Décision de la Commission

du 30 janvier 2002

concernant le régime d'aide que la France envisage de mettre à exécution en faveur du lancement de nouvelles lignes de transport maritime à courte distance

[notifiée sous le numéro C(2002) 372]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/610/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

I. PROCÉDURE

(1) Par lettre du 13 octobre 2000, les autorités françaises ont notifié à la Commission un projet de régime d'aide destiné à faciliter le démarrage de nouvelles lignes de transport maritime à courte distance.

(2) Par lettre du 22 décembre 2000, la Commission a informé la France de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre des aides opérationnelles destinées à la couverture des coûts d'exploitation des nouvelles lignes. Par cette même lettre, la Commission a informé la France de sa décision de ne pas soulever d'objection au financement d'études de faisabilité préalable.

(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(1). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

(4) La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des intéressés. Elle les a transmises à la France en lui donnant la possibilité de les commenter, et a reçu ses commentaires par lettre du 3 août 2001.

II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

(5) Les mesures à l'égard desquelles la Commission a décidé d'ouvrir la procédure d'examen visent à pallier les difficultés financières inhérentes au lancement de nouvelles lignes maritimes à courte distance.

(6) L'aide, d'une durée maximale de trois ans, est plafonnée en pourcentage des dépenses éligibles (au maximum 30 %) et en valeur absolue (un million d'euros la première année, les deux tiers du montant octroyé la seconde année et un tiers du même montant la troisième année).

(7) L'aide ne pourra bénéficier qu'à des projets, associant plusieurs acteurs de la chaîne de transport ainsi que des chargeurs. Les projets en cause doivent viser la création d'une nouvelle ligne reliant a) des ports français entre eux ou b) un port français et un port d'un autre État membre.

(8) Les coûts éligibles coïncident avec les dépenses éligibles au titre du règlement (CE) n° 2196/98 du Conseil du 1er octobre 1998 relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions à caractère innovateur en faveur du transport combinés(2), à savoir:

a) coûts de location, de leasing ou d'amortissement des unités de transport (camions, remorques, semi-remorques, caisses mobiles, conteneurs de 20 pieds et plus);

b) coûts de location, de leasing ou d'amortissement du matériel roulant (y compris les locomotives) ainsi que les navires de navigation intérieure ou maritime, sous réserve, en ce qui concerne la navigation intérieure, du respect des règles spécifiques en matière d'assainissement structurel;

c) dépenses d'investissement, coûts de location, de leasing ou d'amortissement de matériels permettant le transbordement entre les voies ferrées, les voies navigables, la voie maritime et la route;

d) coûts d'utilisation des infrastructures ferroviaires, de navigation intérieure et maritime, à l'exception des redevances portuaires et des coûts de transbordement;

e) dépenses relatives à l'exploitation commerciale de techniques, de technologies ou de matériels préalablement testés et validés, notamment la technologie d'information de transport;

f) coûts relatifs à la formation du personnel et à la diffusion des résultats du projet, coûts des mesures d'information et de communication prises pour faire connaître les nouveaux services de transport mis en place.

L'éligibilité des coûts visés aux points a), b), c) et e) est conditionnée à l'engagement des bénéficiaires de l'aide de garder les matériels sur la liaison concernée.

Raisons ayant conduit à l'ouverture de la procédure

(9) Dans sa décision d'ouvrir la procédure, la Commission a émis des doutes quant au fait que les modalités d'application des aides opérationnelles garantissent que celles-ci sont à la fois nécessaires et proportionnées à l'objectif poursuivi. Les doutes de la Commission portaient notamment sur les points suivants:

a) les mesures d'aides envisagées doivent contribuer à réduire la part du trafic routier au profit de l'intégration du transport maritime à courte distance dans la chaîne intermodale des services de transport porte-à-porte. Elles ne doivent pas conduire, en revanche, à des détournements de trafic entre ports voisins ou entre modes de transport jouant également un rôle positif dans le cadre d'une politique de mobilité durable, comme le chemin de fer ou la navigation intérieure;

b) afin d'assurer la transparence financière du régime d'aides, d'en faciliter le contrôle et d'éviter les risques de subventions croisées, la Commission avait souligné dans sa décision d'ouvrir la procédure que l'entité récipiendaire de l'aide devait disposer d'une comptabilité séparée permettant de clairement identifier les flux financiers relatifs au financement des projets retenus;

