Initiative législative52025IR2437
Avis du Comité européen des régions — Lutter contre la précarité en matière de transport pour renforcer la cohésion et la compétitivité européennes
| CELEX | 52025IR2437 |
| Type | Initiative législative |
| Date | jeudi 11 décembre 2025 |
Résumé IA
Cet avis du Comité européen des régions souligne l'importance de lutter contre la précarité en matière de transport pour renforcer la cohésion territoriale et la compétitivité de l'UE. Il propose des mesures visant à garantir un accès équitable et abordable aux transports, notamment dans les zones rurales et périphériques, afin de réduire les inégalités sociales et économiques. Pour un professionnel du droit français, ce texte pourrait influencer les politiques nationales et locales en matière de mobilité et de services publics.
Texte intégral
 | Journal officiel | FR Série C |
| C/2026/765 | 24.2.2026 |
Avis du Comité européen des régions — Lutter contre la précarité en matière de transport pour renforcer la cohésion et la compétitivité européennes
(C/2026/765)
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RECOMMANDATIONS POLITIQUES
LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS (CDR)
Introduction
| 1. | constate que la précarité en matière de transport dans toutes ses dimensions est de plus en plus répandue dans les régions, en particulier dans les zones et les villes les plus défavorisées de l’Union européenne, et attire l’attention sur le fait que la connectivité est essentielle pour la cohésion économique, sociale et territoriale des territoires de l’UE. Le Comité souligne également que la précarité en matière de transport a une incidence différenciée sur les femmes, les familles monoparentales, les jeunes, les personnes âgées, les personnes handicapées et les groupes à faibles revenus, qui sont confrontés à des obstacles à la mobilité plus importants, et insiste dès lors sur la nécessité de prévoir des solutions ciblées et territorialisées qui reflètent ces différentes réalités; |
| 2. | souligne que l’accès à la mobilité devrait être reconnu comme un droit social fondamental et une condition préalable essentielle à l’égalité des chances, à l’inclusion sociale et à la participation démocratique; attire l’attention sur le fait que la mobilité n’est pas seulement un catalyseur économique, mais bien un service public essentiel qui permet à tous les citoyens d’accéder à l’éducation, à l’emploi, aux soins de santé et à la vie politique; note que la préservation d’une mobilité universelle, abordable et durable est donc indispensable pour renforcer la confiance dans les institutions publiques et la résilience démocratique dans l’ensemble des territoires; insiste également sur l’importance de créer des synergies avec les programmes horizontaux tels que les stratégies nationales de lutte contre la pauvreté, et demande que la précarité en matière de transport soit abordée, entre autres, dans la future stratégie européenne de lutte contre la pauvreté et dans le plan européen pour des logements abordables; |
| 3. | souligne le rôle des transports publics financés par la collectivité pour rendre accessibles et interconnecter les zones urbaines et rurales. Les transports publics revêtent une importance particulière pour les personnes qui ne disposent, par exemple, ni d’une voiture, ni du permis de conduire ou d’autres possibilités; |
| 4. | met en avant l’engagement des collectivités locales et régionales en faveur de la réalisation des objectifs de l’UE en matière de transition dans le domaine de la mobilité et de décarbonation du secteur des transports, dans la mesure où cela n’entraîne pas de conséquences défavorables pour les citoyens et les opérateurs. Le Comité souligne que les collectivités locales et régionales ont déjà soutenu un grand nombre d’investissements, d’innovations et d’initiatives pour atteindre ces objectifs, et ce en dépit du sous-financement que connaît le secteur des transports depuis des décennies; |
| 5. | souligne que la précarité en matière de transport se manifeste différemment d’un territoire de l’Union à l’autre et que les régions confrontées à des contraintes géographiques ou démographiques permanentes — notamment les régions insulaires et ultrapériphériques, les zones montagneuses et à faible densité de population et les territoires où la connectivité est limitée — nécessitent des réponses politiques adaptées; attire l’attention sur le fait que les références à ces territoires dans le présent avis doivent être comprises dans ce contexte territorial plus large, conformément aux articles 174 et 175 du TFUE; |
