Décision de la Commission

du 30 mai 2002

concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "énergie" du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE

[notifiée sous le numéro C(2002) 1949]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2002/733/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse(1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1) Conformément à l'article 2, point c), de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Ces sous-systèmes sont décrits à l'annexe II de cette directive.

(2) Conformément à l'article 5, paragraphe 1, de cette directive, chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI).

(3) Conformément à l'article 6, paragraphe 1, de cette directive, les projets de STI sont élaborés par l'organisme commun représentatif.

(4) Le comité prévu à l'article 21 de la directive 96/48/CE a désigné l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) comme organisme commun représentatif conformément à l'article 2, point h), de cette directive.

(5) L'AEIF a été chargée d'élaborer un projet de STI pour le sous-système "énergie" au moyen d'un mandat, tel que prévu à l'article 6, paragraphe 1, de cette directive. Ce mandat a été déterminé selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2, de cette directive.

(6) L'AEIF a élaboré ce projet de STI, ainsi qu'un rapport de présentation comportant une analyse sur les coûts et les avantages tel que prévu par l'article 6, paragraphe 3, de cette directive.

(7) Ce projet de STI a été examiné par les représentants des États membres dans le cadre du comité institué par cette directive, à la lumière du rapport de présentation y afférent.

(8) Comme spécifié à l'article 1er de la directive 96/48/CE, les conditions pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse concernent le projet, la construction, l'aménagement ainsi que l'exploitation des infrastructures et du matériel roulant, concourant au fonctionnement de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la directive. En ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant se trouvant déjà en service au moment où la présente STI entre en vigueur, la STI doit être appliquée à partir du moment où des travaux sont envisagés sur ces infrastructures. Toutefois, le degré d'application de la STI varie en fonction de l'objectif et de l'envergure des travaux prévus et des coûts et avantages induits par les applications envisagées. Pour que ces travaux partiels concourent à la réalisation de la pleine interopérabilité, ils doivent être soutenus par une stratégie de mise en oeuvre cohérente. Dans ce but, une distinction doit être faite entre travaux de réaménagement, travaux de renouvellement et substitution liée à une maintenance.

(9) La directive 96/48/CE et les STI ne s'appliquent pas aux travaux de renouvellement ou aux substitutions dans le cadre d'une maintenance. Il est toutefois souhaitable que les STI s'appliquent aux travaux de renouvellement - ce qui sera le cas pour les STI concernant le système ferroviaire conventionnel au titre de la directive 2001/16/CE. Sans qu'il y ait d'obligation et en tenant compte de l'envergure des travaux de renouvellement, les États membres sont encouragés, quand ils le peuvent, à appliquer les STI aux travaux de renouvellement et aux substitutions dans le cadre d'une maintenance.

(10) Dans son état actuel, la STI faisant l'objet de la présente décision traite de ce qui est particulier au domaine de la grande vitesse. En règle générale, elle ne traite pas des aspects communs au système ferroviaire à grande vitesse et au système ferroviaire conventionnel. L'interopérabilité de ce dernier fait l'objet d'une autre directive(2). Étant donné que la vérification de l'interopérabilité est établie par référence aux STI, conformément à l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, il est nécessaire, pendant la période de transition entre la publication de la présente décision et la publication des décisions portant adoption des STI "rail conventionnel", de fixer les conditions à respecter en plus de la STI qui est jointe. C'est pourquoi il convient que chaque État membre informe les autres États membres et la Commission des règles techniques nationales pertinentes en usage pour réaliser l'interopérabilité dans le respect des exigences essentielles de la directive 96/48/CE. De plus, s'agissant de règles nationales, il convient que chaque État membre informe les autres États membres et la Commission des organismes qu'il nomme pour effectuer les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi ainsi que les procédures de vérification en usage pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE. Pour l'application de l'article 16, paragraphe 2, dans le cas de ces règles nationales, les États membres appliquent autant que possible les principes et les critères prévus dans ladite directive. En ce qui concerne les organismes chargés de ces procédures, les États membres utilisent autant que possible les organismes notifiés dans le cadre de l'article 20 de ladite directive. La Commission examinera ces informations (règles nationales, procédures, organismes chargés de ces procédures, durée de ces procédures) et, le cas échéant, discutera au sein du comité, la nécessité de prendre des mesures.

(11) La STI faisant l'objet de la présente décision n'impose pas l'utilisation de technologies spécifiques ou de solutions techniques si ce n'est lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

(12) La STI faisant l'objet de la présente décision s'appuie sur les meilleures connaissances des experts disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. L'évolution des techniques ou des exigences sociales peut conduire à la nécessité de modifier ou compléter cette STI. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour sera enclenchée conformément à l'article 6, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE.

(13) Dans certains cas, la STI faisant l'objet de la présente décision laisse le choix entre diverses solutions, permettant d'appliquer de manière définitive ou transitoire des solutions interopérables compatibles avec la situation existante. De plus, la directive 96/48/CE prévoit des dispositions d'application spéciales dans certains cas spécifiques. D'autre part, il faut permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines spécifications techniques, dans les cas prévus à l'article 7 de cette directive. Dès lors, il est nécessaire que les États membres veillent à ce qu'un registre des infrastructures et un registre du matériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent les caractéristiques principales du matériel roulant et des infrastructures nationaux (par exemple, les paramètres fondamentaux) et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, la STI faisant l'objet de la présente décision indique quelles informations doivent figurer dans les registres.

(14) L'application de la STI faisant l'objet de la présente décision doit tenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique et opérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant à mettre en service et le réseau dans lequel elles s'intègrent. Ces exigences de compatibilité impliquent une analyse technique et économique complexe qui doit être réalisée cas par cas. Cette analyse prend en compte:

- les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la directive 96/48/CE,

- les différentes catégories de lignes et de matériel roulant visés par cette directive, et

- les environnements technique et opérationnel du réseau existant.

C'est pourquoi il est indispensable d'établir une stratégie de mise en oeuvre de la STI faisant l'objet de la présente décision qui indique les étapes techniques à franchir pour passer des conditions de réseau actuelles à une situation où le réseau est interopérable.

(15) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/48/CE,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La STI relative au sous-système "énergie" du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE est arrêtée par la Commission. Cette STI figure à l'annexe de la présente décision. La STI est pleinement applicable aux infrastructures et au matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tels qu'ils sont définis à l'annexe I de la directive 96/48/CE, en tenant compte des articles 2 et 3 suivants.

Article 2

1. En ce qui concerne les aspects qui sont communs au système ferroviaire conventionnel et au système ferroviaire à grande vitesse, mais ne sont pas couverts par la STI jointe, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE, sont les règles techniques applicables en usage dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système concerné par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à dater de la notification de la présente décision:

- la liste des règles techniques applicables mentionnées à l'article 2, paragraphe 1,

- les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles,

- les organismes qu'il nomme pour effectuer ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 3

1. Aux fins du présent article, on entend par:

- "réaménagement": des travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système modifiant les performances du sous-système,

- "renouvellement": des travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances du sous-système,

- "substitution dans le cadre d'une maintenance": le remplacement de composants par des pièces de fonction et des performances identiques dans le cadre d'une maintenance préventive ou corrective.

2. Dans le cas d'un réaménagement, l'entité adjudicatrice introduit auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en oeuvre indiquée au chapitre 7 de la STI annexée, décide (le cas échéant) si l'importance des travaux rend nécessaire une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive 96/48/CE. Cette autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau de sécurité peut être objectivement affecté par les travaux envisagés.

Si une nouvelle autorisation de mise en service au sens de l'article 14 de la directive 96/48/CE est nécessaire, l'État membre décide si:

a) le projet inclut la pleine application de la STI, auquel cas le sous-système sera soumis à la procédure de vérification "CE" prévue dans la directive 96/48/CE, ou si

b) la pleine application de la STI n'est pas encore possible. Dans ce cas, le sous-système ne sera pas totalement conforme à la STI et la procédure de vérification "CE" prévue dans la directive 96/48/CE ne s'applique que selon les parties de la STI appliquées.

Dans ces deux cas, l'État membre informe le comité institué par la directive 96/48/CE du dossier pertinent incluant les parties de la STI appliquées et du niveau d'interopérabilité atteint.

3. Dans le cas d'un renouvellement ou d'une substitution dans le cadre d'une maintenance, l'application de la STI annexée est volontaire.

Article 4

Les parties pertinentes de la recommandation 2001/290/CE de la Commission(3) concernant les paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée en vigueur de la STI annexée.

Article 5

La STI annexée entre en vigueur six mois après la notification de la présente décision.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 30 mai 2002.

Par la Commission

Loyola De Palacio

Vice-président

(1) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

(2) Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 110 du 20.4.2001, p. 1).

(3) JO L 100 du 11.4.2001, p. 17.

ANNEXE

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ RELATIVE AU SOUS-SYSTÈME ÉNERGIE

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système "énergie", qui est l'un des sous-systèmes figurant dans la liste reprise à l'annexe II, point 1, de la directive 96/48/CE.

Cette STI fait partie d'un ensemble de six STI qui couvrent l'ensemble des huit sous-systèmes définis dans cette directive. Les spécifications concernant les sous-systèmes "usagers" et "environnement" et qui sont nécessaires pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essentielles sont reprises dans les STI concernées.

De plus amples informations sur le sous-système "énergie" sont fournies au chapitre 2.

1.2. Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que décrit à l'annexe I de la directive 96/48/CE.

Il faut notamment se référer aux lignes du réseau transeuropéen ferroviaire décrites dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, ou reprises dans toute mise à jour de cette décision résultant de la révision prévue à l'article 21 de cette décision.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, et à l'annexe I, point 1 b), de la directive 96/48/CE, la présente STI:

a) précise les exigences essentielles pour les sous-systèmes et leurs interfaces (chapitre 3);

b) fixe les paramètres fondamentaux, décrits à l'annexe II, point 3, de cette directive, qui sont nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles (chapitre 4);

c) fixe les conditions à respecter pour accomplir les performances spécifiées pour chacune des catégories de lignes suivantes (chapitre 4):

- catégorie I: les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h,

- catégorie II: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h,

- catégorie III: les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas;

d) fixe les modalités d'application dans certains cas spécifiques (chapitre 7);

e) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse dans le respect des exigences essentielles (chapitre 5);

f) indique, dans chaque cas envisagé, les modules, définis à la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques, qui doivent être utilisés pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que la vérification "CE" des sous-systèmes (chapitre 6).

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D'APPLICATION

2.1. Domaine d'application

Le sous-système "énergie" du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse comprend toutes les installations fixes qui, eu égard aux exigences essentielles, sont requises pour l'alimentation en énergie des rames à partir de réseaux haute tension monophasés ou triphasés.

Le sous-système "énergie" comprend:

- les sous-stations: du côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d'alimentation en énergie adapté aux rames. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées aux lignes aériennes de contact,

- les postes: équipements électriques situés en des points intermédiaires entre les sous-stations d'alimentation permettant d'alimenter et de mettre en parallèle les lignes de contact et d'assurer la protection, l'isolement, les alimentations auxiliaires et les compensations,

- les lignes aériennes de contact: par l'intermédiaire de pantographes, celles-ci transmettent l'énergie aux rames en circulation. Les lignes aériennes de contact sont en outre équipées des sectionneurs commandés manuellement ou à distance, requis pour isoler des sections ou des groupes de lignes aériennes de contact en fonction des nécessités de l'exploitation. Les câbles d'apport de tout type forment partie des lignes de contact également,

- le circuit de retour du courant: le courant de traction utilise les rails, qui sont directement ou indirectement connectés à la terre et à des conducteurs de retour, pour revenir aux sous-stations. De ce fait, par autant que cet aspect est concerné, le circuit de courant de retour fait partie du sous-système "énergie",

- les pantographes: même s'ils sont installés sur le matériel roulant, les pantographes constituent des équipements importants dont la fonction propre est directement liée à la ligne aérienne de contact. Ils sont donc considérés comme faisant partie du sous-système "énergie".

Les aspects suivants du sous-système "énergie" sont liés à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse:

- le système d'électrification,

- les lignes aériennes de contact et les pantographes,

- l'interaction entre les pantographes et les lignes aériennes de contact,

- les limites entre les lignes à grande vitesse, les lignes aménagées et les lignes de maillage et de raccordement.

2.2. Définition du sous-système

2.2.1. Système d'électrification

Comme tout équipement électrique, un engin moteur est conçu pour fonctionner correctement à la tension et à la fréquence nominales appliquées à ses bornes, qui sont les pantographes et les roues. Les variations et les limites de ces paramètres doivent être définis pour garantir les performances envisagées pour la rame.

Les trains à grande vitesse requièrent une puissance élevée correspondante. Par voie de conséquence, pour les alimenter moyennant des pertes minimales, il est donc nécessaire d'augmenter la tension du système d'alimentation et de réduire le courant qui engendre les pertes par résistance. Le système d'alimentation en énergie doit être conçu de telle façon que chaque rame soit alimentée avec l'énergie nécessaire. La puissance absorbée par chaque rame et le schéma d'exploitation constituent donc des aspects importants eu égard aux performances.

Les rames modernes ont recours au freinage par récupération qui renvoie de l'énergie au système d'alimentation, ce qui permet de réduire la puissance appelée globale. Le système d'alimentation en énergie doit donc également accepter le freinage par récupération.