c) la Commission avait également souligné que les modalités de sélection des projets que les autorités françaises entendaient financer étaient insuffisamment précisées. La Commission estime, à cet égard, que ces modalités doivent garantir que seuls les projets viables à terme et susceptibles de contribuer réellement au développement du secteur du transport maritime à courte distance, seraient retenus pour bénéficier des aides opérationnelles. Elles doivent également garantir l'absence de discrimination pour des raisons de nationalité entre tous les opérateurs de la chaîne de transport ainsi que les chargeurs;

d) la Commission avait également indiqué que la finalité des aides étant uniquement de faciliter le démarrage de services de transport maritime à courte distance commercialement viables à terme, elle considérait que de telles aides ne devraient pas, en principe, pouvoir être cumulées avec des compensations financières versées en contrepartie d'obligations de service public imposées sur les mêmes lignes.

III. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

(10) Suite à la publication de la décision d'ouvrir la procédure, plusieurs parties intéressées - (opérateurs maritimes et autorités portuaires) ont adressé leurs observations à la Commission. Pour l'essentiel, celles-ci partagent les doutes de la Commission et soulignent la nécessité d'éviter que la création de nouvelles lignes de transport maritime à courte distance, au lieu d'entraîner une diminution de la part du trafic routier et une augmentation corrélative de la part du transport maritime, n'entraîne un détournement de trafic des lignes maritimes existantes, desservies à partir d'autres ports par d'autres opérateurs, vers les nouvelles lignes bénéficiant d'une aide. Certaines parties intéressées ont fait part de leur souci de voir l'intensité de l'aide limitée à un niveau raisonnable, notamment en cas de cumul des aides nationales avec des mesures de soutien communautaire au titre des actions pilotes en faveur du transport combiné (PACT). L'importance de mettre en place, au niveau national, une procédure claire et transparente de sélection des projets devant faire l'objet d'une aide a également été soulignée afin notamment de garantir la prise en compte des effets de l'aide sur le marché en cause.

IV. COMMENTAIRES DE LA FRANCE

(11) Les autorités françaises ont souligné leur volonté de mettre en place le dispositif d'aides de manière transparente et non discriminatoire en veillant à ne pas soutenir des projets susceptibles d'induire des distorsions de concurrence avec des autres modes de transport alternatifs au mode routier existants. En revanche, elles se sont opposées à conditionner le lancement d'une ligne nouvelle à l'accord préalable des autorités publiques concernées et des opérateurs déjà en place. S'agissant de l'intensité de l'aide, les autorités françaises ont accepté qu'en cas de cumul des aides opérationnelles avec d'autres dispositifs d'aides communautaires, le taux d'intensité de 30 % des dépenses éligibles s'applique au total cumulé des aides, nationales et communautaires.

V. APPRÉCIATION DE L'AIDE

(12) Les mesures en cause constituent des aides au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. En effet, celles-ci sont financées au moyen de ressources d'État et bénéficient à des entreprises individuelles en réduisant les coûts que celles-ci auraient normalement dû supporter. Ces entreprises étant des opérateurs sur le marché du transport maritime à courte distance, qui constitue une activité économique de caractère international ouverte à la concurrence des autres opérateurs communautaires, le critère de l'affectation des échanges entre États membres peut être présumé rempli dans le cas d'espèce.

(13) Les paragraphes 2 et 3 de l'article 87 prévoient certaines dérogations à l'interdiction énoncée au paragraphe 1 dudit article. La Commission considère qu'aucune des dérogations prévues au paragraphe 2 ne s'applique aux mesures d'aide en cause. Celles-ci ayant pour objectif de faciliter le développement du transport maritime à courte distance, la Commission considère que c'est au regard de la dérogation prévue au paragraphe 3, point c), qu'il convient d'en apprécier la compatibilité.

(14) Dans le secteur maritime, les orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime(3) précisent quels programmes d'aides peuvent être mis en place pour soutenir les intérêts maritimes communautaires. Il y est notamment précisé, au point 2.2, que, à côté des objectifs relatifs à la sauvegarde de l'emploi communautaire, à la préservation du savoir-faire maritime de la Communauté et à l'amélioration de la sécurité, d'autres objectifs de la politique commune en matière de transports, tels que la mise en place d'un cadre communautaire pour la mobilité durable et, à l'intérieur de ce cadre, la promotion des transports maritimes à courte distance et le développement maximal de ce type de transport, peuvent également être pris en considération.