| 6. | met en exergue que le manque récurrent de ressources budgétaires a malheureusement contraint certaines collectivités locales et régionales à faire des choix difficiles entre le maintien de la fréquence des services de transport public et l’investissement dans la décarbonation des flottes de véhicules; souligne la nécessité d’une approche progressive, territorialisée et technologiquement neutre de la décarbonation, dans le cadre de laquelle toutes les technologies à émissions nulles ou faibles peuvent jouer un rôle et qui promeut les objectifs climatiques de l’Union au moyen de ressources renforcées sur le terrain dans les cas d’investissements particulièrement coûteux, tels que ceux concernant la transition vers des autobus propres dans les territoires moins densément peuplés; |
| 7. | réaffirme que des services de transport adéquats sont essentiels pour la compétitivité de l’Union, comme le souligne, entre autres, la boussole pour la compétitivité, et attire l’attention sur le fait que le développement des infrastructures n’apporte rien en lui-même et que l’élément décisif est le service qu’il permet de fournir, pour autant que le territoire dispose d’un niveau minimal d’infrastructures de transport; |
| 8. | souligne que la situation économique actuelle des transports publics financés par la collectivité est déjà sous pression et que la reprise, à la suite de la pandémie, est toujours en cours en de nombreux endroits. Si les coûts devaient encore augmenter en raison de la hausse des prix de l’essence, du gazole et des carburants de substitution, on risquerait de voir à la fois l’offre en matière de trafic se réduire et les prix des titres de transport augmenter. Ces conséquences affecteraient dès lors tout particulièrement les personnes en situation de précarité à l’égard des transports; |
| 9. | souligne que les ressources futures du Fonds social pour le climat joueront un rôle essentiel pour faire en sorte que les avantages de la transition écologique se concrétisent, et que les coûts et charges qu’elle entraîne, qui, à court terme, ont des répercussions particulièrement lourdes sur les groupes vulnérables, soient répartis équitablement et n’affectent pas de manière disproportionnée les catégories sociales et les régions les plus défavorisées. En outre, le Comité insiste sur la nécessité d’élaborer des mesures susceptibles de produire des effets tangibles dans la fourniture de services de transport public sur le terrain à court terme, en plus de servir les objectifs à long terme, en accordant une attention particulière aux groupes vulnérables, notamment à ceux pour lesquels les déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail sont essentiels; |
| 10. | fait observer que la précarité en matière de transport est particulièrement marquée dans les régions à faible densité de population, dans les îles et les autres territoires géographiquement désavantagés, et dans les zones dont le développement économique est inférieur à la moyenne, où les résidents sont confrontés à des obstacles plus importants en matière d’accessibilité, et insiste sur la nécessité de remédier aux disparités interrégionales en matière de transport afin de garantir l’égalité des chances entre les territoires; |
| 11. | attire l’attention sur le fait que la précarité en matière de transport est à bien des égards un phénomène transfrontalier et constitue donc un obstacle à la pleine intégration du marché unique. Le Comité souligne qu’il n’est pas possible de relever ce défi uniquement au niveau des États membres et qu’une coopération renforcée entre les régions frontalières et les pays concernés est dès lors nécessaire, avec le soutien de l’Union. Il demande en outre que l’État joue un rôle plus important dans le développement des infrastructures existantes et l’amélioration des équipements de transport; |
Plans sociaux nationaux pour le climat — Une subsidiarité active est nécessaire
| 12. | se félicite des récentes recommandations de la Commission européenne, en particulier du fait que le règlement établissant un Fonds social pour le climat exige la participation obligatoire des collectivités locales et régionales à l’élaboration des plans nationaux et, plus généralement, renforce leur rôle dans le développement, la mise en œuvre et le suivi de solutions efficaces pour lutter contre la précarité en matière de transport; invite instamment les États membres à tenir compte, dans le cadre de l’élaboration de leurs plans sociaux nationaux pour le climat, des spécificités des territoires souffrant de handicaps géographiques, notamment les îles, comme le rappelle également la récente recommandation de la Commission sur la précarité en matière de transports (1); |