Dans tout système électrique, il peut y avoir des courts-circuits ou d'autres défauts. Le système d'électrification doit être conçu de façon à ce que la commande du sous-système les détecte immédiatement et déclenche des actions pour éliminer le courant de court-circuit et isoler la partie défectueuse du circuit. Après les incidents de ce genre, le système d'électrification doit être capable de réalimenter toutes les installations aussi rapidement que possible pour reprendre l'exploitation.

2.2.2. Ligne aérienne de contact et pantographe

La géométrie de la ligne aérienne de contact et du pantographe constitue un aspect important de l'interopérabilité. Eu égard à l'interaction géométrique, il est nécessaire de spécifier la hauteur du fil de contact audessus des rails, le déplacement latéral avec et sans vent, de même que le soulèvement du fil par l'effort de contact. En outre, la géométrie de l'archet du pantographe est fondamentale pour garantir une interaction correcte avec la ligne de contact compte tenu du balancement éventuel des véhicules.

2.2.3. Interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe

À des vitesses aussi élevées que celles envisagées pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, l'interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect très important d'une transmission fiable de l'énergie, sans perturbation excessive des installations ferroviaires et de l'environnement. Cette interaction est essentiellement déterminée par:

- les efforts statiques et aérodynamiques qui dépendent de la nature des bandes de frottement et de la conception du pantographe,

- la compatibilité entre le matériau des bandes de frottement et le fil de contact, pour limiter l'usure de ces éléments,

- le comportement dynamique et son impact sur la qualité du captage, afin que l'alimentation en énergie soit permanente, ininterrompue et libre de toute perturbation,

- la protection du pantographe et de la ligne aérienne de contact dans le cas d'une bande de frottement rompue,

- le nombre de pantographes en service et de leur espacement, qui ont une influence essentielle sur la qualité du captage en raison des interférences réciproques entre pantographes sur la même ligne de contact.

2.2.4. Limites entre lignes à grande vitesse et autres lignes

Les lignes à grande vitesse doivent être reliées aux lignes aménagées ou aux lignes de maillage et de raccordement. L'emplacement des limites entre ces types de lignes a une incidence sur l'alimentation en énergie et sur les lignes aériennes de contact, et forme donc un aspect à prendre en compte dans la STI "énergie".

2.3. Liens avec les autres sous-systèmes et à l'intérieur du sous-système

2.3.1. Introduction

Le sous-système "énergie" a de nombreux liens avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse afin que les performances d'interopérabilité envisagées puissent être réalisées. Ces liens sont couverts par la définition des interfaces et des critères de performance.

2.3.2. Liens concernant le système d'électrification

- La tension et la fréquence ainsi que leurs plages admissibles s'interfacent avec le sous-système "matériel roulant".

- La puissance installée des lignes et le facteur de puissance spécifié déterminent les performances du système ferroviaire à grande vitesse interopérable et sont en interface avec le sous-système "matériel roulant".

- Le freinage par récupération réduit la puissance absorbée. Il est en interface avec le sous-système "matériel roulant".

- Les installations fixes électriques et les équipements de traction embarqués doivent être protégés contre les courts-circuits par des dispositifs appropriés installés dans les sous-stations. Le déclenchement des disjoncteurs dans les sous-stations et le déclenchement des disjoncteurs embarqués doivent être coordonnés. La protection électrique est donc en interface avec le sous-système "matériel roulant".

- Les perturbations électriques et les émissions d'harmoniques sont en interface avec les sous-systèmes "matériel roulant", "environnement" et "contrôle-commande".

2.3.3. Liens concernant la ligne aérienne de contact et les pantographes

- Dans le cas des lignes à grande vitesse, la hauteur du fil de contact nécessite une attention spéciale pour éviter l'usure excessive du fil de contact. La hauteur du fil de contact est en interface avec les soussystèmes "infrastructure" et "matériel roulant".

- Le nombre de pantographes et leur disposition sur les rames doivent être définis pour franchir sans pontage les limites entre différents systèmes d'électrification. Ceci est en interface avec le sous-système "matériel roulant".

- Le balancement éventuel des véhicules et des pantographes est en interface avec les sous-systèmes "matériel roulant" et "infrastructure".

2.3.4. Liens concernant l'interaction entre pantographes et lignes aériennes de contact

- La qualité du captage dépend du nombre de pantographes en service et de leur espacement. La disposition des pantographes est en interface avec le sous-système "matériel roulant".

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Respect des exigences essentielles

Conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire les exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive.

3.2. Aspects couverts par les exigences essentielles

Les exigences essentielles portent sur:

- la sécurité,

- la fiabilité et la disponibilité,

- la santé,

- la protection de l'environnement,

- la compatibilité technique.

Conformément à la directive 96/48/CE, les exigences essentielles peuvent s'appliquer de façon générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, ou bien être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants.

3.3. Aspects spécifiques au sous-système "énergie"

3.3.1. Sécurité

Conformément de l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles de sécurité applicables au sous-système "énergie" sont les suivantes:

1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant de la circulation des trains doivent garantir la sécurité à un niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans des situations dégradées spécifiées.

1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité, à la vitesse maximale autorisée.

1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.

1.1.4. La conception des installations fixes et du matériel roulant ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

1.1.5. Les dispositifs destinés à être manoeuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.

Les aspects visés aux points 1.1.2 et 1.1.5 ne concernent pas le sous-système "énergie".

Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.1.1, 1.1.3 et 1.1.4, le sous-système "énergie" doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.4 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences des points 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 et 5.3.3.2. du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

En particulier, l'exigence suivante en matière de sécurité visée à l'annexe III de la directive 96/48/CE concerne le sous-système "énergie":

2.2.1. Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse, ni des personnes (usagers, personnels d'exploitation, riverains et tiers).

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.1, le sous-système "énergie" doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 et 4.3.2.4 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences du point 5.3.1.1 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

3.3.2. Fiabilité, disponibilité et maintenabilité

Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles de fiabilité, disponibilité et maintenabilité applicables au sous-système "énergie" sont les suivantes:

1.2. La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant de la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de façon à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 1.2, le sous-système "énergie" doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences indiquées aux points 4.3.1.9 et 4.3.2.6 du chapitre 4. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions du chapitre 4 a été vérifié.

3.3.3. Santé

Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles de santé applicables au sous-système "énergie" sont les suivantes:

1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.

1.3.2. Le choix, la mise en oeuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.

Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.3.1 et 1.3.2, le sous-système "énergie" doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2, et 4.3.2.4 du chapitre 4, et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences indiquées au point 5.3.3.2 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

3.3.4. Protection de l'environnement

Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles applicables au sous-système "énergie" en ce qui concerne la protection de l'environnement sont les suivantes:

1.4.1. Les répercussions, sur l'environnement, de la réalisation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système, conformément aux dispositions communautaires en vigueur.

1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.

1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, au plan électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.

Les aspects mentionnés au point 1.4.2 ne sont pas applicables dans le cas du sous-système "énergie".

Pour satisfaire les exigences essentielles des points 1.4.1 et 1.4.3, le sous-système "énergie" doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.2.3.2, 4.2.3.3, et 4.3.1.5 du chapitre 4. Les exigences essentielles sont remplies dès lors que le respect des prescriptions du chapitre 4 a été vérifié.

En particulier l'exigence suivante en matière de protection de l'environnement visée à l'annexe III de la directive 96/48/CE concerne le sous-système "énergie":

2.2.2. Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.2, le sous-système "énergie" doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.2.3.2 et 4.3.1.5 du chapitre 4. Les exigences essentielles sont remplies dès lors que le respect des prescriptions du chapitre 4 a été vérifié.

3.3.5. Compatibilité technique

Conformément à l'annexe III de la directive 96/48/CE, les exigences essentielles en matière de compatibilité technique applicables au sous-système "énergie" sont les suivantes:

1.5. Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des rames appelées à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Lorsque ces caractéristiques s'avèrent difficiles à respecter dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires garantissant la compatibilité future pourront être mises en oeuvre.

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 1.5, le sous-système "énergie" doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4.2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 et 4.3.3 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences des points 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 et 5.3.3.4 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

En particulier les exigences essentielles suivantes en matière de compatibilité technique visées à l'annexe III de la directive 96/48/CE concernent le sous-système "énergie":

2.2.3. Les systèmes d'alimentation en énergie électrique utilisés sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent:

- permettre aux rames de réaliser les performances spécifiées,

- être compatibles avec les dispositifs de captage embarqués.

Pour satisfaire l'exigence essentielle du point 2.2.3, le sous-système "énergie" doit être conçu et réalisé dans le respect des exigences des points 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 et 4.3.2.5 du chapitre 4 et de manière telle que les constituants d'interopérabilité utilisés remplissent les exigences des points 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 et 5.3.3.5 du chapitre 5. Les exigences essentielles sont satisfaites dès lors que le respect des prescriptions des chapitres 4 et 5 a été vérifié.

3.4. Vérification de conformité

La conformité du sous-système "énergie" et de ses constituants avec les exigences essentielles doit être vérifiée conformément aux dispositions de la directive 96/48/CE, des spécifications indiquées au chapitre 6 et des annexes A à C à la présente STI.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse auquel s'applique la directive 96/48/CE - et dont fait partie le sous-système "énergie" - est un système intégré, nécessitant notamment que les paramètres fondamentaux, les interfaces et les performances soient vérifiés, en particulier pour assurer l'interopérabilité du système et le respect des exigences essentielles.

4.1. Paramètres fondamentaux du sous-système "énergie"

4.1.1. Tension et fréquence

Le trafic ferroviaire nécessite la standardisation des valeurs de tension et de fréquence définies pour l'interopérabilité. Le tableau 4.1 contient une liste des valeurs de tension et de fréquence applicables selon la catégorie de ligne.

Tableau 4.1

Valeurs de tension et de fréquence

>TABLE>

La tension aux bornes des sous-stations et au pantographe doit être conforme à l'annexe N de la présente STI. La fréquence de tension doit être conforme à l'annexe N de la présente STI. La tension et les fréquences sont définies dans le registre de l'infrastructure (annexe D de la présente STI). Pour l'évaluation de conformité, voir l'annexe N.4.

4.1.2. Ligne aérienne de contact et pantographe

Sur les futures lignes à grande vitesse, lignes aménagées et lignes de maillage ou de raccordement, il ne doit y avoir utilisation que d'un seul type d'archet de pantographe pour toutes les rames qui emprunteront ces lignes. Pour la mise en application de cette approche, toutes les rames à grande vitesse futures seront munies de pantographes avec un archet de 1600 mm. Toutes les lignes aériennes de contact à courant alternatif destinées à la grande vitesse nouvellement posées devront être conformes aux points 4.1.2.1 et 4.1.2.3 respectivement. Ceci concerne également les lignes aménagées et les lignes de maillage et de raccordement électrifiées en courant alternatif (c.a.) et en courant continu (c.c.).

4.1.2.1. Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.a.

L'interopérabilité du réseau à grande vitesse est régie par la hauteur du fil de contact au-dessus du rail, par la pente du fil de contact relativement à la voie et par le déplacement latéral du fil de contact sous l'influence des vents traversiers. Les données admissibles sont indiquées au tableau 4.2.

Tableau 4.2

Géométrie des lignes aériennes de contact pour les systèmes à c.a.

>TABLE>

La géométrie de la ligne aérienne de contact doit être conforme aux exigences indiquées à l'annexe H.3.1 de la présente STI.

4.1.2.2. Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.c.

Le tableau 4.3 contient les données déterminant la géométrie des lignes aériennes de contact pour les systèmes à c.c. sur le réseau ferroviaire transeuropéen interopérable.

Tableau 4.3

Géométrie des lignes aériennes de contact pour systèmes à c.c.

>TABLE>

La géométrie de la ligne aérienne de contact doit respecter les exigences indiquées à l'annexe J.3.1 de la présente STI.

4.1.2.3. Géométrie de l'archet de pantographe

Dans le but d'assurer l'intéropérabilité, il convient de déterminer la largeur et le débattement de l'archet du pantographe, de même que la largeur des bandes de frottement et le profil de l'archet. Le tableau 4.4 contient les données relatives aux systèmes électrifiés en alternatif et en continu. Le profil de l'archet est donné à la figure 4.1.

Tableau 4.4

Géométrie de l'archet de pantographe pour systèmes à c.a. et à c.c.

>TABLE>

Figure 4.1

Profil de l'archet de pantographe

>PIC FILE= "L_2002245FR.029101.TIF">

1. Corne en matériau isolant

2. Longueur minimale de la bande de frottement

3. Longueur projetée

4. Débattement de l'archet

5. Largeur de l'archet

4.2. Interfaces du sous-système "énergie"

4.2.1. Liste des interfaces

4.2.1.1. Interfaces avec l'infrastructure

- Gabarits

- Protection contre les chocs électriques (mise à la terre et continuité électrique)

4.2.1.2. Interfaces avec le contrôle-commande

- Courants harmoniques, influence sur la signalisation et sur les télécommunications internes

- Signaux de commande requis pour les sections de séparation de phases et de systèmes

4.2.1.3. Interfaces avec le matériel roulant

- Enveloppe cinématique des véhicules

- Limitation de la puissance maximale absorbée

- Intensité à l'arrêt

- Tension et fréquence

- Coordination de la protection électrique

- Disposition des pantographes

- Franchissement des sections de séparation de phases

- Franchissement des sections de séparation de systèmes

- Ajustement de l'effort de contact du pantographe

4.2.1.4. Critères de performance en commun avec le matériel roulant

- Facteur de puissance

- Freinage par récupération

- Caractéristiques d'harmoniques et surtensions sur la ligne aérienne de contact

4.2.2. Données caractéristiques des interfaces

4.2.2.1. Gabarits

Le gabarit des infrastructures doit prendre en compte l'espace libre nécessaire au franchisement des pantographes en contact avec la ligne aérienne et à l'installation de la ligne aérienne elle-même. Le gabarit des tunnels et des autres ouvrages d'art doit être mutuellement compatible avec la géométrie de la ligne aérienne de contact et avec l'enveloppe cinématique du pantographe. (L'annexe H, point H.3.6, de la présente STI stipule l'enveloppe cinématique du pantographe.) L'espace libre nécessaire pour l'installation de la ligne de contact doit être précisé par l'entité adjudicatrice.