(15) Dans sa communication(4) sur le développement du transport maritime à courte distance, la Commission souligne le rôle de ce mode de transport pour favoriser une mobilité durable et sûre, renforcer la cohésion au sein de l'Union européenne et améliorer l'efficacité du transport dans une approche intermodale. Elle reconnaît également que la promotion du transport maritime à courte distance doit être faite à tous les niveaux, tant communautaire, que national ou régional.

(16) La Commission a apporté son soutien à un grand nombre de projets relatifs au transport maritime à courte distance, que ce soit au titre du quatrième programme-cadre de recherche et de développement ou du PACT, ou encore au titre des mesures d'accompagnement financières et techniques (MEDA) ou du Fonds européen de développement régional (FEDER). Toutefois, le développement de ce mode de transport se heurte notamment à l'obstacle majeur que représente l'importance des coûts de lancement de nouveaux projets.

(17) Les mesures d'aide envisagées s'inscrivent dans ce contexte. Leur objectif est de compléter, par un programme national, les interventions communautaires au titre du PACT, en finançant des projets additionnels, dont certains ne seraient pas éligibles aux interventions communautaires parce qu'ils ne font intervenir que des opérateurs nationaux.

(18) Toutefois, pour pouvoir bénéficier de la dérogation prévue à l'article 87, paragraphe 3, point c) du traité, ces mesures doivent être strictement proportionnées à l'objectif poursuivi et ne pas altérer les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. La Commission constate par ailleurs que ces mesures constituent des aides au fonctionnement qui sont, en principe, incompatibles avec le traité(5). Ce n'est qu'à titre exceptionnel que de telles aides peuvent être autorisées, conformément à l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement(6), aux lignes directrices concernant les aides à finalité régionale(7), et aux lignes directrices de la Communauté concernant les aides d'État dans le secteur agricole(8).

(19) Dans le cas d'espèce, si la Commission relève que l'objectif des aides envisagées cadre avec sa politique en faveur du transport maritime à courte distance, elle doit cependant s'assurer que leurs modalités ne conduisent pas à des distorsions de concurrence contraires à l'intérêt commun.

(20) Eu égard aux raisons ayant conduit à l'ouverture de la procédure et aux observations des parties intéressées, la Commission fait les constatations visées ci-après.

(21) Les autorités françaises se sont engagées à ne soutenir que des projets dont il est démontré - par le biais notamment d'une étude de faisabilité préalable - qu'ils contribuent effectivement à réduire la part du trafic routier sans pour autant entraîner de détournement de trafic au détriment d'autres modes de transport plus respectueux de l'environnement, comme le rail ou la navigation intérieure. À cet effet, les projets retenus concerneront de façon prioritaire les projets de transport combiné. Par ailleurs, les autorités françaises ont précisé que la notion de nouvelles lignes de transport maritime à courte distance s'entendait de toute ligne ayant un point d'origine et un point de destination différents de lignes existantes sur le marché en cause. La Commission considère que ces engagements, conjugués avec la mise en place d'une procédure transparente de sélection des projets (considérant 23) permettent d'éviter que l'objectif poursuivi par le régime d'aide envisagée n'induise des détournements de trafic contraires à l'intérêt commun.

(22) Pour bénéficier des mesures d'aides, une autorité juridique séparée devra être constituée entre les partenaires d'un projet de ligne, l'existence de cette entité juridique séparée supposant en pratique la mise en place d'une comptabilité séparée de celle des partenaires du projet en cause. La Commission considère que la mise en place d'une entité séparée, spécialement constituée aux seules fins de bénéficier des mesures en cause, permet d'assurer la transparence financière du régime d'aides. Conformément aux informations transmises par les autorités françaises, au cas où cette entité aurait d'autres activités économiques, celles-ci devraient faire l'objet d'une comptabilité séparée.

(23) Les autorités françaises ont précisé que l'aide au démarrage de nouvelles lignes de transport maritime à courte distance ne pourra pas être cumulée avec l'octroi, sur la même ligne, de compensations pour obligations de service public. En revanche, cette aide pourra être cumulée avec des mesures de soutien communautaire, notamment au titre du programme PACT ou du futur programme Marco Polo destiné à le remplacer. Toutefois, dans ce cas, les autorités françaises ont indiqué que le taux d'intensité de 30 % des dépenses éligibles s'appliquera au total cumulé des aides, nationales et communautaires. La Commission considère que l'application du plafond d'intensité maximale de 30 % des dépenses éligibles en cas de cumul des aides nationales et des aides communautaires contribue à limiter l'impact de l'aide sur la concurrence dans le secteur.