| 13. | constate que la présentation des plans sociaux nationaux pour le climat à la Commission européenne a pris du retard et déplore que, dans de nombreux États membres, les échelons inférieurs n’aient pas été associés à leur élaboration ou ne l’aient été que partiellement. Le Comité invite les gouvernements nationaux qui ne l’ont pas encore fait à mettre en place une coopération obligatoire avec les collectivités locales et régionales tout au long du processus; |
| 14. | invite la Commission européenne à veiller à ce que les plans sociaux pour le climat, les dotations budgétaires, les rapports d’avancement et les résultats aux niveaux local et régional soient rendus publics de manière claire et accessible, et rappelle que les plans nationaux devraient aborder tous les aspects des transports (le caractère abordable, la disponibilité, l’accessibilité, l’adéquation par rapport aux besoins); |
| 15. | fait remarquer que les ressources du Fonds social pour le climat ne suffiront pas à elles seules à éradiquer de manière permanente la précarité en matière de transport et attire l’attention sur l’importance d’une utilisation intégrée et coordonnée des instruments financiers de l’Union, notamment de la politique de cohésion, du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et d’autres fonds pertinents, pour trouver des solutions efficaces et qui tiennent compte de la dimension territoriale et de la densité de population; souligne que la précarité en matière de transport constitue, comme la précarité énergétique, un double défi social et climatique et appelle dès lors des solutions intégrées traitant à la fois des questions d’accessibilité financière, de réduction des émissions et de cohésion territoriale, et attire l’attention sur le potentiel du Fonds social pour le climat s’agissant d’utiliser davantage le cadre existant de la politique de cohésion, en particulier à cette fin; |
| 16. | note que la politique de cohésion offre un cadre «prêt à l’emploi» pour la mise en œuvre de solutions attentives aux territoires et recommande aux États membres de faire usage de la possibilité de réaffecter 15 % de leurs ressources nationales provenant du Fonds social pour le climat à la politique de cohésion, facilitant ainsi le déploiement rapide d’investissements locaux visant à réduire la précarité en matière de transport; observe par ailleurs que la politique de cohésion, qui est un instrument important pour encourager les investissements, a aussi ses limites, dans la mesure où elle ne permet pas, en raison des règles sur les types de dépenses autorisées, de s’attaquer à la question de la gestion et de la fourniture des services — un point pourtant essentiel pour lutter contre la précarité en matière de transport; |
Diversité régionale de la précarité en matière de transport et nécessité d’une approche territorialisée
| 17. | note que le coût des transports est généralement considéré comme suffisamment abordable si les dépenses de transport des ménages ne dépassent pas 6 % de leurs dépenses totales mais souligne, dans le même temps, qu’en 2023 et 2024, la moyenne des dépenses de transport des ménages dans l’Union était comprise entre 10 % et 20 %. Le Comité invite Eurostat à collecter des données sur le taux de surcharge des coûts du transport ventilé par région et suggère que, lors de la détermination du coût du temps passé dans les transports, il soit également tenu compte de la quantité de travail que les citoyens doivent effectuer pour supporter les dépenses liées à l’utilisation des transports; |
| 18. | se félicite que la Commission mette l’accent sur le fait que les plans sociaux nationaux pour le climat doivent permettre aux acteurs locaux et régionaux de déterminer, de planifier et de mettre en œuvre des mesures appropriées, qui reflètent l’approche territorialisée nécessaire pour lutter contre les différents types de précarité en matière de transport; |
| 19. | attire l’attention sur la nécessité de réduire au minimum la charge financière et administrative que l’élaboration et la mise en œuvre des plans sociaux nationaux pour le climat entraînent pour les collectivités locales et régionales et suggère à cet égard d’exploiter les synergies avec les mécanismes existants de la politique de cohésion; |