L'évaluation de la conformité doit être effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système "infrastructure".

4.2.2.2. Mise à la terre et continuité électrique, protection contre les chocs électriques

Le sous-système "infrastructure" doit prévoir la mise en oeuvre d'un système général de mise à la terre le long de la ligne de manière à respecter les exigences de protection contre les chocs électriques spécifiées dans la norme EN 50 122-1. La protection contre les chocs électriques pendant l'exploitation et en situation de défaut est assurée par la limitation de la tension de contact aux valeurs acceptables définies dans la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphe 7. Les résultats d'enquêtes effectuées par l'entité adjudicatrice ainsi que les dispositions spécifiques correspondantes devront servir à démontrer le respect des exigences.

L'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système "infrastructure".

4.2.2.3. Courants harmoniques, influence sur la signalisation et sur les télécommunications internes

Les courants harmoniques engendrés par le matériel roulant impactent le sous-système "contrôle-commande" par le canal du sous-système "énergie". Cette question doit donc être abordée dans le cadre du sous-système "contrôle-commande".

Aucune évaluation de conformité n'est à effectuer par le sous-système "énergie".

4.2.2.4. Enveloppe cinématique des véhicules

La conception de la ligne aérienne de contact doit être compatible avec l'enveloppe cinématique des véhicules. Le gabarit à adopter est fonction de la catégorie de ligne précisée dans le registre de l'infrastructure (annexe D de la présente STI).

L'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système "énergie".

4.2.2.5. Limitation de la puissance maximale absorbée

La puissance installée sur ligne à grande vitesse, ligne aménagée ou ligne de maillage/de raccordement détermine la puissance admissible des rames. Des dispositifs de limitation du courant, tels que décrits à l'annexe O de la présente STI, doivent donc être installés à bord des rames. L'évaluation est effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système "matériel roulant". Le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI doit contenir des informations sur la puissance absorbée maximale.

4.2.2.6. Limitation du courant absorbé à l'arrêt

Dans le cas des systèmes 1,5 kV et 3 kV à courant continu le courant doit être limité respectivement à 300 A et 200 A par pantographe.

L'évaluation est effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système "matériel roulant".

4.2.2.7. Tension et fréquence

Les rames doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées au point 4.1.1 et précisées à l'annexe N de la présente STI. L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système "matériel roulant".

4.2.2.8. Coordination de la protection électrique

La coordination entre la protection électrique des sous-stations et celle des engins moteurs est essentielle pour l'optimisation de l'élimination des courts-circuits. (L'annexe E de la présente STI indique les exigences applicables.) Le registre de l'infrastructure à l'annexe D de la présente STI doit contenir des informations sur la protection des sous-stations. L'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système "énergie" en ce qui concerne la conception et le fonctionnement des sous-stations, et dans le cadre du sous-système "matériel roulant" en ce qui concerne les équipements embarqués.

4.2.2.9. Disposition des pantographes

La disposition des pantographes sur les rames doit tenir compte de la longueur maximale des rames. L'espacement maximal des pantographes doit être inférieur à 400 m. En outre, l'espacement entre trois pantographes consécutifs doit être supérieur à 143 m. Le nombre admissible de pantographes et leur espacement dépendront en outre des performances dynamiques. Les pantographes ne seront pas reliés électriquement dans le cas de systèmes d'alimentation en courant alternatif. Il est renvoyé à l'annexe H, point H.3.5, de la présente STI.

L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre du sous-système "matériel roulant".

4.2.2.10. Franchissement des sections de séparation de phases

Les rames doivent être capables de passer d'une section donnée à la section adjacente sans pontage des deux phases.

Il conviendra de prévoir les moyens nécessaires pour qu'une rame tombée en panne sous une section de séparation de phases puisse redémarrer. En matière de conception, il est renvoyé à l'annexe H, point H.3.3, de la présente STI. Le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI doit contenir les informations utiles sur la conception des sections de séparation de phases.

Il importe que toute énergie absorbée (traction et auxiliaires) soit nulle à l'entrée de la section de séparation de phases. Cela doit se faire automatiquement sans l'intervention du mécanicien. L'abaissement des pantographes n'est pas nécessaire.

Les exigences en matière de conception du sous-système "énergie" sont les suivantes:

Deux conceptions des sections de séparation de phases sont envisageables pour les futures lignes.

- Une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des rames interopérables les plus longues se situent à l'intérieur la section neutre. Dans ce cas, il n'y a pas de restriction eu égard à la disposition et à l'espacement des pantographes sur les rames. La longueur de la section neutre est de 402 m au moins. Voir, pour les exigences détaillées, l'annexe H, point H.3.3, de la présente STI.

- Une conception plus courte entraînant une restriction quant à la disposition des pantographes sur les rames est présentée à l'annexe H, point H.3.3, de la présente STI. La longueur totale de cette section de séparation est inférieure à 142 m. Pour cette conception, il faut que la distance entre trois pantographes consécutifs en service soit supérieure à 143 m.

En fonction des possibilités de planification des itinéraires, des performances requises et des coûts acceptables pour l'entité adjudicatrice, différentes solutions peuvent être adoptées pour les lignes existantes, sur la base de la disposition acceptée des pantographes sur les rames. Si les sections de séparation de phases existantes ne permettent pas le passage de trains à grande vitesse interopérables, l'entité adjudicatrice devra prévoir des procédures ou des conceptions adéquates.

Les informations sur la conception des sections de séparation de phases seront fournies par le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.

L'évaluation de conformité pour la conception de section de séparation de phases sera effectuée dans le cadre de l'évaluation du sous-système "énergie".

Les exigences en matière de sous-systèmes "contrôle-commande" et "matériel roulant" sont les suivantes:

Sur lignes à grande vitesse le sous-système "contrôle-commande" doit permettre au matériel roulant de manoeuvrer en amont et en aval des sections de séparation de phases. Les dispositifs embarqués sur les engins moteurs doivent être déclenchés en temps voulu en amont d'une section de séparation de phases moyennant une complète prise en compte de la vitesse de marche maximale admissible. Pour l'évaluation de conformité, des essais fonctionnels doivent être effectués conjointement avec les sous-systèmes "matériel roulant" et "contrôle-commande".

4.2.2.11. Franchissement des sections de séparation de systèmes

Généralités

La rame doit être capable de passer d'un système d'alimentation donné à un système adjacent différent sans pontage des deux systèmes. Les actions nécessaires dépendent du type de chacun des systèmes d'alimentation ainsi que de la disposition des pantographes sur les rames et de la vitesse de marche.

Le franchissement des sections de séparation de systèmes par des rames peut se dérouler de deux manières:

1) soit avec le pantographe en position soulevée et en contact avec la ligne aérienne;

2) soit avec le pantographe en position abaissée et sans contact avec la ligne aérienne.

Un choix doit être opéré par l'entité adjudicatrice et déclaré dans le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.

Les exigences en matière de conception du sous-système "énergie" sont les suivantes:

- Pantographes soulevés

Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec pantographe en position soulevée et en contact avec la ligne aérienne, les conditions suivantes doivent être remplies:

1) la conception fonctionnelle de la section de séparation de systèmes est spécifiée comme suit:

- La géométrie des différents éléments de la ligne aérienne de contact doit empécher toute mise en court-circuit ou tout pontage des deux systèmes d'alimentation avec la disposition des pantographes stipulée au point 4.2.2.9,

- pour des sections neutres de courte longueur, le comportement mécanique du dispositif pantographe/ligne aérienne de contact doit, à la vitesse maximale, respecter la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2,

- des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-système "énergie" afin d'éviter tout pontage des deux systèmes d'alimentation adjacents lorsque le déclenchement du/des disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant,

- un exemple de disposition de section de séparation de systèmes est donné à la figure H.4 de l'annexe H de la présente STI.

2) La hauteur des fils de contacts doit être identique dans les deux systèmes lorsque la vitesse est supérieure à 250 km/h. Les données pertinentes et les tolérances sont indiquées aux annexes H et J de la présente STI.

3) Sur le matériel roulant, les dispositifs prévus à cet effet doivent automatiquement déclencher l'ouverture du disjoncteur en amont de la section de séparation et doivent automatiquement reconnaître la tension du nouveau système d'alimentation au pantographe afin de pouvoir couper les circuits correspondants.

- Pantographes abaissés

Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec pantographes en position abaissée, les conditions suivantes doivent être remplies:

1) Les sections de séparation entre différents systèmes d'alimentation doivent être conçus de manière à éviter le pontage des deux systèmes d'alimentation et à mettre immédiatement hors tension les deux sections d'alimentation en cas de contact involontaire du pantographe avec la ligne aérienne. Le déclenchement sur court circuit assure la sauvegarde des sections isolées.

2) Ce choix alternatif doit intervenir lorsque les conditions de fonctionnement avec pantographes en position soulevée ne sont pas remplies.

3) Sur les lignes à grande vitesse avec différents hauteurs de fil de contact et sur des sections de séparation ne remplissant pas les exigences de la STI, les pantographes doivent être abaissés en cas de changement de système d'alimentation ou lorsque la vitesse de marche ne permet pas la mise en place de sections de transition présentant des pentes acceptables (annexes H et J de la présente STI).

4) Au niveau des séparations de systèmes d'alimentation nécessitant l'abaissement du pantographe, celui-ci doit être abaissé sans l'intervention du mécanicien, par l'action de signaux de commande.

Pour la conception des sections de séparation de systèmes, l'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système "énergie".

Les exigences concernant les sous-systèmes "contrôle-commande" et "matériel roulant" sont les suivantes:

Avant le franchissement de sections de séparation entre différents systèmes d'alimentation, le disjoncteur principal des engins moteurs doit s'ouvrir sans l'intervention du mécanicien, par l'action de signaux de commande. Cela doit être fait en temps voulu pour que l'équipement électrique des engins moteurs en service sur le système d'alimentation initial soit entièrement hors tension avant l'arrivée sur le nouveau système d'alimentation.

Le sous-système "contrôle-commande" doit fournir les signaux nécessaires pour les engins moteurs.

Les engins moteurs doivent être conçus de façon à ce qu'ils puissent recevoir les signaux de commande de la voie déclenchant l'ouverture du disjoncteur principal et, le cas échéant, l'abaissement des pantographes sans intervention du mécanicien. Lorsqu'il n'y a pas abaissement des pantographes, seuls les circuits électriques des engins moteurs qui s'adaptent instantanément au système d'alimentation en énergie présent au pantographe seront autorisés à rester connectés.

La conception et le fonctionnement des sections de séparation de systèmes doivent être explicités dans le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.

L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre d'essais fonctionnels conjointement avec les sous-systèmes "contrôle-commande" et "matériel roulant".

4.2.2.12. Ajustement de l'effort de contact du pantographe

Le matériel doit permettre, par des commandes internes, d'ajuster l'effort de contact du pantographe aux exigences spécifiées au point 5.3.2.7. L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre du sous-système "matériel roulant".

4.2.3. Dispositions réglementaires et opérationnelles

4.2.3.1. Conditions réglementaires générales

Afin de garantir la cohérence du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les dispositions réglementaires et opérationnelles suivantes s'appliquent.

4.2.3.2. Protection de l'environnement

La protection de l'environnement est régie par la directive 85/337/CEE du Conseil concernant l'évaluation de l'incidence ce certains projets sur l'environnement.

Des exigences spécifiques ne sont pas nécessaires pour le sous-système "énergie" des lignes à grande vitesse interopérables.

4.2.3.3. Protection contre les incendies

La protection contre les incendies est régie par la directive 89/106/CEE du 21 décembre 1988 et dans son document interprétatif concernant l'exigence essentielle de sécurité n° 2 "sécurité en cas d'incendie".

Des exigences spécifiques ne sont pas nécessaires pour le sous-système "énergie" des lignes à grande vitesse interopérables.

4.2.3.4. Exceptions en cas d'exécution des travaux

Les spécifications concernant le sous-système "énergie" et ses constituants interopérabilité définies aux chapitres 4 et 5 de la STI s'appliquent aux lignes en situation normale de fonctionnement ou dans le cas de dysfonctionnements imprévus relevant de l'application du plan de maintenance.

Dans certaines situations entraînant l'exécution de travaux programmés à l'avance, il peut être nécessaire de déroger temporairement à ces dispositions, afin de faciliter l'exécution des modifications du sous-système "énergie".