(24) Dans le cadre de la procédure d'examen, les autorités françaises ont précisé les modalités de sélection des projets. Elles ont indiqué que ceux-ci devront faire l'objet d'un dossier de présentation comprenant les éléments pertinents figurant à l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 2196/98, et notamment:

- l'identification du projet, des soumissionnaires et de l'entité récipiendaire,

- le montant de l'aide demandée,

- les objectifs du projet, ses raisons, la clientèle potentielle, les prix et les performances du service, les recettes envisagées et la rentabilité,

- les coûts détaillés par poste de dépenses,

- la nécessité du soutien et les informations concernant les autres sources de financement,

- l'impact attendu en matière de création d'emplois directs ou indirects,

- les effets bénéfiques sur le plan de l'environnement et de la sécurité par rapport à la situation actuelle.

(25) Les autorités françaises ont également indiqué que les dossiers de demandes d'aide comprendront une étude de faisabilité accompagnée d'un business plan faisant ressortir la viabilité du projet en cause. Le dossier sera soumis à l'avis d'une commission de sélection relevant du ministère des transports, et comprenant, à côté des représentants de ce ministère, un représentant du bureau des actions intermodales et du transport combiné (ce bureau assurant la représentation de la France dans le cadre du programme PACT) et un représentant du ministère des finances. Cette commission pourra entendre des experts qualifiés ayant voix consultative.

(26) S'agissant de garantir la transparence et l'égalité de traitement des opérateurs dans le cadre de la procédure de sélection des projets, les autorités françaises se sont engagées à respecter les procédures suivantes:

a) un appel à manifestation d'intérêt sera lancé périodiquement (au début de chaque année civile par exemple) sous la forme d'un avis publié au Journal officiel des Communautés européennes, précisant les modalités du régime d'aide, la procédure à suivre et les critères de choix des candidats,

b) pour les projets de liaison entre un port français et un port d'un autre État membre, une publication d'intention sera insérée au Journal officiel des Communautés européennes, précisant l'objet du projet et le plafond de l'aide envisagée. Cet avis invitera les parties intéressées à se manifester dans un délai de quinze jours ouvrables. En cas d'opposition motivée d'une de ces parties, le projet d'aide devra être notifié à la Commission pour autorisation préalable.

(27) La Commission considère que l'effet conjugué de la procédure de sélection des projets visée au considérant 24, que les autorités françaises se sont engagées à mettre en place, et de la nécessité d'une autorisation préalable de la Commission en cas d'opposition d'une partie intéressée par le lancement d'une nouvelle ligne internationale, permettent de garantir la transparence et l'absence de discrimination pour des raisons de nationalité entre les opérateurs de la chaîne de transport.

(28) La Commission relève également que les aides en cause ont une durée maximale de trois ans et que leur intensité est dégressive. Cette durée, correspond à la durée maximale des financements communautaires au titre du programme PACT. La Commission considère que la durée limitée de l'aide, combinée avec sa dégressivité et le double plafond d'intensité, en valeur absolue et en pourcentage des dépenses éligibles, permettent de limiter l'impact des mesures en cause sur la concurrence dans le secteur.

VI. CONCLUSIONS

(29) Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission constate que les doutes concernant la compatibilité des aides opérationnelles au démarrage de nouvelles lignes de transport maritime à courte distance que la France envisage de mettre à exécution sont levés,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État que la France envisage de mettre à exécution en faveur du lancement de nouvelles lignes de transport maritime à courte distance est compatible avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

La mise à exécution de cette aide est par conséquent autorisée.

Article 2

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 30 janvier 2002.

Par la Commission

Loyola De Palacio

Vice-président

(1) JO C 37 du 3.2.2001, p. 16.

(2) JO L 277 du 14.10.1998, p. 1.

(3) JO C 205 du 5.7.1997, p. 5.

(4) COM(1999) 317 final.

(5) Voir notamment les décisions d'ouvrir la procédure au titre de l'article 93, paragraphe 2, du traité, dans les affaires C 2/97(JO C 93 du 22.3.1997) et C 21/98 (JO C 227 du 28.8.1999).

(6) JO C 72 du 10.3.1994, p. 3.

(7) JO C 74 du 10.3.1998, p. 9.

(8) JO C 28 du 1.2.2000, p. 2.