| 20. | insiste sur l’importance de cadres de mise en œuvre qui permettent des solutions sur mesure adaptées aux besoins et aux défis locaux et renvoie à cet égard aux instruments d’investissements territoriaux déjà disponibles dans la politique de cohésion, en particulier les investissements territoriaux intégrés (ITI) et le développement local participatif (DLAL); |
| 21. | souligne qu’il importe d’associer la population locale à l’élaboration des solutions territorialisées, en particulier dans les municipalités plus petites et plus reculées, et met en avant le rôle de la sensibilisation dans le renforcement de l’acceptation sociale de la transition écologique. Le Comité attire en outre l’attention sur le fait que l’incompréhension de la précarité en matière de transport et l’incapacité à résoudre le problème accroissent considérablement le mécontentement non seulement à l’égard de l’Union, mais aussi vis-à-vis de l’État; |
Recommandations pour une transition réussie
| 22. | fait valoir que les mesures stratégiques devraient s’accompagner d’actions durables qui puissent être mises en place à court terme et donner rapidement des résultats. Il pourrait notamment s’agir d’assouplissements réglementaires et techniques pour les services locaux et régionaux, y compris transfrontaliers, de transport public, assortis d’un soutien normatif en fonction de la situation sociale, ou encore d’une compensation de l’augmentation des coûts de carburant causée par le SEQE 2 à partir de 2027 dans les régions où l’utilisation de la voiture constitue la seule option de mobilité réaliste; |
| 23. | fait observer que le développement des services de transport public ne nécessite souvent pas d’investissements importants dans les infrastructures. Dans de nombreux cas, des mesures de moindre envergure (telles que l’aménagement de trottoirs, d’arrêts de bus supplémentaires ou d’emplacements de stationnement pour vélos) peuvent améliorer considérablement la disponibilité des options de transport. Le Comité note en outre que de telles interventions nécessitent des connaissances locales et un mécanisme de mise en œuvre territorialisé, comme le garantit le cadre actuel de la politique de cohésion; |
| 24. | souligne l’importance de l’accessibilité numérique et des solutions de mobilité intelligente pour garantir l’inclusion en matière de transport, en particulier pour les catégories sociales les plus défavorisées et dans les territoires confrontés à des défis spécifiques en matière d’intermodalité, tels que les îles, où les connexions physiques sont limitées et où les outils numériques peuvent contribuer à réduire l’isolement et à améliorer l’accès aux options de mobilité; demande que cette double approche, combinant la mobilité durable et l’exploitation du potentiel des outils numériques pour relever des défis locaux spécifiques, soit renforcée à l’avenir dans le cadre de la politique de cohésion mais aussi du Fonds social pour le climat et d’autres instruments pertinents; |
| 25. | souligne que la précarité en matière de transport est étroitement liée aux problèmes d’éducation, de logement et d’emploi et en est souvent une conséquence, et que les démarches qui se concentrent uniquement sur l’éradication de la précarité en matière de transport ne peuvent aboutir à des résultats durables que dans le contexte d’un marché du travail et d’un marché du logement équilibrés, et que cela fonctionne dans les deux sens, dès lors que la présence de services de transport adéquats peut contribuer à détendre le marché du logement dans certaines zones; |
| 26. | recommande de concentrer l’aide directe au revenu (sous la forme, par exemple, d’un système de chèques) sur les cas où l’accès aux transports publics est très limité ou pratiquement impossible (par exemple pour certaines personnes handicapées) et souligne que le Fonds social pour le climat devrait être utilisé de manière stratégique comme une ressource afin de renforcer encore le système de transports publics, au-delà d’une simple démarche de compensation, et d’en assurer la résilience à long terme; note également que les solutions de mobilité flexibles — telles que le transport à la demande, les programmes de mobilité de proximité et les pôles de mobilité multimodale — peuvent améliorer considérablement l’accessibilité, en particulier lorsque les services traditionnels à haute fréquence ne sont pas réalisables; |