Ces exceptions temporaires aux règles de la STI doivent être définies par l'entité adjudicatrice de la ligne concernée, qui doit veiller à ce qu'il n'en résulte aucun risque pour la sécurité des circulations, en appliquant les dispositions générales suivantes:

- les exceptions autorisées doivent être temporaires et programmées dans le temps,

- les entreprises ferroviaires exploitant des services sur la ligne concernée doivent être préavisées de ces exceptions temporaires, de leur situation géographique, de leur nature et de leur signalisation particulière, au moyen d'avis indiquant éventuellement le type de signalisation spécifique utilisé, dont le modèle sera joint au registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI,

- toute exception doit se traduire par des mesures de surveillance complémentaires, afin d'assurer le respect sans discontinuité du niveau de sécurité exigé. Ces mesures complémentaires peuvent notamment se concrétiser par:

- des mesures de surveillance particulières des travaux concernés,

- des mesures de réduction temporaire de vitesses décidées par l'entité adjudicatrice.

4.2.3.5. Livret des lignes européennes interopérables

Pour chaque section de ligne du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, un document unique, appelé livret des lignes européennes interopérables (route book), est établi par l'entité adjudicatrice ou son mandataire. Ce document rassemble les caractéristiques des lignes concernées pour l'ensemble des sous-systèmes comportant des équipements fixes.

Ce document permet:

- à l'État membre en charge de l'autorisation de mise en service du sous-système de disposer d'un document décrivant, pour chaque ligne du réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, les principaux paramètres conditionnant l'exploitation de celle-ci,

- aux entreprises ferroviaires exploitant ou souhaitant exploiter des services sur la ligne d'être informées des particularités de celle-ci, lorsque des paramètres ou des spécifications d'interopérabilité résultent d'un choix spécifique de l'entité adjudicatrice,

- pour le sous-système "énergie", ce document indique, pour chaque section de ligne homogène et pour chaque équipement particulier, les spécifications générales ou particulières qui ont été adoptées, et dont la connaissance est nécessaire pour l'exploitation de la ligne. La liste en est précisée à l'annexe D de la présente STI.

L'entité adjudicatrice joint ce document à la déclaration CE de vérification du sous-système "énergie" en tant que pièce faisant partie du dossier technique visé à l'annexe V de la directive 96/48/CE, pour l'obtention de l'autorisation de mise en service du sous-système par l'État membre.

4.3. Performances spécifiées

4.3.1. Performances du système d'alimentation en énergie, des sous-stations et des postes

4.3.1.1. Puissance installée

Les performances à réaliser par le sous-système "énergie" doivent correspondre aux performances spécifiées pour chaque catégorie de ligne du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse en ce qui concerne:

- la vitesse maximale autorisée en ligne,

- la valeur crête de la puissance aux pantographes et absorbée par les rames,

- l'espacement minimal des circulations,

- la tension effective minimale.

L'entité adjudicatrice doit déclarer le type de ligne selon sa fonction, en référence à l'annexe F de la présente STI, dans le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI.

La conception du système d'électrification doit garantir la capacité de l'alimentation à satisfaire les performances spécifiées. C'est pourquoi le point 4.2.2.5 porte une exigence sur la limitation de la puissance absorbée qui vise le sous-système "matériel roulant".

Le calcul de la tension moyenne utile au pantographe doit être conforme aux prescriptions de l'annexe L de la présente STI.

4.3.1.2. Sécurité, mise à la terre et continuité électrique

La sécurité du système d'alimentation en énergie, des sous-stations et des postes est obtenue en concevant et en essayant ces installations suivant la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. L'accès des sous-stations et des postes doit être interdit au public.

4.3.1.3. Facteur de puissance

Les valeurs admissibles du facteur de puissance sont prescrites à l'annexe G de la présente STI. Sur lignes à grande vitesse, la valeur minimale est de 0,95 (conditions précisées dans le document mentionné ci-dessus). L'évaluation de conformité est effectuée dans le cadre du sous-système "matériel roulant".

4.3.1.4. Freinage par récupération

L'alimentation en énergie des systèmes à courant alternatif est à concevoir de façon à autoriser l'utilisation du freinage par récupération comme frein de service pouvant échanger de l'énergie avec d'autres rames ou avec le fournisseur du réseau primaire. Il est renvoyé à l'annexe K de la présente STI.

L'équipement des rames doit permettre de prendre en charge les situations où le freinage par récupération n'est pas possible avec d'autres systèmes de freinage.

L'entité adjudicatrice peut accepter ou rejeter le freinage par récupération sur les systèmes à courant continu. Le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI doit contenir les informations utiles.

L'évaluation de conformité concernant les installations fixes doit être effectuée selon les indications de l'annexe K.4 de la présente STI.

L'évaluation de conformité concernant le matériel roulant doit être effectuée selon les indications de la STI "matériel roulant".

4.3.1.5. Compatibilité électromagnétique externe

La compatibilité électromagnétique externe n'est pas une caractéristique spécifique au réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Les installations d'alimentation en énergie doivent être conformes aux normes des séries EN 50 121-2 et EN 50 122 afin de respecter toutes les exigences relatives à la compatibilité électromagnétique. Aucune évaluation de conformité n'est nécessaire dans le cadre de la présente STI.

4.3.1.6. Émissions d'harmoniques vers le fournisseur d'électricité

En ce qui concerne les émissions d'harmoniques vers le fournisseur d'électricité, l'entité adjudicatrice doit se conformer aux normes nationales (ou aux normes européennes lorsqu'elles existent) et remplir les exigences de la centrale électrique. Aucune évaluation de conformité n'est nécessaire dans le cadre de la présente STI.

4.3.1.7. Caractéristiques des harmoniques et surtensions au niveau de la ligne aérienne de contact

Pour éviter des surtensions inacceptables sur la ligne aérienne de contact occasionnées par des harmoniques induites par des engins moteurs, ces derniers doivent se conformer à l'annexe P de la présente STI. Les exigences appropriées sont définies dans le sous-système "matériel roulant", et l'évaluation de conformité doit être effectuée dans le cadre du sous-système "matériel roulant", comme le prévoit l'annexe P.

4.3.1.8. Protection contre les chocs électriques

Le système d'alimentation en énergie doit être intégré au système général de mise à la terre au long de la ligne pour être en conformité avec les exigences de protection contre les chocs électriques spécifiées dans la EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. La protection contre les chocs électriques en fonctionnement et en situation de défaut est assurée en limitant les tensions de contact aux valeurs acceptables définies dans la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 7.2 et 7.3. Pour chaque installation, une étude doit être faite pour démontrer la protection effective contre les chocs électriques. L'étude pourra comporter des essais.

4.3.1.9. Plan de maintenance

Un plan de maintenance doit être établi par l'entité adjudicatrice ou son mandataire, pour garantir le maintien des caractéristiques spécifiques du sous-système "énergie" à l'intérieur des limites imposées.

Le plan de maintenance doit comprendre au minimum les aspects suivants:

- programmes de maintenance dans les sous-stations et les postes,

- relevé des conditions, des constations faites et des retours d'expérience,

- gamme de valeurs limites de sécurité devant conduire à une réduction des vitesses de circulation dans le but de respecter les spécifications définies au point 4.1.1 et dans son annexe,

- indication des fréquences, vérifications et tolérances sur valeurs mesurées avec, pour ce dernier cas, une indication des règles d'équivalence avec les valeurs de la norme citée au point 4.3.1,

- mesures prises (réduction de vitesse, délai de réparation) en cas de dépassement des valeurs prescrites.

Les procédures de maintenance ne doivent pas dégrader les dispositions de sécurité concernant notamment la continuité du circuit de retour du courant, la limitation des surtensions ou la détection des courts circuits. Elles ne doivent pas péjorer les performances globales du système ni mettre hors tension une partie quelconque de la ligne aérienne de contact.

4.3.1.10. Isolement de l'alimentation en énergie en cas de danger

Des équipements doivent être installés et des procédures mises en oeuvre pour déclencher l'isolement des tensions provenant d'engins moteurs et de lignes électrifiées à partir de systèmes d'alarme, afin que le fournisseur d'énergie puisse entreprendre les mesures d'urgence appropriées. L'évaluation de conformité doit être effectuée en vérifiant les équipements de transmission et les consignes applicables aux procédures à déclencher.

4.3.1.11. Continuation de l'alimentation en cas de perturbations

L'alimentation en énergie et la ligne aérienne de contact doivent être conçues de manière à permettre la continuation du service en cas de perturbations. Ceçi peut se faire par segmentation des lignes de contact en sections d'alimentation et par l'installation d'équipements redondants dans des sous-stations. L'évaluation de conformité doit être effectuée en vérifiant les schémas des circuits.

4.3.2. Performances de la ligne aérienne de contact

4.3.2.1. Généralités

Les performances à réaliser par la ligne aérienne de contact doivent correspondre aux performances spécifiées pour chaque catégorie de ligne du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse en fonction:

- de la vitesse maximale autorisée en ligne, et

- de la puissance appelée par les rames aux pantographes.

La conception de la ligne aérienne de contact doit garantir les performances spécifiées conformément à la déclaration faite par l'entité adjudicatrice dans le cadre du point 4.3.1.1.

4.3.2.2. Sécurité, mise à la terre et continuité électrique

La sécurité de la ligne aérienne de contact est obtenue en concevant ces installations suivant les normes européennes EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.1.2 et EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. Tous les composants sous tension doivent être installés hors de portée des usagers et autres tierces personnes.

4.3.2.3. Exigences relatives au comportement dynamique et à la qualité de captage

La conception de la ligne aérienne de contact doit être conforme aux exigences concernant le comportement dynamique. Le soulèvement à la vitesse nominale de la ligne doit respecter les prescriptions de la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.2, et des tableaux 4.5 et 4.6 de la présente STI.

La qualité du captage a une incidence fondamentale sur la durée de vie d'un fil de contact et doit donc répondre à des paramètres convenus et mesurables.

La qualité de captage peut être vérifiée soit au moyen de la valeur moyenne Fm et de l'écart type σ des efforts à la caténaire enregistrés ou simulés, soit par le comptage des arcs. Pour les systèmes électrifiés en alternatif, les critères sont donnés au tableau 4.5 et, pour les systèmes électrifiés en continu, au tableau 4.6.

L'entité adjudicatrice doit décider de l'utilisation soit du critère d'interaction n° 1 (effort de contact) ou n° 2 (comptage d'arcs) suivant les tableaux 4.5 ou 4.6.

L'interaction est jugée conforme aux dispositions dans la présente STI dès lors que:

- le point 1 ou 2 du tableau 4.5, et

- le point 3 du tableau 4.5

sont respectés.

Les résultats d'essais obtenus avec un système caténaire similaire peuvent être utilisés comme support à l'évaluation de conformité.

Pour évaluer les performances en cas de pantographes multiples, il sera tenu compte du pantographe présentant les valeurs les plus importantes.

Tableau 4.5

Exigences relatives à l'interaction, systèmes électrifiés en alternatif

>TABLE>

Tableau 4.6

Exigences relatives à l'interaction, systèmes électrifiés en continu

>TABLE>

4.3.2.4. Protection contre les chocs électriques

La ligne aérienne de contact doit être intégrée au système général de mise à la terre au long de la ligne pour assurer la conformité avec les exigences de protection contre les chocs électriques spécifiées dans la norme EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 5, 7 et 9. La protection contre les chocs électriques en fonctionnement et en situation de défaut est assurée en limitant les tensions de contact aux valeurs acceptables définies dans la EN 50 122-1, version 1997, paragraphes 7.2 et 7.3. Pour chaque installation, une étude doit être conduite pour démontrer la protection effective contre les chocs électriques.

4.3.2.5. Effort de contact statique et effort de contact aérodynamique moyen

L'effort statique nominal est spécifié par l'entité adjudicatrice, dans les limites visées ci-après:

- 70 N + 20 N/-10 N pour les systèmes d'alimentation en alternatif,

- 110 N ± 10 N pour les systèmes d'alimentation en continu,

- 90 N ± 20 N pour les systèmes d'alimentation 1,5kV en continu.

Dans les systèmes à courant continu, pour améliorer le contact des bandes de frottement en carbone sur le fil de contact, un effort plus important, en général 140 N, peut être nécessaire pour éviter un échauffement éventuel du fil de contact quand la rame est à l'arrêt avec ses auxiliaires en service.

La valeur de l'effort de soulèvement moyen total doit être conforme à la valeur de l'effort de contact moyen Fm requis pour une bonne qualité de captage (points 4.3.2.3, 5.3.1.6 et 5.3.2.7).

L'évaluation de conformité est effectuée en évaluant le constituant "pantographe" interopérable.

4.3.2.6. Plan de maintenance

Un plan de maintenance doit être établi par l'entité adjudicatrice ou son mandataire, pour garantir que les caractéristiques spécifiées du sous-système "énergie" sont effectivement maintenues à l'intérieur des limites prescrites pour elles:

- programmes de maintenance des lignes aériennes de contact,

- relevé des conditions, des constations faites et des retours d'expérience,

- gamme de valeurs limites de sécurité pouvant entraîner une réduction des vitesses de circulation pour la hauteur et le désaxement du fil de contact suivant les points 4.1.2.2 et 4.1.2.3 de la présente STI,

- indication des fréquences, des vérifications et des tolérances sur des valeurs mesurées des données géométriques et dynamiques, et des moyens utilisés pour leur vérification, avec dans le dernier cas une indication des régles d'équivalence avec les valeurs de la norme mentionnée dans la section 4.3.2,

- les mesures prises telles que la réduction de vitesse et les délais prévisionnels de réparation en cas de dépassement des valeurs prescrites.

