DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ANALYSE D'IMPACT accompagnant le document: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2005/44/CE relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 26.1.2024

SWD(2024) 16 final

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ANALYSE D'IMPACT

accompagnant le document:

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil

modifiant la directive 2005/44/CE relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires

{COM(2024) 33 final} - {SEC(2024) 38 final} - {SWD(2024) 15 final}

A. Nécessité d’une action

Quel est le problème et pourquoi se situe-t-il au niveau de l’Union?

Les services d’information fluviale (ci-après les «SIF») favorisent la gestion du trafic et des transports dans le domaine de la navigation intérieure. Ils contribuent à: (i) rendre les opérations de transport sûres et efficaces; (ii) tirer le meilleur parti des voies navigables intérieures. Le processus législatif visant à réglementer les SIF au niveau européen a commencé en 2005, avec l’adoption de la directive SIF (directive 2005/44/CE). La directive établit un cadre pour le déploiement et l’utilisation de SIF harmonisés, interopérables et ouverts afin d’accroître la sûreté, l’efficacité et le respect de l’environnement du transport par voie navigable dans l’UE. En parallèle, la directive cherche à faciliter les interfaces avec d’autres modes de transports (transport multimodal). Dans le cadre de l’UE, la directive prévoit: (i) les exigences générales sur la manière dont les États membres doivent mettre en place les SIF; (ii) les domaines dans lesquels il est nécessaire d’élaborer des normes; et (iii) les principes à suivre. Les orientations et spécifications techniques sont développées par la Commission et adoptées par le droit dérivé.

À la suite d’une évaluation de la directive menée en 2021 et de la consultation des parties intéressées, l’analyse d’impact a permis d’identifier la lenteur et la fragmentation du déploiement des SIF comme un problème qui entrave la compétitivité et la sûreté du secteur, et limite sa contribution aux objectifs du pacte vert pour l’Europe.

Quels sont les objectifs à atteindre?

La révision de la directive SIF devrait fournir un cadre efficace pour le déploiement et l’utilisation de SIF harmonisés au sein de l’UE, l’accent étant mis sur: (i) l’amélioration de la compétitivité et de la sûreté du secteur; (ii) sa contribution aux objectifs du pacte vert pour l’Europe. Ainsi, l’initiative a pour ambition de remédier au problème constaté. Ses objectifs spécifiques sont les suivants: (i) garantir la disponibilité des données des SIF, un meilleur accès aux SIF et l’utilisation de normes harmonisées; (ii) faciliter l’intégration du transport par voies navigables intérieures à la chaîne multimodale; (iii) favoriser l’adoption et l’interopérabilité de solutions numériques; (iv) traiter les questions relatives à la protection des données.

Quelle est la valeur ajoutée de l’action au niveau de l’UE (subsidiarité)?

L’évaluation de 2021 a conclu que la directive n’aurait pas apporté d’avantages au niveau national, essentiellement en raison de la forte fragmentation des normes et des pratiques de mise en œuvre. Elle a souligné que la fragmentation du déploiement des SIF nécessite une intervention au niveau de l’UE, compte tenu du caractère transnational du transport par voie navigable. L’initiative apportera une autre valeur ajoutée européenne en augmentant l’efficacité des SIF (sur le plan des normes techniques, des processus d’adoption et des échanges d’information améliorés) et en facilitant l’intégration des voies navigables intérieures aux chaînes d’approvisionnement multimodales. En outre, bien que le problème se limite à une certaine zone géographique et ne concerne que les États membres disposant de voies navigables reliées, une action au niveau de l’UE est plus susceptible de garantir des solutions: (i) uniformes pour tous les États membres concernés; (ii) cohérentes avec les initiatives pertinentes au titre du pacte vert pour l’Europe, de la stratégie de mobilité durable et intelligente et du plan d’action NAIADES III.

B. Les solutions

Quelles sont les différentes options pour atteindre les objectifs? Y a-t-il une option privilégiée? Si tel n’est pas le cas, pourquoi?

Trois options stratégiques (OS-A, OS-B, OS-C) ont été définies et analysées pour s’attaquer aux problèmes et aux facteurs ayant été identifiés. Elles prévoient toutes différentes mesures permettant d’atteindre les objectifs de l’initiative, mais ne sont pas également efficaces et efficientes.