| 27. | constate que les solutions ascendantes en matière de transport peuvent être très efficaces au niveau local, mais souligne que leur succès à long terme dépend de ressources financières suffisantes et d’investissements soutenus dans les infrastructures physiques; |
| 28. | souligne que les ressources du Fonds social pour le climat et de la politique de cohésion destinées à la mobilité ne sont pas suffisantes à elles seules pour éradiquer la précarité en matière de transport et invite dès lors les gouvernements nationaux à utiliser une partie de leurs recettes provenant du SEQE 1 et du SEQE 2 pour soutenir les collectivités locales et régionales dans leurs efforts visant à assurer une mobilité durable et équitable; |
| 29. | rappelle le rôle essentiel des obligations de service public (OSP) dans la fourniture de services de transport d’intérêt général en tant que contribution importante à la réduction de la précarité en matière de transport et soutient les appels — tels que celui lancé dans le rapport Letta, en faveur de l’élaboration d’un «plan d’action pour des services d’intérêt général de qualité en Europe» — qui prônent une utilisation plus systématique des services publics afin que tous les citoyens et l’ensemble des territoires puissent bénéficier des avantages du marché unique. Le Comité renvoie, à cet égard, à son avis intitulé «Comment exploiter pleinement le potentiel de la politique de cohésion pour faire face au changement démographique?», qui recommande une réflexion sur l’établissement de normes européennes minimales pour les services essentiels afin de garantir la «liberté de rester»; |
| 30. | s’oppose à cet égard fermement à la proposition de la Commission de centraliser les fonds de la politique de cohésion dans le prochain cadre financier pluriannuel (CFP), en ce qu’une telle centralisation risque de nuire à la capacité des régions et des villes de mettre en place des solutions ciblées à long terme pour résoudre le problème de la précarité en matière de transport. Le Comité met en garde contre le fait qu’abandonner la perspective pluriannuelle au profit d’une gestion centralisée privera les collectivités locales et régionales de la flexibilité et des ressources nécessaires pour concevoir et mettre en œuvre des services de transport public efficaces et intelligents, surtout dans les zones rurales et périphériques où la précarité en matière de transport est la plus marquée. Il invite instamment le Parlement européen et les États membres à rejeter toute mesure susceptible d’affaiblir l’appropriation au niveau régional ou de perturber la planification à long terme indispensable à la compétitivité, à l’action climatique, à la création d’emploi et au développement des infrastructures, et demande que le prochain CFP garantisse aux régions un accès direct à un financement adéquat et prévisible, qui leur permettra de développer des stratégies territorialisées adaptées à leurs besoins et leurs défis locaux; |
Les transports publics en tant qu’outil particulièrement efficace
| 31. | souligne qu’il existe un potentiel inexploité s’agissant d’améliorer l’attractivité et l’accessibilité des transports publics, en particulier dans les zones moins peuplées, notamment au moyen d’horaires intégrés et de réseaux flexibles. Le Comité attire en outre l’attention sur le fait que rendre les transports publics plus attrayants et plus accessibles réduira également la pollution atmosphérique, le bruit et le nombre d’accidents de la circulation, améliorant ainsi la santé publique et la qualité de vie, en particulier pour les groupes vulnérables; |
| 32. | observe avec inquiétude les disparités territoriales entre les zones urbaines et rurales en ce qui concerne l’accès aux solutions de mobilité et demande qu’une attention particulière soit accordée au renforcement des liens entre les zones urbaines et rurales et de la mobilité rurale, notamment en améliorant la connectivité et en élargissant les possibilités de transport public; |