Les procédures de maintenance ne doivent pas dégrader les dispositions de sécurité telles que le circuit de retour du courant, la limitation des surtensions ou la détection des courts-circuits, ni réduire les performances globales du système.

4.3.3. Limites entre lignes à grande vitesse et autres lignes

L'entité adjudicatrice devra définir, dans le cas d'une petite portion d'itinéraire reliant la ligne à grande vitesse à une autre ligne, l'endroit où s'appliquent les exigences de la STI du sous-système "énergie" relatives à la grande vitesse et les performances spécifiées sont à respecter.

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Généralités

Conformément à l'article 2, point d), de la directive 96/48/CE, les constituants d'interopérabilité sont: "tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse".

Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions correspondantes de la directive 96/48/CE. Ceux concernant le sous-système "énergie" sont énumérés au point 5.2 de la présente STI.

5.2. Définition des constituants d'interopérabilité

Constituants définis dans le cas du sous-système "énergie":

- Ligne aérienne de contact. Une ligne aérienne de contact est une ligne de contact située au-dessus de la limite supérieure du gabarit des véhicules, qui alimente ces derniers en énergie électrique par l'intermédiaire d'équipements de captage montés en toiture appelés pantographes. Dans le cas des systèmes ferroviaires à grande vitesse, on utilise des lignes aériennes de contact à suspension caténaire, le(s) fil(s) de contact étant suspendu(s) à une ou plusieurs caténaires longitudinales. Les éléments de support tels que consoles, poteaux et fondations n'affectent pas l'interopérabilité et ne sont donc pas couverts par la présente STI.

- Pantographe. Le pantographe est un équipement de transmission du courant pris d'un ou plusieurs fils de contact. Il est constitué d'un dispositif articulé conçu pour permettre le mouvement vertical de l'archet qui porte les bandes de frottement et leurs montures. Les extrémités de l'archet sont constituées de cornes tournées vers le bas.

- Bandes de frottement. Les bandes de frottement sont les parties remplaçables de l'archet qui sont en contact direct avec le fil de contact et qui sont donc sujettes à l'usure.

5.3. Caractérisation des constituants

5.3.1. Ligne aérienne de contact

5.3.1.1. Généralités

Pour la conception des lignes aériennes de contact, la norme EN 50 119, version 2001, paragraphes 5 et 6, s'applique. Les exigences supplémentaires concernant spécialement les lignes à grande vitesse sont indiquées ci-après.

La ligne aérienne de contact doit respecter les performances spécifiées pour la ligne indiquée, notamment en ce qui concerne la vitesse maximale de circulation et la capacité de transport de courant.

5.3.1.2. Capacité de courant

La capacité de courant dépend des conditions ambiantes qui sont la température ambiante maximale et la vitesse minimale du vent traversier déterminés pour chaque ligne spécifique dans le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D à la présente STI, ainsi que les températures admissibles des éléments de la ligne de contact et la durée de l'action du courant. La conception de la ligne aérienne de contact doit tenir compte des valeurs limites maximales de température telles que définies à l'annexe B de la norme EN 50 119, version 2001, compte tenu des données de la norme EN 50 149, version 1999, paragraphe 4.5, tableaux 3 et 4. Une analyse doit vérifier que la ligne de contact est capable de répondre aux exigences spécifiées.

5.3.1.3. Paramètres fondamentaux

La conception de la ligne aérienne de contact doit respecter les paramètres fondamentaux définis aux points 4.1.2.1 et 4.1.2.2.

5.3.1.4. Vitesse de propagation de l'onde

La vitesse de propagation de l'onde sur les fils de contact est un paramètre caractéristique de l'évaluation de l'aptitude à la grande vitesse d'une ligne de contact. Ce paramètre dépend de la masse spécifique et de la tension mécanique du fil de contact. La vitesse maximale en service ne doit pas être supérieure à 70 % de la vitesse de propagation de l'onde. Il est également renvoyé à la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.4.

5.3.1.5. Élasticité et uniformité de l'élasticité

L'élasticité et son uniformité sur la portée sont essentielles pour une bonne qualité de captage et pour la réduction de l'usure. L'uniformité de l'élasticité peut être évaluée par le facteur d'uniformité u:

>PICTURE>

Dans cette formule:

emax élasticité maximale sur la portée

emin élasticité minimale sur la portée.

Sur ligne à grande vitesse, il convient de viser un paramètre u aussi faible que possible. Le tableau 5.1 indique des valeurs limites de u acceptées pour chaque type de ligne aérienne de contact.

Tableau 5.1

Uniformité u de l'élasticité en %

>TABLE>

Sur ligne à grande vitesse, l'élasticité en milieu de portée doit être limitée à des valeurs inférieures à 0,5 mm/N. La ligne de contact doit être en conformité avec la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.3.

5.3.1.6. Effort de contact moyen

Ce point indique les efforts de contact moyens pour lesquels la ligne de contact doit être conçue.

Figure 5.1

Loi de référence pour l'effort de contact moyen Fm sur système électrifié en alternatif en fonction de la vitesse de marche

>PIC FILE= "L_2002245FR.030301.TIF">

L'effort de contact moyen Fm formé de la composante statique et de la composante aérodynamique de l'effort de contact avec correction dynamique de l'effort de contact qui doit être appliqué sur le fil de contact, est représenté dans la figure 5.1 pour les systèmes à courant alternatif en fonction de la vitesse de marche.

Dans ce contexte Fm représente une loi de référence à réaliser pour assurer une captation de courant sans amorçage d'arc excessif d'une part, et qui d'autre part ne doit pas être dépassée afin de limiter l'usure et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposés.

Dans le cas des rames ayant plusieurs pantographes simultanément en service, l'effort de contact moyen Fm d'un pantographe ne doit pas être supérieur à la loi de référence illustrée à la figure 5.1, étant donné que les critères de captage de courant doivent être respectés pour chaque pantographe individuel.

En ce qui concerne les systèmes à courant continu l'effort de contact moyen Fm formé de la composante statique et de la composante aérodynamique de l'effort de contact avec correction dynamique qui doit être appliqué aux systèmes 1,5 kV à courant continu et 3,0 kV en courant continu, est représenté à la figure 5.2 en fonction de la vitesse de marche. Pour les lignes électrifiées en 1,5 kV continu, l'effort de contact moyen doit être 140 N lorsque cela est nécessaire pour avoir la valeur voulue de l'intensité à l'arrêt.

Dans le cas de rames ayant plusieurs pantographes simultanément en service, l'effort de contact moyen Fm d'un pantographe ne doit pas être supérieur à la valeur indiquée à la figure 5.2, étant donné que les critères de captage du courant doivent être respectés pour chaque pantographe individuel.

Figure 5.2

Loi de référence pour l'effort de contact moyen Fm pour lignes électrifiées en 1,5 kV continu et en 3,0 kV continu, en fonction de la vitesse de marche

>PIC FILE= "L_2002245FR.030401.TIF">

5.3.1.7. Maintenance

Le fabricant doit fournir toutes les informations nécessaires pour permettre à l'entité adjudicatrice d'établir un plan de maintenance tenant notamment compte de la géométrie de la ligne aérienne de contact, de l'usure du fil de contact, particulièrement aux points singuliers tels que les croisements en-dessus des appareils de voie et des zones de chevauchement.

5.3.1.8. Intensité à l'arrêt

Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes 1,5 kV c.c., une valeur de 300 A par pantographe doit être garantie, alors que pour les systèmes en 3 kV c.c., l'intensité garantie par pantographe sera de 200 A. Lors des essais avec la ligne aérienne de contact utilisant la méthodologie indiquée à la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 6.13, la température de la ligne de contact ne doit pas dépasser les limites données à l'annexe B de la norme EN 50 119, version 2001.

5.3.2. Pantographe

5.3.2.1. Conception générale

Le pantographe doit respecter les performances spécifiées en termes de vitesse maximale de circulation et de capacité de transport de courant. Sauf stipulation contraire dans la suite du texte, c'est la norme EN 50 206 qui s'applique. Le montage du pantographe sur le matériel roulant est couvert par le sous-système "matériel roulant".

5.3.2.2. Paramètres fondamentaux

La conception des pantographes doit respecter les paramètres fondamentaux spécifiés à la section 4.1.

5.3.2.3. Intensité de courant

Le pantographe doit être conçu pour la valeur de courant spécifiée à transmettre aux véhicules. Le courant nominal doit être indiqué par le fabricant. Une attention particulière doit être accordée notamment aux données spécifiques selon que les systèmes électrifiés en alternatif ou en continu sont utilisés. Une analyse doit vérifier que le pantographe est capable de transmettre l'intensité spécifiée.

5.3.2.4. Conception de l'isolation

Les pantographes doivent être montés en toiture des véhicules en étant isolés de la terre. La conception de l'isolation doit tenir compte des contraintes induites par la tension. Les références pour les données à vérifier figurent à l'annexe N de la présente STI dans le cas des tensions de systèmes et dans la norme EN 50 124-1, version 1999, tableau 2, dans le cas des exigences de coordination de l'isolation. Les isolateurs doivent être testés suivant la norme EN 60 383.

5.3.2.5. Débattement des pantographes

Les pantographes doivent être capables de fonctionner sous des hauteurs de fils de contact comprises entre 4800 mm et 6400 mm. Pour l'utilisation sur les lignes aménagées ou de raccordement au Royaume-Uni et en Finlande, la hauteur est différente. Voir point 7.3.

5.3.2.6. Effort de contact statique

L'effort statique est l'effort de contact vertical moyen exercé par l'archet contre la ligne de contact située au-dessus et qui est produit par le dispositif de levée du pantographe lorsque ce dernier est déployé avec le véhicule à l'arrêt.

Dans le cas des systèmes à courant alternatif, l'effort statique doit pouvoir être ajusté entre 40 et 120 N.

Dans le cas des systèmes à courant continu, un effort plus important peut se révéler nécessaire pour améliorer le contact des bandes de frottement afin d'éviter un échauffement dangereux du fil de contact lorsque la rame est à l'arrêt avec ses auxiliaires en service. L'effort statique devra alors pouvoir être ajusté entre 50 et 150 N pour des systèmes à courant continu.

Les pantographes, et leurs dispositifs qui commandent les efforts de contact nécessaires, doivent garantir la possibilité d'utiliser les pantographes sur n'importe quel type de ligne de contact interopérable. Pour les détails et l'évaluation, il est renvoyé à la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 6.3.1.

5.3.2.7. Effort de contact moyen et performances d'interaction du système ligne aérienne/pantographe

L'effort de contact moyen est l'effort vertical moyen dû aux actions statiques et aérodynamiques mesurés sur l'archet. C'est la somme de l'effort de contact statique (point 5.3.2.6) et de l'effort aérodynamique engendrés par le flux d'air agissant sur les éléments du pantographe à la vitesse considérée. L'effort de levée moyen est une caractéristique du pantographe pour un matériel roulant donné et un débattement donné du pantographe. L'effort de contact moyen est mesuré au niveau de l'archet conformément à l'annexe Q.6.

La valeur de l'effort de contact moyen doit être en conformité avec l'effort de contact moyen Fm spécifié au point 5.3.1.6.

Pour les lignes à grande vitesse, aménagées et de raccordement/de maillage existantes électrifiées en alternatif, qui ne répondraient pas à l'exigence stipulée au point 5.3.1.6, le pantographe sera conçu de manière à ce que l'effort de contact moyen fonction de la vitesse de marche Fm, en plus de la loi de référence illustrée à la figure 5.1, permette d'autres courbes d'ajustement C1 et C2.

Ces courbes sont définies à l'annexe Q.4.1.

Le fabricant du pantographe doit prévoir la possibilité de commuter depuis le bord entre ces trois lois par prise en compte des informations appropriées, par exemple l'utilisation d'un pantographe de 1950 mm, ou type de tension à la caténaire. Le registre de l'infrastructure défini à l'annexe D de la présente STI et contenant les lignes existantes doit indiquer la loi à prendre en compte, c'est-à-dire: la loi de référence ou les lois de référence alternatives C1 ou C2.

Dans le cas de rames ayant plusieurs pantographes simultanément en service, l'effort de contact moyen Fm d'un pantographe ne doit pas être supérieur à la valeur indiquée par la loi de référence au point 5.3.1.6 ou une des lois C1 ou C2 étant donné que les critères de captage de courant doivent être respectés pour chaque pantographe individuel.

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe Q.

L'évaluation est à faire suivant l'annexe Q.

5.3.2.8. Dispositif de descente automatique du pantographe

Le pantographe doit être muni d'un dispositif qui l'abaisse automatiquement en cas de défaillance prévue dans la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 4.9.

5.3.2.9. Intensité à l'arrêt

Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes à courant continu, pour la conformité avec le point 5.3.1.8, une valeur de 300 A doit être garantie par pantographe. Une étude devra prouver la capacité du pantographe à supporter la charge spécifiée à l'arrêt.

Pour l'évaluation de conformité il est renvoyé à la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 6.13, et à l'annexe Q.

5.3.3. Bandes de frottement

5.3.3.1. Paramètres fondamentaux

Les bandes de frottement des pantographes doivent respecter les paramètres fondamentaux du sous-point 4.1.

