteur maritime prospère; invite la Commission à étudier et à évaluer les effets de la dépendance de l’Europe à l’égard de la construction maritime afin de définir, de toute urgence, une stratégie maritime industrielle européenne ambitieuse et à prendre des mesures adéquates pour renforcer la compétitivité et la résilience des chantiers navals européens et de l’ensemble de leurs chaînes d’approvisionnement; |
| 49. | invite la Commission à introduire un cadre numérique propice à encourager les programmes d’innovation et de numérisation des ports, tels que les programmes de ports intelligents, en vue d’améliorer l’efficacité, la productivité et la pérennité des ports; souligne, en particulier, le potentiel de la numérisation pour l’optimisation des escales (afin de réduire les temps d’attente dans les eaux côtières et les ports), les arrivées à flux tendus, les systèmes de navigation avancés (pour les économies de carburant et la réduction des émissions), les systèmes d’identification automatique (pour une sécurité en mer accrue et une meilleure application des dispositions environnementales), ainsi que pour les drones et les solutions d’intelligence artificielle permettant de prendre de meilleures décisions concernant les infrastructures portuaires; |
| 50. | insiste sur le fait que des financements et des instruments de financement adéquats devront être alloués aux ports de sorte qu’ils puissent conserver leur compétitivité, jouer un rôle de chef de file dans la transition verte et maîtriser les risques d’influence étrangère; demande l’augmentation des fonds affectés aux ports dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe; insiste sur l’importance des investissements privés dans les ports et souligne que ce sont les entreprises qui créent de l’emploi et de l’innovation dans les ports et aux abords de ceux-ci; |
Conclusion
| 51. | demande la tenue d’un sommet portuaire européen pour approfondir les questions susmentionnées et étudier les possibilités de renforcer la coopération entre les ports européens à cette fin; |
| 52. | invite la Commission à présenter une stratégie portuaire exhaustive qui aborde les points susmentionnés avant la fin de 2024; ° ° ° |
| 53. | charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission. |
(1) JO L 234 du 22.9.2023, p. 1
(2) JO L 234 du 22.9.2023, p. 48
(3) JO L 333 du 27.12.2022, p. 164
(4) JO L 249 du 14.7.2021, p. 38
(5) JO L 79 I du 21.3.2019, p. 1
(6) JO L 330 du 23.12.2022, p. 1
(7) JO L 57 du 3.3.2017, p. 1.
(8) JO L 348 du 20.12.2013, p. 1.
(9) JO C 117 du 11.3.2022, p. 40
(10) JO C 506 du 15.12.2021, p. 12
(11) JO C 23 du 21.1.2021, p. 2
(12) Mercator Institute for Chinese Studies, The Vienna Institute for International Economic Studies, Institute of International Economic Relations, Chinese Investments in European Maritime Infrastructure, octobre 2023.
(13) AIVD, MIVD et NCTV, Dreigingsbeeld Statelijke actoren 2, novembre 2022.
(14) Règlement (UE) 2019/452 du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2019 établissant un cadre pour le filtrage des investissements directs étrangers dans l’Union (JO L 79 I du 21.3.2019, p. 1).
(15) Directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté et modifiant la directive 96/61/CE du Conseil (JO L 275 du 25.10.2003, p. 32).
(16) Règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 234 du 22.9.2023, p. 48).
ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/5716/oj
ISSN 1977-0936 (electronic edition)
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