| 33. | recommande que, dans le cadre du développement des systèmes de transport public, un soutien particulier soit apporté aux régions à faible densité de population éloignées des services publics, par exemple en mettant en place des services de transport à capacité réduite et horaires flexibles, capables de s’adapter aux besoins quotidiens de la population locale en matière de mobilité, et en prévoyant pour ces services un soutien financier à long terme; attire l’attention sur le fait que les outils actuels de collecte de données utilisés aux échelons national et européen risquent de ne pas prendre en compte les niveaux réels de la demande de transport dans les territoires moins densément peuplés et les régions frontalières (compte tenu, par exemple, de l’impossibilité d’obtenir des données d’utilisation pour des services qui n’existent pas); note par ailleurs que les données détenues par les opérateurs de télécommunications peuvent constituer une source précieuse d’informations pour évaluer les habitudes de mobilité et les niveaux réels de la demande dans ces régions; met en exergue que l’amélioration de la mobilité rurale revêt également une importance cruciale pour le renouvellement des générations et l’inclusion sociale dans les zones rurales et devrait être mieux reconnue dans l’ensemble des instruments de développement rural de l’Union; |
| 34. | attire l’attention sur le lien entre la précarité en matière de transport et le dépeuplement des zones rurales périphériques et soutient le renforcement du cadre des OSP et l’élaboration d’un plan d’action européen pour des services d’intérêt général (SIG) de qualité, compte tenu de l’importance stratégique d’un développement territorial équilibré dans l’UE dans le contexte du développement du marché unique; |
| 35. | invite la Commission à envisager une simplification des exigences techniques et juridiques qui régissent le franchissement des frontières et sur la possibilité de stimuler l’offre de services régionaux transfrontaliers de transport ferroviaire, par voie d’eau et par autobus. Le Comité accueille favorablement les instruments innovants tels que le programme «b-solutions» de l’UE (2) et l’instrument BRIDGEforEU (3) et recommande aux collectivités locales et régionales qui souhaitent promouvoir des services transfrontaliers sur leurs territoires d’explorer le potentiel de ces instruments. En outre, il encourage en particulier la création de régions transfrontalières fonctionnelles et de groupements européens de coopération territoriale (GECT) afin de faciliter la fourniture de services de transport transfrontaliers et de favoriser la mobilité; |
Rôle des chemins de fer
| 36. | attire l’attention de la Commission européenne sur le fait que certains aspects des cadres réglementaires pertinents (4) de l’Union peuvent, par inadvertance, décourager l’exploitation des embranchements ferroviaires et des services transfrontaliers dans les territoires moins densément peuplés, étant donné que les coûts de mise en conformité avec les exigences pertinentes de l’UE peuvent être considérés comme trop élevés par rapport aux chiffres de la fréquentation. Le Comité souligne qu’il est essentiel de soutenir le fonctionnement de ces lignes pour garantir la cohésion territoriale, les droits à la mobilité et la promotion de transports durables et demande que la priorité soit donnée à la réouverture et à la modernisation des lignes ferroviaires régionales et transfrontalières qui présentent des avantages environnementaux et sociaux importants; |
| 37. | invite la Commission à rappeler la possibilité de déroger aux règles régissant l’accès aux voies et les services techniques et publics pour les lignes ferroviaires secondaires et de tout ordre ne faisant pas partie du réseau central européen, à faciliter la désignation directe, par les collectivités locales et régionales, du prestataire chargé d’assurer ces lignes, et à favoriser la conclusion d’accords bilatéraux entre les entreprises ferroviaires et les opérateurs parties en cas de franchissement de la frontière; |
| 38. | attire en outre l’attention sur l’important potentiel inexploité que recèlent, dans de nombreuses régions de l’Union, les lignes ferroviaires locales et régionales inutilisées s’agissant de soutenir la circulation transfrontière des transports, et demande que l’Union et les États membres soutiennent la remise en activité de ces infrastructures, notamment dans le cadre du futur plan stratégique européen d’investissement dans le domaine des transports; |
Rôle de l’utilisation de la voiture dans l’éradication de la précarité en matière de transport
| 39. | constate que la voiture continue de jouer un rôle essentiel dans les possibilités de mobilité dans de nombreuses régions touchées par la précarité en matière de transport, en particulier dans les zones rurales et périphériques, et souligne que les mesures et les incitations relevant de la politique des transports devraient reconnaître l’importance et, souvent, la nécessité de l’utilisation de la voiture dans la mobilité sociale; |