5.3.3.2. Matériaux

Le matériau utilisé pour les bandes de frottement des archets doit être physiquement et électriquement compatible avec le matériau du fil de contact afin d'éviter une abrasion rapide du fil et l'usure accélérée des bandes de frottement. Le carbone pur et le carbone imprégné d'additifs sont qualifiés pour l'interaction avec des fils de contact en cuivre/alliage de cuivre. C'est donc cette combinaison qu'il convient d'utiliser de préférence pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

D'autres matériaux peuvent être utilisés pour les systèmes électrifiés en continu après accord multilatéral. Dans ce cas, les bandes de frottement ne peuvent pas être considérées comme interopérables. Il est renvoyé à l'annexe M.2 de la présente STI.

5.3.3.3. Capacité de courant

Le matériau et la section droite des bandes de frottement doivent être choisis en prenant en compte l'intensité maximale pour laquelle la bande de frottement est conçue. Le courant nominal doit être indiqué par le constructeur. Les essais de type doivent démontrer la conformité prescrite à l'annexe M.4 de la présente STI.

5.3.3.4. Intensité à l'arrêt

Un niveau acceptable d'intensité à l'arrêt doit être admis au niveau du fil de contact et des bandes de frottement pour permettre l'alimentation correcte des auxiliaires embarqués. Dans le cas des systèmes à courant continu, pour la conformité avec le point 5.3.1.8, une valeur de 300 A doit être garantie par pantographe. Une étude doit être conduite pour démontrer la capacité des bandes de frottement. Pour l'évaluation de conformité, il est renvoyé à l'annexe M.3 de la présente STI.

5.3.3.5. Détection d'une rupture de bande de frottement

Les bandes de frottement doivent être conçues de manière à ce que toute défaillance puisse être détectée et déclenche l'abaissement du pantographe. Il est renvoyé à la norme EN 50 206-1, version 1998, paragraphe 4.9.

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Procédures et modules d'évaluation

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules spécifiés à l'annexe A de la STI.

Si l'entité adjudicatrice peut démontrer que les essais ou la vérification effectués pour des applications précédentes restent valables pour les nouvelles applications, l'organisme notifié les prend en compte dans l'évaluation de la conformité.

Les procédures d'évaluation de la conformité pour les constituants d'interopérabilité: ligne aérienne de contact, pantographe et bande de frottement définis au chapitre 5 de la STI, sont précisées à son annexe B, tableaux B.1 à B.3.

L'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité est effectuée, avec la portée requise par les modules spécifiés à l'annexe A de la STI, par l'organisme notifié, quand la procédure l'indique, auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté a introduit la demande.

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire établi dans la Communauté établit une déclaration "CE" de conformité comme prévu à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV, point 3, de la directive 96/48/CE avant de mettre le constituant d'interopérabilité sur le marché. Une déclaration "CE" d'aptitude à l'emploi n'est pas requise pour les constituants d'interopérabilité du sous-système "énergie".

6.1.2. Application des modules

Pour la procédure d'évaluation de chaque constituant d'interopérabilité du sous-système "énergie", le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir:

- soit la procédure d'examen de type (module B) indiquée à l'annexe A, A.2 de la STI pour la phase de conception et de développement, en combinaison avec la procédure de conformité au type (module C) indiquée à l'annexe A, A.3 de la STI pour la phase de production,

- soit la procédure de l'assurance qualité complète avec contrôle de la conception (module H2) indiquée à l'annexe A, A.4 de la STI pour toutes les phases.

Ces procédures d'évaluation sont définies à l'annexe A de la STI.

Le module H2 ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, qui a été approuvé et qui est surveillé par un organisme notifié.

L'évaluation de la conformité couvre les phases et les caractéristiques marquées d'une croix (X) dans les tableaux B.1, B.2 et B.3 de l'annexe B de la STI.

6.2. Sous-système "énergie"

6.2.1. Procédures d'évaluation et modules applicables

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié procède à la vérification "CE" conformément aux dispositions de l'article 18, paragraphe 1, et l'annexe VI de la directive 96/48/CE et conformément aux dispositions des modules pertinents comme spécifié à l'annexe A de la présente STI.

Si l'entité adjudicatrice peut démontrer que les essais ou la vérification effectués pour des applications précédentes restent valables pour les nouvelles applications, l'organisme notifié les prend en compte dans l'évaluation de la conformité.

Les procédures d'évaluation pour la vérification CE du sous-système "énergie" sont données au tableau C.1 de l'annexe C de la présente STI.

Pour autant que déjà spécifié dans la présente STI, la vérification CE du sous-système "énergie" doit prendre en considération ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

L'entité adjudicatrice établira la déclaration CE de vérification pour le sous-système "énergie" en accord avec l'article 18, paragraphe 1, et l'annexe V de la directive 96/48/CE.

6.2.2. Utilisation des modules

Pour effectuer la procédure de vérification du sous-système "énergie", l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

- la procédure de vérification par unité (module SG) donnée à l'annexe A, A.5 de la présente STI

ou

- l'assurance qualité totale avec procédure d'examen des études (module SH2) précisée à l'annexe A, A.6 de la présente STI.

Le module SH2 ne peut être choisi que lorsque toutes les activités contribuant à la réalisation du sous-système "énergie" et devant être vérifiées (études, fabrication, montage, installation) sont l'objet d'un système qualité pour les études, la production, la vérification en fin de production et les essais. Ce système qualité doit être approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

L'évaluation couvrira les phases et les caractéristiques selon les indications données au tableau C.1 de l'annexe C jointe à la présente STI.

7. MISE EN OEUVRE DE LA STI ÉNERGIE

7.1. Application de la présente STI aux lignes à grande vitesse et au matériel roulant à mettre en service

En ce qui concerne les lignes à grande vitesse du domaine d'application géographique de la présente STI (point 1.2) et au matériel roulant qui seront mises en service après l'entrée en vigueur de la présente STI, les chapitres 2 à 6 sont entièrement d'application, ainsi que les éventuelles dispositions particulières du point 7.3.

7.2. Application de la présente STI aux lignes à grande vitesse et au matériel roulant déjà en service

En ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant déjà en exploitation, la présente STI est appliquée aux composants dans les conditions spécifiées à l'article 3 de la présente décision. En particulier, il est important de se baser sur une stratégie de migration qui permette de justifier sur le plan économique la modification des installations existantes, et celle-ci se fera en tenant compte du principe des droits de grandfathering (ou "droits acquis"). Les principes suivants s'appliquent dans le cas de la STI "énergie".

Si la STI peut être totalement appliquée pour les installations nouvelles, sa mise en oeuvre sur les lignes existantes peut exiger des modifications des installations existantes. Les modifications nécessaires dépendent du degré de conformité des installations existantes. Une stratégie de mise en oeuvre ne peut se faire que cas par cas pour chaque ligne ou chaque réseau concerné dans les États membres de l'Union européenne. Le point 7.3 indique les éléments pour lesquels la mise en oeuvre suppose une modification des installations existantes. Le tableau 7.1 récapitule les caractéristiques à mettre en oeuvre.

L'entité contractante définit les mesures pratiques et les différentes étapes nécessaires pour permettre la mise en service avec les performances requises. Ces étapes peuvent comprendre des périodes transitoires où le service est assuré avec des performances réduites.

Tableau 7.1

Mise en oeuvre des spécifications techniques d'interopérabilité, sous-système "énergie"

>TABLE>

7.3. Cas spécifiques

Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques visés ci-dessous. Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s'appliquent soit à titre permanent (cas "P"), soit à titre temporaire (cas "T"). Dans les cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système cible soit d'ici l'année 2010 (cas "T1"), objectif inscrit dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, soit d'ici l'année 2020 (cas "T2").

7.3.1. Particularités du réseau autrichien

Lignes de raccordement

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que, sur ces parties du réseau transeuropéen, les lignes de contact aérienne ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

Lignes aménagées et lignes de raccordement (cas P)

En raison de l'acceptation de concevoir la ligne de contact aérienne pour un pantographe de 1950 mm de largeur, il n'est pas nécessaire d'avoir un ajustement.

Connexion de lignes (cas T1)

Pour observer les exigences de tension moyenne utile et de puissance installés des sous-stations complémentaires sont nécessaires. L'installation est programmée jusqu'en 2010.

7.3.2. Particularités du réseau belge (cas T1)

Lignes à grande vitesse existantes

Sur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de phases ne sont pas compatibles avec l'exigence selon laquelle l'espacement entre trois pantographes consécutifs doit être supérieur à 143 m. Entre les lignes à grande vitesse existantes et les lignes aménagées, il n'existe pas de dispositif automatique déclenchant l'ouverture du disjoncteur principal sur les véhicules de traction.

Les deux éléments sont à modifier.

Lignes de raccordement et lignes aménagées

Sur certaines portions de lignes, sous les ponts, la hauteur du fil de contact ne répond pas aux exigences minimales de la STI et devra être modifiée. Les dates sont ouvertes.

7.3.3. Particularités du réseau allemand (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

7.3.4. Particularités du réseau espagnol (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'euro-pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

La hauteur de fil de contact nominale peut être 5,50 m sur quelques sections de lignes futures à grande vitesse en Espagne; en particulier pour la future ligne à grande vitesse entre Barcelone et Perpignan. (Il concernerait aussi la France entre la frontière espagnole et Perpignan si ce pays le demandait.)

Pour la ligne à grande vitesse de Séville à Madrid, les trains doivent être équipés du pantographe de 1950 mm.

7.3.5. Particularités du réseau français

Lignes à grande vitesse existantes

Les critères du captage et du comportement dynamique sur les lignes électrifiées en alternatif réclament une modification des lignes aériennes de contact.

Sur les lignes à grande vitesse existantes, les sections de séparation de phases ne sont pas compatibles avec un espacement supérieur à 143 m entre trois pantographes consécutifs. Les sections de séparation de phases doivent être modifiées.

Sur l'une des lignes à grande vitesse, une modification de la ligne aérienne de contact est nécessaire pour assurer la tolérance au soulèvement à défaut de dispositifs antisoulèvement dans les pantographes.

Lignes aménagées et lignes de raccordement

Les critères du captage sur les lignes électrifiées en continu réclament une modification des lignes aériennes de contact. Pour les lignes électrifiées en continu, la section droite des fils de contact n'est pas suffisante pour satisfaire aux exigences de la STI en ce qui concerne l'intensité à l'arrêt dans les gares ou dans les zones de préchauffage des trains.

L'archet de pantographe utilisé sur la ligne actuelle à courant continu vers l'Espagne est un archet de 1950 mm pour systèmes à c.c. Pour permettre l'utilisation sur cette ligne des archets européens interopérables de 1600 mm, il faut aménager la ligne aérienne en conséquence.

Toutes lignes confondues

Les modalités suivantes s'appliquent aux pantographes:

- pour les systèmes à c.a., il faut remplacer les archets de 1450 mm actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de 1600 mm,

- pour les systèmes à c.c., il faut remplacer les archets de 1950 mm actuellement utilisés sur les TGV par des archets européens de 1600 mm,

- pour les systèmes à c.a., il est nécessaire de prévoir une période de transition au cours de laquelle seront utilisés des pantographes capables de commuter entre 3 lois de référence (C1, C2 et loi de référence) pour l'effort de contact moyen Fm,

- pour les systèmes à c.c., il pourrait être nécessaire de prévoir l'utilisation de pantographes capables de commuter entre deux courbes Fm, l'une pour les systèmes 1,5 kV et l'autre pour les systèmes 3 kV.

La conversion n'est pas encore planifiée.

7.3.6. Particularités du réseau britannique

Nouvelles lignes à grande vitesse (cas T1)

Sur la future ligne "Channel Tunnel Railway Line" (CTRL), il est possible que les sections de séparation de phases doivent être adaptées aux spécifications de la STI. Cette modification sera réalisée avec le lancement des trains à service complet, transport de marchandises compris.

Lignes aménagées (cas P)

Certaines portions de la ligne "East Coast Main Line" (ECML) ne sont pas conformes aux spécifications en matière de tension et de fréquence, de tension moyenne utile et de puissance installée. Il est prévu que la mise en oeuvre de la STI coïncidera avec le prochain aménagement important de la ligne ECML.

Sur les lignes ECML et "West Coast Main Line" (WCML), la géométrie des lignes aériennes de contact et l'enveloppe cinématiques sont basées sur le gabarit UK1 et font l'objet d'un cas spécifique. La hauteur variable du fil de contact pourra être retenue pour des vitesses allant jusqu'à 225 km/h et l'effort de contact moyen sera ajusté pour remplir les exigences de captation de courant indiquées dans la norme EN 50 119, version 2001, paragraphe 5.2.1.

Sur la ligne WCLM, le type actuel de sections de séparation de phases sera retenu.

7.3.7. Particularités du réseau italien

Lignes à grande vitesse existantes (cas T1)

La géométrie des lignes aériennes de contact doit être ajustée sur une longueur de 100 km de ligne à double voie en ce qui concerne la hauteur du fil de contact.

Ces modifications seront effectuées jusqu'en 2010.

Lignes de raccordement et lignes aménagées (cas T1)

La géométrie des lignes aériennes de contact doit être ajustée en ce qui concerne la hauteur du fil de contact sur les portions de lignes concernées.

Des sous-stations supplémentaires sont nécessaires pour satisfaire aux exigences en matière de tension moyenne utile et de puissance installée.