L’OS-A comprend deux mesures qui sont communes aux trois options stratégiques: (i) garantir la disponibilité et la qualité des données dans un système de gestion électronique des documents et des dossiers; (ii) faire intervenir le Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI) afin qu’il élabore des spécifications techniques pour les SIF. De plus, l’OS-A compte sur des orientations pour renforcer l’harmonisation de la mise en place des SIF et établit un mécanisme de réclamation au niveau des États membres. Pour ce qui est des liens avec les autres modes, l’OS-A prévoit des liens volontaires avec des plateformes d’informations électroniques relatives au transport de marchandises (eFTI). De plus, elle apporte une clarté juridique à l’utilisation des données à caractère personnel, lorsque cela est nécessaire.

L’OS-B augmente le soutien au développement des SIF, grâce à l’ajout de nouvelles normes sur les données relatives à la navigation et à la planification des voyages, et grâce à l’établissement d’une plateforme SIF destinée à l’échange de données. En outre, elle: (i) fixe des normes; (ii) impose des liens entre les SIF et les systèmes utilisés pour d’autres modes de transports (maritime, par exemple); (iii) impose des liens avec les eFTI; (iv) fixe des normes relatives aux échanges volontaires d’informations avec les ports maritimes. Son champ d’application est aussi aligné avec celui du réseau TEN-T.

L’OS-C renforce les dispositions de l’OS-B et apporte de nouveaux éléments. Pour permettre le suivi de la mise en œuvre, elle introduit un cadre de mesure de la performance. Elle ajoute plusieurs éléments exigeant la notification électronique des plans de voyage aux autorités nationales chargées des transports, et la communication de toutes les données transfrontalières nécessaires à la gestion du trafic et des transports par les États membres. Elle rend aussi obligatoire les échanges de données avec les ports intérieurs, tout en mettant à disposition des modèles pour les échanges de données à caractère personnel lorsque la législation nationale et internationale le demande.

L’OS-B est l’option privilégiée, car elle permet d’équilibrer au mieux les objectifs devant être atteints et offre le meilleur ratio coûts/avantages parmi les trois options stratégiques. Elle garantit la proportionnalité de l’intervention, et respecte pleinement le principe de subsidiarité. De plus, elle n’entraîne pas de charges pour le secteur privé.

Quelles sont les positions des différentes parties prenantes? Qui soutient quelle option?

Les parties intéressées ont largement approuvé la participation du CESNI à l’élaboration et à l’adoption de spécifications techniques. Elles étaient également d’accord sur le fait que le projet RIS COMEX constitue une base solide pour la poursuite du développement de la plateforme SIF. Pour un petit nombre d’experts des SIF, la directive était déjà suffisamment englobante et une attention spéciale devrait plutôt être prêtée à la mise en œuvre et à l’introduction de lignes directrices, ce qui était intégré dans l’approche de l’OS-A. Des divergences d’opinions ont notamment surgi à propos des coûts et bénéfices probables du mécanisme de réclamation et de la notification électronique, les États membres étant plutôt opposés au premier et les exploitants de bateaux à la seconde. Les liens entre les SIF et les eFTI ont suscité quelques discussions. Certaines autorités des États membres ont estimé qu’ils devaient devenir obligatoires, tandis que les exploitants de bateaux étaient plus sceptiques (bien que certains aient vu dans ces liens une ouverture potentielle aux applications interentreprises). Dernier point, mais non des moindres, les exploitants de bateaux (et en particulier ceux représentant des PME) ont clairement exprimé leurs inquiétudes quant à l’utilisation des données à caractère personnel (malgré l’absence apparente d’une entente claire sur ce qui pourrait être considéré comme des données à caractère personnel).

C. Incidences de l’option privilégiée

Quels sont les avantages de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?

L’option privilégiée (OS-B) se traduit par des avantages totaux estimés à 450,4 millions d’EUR, exprimés en valeur actuelle sur l’ensemble de la période 2025-2050 par rapport au scénario de référence.

Les exploitants de bateaux bénéficieraient d’économies en matière de coûts administratifs grâce à des informations de meilleure qualité et à une réduction des efforts visant à recueillir les informations nécessaires à la planification de leur voyage (72,1 millions d’EUR exprimés en valeur actuelle sur la période 2025-2050 par rapport au scénario de référence). L’OS-B permettrait aussi aux exploitants de bateaux de réaliser des économies administratives (à hauteur de 28,5 millions d’EUR), en réduisant la nécessité de réenregistrer les informations sur les marchandises et de communiquer ces informations aux ports. Les prestataires de services sous forme de logiciel SIF réaliseraient des économies sur le plan des coûts d’adaptation grâce à un accès amélioré à des informations de meilleure qualité, ce qui réduirait les coûts de leurs applications logicielles (de 8,1 millions d’EUR). Pour les autorités publiques nationales, l’OS-B permettrait des économies administratives grâce au traitement électronique des informations sur les marchandises (à la place de rapports papier sur les marchandises) et à la suppression progressive des plateformes nationales, qui seront peu à peu remplacées par RIS COMEX.