| 40. | note que les coûts supplémentaires liés à la décarbonation des véhicules sont supportés de manière disproportionnée par les citoyens qui dépendent des véhicules privés pour leurs besoins de mobilité, ainsi que par les opérateurs de transport public, en particulier dans les zones rurales, suburbaines et isolées. Le Comité souligne que la couverture de l’électrification est inégale d’une région à l’autre et que les politiques et les feuilles de route pour une transition propre de l’industrie automobile doivent être réalistes et tenir compte des caractéristiques régionales afin de préserver la mobilité des groupes vulnérables. Il demande que les délais soient réévalués et que des ressources supplémentaires, nécessaires à la transition propre du secteur automobile, soient prévues, compte tenu notamment de l’abandon progressif des voitures équipées de moteurs à combustion interne à l’horizon 2035 et dans le cadre de la prochaine révision des règlements relatifs aux émissions de CO2, afin d’éviter de compromettre la mobilité des citoyens les plus vulnérables en particulier; |
| 41. | demande instamment que l’on procède à une évaluation approfondie de la manière dont les régions géographiquement éloignées pourraient être mieux connectées par le rail ou d’autres systèmes de transport, afin de garantir des liaisons fiables avec les grandes villes et les principales localités et d’éviter de nouvelles disparités territoriales; |
| 42. | fait observer que la neutralité technologique est nécessaire pour éradiquer la précarité en matière de transport et qu’il convient dès lors de favoriser à court terme l’utilisation des véhicules neufs et d’occasion équipés de moteurs à combustion à faibles niveaux d’émission. Le Comité salue l’annonce, par la présidente de la Commission, d’une initiative européenne visant à produire des voitures de petite taille et abordables et recommande vivement de modifier les réglementations et les normes de l’Union afin d’encourager l’industrie automobile à produire également des voitures à moteur à combustion de petite taille et abordables, et de permettre de cette manière une combinaison d’approches en matière de décarbonation, avec des carburants de substitution tels que les biocarburants, les carburants de synthèse et l’hydrogène, en complément de l’électrification; |
| 43. | attire l’attention sur la possibilité de mettre en place un système en vertu duquel un propriétaire qui renonce à une voiture obsolète et polluante reçoit en échange une contribution financière en vue de l’achat d’une voiture à combustion interne plus récente et moins polluante, pour laquelle toutes les infrastructures nécessaires à son utilisation et à son entretien sont déjà en place. Le rajeunissement du parc automobile contribue également à la réalisation des objectifs environnementaux; |
| 44. | fait observer que le soutien de l’Union à l’électromobilité constitue une étape importante sur la voie de la réalisation de ses objectifs climatiques et environnementaux et peut contribuer à rendre la mobilité plus propre et plus durable, et souligne que ces mesures, notamment les régimes de crédit-bail social pour les véhicules électriques, ne permettent pas toujours de lutter efficacement contre la précarité en matière de transport. Le Comité appelle donc de ses vœux la mise en place de mécanismes de soutien neutres sur le plan technologique pour toutes les formes de transport et le déploiement de bonnes pratiques éprouvées ainsi que d’options à faible coût et sur mesure, et invite la Commission et les États membres à intégrer les solutions les plus efficaces et les plus efficientes dans leurs plans sociaux pour le climat et à mobiliser les instruments de financement de l’Union pour rendre les mesures de soutien à la mobilité accessibles, abordables, disponibles et adéquates dans toutes les régions; |
| 45. | souligne que la lutte contre la précarité énergétique, et notamment le caractère abordable de l’électricité, sont des conditions préalables essentielles pour rendre les véhicules électriques plus attractifs aux yeux des groupes à faibles revenus en raison de leur fonctionnement moins coûteux; |
Réduction des formalités administratives