Ces modifications seront effectuées jusqu'en 2010.

7.3.8. Particularités sur les réseaux d'Irlande et d'Irlande du Nord (cas P)

Sur les lignes électrifisées de l'Irlande et des réseaux de l'Irlande du Nord, le gabarit des obstacles IRL1 et les dégagements nécessaires définiront la hauteur nominale du fil de contact.

7.3.9. Particularités sur le réseau suédois (cas P)

L'investissement pour changer la ligne de contact aérienne sur les lignes aménagées, les lignes de raccordement et dans les gares, pour satisfaire les exigences de 1600 mm de l'euro-pantographe est prohibitif. Les trains parcourant ces lignes devront disposer d'un pantographe secondaire de 1950 mm pour des vitesses moyennes d'exploitation jusqu'à 230 km/h de sorte que sur ces parties du réseau transeuropéen les lignes de contact aériennes ne devront pas être aménagées pour l'exploitation de l'euro-pantographe. Dans ces secteurs sous l'action de vent latéral un débattement maximal latéral du fil de contact de 550 mm est permis. Les études futures concernant les lignes aménagées et les lignes de raccordement doivent tenir compte de l'Euro pantographe pour démontrer la pertinence des choix faits.

7.3.10. Particularités sur le réseau finlandais (cas P)

La hauteur normale du fil de contact est 6150 mm (le minimum 5600 mm, le maximum 6500 mm).

ANNEXE A

MODULES D'ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ

- pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité,

- pour la vérification "CE" des sous-systèmes.

A.1. OBJET

Cette annexe concerne les modules pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et pour la vérification "CE" du sous-système "infrastructure".

A.2. MODULE B (EXAMEN DE TYPE)

Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité

1. Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle un organisme notifié constate et atteste qu'un type, représentatif de la production considérée, satisfait aux dispositions de la STI qui s'y appliquent.

2. La demande d'examen de type est introduite par le fabricant ou par son mandataire établi dans la Communauté auprès d'un organisme notifié de son choix.

La demande comporte:

- le nom et l'adresse du fabricant, ainsi que le nom et l'adresse du mandataire si la demande est introduite par celui-ci,

- une déclaration écrite précisant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié,

- la documentation technique décrite au point 3.

Le demandeur met à la disposition de l'organisme notifié un spécimen représentatif de la production en question, ci-après dénommé "type".

Un type peut couvrir plusieurs versions du constituant d'interopérabilité à la condition que les différences entre les versions ne mettent pas en cause les dispositions de la STI.

L'organisme notifié peut demander d'autres spécimens si le programme d'essai le requiert.

Si la procédure de l'examen de type ne demande pas d'essais de type (point 4.4) et si le type est suffisamment défini par la documentation technique visée au point 3, l'organisme notifié peut accepter qu'il n'y ait pas de spécimens mis à sa disposition.

3. La documentation technique doit permettre l'évaluation de la conformité du constituant d'interopérabilité avec les dispositions de la STI. Elle doit couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la conception, la fabrication et le fonctionnement du produit.

La documentation technique contient:

- une description générale du type,

- les dessins de conception et de fabrication ainsi que les schémas des composants, sous-ensembles, circuits, etc.,

- les descriptions et les explications nécessaires à la compréhension desdits dessins et schémas et du fonctionnement du produit,

- les conditions d'intégration du constituant d'interopérabilité dans son environnement fonctionnel (sous-ensemble, ensemble, sous-système) et les conditions d'interface nécessaires,

- les conditions d'utilisation et de maintenance du constituant d'interopérabilité (restrictions de fonctionnement en durée ou en distance, limites d'usure, etc.),

- une liste des spécifications techniques par rapport auxquelles le constituant d'interopérabilité est à évaluer (la STI applicable et/ou la spécification européenne contenant les dispositions applicables),

- une description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la présente STI lorsque les spécifications européennes citées dans la STI n'ont pas été appliquées dans leur totalité,

- les résultats des calculs de conception, les contrôles effectués, etc.,

- les rapports d'essais.

4. L'organisme notifié effectue les tâches suivantes:

4.1. il examine la documentation technique;

4.2. si une revue de la conception est prévue dans la STI, il examine les méthodes, les outils et les résultats de la conception afin d'évaluer leur capacité à satisfaire les exigences de conformité du constituant d'interopérabilité à la fin de la conception;

4.3. si une revue du processus de fabrication est prévue dans la STI, il examine le processus de fabrication prévu pour la réalisation du constituant d'interopérabilité afin d'évaluer sa contribution à la conformité du produit et/ou il examine la revue effectuée par le fabricant à la fin de la conception;

4.4. si des essais de type sont demandés dans la STI, il vérifie que le ou les spécimens ont été fabriqués conformément à la documentation technique et il effectue ou fait effectuer les essais de type conformément aux dispositions de la STI et des spécifications européennes citées dans la STI;

4.5. il identifie les éléments qui ont été conçus conformément aux dispositions applicables de la STI et des spécifications européennes citées dans la STI ainsi que les éléments dont la conception ne s'appuie pas sur les dispositions appropriées desdites spécifications européennes;

4.6. il effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires conformément aux points 4.2, 4.3 et 4.4 pour vérifier si les solutions adoptées par le fabricant satisfont aux exigences de la STI lorsque les spécifications européennes citées dans la STI n'ont pas été appliquées;

4.7. il effectue ou fait effectuer les contrôles appropriés et les essais nécessaires conformément aux points 4.2, 4.3 et 4.4 pour vérifier si, dans le cas où le fabricant a choisi d'appliquer les spécifications européennes entrant en ligne de compte, celles-ci ont été réellement appliquées;

4.8. il convient avec le demandeur de l'endroit où les contrôles et les essais nécessaires seront effectués.

5. Lorsque le type satisfait aux dispositions de la STI, l'organisme notifié délivre une attestation d'examen de type au demandeur. L'attestation comporte le nom et l'adresse du fabricant, les conclusions du contrôle, les conditions de validité du certificat et les données nécessaires à l'identification du type approuvé.

La durée de validité ne peut pas excéder trois ans.

Une liste des parties significatives de la documentation technique est annexée à l'attestation et une copie est conservée par l'organisme notifié.

S'il refuse de délivrer un certificat d'examen de type CE au fabricant ou à son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié motive d'une façon détaillée ce refus.

Une procédure de recours doit être prévue.

6. Le demandeur avise l'organisme notifié qui détient la documentation technique relative à l'attestation d'examen de type CE de toutes les modifications au produit approuvé qui nécessitent une nouvelle approbation, lorsque ces modifications peuvent remettre en cause la conformité aux exigences de la STI ou aux conditions d'utilisation prévues du produit. Cette nouvelle approbation est délivrée sous la forme d'un complément à l'attestation primitive d'examen de type ou bien une nouvelle attestation est délivrée après retrait de l'ancienne attestation.

7. Si aucune modification relevant du point 6 n'a été apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur sollicite la reconduction en donnant confirmation écrite qu'aucune modification n'a été faite et, en l'absence d'information contraire, l'organisme notifié proroge la validité de la durée visée au point 5. Cette procédure est renouvelable.

8. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations utiles concernant les attestations d'examen de type qu'il a retirées ou refusées.

9. Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie des attestations d'examen de type et/ou de leurs compléments. Les annexes des attestations sont tenues à la disposition des autres organismes notifiés.

10. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve avec la documentation technique une copie des attestations d'examen de type CE et de leurs compléments pendant une durée de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du produit.

Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du produit sur le marché communautaire.

A.3. MODULE C (CONFORMITÉ AU TYPE)

Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité

1. Ce module décrit la partie de la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté assure et déclare que le constituant d'interopérabilité concerné est conforme au type CE décrit dans l'attestation d'examen de type et satisfait aux exigences de la directive 96/48/CE et de la STI qui lui sont applicables.

2. Le fabricant prend toutes les mesures nécessaires pour que le procédé de fabrication assure la conformité des constituants d'interopérabilité fabriqués avec le type CE décrit dans le certificat d'examen de type et avec les exigences de la directive 96/48/CE et de la STI qui leur sont applicables.

3. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare une déclaration "CE" de conformité du constituant d'interopérabilité.

Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à la directive 96/48/CE, annexe IV, point 3, et article 13, paragraphe 3. La déclaration "CE" de conformité et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:

- les références de la directive (directive 96/48/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité),

- le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),

- la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),

- l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,

- toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation,

- le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure pour la conformité et les dates des attestations d'examen avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats,

- la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications européennes,

- l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

Les attestations visées sont:

- l'attestation d'examen de type et ses compléments.

4. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration "CE" de conformité pendant une période de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du constituant d'interopérabilité.

Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire.

5. Si, en plus de la déclaration "CE" de conformité, une déclaration "CE" d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dans les conditions du module V.

A.4. MODULE H2 (ASSURANCE QUALITÉ COMPLÈTE AVEC CONTRÔLE DE LA CONCEPTION)

Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité

1. Ce module décrit la procédure par laquelle un organisme notifié effectue un contrôle de la conception d'un constituant d'interopérabilité et par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les obligations du point 2 assure et déclare que le constituant d'interopérabilité considéré satisfait aux exigences de la directive 96/48/CE et de la STI qui lui sont applicables.

2. Le fabricant met en oeuvre un système de qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals des produits, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 4.

3. Système de qualité

3.1. Le fabricant introduit une demande d'évaluation de son système de qualité auprès d'un organisme notifié.

Cette demande comprend:

- toutes les informations pertinentes pour la catégorie de produits représentative du constituant d'interopérabilité concerné,

- la documentation relative au système de qualité.

3.2. Le système de qualité doit garantir la conformité du constituant d'interopérabilité avec les exigences de la directive 96/48/CE et de la STI qui lui sont applicables. Tous les éléments, les exigences et les dispositions adoptés par le fabricant doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que programmes, plans, manuels et dossiers de qualité.

Les points suivants, en particulier, sont décrits d'une façon suffisante dans cette documentation:

- les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,

- les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité de la conception et de réalisation des produits,

- les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes qui seront appliquées et, lorsque les spécifications européennes citées à l'article 10 de la directive 96/48/CE ne sont pas appliquées entièrement, les moyens qui seront utilisés pour que les exigences de la directive 96/48/CE et de la STI qui s'appliquent au constituant d'interopérabilité soient respectées,

- les techniques, les processus et les actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception, qui seront utilisés lors de la conception des constituants d'interopérabilité en ce qui concerne la catégorie de produits couverte,

- des techniques, les processus et les actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et l'assurance de la qualité,

- des contrôles et des essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et de la fréquence à laquelle ils auront lieu,

- des dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,

- des moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu de la qualité de conception et de réalisation du produit ainsi que le bon fonctionnement du système de qualité.

Les politiques et les procédures de qualité doivent couvrir en particulier les phases d'évaluation, telles que revue de la conception, revue du procédé de fabrication et essais de type, spécifiées dans la STI pour les différentes caractéristiques et performances du constituant d'interopérabilité.

3.3. L'organisme notifié évalue le système de qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 3.2. Il présume la conformité avec ces exigences en ce qui concerne les systèmes de qualité qui mettent en oeuvre la norme harmonisée correspondante. Cette norme harmonisée est la EN ISO 9001 - décembre 2000, complétée au besoin pour tenir compte de la spécificité du constituant d'interopérabilité pour lequel elle est mise en oeuvre.

L'audit doit être spécifique à la catégorie de produits qui est représentative du constituant d'interopérabilité. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du produit concerné. La procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.

La décision est notifiée au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

3.4. Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.

Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté fait connaître à l'organisme notifié qui a approuvé le système de qualité toute adaptation envisagée du système de qualité.

L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le système modifié de qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.

Il notifie sa décision au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

4. Surveillance du système de qualité sous la responsabilité de l'organisme notifié

4.1. Le but de la surveillance est d'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations découlant du système approuvé de qualité.

4.2. Le fabricant accorde à l'organisme notifié l'accès, à des fins d'inspection, aux lieux de conception, de fabrication, d'inspection, d'essais et de stockage et lui fournit toutes les informations nécessaires notamment:

- la documentation relative au système de qualité,

- les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité consacrée à la conception, tels que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc.

- les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité consacrée à la fabrication, tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.

4.3. L'organisme notifié effectue périodiquement des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le système de qualité. Il fournit un rapport d'audit au fabricant.

Les audits sont menés au moins une fois par an.

4.4. En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées chez le fabricant. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, un rapport d'essai.

5. Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de la dernière fabrication du produit:

- la documentation visée au point 3.1, deuxième alinéa, deuxième tiret,

- les adaptations visées au point 3.4, deuxième alinéa,

- les décisions et les rapports de l'organisme notifié visés au point 3.4, dernier alinéa, et aux points 4.3 et 4.4.

6. Examen de la conception

6.1. Le fabricant introduit une demande d'examen de la conception du constituant d'interopérabilité auprès d'un organisme notifié.

6.2. La demande doit permettre de comprendre la conception, la fabrication et le fonctionnement du constituant d'interopérabilité et d'évaluer la conformité aux exigences de la directive 96/48/CE et de la STI.

Cette demande comprend:

- les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, qui ont été appliquées,

- la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes citées à l'article 10 de la directive 96/48/CE n'ont pas été entièrement appliquées. Cette preuve doit comprendre les résultats des essais effectués par le laboratoire approprié du fabricant ou pour son compte.