Il est également attendu que l’OS-B profite indirectement à la société, par des économies sur le plan des coûts externes, estimées à 311 millions d’EUR exprimés en valeur actuelle pour l’ensemble de la période 2025-2050 par rapport au scénario de référence. Ces avantages sont dus au recours accru au transport par voies navigables intérieures et à l’abandon du transport routier.

Si l’on tient compte des coûts, les avantages nets pour l’option privilégiée sont estimés à 356,7 millions d’EUR, exprimés en valeur actuelle sur l’ensemble de la période 2025-2050 par rapport au scénario de référence. L’OS-B offre le meilleur ratio coûts/avantages (4,8) parmi les trois options.

Quels sont les coûts de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?

Pour les autorités publiques nationales, l’OS-B devrait entraîner des coûts d’adaptation ponctuels de 18,3 millions d’EUR pour la mise en place de l’infrastructure numérique requise, et des coûts administratifs de 75,3 millions d’EUR pour la gestion et l’entretien des systèmes et services nécessaires, exprimés en valeur actuelle sur la période 2025-2050 par rapport au scénario de référence.

Quelles sont les incidences sur les PME et la compétitivité?

Le secteur du transport par voies navigables intérieures se caractérise par une très forte proportion de PME – et même de microentreprises – parmi les exploitants de bateaux, qui sont souvent des entreprises familiales. Les prestataires de services sous forme de logiciel constituent un marché de niche: moins de 50 entreprises sont actives dans ce domaine et la plupart d’entre elles ont des effectifs inférieurs à 250 personnes. L’OS-B permettrait aux exploitants de bateaux de réaliser des économies nettes de coûts estimées à 100,6 millions d’EUR, exprimés en valeur actuelle sur l’ensemble de la période 2025-2050 par rapport au scénario de référence, et se traduisant avant tout par: (i) un gain de temps pour la planification des voyages; (ii) un gain de temps sur les exigences de notification; (iii) des améliorations de l’efficacité de la navigation. La réduction des efforts visant à recueillir des informations de base permettrait aux prestataires de services sous forme de logiciel de réaliser des économies à hauteur de 8,1 millions d’EUR. Vu l’importante proportion de PME parmi les exploitants de bateaux et les prestataires de services sous forme de logiciel, la majorité de ces économies nettes de coûts devrait être attribuée aux PME, bien que les données disponibles n’aient pas permis d’estimer la répartition de ces économies entre les deux groupes d’exploitants (les PME et les autres).

Y aura-t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales?

Les coûts totaux à la charge des autorités publiques nationales sont estimés à 93,6 millions d’EUR, dont 18,3 millions d’EUR de coûts d’ajustement et 75,3 millions d’EUR de coûts administratifs. Sur le plan des coûts administratifs, l’OS-B permettrait aussi des économies s’élevant à 30,6 millions d’EUR. Ainsi, les coûts nets à la charge des autorités publiques nationales sont estimés à un total de 63 millions d’EUR, exprimés en valeur actuelle sur l’ensemble de la période 2025-2050 par rapport au scénario de référence.

Y aura-t-il d’autres incidences notables?

L’initiative aura une incidence positive sur l’application du principe du «numérique par défaut». L’OS-B établit une plateforme SIF destinée à l’échange d’informations relatives aux SIF. De plus, en imposant l’utilisation des eFTI et en instaurant de meilleurs liens avec les ports et les autres modes de transports, l’OS-B améliorera l’interopérabilité du transport par voies navigables intérieures grâce à des solutions numériques. La révision ne vise pas à reproduire les systèmes et initiatives existants mais à renforcer les liens entre ces systèmes, et à exploiter les solutions présentes. Elle n’a pas non plus pour objectif de devenir un outil numérique unique pour le transport par voies navigables intérieures, étant donné qu’elle fait partie d’une famille d’applications, telles que les bases de données pour les équipages et les informations sur le bateau.

Proportionnalité

L’option stratégique privilégiée est considérée comme étant l’option la plus proportionnée à ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs stratégiques généraux.

D. Suivi

Quand la législation sera-t-elle réexaminée?

Cinq ans après la fin de la période de mise en œuvre de l’ensemble de la législation pertinente (y compris l’adoption et l’entrée en vigueur des actes d’exécution et actes délégués nécessaires), les services de la Commission devraient procéder à une évaluation afin de vérifier dans quelle mesure les objectifs de l’initiative ont été atteints.