| 46. | attire l’attention sur le rôle clé des collectivités locales et régionales dans la réduction de la précarité en matière de transport, au niveau notamment de l’organisation des transports publics aux échelons local et suburbain. Il est donc nécessaire de leur permettre d’utiliser le parc automobile existant de manière souple et ciblée pour mettre en place des services de transport locaux, avec le moins de contraintes administratives et juridiques possible; |
| 47. | souligne que, dans certains États membres, les réglementations nationales empêchent les municipalités de mettre en place des services de transport locaux avec leurs propres véhicules, par exemple sous la forme de services à la demande, en particulier dans les régions où l’offre de tels services par les opérateurs traditionnels n’est pas rentable. Le Comité demande dès lors à la Commission d’encourager les États membres à simplifier ces réglementations; |
| 48. | invite la Commission à envisager de réviser le règlement (CE) no 561/2006 (5) afin de réduire la charge qui pèse sur les services municipaux à caractère social et demande que les services publics régionaux transfrontaliers soient spécifiquement mentionnés et que des exigences moins strictes que les règles générales régissant le transport international de voyageurs soient adoptées. Le Comité réclame en outre un allègement des charges et de la réglementation stricte des services scolaires locaux, afin de permettre la fourniture de services hybrides adaptés aux besoins des zones et des populations concernées; |
Exploiter le potentiel des données territoriales
| 49. | rappelle son récent avis sur la création d’un espace européen des données relatives à la mobilité ainsi que la nécessité pour les collectivités locales et régionales de fonder sur de telles données leurs politiques en faveur de transports durables et leurs décisions relatives aux investissements en la matière. Si cette démarche crée pour elles de nouvelles possibilités, elle entraîne également son lot de difficultés, dans la mesure où la quantité considérable de données disponibles peut s’avérer trop difficile à traiter pour nombre d’entre elles; |
| 50. | se félicite de la possibilité d’utiliser de nouveaux outils innovants tels que le pôle européen de lutte contre la précarité en matière de transport (EU Transport Poverty Hub), compte tenu notamment des obligations en matière de communication d’informations et de suivi liées à l’utilisation des ressources du Fonds social pour le climat; |
| 51. | ajoute qu’un suivi continu des ensembles de données est essentiel au développement de solutions locales visant à réduire la précarité en matière de transport en ce qu’il permet d’adapter les services innovants à des circonstances démographiques et socio-économiques en constante évolution. Le Comité invite l’UE à soutenir davantage la collecte et le suivi réguliers des données, ainsi que l’élaboration d’indicateurs appropriés, aux échelons territoriaux inférieurs, notamment en finançant de nouvelles enquêtes et mesures au niveau européen, en particulier en ce qui concerne la demande de mobilité. |
Bruxelles, le 11 décembre 2025.
La présidente
du Comité européen des régions
Kata TÜTTŐ
(1) Recommandation (UE) 2025/1021 de la Commission du 22 mai 2025 concernant la précarité en matière de transport: garantir une mobilité abordable, accessible et équitable (JO L, 2025/1021, 26.5.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/reco/2025/1021/oj).
(2) Voir https://www.b-solutionsproject.com/.
(3) Voir https://ec.europa.eu/regional_policy/whats-new/newsroom/05-06-2025-bridgeforeu-regulation-to-address-obstacles-in-border-regions-approved_en.
(4) Notamment les directives sur l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires [Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (refonte) (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44) et Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (refonte) (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102)].
(5) Règlement (CE) n o 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n o 3821/85 et (CE) n o 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n o 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).
ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/765/oj
ISSN 1977-0936 (electronic edition)
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P10_TA(2025)0343 — Mise en œuvre du régime de conditionnalité liée à l'état de droit — Résolution du Parlement européen du 18 décembre 2025 sur la mise en œuvre du régime de conditionnalité liée à l’état de droit (2025/2061(INI))
18/12/2025