6.3. L'organisme notifié examine la demande et, lorsque la conception est conforme aux dispositions applicables de la STI, délivre un certificat d'examen de la conception au demandeur. Le certificat contient les conclusions de l'examen, les conditions de sa validité, les données nécessaires à l'identification de la conception approuvée et, le cas échéant, une description du fonctionnement du produit.

La durée de validité ne peut pas excéder trois ans.

6.4. Le demandeur avise l'organisme notifié qui a délivré le certificat d'examen de la conception toute modification apportée à la conception approuvée. Ces modifications reçoivent une approbation complémentaire de l'organisme notifié qui a délivré l'attestation d'examen de la conception lorsqu'elles peuvent remettre en cause la conformité aux exigences essentielles de la STI ou aux conditions prescrites pour l'utilisation du produit. Cette approbation complémentaire est donnée sous la forme d'un addendum à l'attestation primitive d'examen de la conception.

6.5. Si aucune modification relevant du point 6.4 n'est apportée, la validité d'un certificat arrivant à expiration peut être reconduite pour une nouvelle période. Le demandeur demande la reconduction en donnant confirmation écrite qu'aucune modification n'a été faite et, en l'absence d'information contraire, l'organisme notifié proroge la validité de la durée visée au point 6.3. Cette procédure est renouvelable.

7. Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les approbations de systèmes qualité et les certificats d'examen de conception qui ont été retirés ou refusés.

Les autres organismes notifiés reçoivent sur demande une copie:

- des approbations de systèmes de qualité et des approbations complémentaires délivrées, et

- des attestations d'examen de la conception et des compléments délivrés.

8. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté prépare une déclaration "CE" de conformité du constituant d'interopérabilité.

Le contenu de cette déclaration doit inclure au moins les informations indiquées à la directive 96/48/CE, annexe IV, point 3, et à l'article 13, paragraphe 3. La déclaration "CE" de conformité et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre les éléments suivants:

- les références de la directive (directive 96/48/CE et autres directives pouvant s'appliquer au constituant d'interopérabilité),

- le nom et l'adresse du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté (indiquer la raison sociale et l'adresse complète; en cas de mandataire, indiquer également la raison sociale du fabricant ou constructeur),

- la description du constituant d'interopérabilité (marque, type, etc.),

- l'indication de la procédure suivie (module) pour déclarer la conformité,

- toutes les impositions pertinentes auxquelles doit répondre le constituant d'interopérabilité et en particulier les conditions d'utilisation,

- le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés impliqués dans la procédure suivie en ce qui concerne la conformité et les dates des attestations d'examen avec indication de la durée et des conditions de validité de ces certificats,

- la référence à la présente STI et aux autres STI applicables et, le cas échéant, aux spécifications européennes,

- l'identification du signataire ayant reçu pouvoir d'engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

Les attestations visées sont:

- les rapports d'approbation et de surveillance du système de qualité indiqués aux points 3 et 4,

- le certificat d'examen de la conception et ses compléments.

9. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie de la déclaration "CE" de conformité pendant une période de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du constituant d'interopérabilité.

Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise du constituant d'interopérabilité sur le marché communautaire.

10. Si, en plus de la déclaration "CE" de conformité, une déclaration "CE" d'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité est requise par la STI, cette déclaration devra être ajoutée après avoir été établie par le fabricant dans les conditions du module V.

A.5. MODULE SG (VÉRIFICATION À L'UNITÉ)

Vérification "CE" du sous-système "énergie"

1. Ce module décrit la procédure de vérification "CE" par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système "énergie":

- est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles de la directive 96/48/CE sont satisfaites,

- est conforme aux autres réglementations découlant du traité et peut être mis en service.

2. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté introduit une demande de vérification "CE" du sous-système (par la procédure de la vérification à l'unité), auprès d'un organisme notifié de son choix.

La demande comporte:

- le nom et l'adresse de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire,

- la documentation technique.

3. La documentation technique doit permettre de comprendre la conception, la fabrication, l'installation et le fonctionnement du sous-système et d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.

Elle contient:

- une description générale du sous-système, de sa conception d'ensemble et de sa construction,

- le registre des infrastructures, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI,

- les dessins de conception et de fabrication, ainsi que les schémas des sous-ensembles, circuits, etc.,

- la documentation technique concernant la fabrication et le montage du sous-système,

- les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, qui ont été appliquées,

- la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes citées dans la STI et dans les clauses pertinentes n'ont pas été entièrement appliquées,

- la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système,

- la liste des fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, le montage et l'installation du sous-système,

- la liste des spécifications européennes citées dans la STI ou dans la spécification technique de conception.

Si la STI demande que la documentation technique comporte d'autres informations, celles-ci doivent être incluses.

4. L'organisme notifié examine la demande et effectue les contrôles et essais appropriés indiqués dans la STI et/ou dans les spécifications européennes citées dans la STI pour vérifier la conformité avec les exigences essentielles de la directive reprises dans la STI. Les examens, les essais et les contrôles couvrent les phases suivantes prévues dans la STI:

- la conception d'ensemble,

- la construction du sous-système, notamment, lorsqu'il y a lieu, les activités de génie civil, le montage des constituants, la mise au point d'ensemble,

- les essais finals du sous-système,

- et, si spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur.

5. L'organisme notifié peut s'entendre avec l'entité adjudicatrice pour déterminer où les essais auront lieu et peut convenir que les essais finals du sous-système et, si prévu par la STI, les essais en vraie grandeur soient effectués par l'entité adjudicatrice sous la surveillance directe et en présence de l'organisme notifié.

6. L'organisme notifié dispose d'un droit d'accès permanent, à des fins d'essais et de vérification, aux bureaux d'étude, chantiers de construction, ateliers de fabrication, lieux de montage et d'installation et, le cas échéant, aux installations de préfabrication et d'essais pour l'accomplissement de sa mission conformément à la STI.

7. Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la STI, l'organisme notifié, sur la base des essais, des vérifications et des contrôles effectués conformément à la STI et aux spécifications européennes visées dans la STI, établit l'attestation de vérification "CE" à l'intention de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté qui, une fois en possession de l'attestation, établit la déclaration "CE" de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne. La déclaration "CE" de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de la directive 96/48/CE.

8. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration "CE" de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, et en particulier:

- tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système,

- la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système,

- les copies des déclarations "CE" de conformité et, le cas échéant, des déclarations "CE" d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (attestations, documents d'approbation et de surveillance du système de qualité) émis par les organismes notifiés sur la base de la STI,

- tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation,

- tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance,

- l'attestation de vérification "CE" de l'organisme notifié citée au point 7, accompagnée des notes de calcul correspondantes et visée par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées; l'attestation est également accompagnée, s'il y a lieu, des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis en liaison avec la vérification,

- le registre des infrastructures, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI.

9. Le dossier complet accompagnant l'attestation "CE" de vérification est déposé auprès de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté à l'appui de l'attestation "CE" de vérification délivrée par l'organisme notifié et est joint à la déclaration "CE" de vérification établie par l'entité adjudicatrice à l'intention de l'autorité de tutelle.

10. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie du dossier pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres États membres qui en font la demande.

A.6. MODULE SH2 (ASSURANCE QUALITÉ COMPLÈTE AVEC CONTRÔLE DE LA CONCEPTION)

Vérification "CE" du sous-système "énergie"

1. Ce module décrit la procédure de vérification "CE" par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste, à la demande d'une entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, qu'un sous-système "énergie":

- est conforme à la présente STI et à toute autre STI applicable qui démontre que les exigences essentielles de la directive 96/48/CE sont satisfaites,

- est conforme aux autres réglementations découlant du traité et peut être mis en service.

L'organisme notifié exécute la procédure, y compris un contrôle de la conception du sous-système, à la condition que l'entité adjudicatrice et les fabricants impliqués satisfassent aux obligations du point 2.

2. Pour le sous-système objet de la procédure de vérification "CE", l'entité adjudicatrice doit traiter uniquement avec les fabricants dont les activités concourant au projet de sous-système à vérifier (conception, fabrication, montage, installation) sont soumises à un système de qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals spécifiés au point 3. Elle est en outre soumise à la surveillance visée au point 4.

Le terme "fabricant" comprend les sociétés:

- ayant la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système [notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système (maître d'oeuvre)],

- assurant des prestations ou des études de conception (consultants, etc.),

- exécutant le montage (monteurs) et l'installation du sous-système. Pour les fabricants qui n'exécutent que des tâches de montage et d'installation, un système de qualité couvrant la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit est suffisant.

Le maître d'oeuvre, qui a la responsabilité du projet de sous-système complet (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système), doit appliquer dans tous les cas un système de qualité approuvé qui doit couvrir la conception, la fabrication et l'inspection et les essais finals du produit, comme spécifié au point 3, et qui sera soumis à la surveillance visée au point 4.

Si jamais l'entité adjudicatrice est directement impliquée dans la conception et/ou la production (y compris les tâches de montage et d'installation) ou si elle a elle-même la responsabilité de l'ensemble du projet de sous-système (notamment la responsabilité de l'intégration du sous-système), elle doit appliquer un système de qualité approuvé couvrant les activités spécifiées au point 3 et qui sera soumis à la surveillance prévue au point 4.

3. Système de qualité

3.1. Le ou les fabricants concernés et, si elle est concernée, l'entité adjudicatrice, introduisent une demande d'évaluation de leur système de qualité auprès d'un organisme notifié de leur choix.

Cette demande comprend:

- toutes les informations pertinentes pour le sous-système concerné,

- la documentation relative au système de qualité.

Pour les fabricants qui n'interviennent que pour une partie du projet de sous-système, ces informations sont à fournir uniquement pour la partie en question.

3.2. Pour le maître d'oeuvre, le système de qualité doit assurer la conformité globale du sous-système avec les exigences de la directive 96/48/CE et de la STI. Pour les autres fabricants (sous-traitants), le système de qualité doit assurer que leur contribution au sous-système est conforme aux exigences de la STI.

Tous les éléments, exigences et dispositions adoptés par les demandeurs doivent être réunis de manière systématique et ordonnée dans une documentation sous la forme de politiques, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation relative au système de qualité doit permettre une interprétation uniforme des politiques et des procédures de qualité telles que les programmes, les plans, les manuels et les dossiers de qualité.

Les points suivants, en particulier, sont décrits d'une façon suffisante dans cette documentation:

- pour tous les demandeurs:

- les objectifs et la structure organisationnelle de la qualité,

- les techniques, processus et actions systématiques correspondants qui seront utilisés pour la fabrication, la maîtrise de la qualité et l'assurance de la qualité,

- les examens, contrôles et essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication, le montage et l'installation avec indication de leur fréquence d'exécution,

- les dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et données des essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,

- pour le maître d'oeuvre et pour les sous-traitants (uniquement pour ce qui concerne leur contribution spécifique au projet de sous-système):

- les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes qui seront appliquées et, lorsque les spécifications européennes citées à l'article 10 de la directive 96/48/CE ne sont pas appliquées entièrement, les moyens qui seront utilisés pour que les exigences de la STI qui s'appliquent au sous-système soient respectées,

- les techniques, processus et actions systématiques de maîtrise et de vérification de la conception qui seront utilisés pour la conception du sous-système,

- les moyens permettant de vérifier l'atteinte du niveau voulu de la qualité de conception et de réalisation du sous-système ainsi que le bon fonctionnement du système de qualité,

- et pour le maître d'oeuvre:

- les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la qualité globale de la conception et de la réalisation du sous-système, notamment pour ce qui concerne la gestion de l'intégration du sous-système.

Les examens, essais et contrôles couvrent toutes les étapes suivantes:

- la conception d'ensemble,

- la construction du sous-système, notamment les activités de génie civil, le montage des constituants, la mise au point finale,

- les essais finals du sous-système,

- et, si spécifié dans la STI, la validation en vraie grandeur.

3.3. L'organisme notifié mentionné au point 3.1 évalue le système de qualité pour déterminer s'il satisfait aux exigences visées au point 3.2. Il présume la conformité avec ces exigences en ce qui concerne les systèmes de qualité qui mettent en oeuvre la norme harmonisée correspondante. Cette norme harmonisée est la EN ISO 9001 - décembre 2000, complétée au besoin pour tenir compte de la spécificité du sous-système pour lequel elle est mise en oeuvre.

Pour les demandeurs qui n'assurent que des tâches de montage et d'installation, la norme harmonisée est la EN ISO 9001 - décembre 2000, complétée au besoin pour tenir compte de la spécificité du sous-système pour lequel elle est mise en oeuvre.

L'audit doit être spécifique au sous-système concerné tout en prenant en compte la contribution spécifique du demandeur au sous-système. L'équipe d'auditeurs comportera au moins un membre expérimenté dans l'évaluation de la technologie du sous-système concerné. La procédure d'évaluation comporte une visite d'évaluation chez le fabricant.

La décision est notifiée au demandeur. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

3.4. Le(s) fabricant(s) et, s'il elle est concernée, l'entité adjudicatrice s'engagent à remplir les obligations découlant du système de qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.

Ils informent l'organisme notifié qui a approuvé le système de qualité de toute adaptation envisagée du système de qualité.

L'organisme notifié évalue les changements proposés et décide si le système modifié de qualité continuera à répondre aux exigences visées au point 3.2 ou s'il y a lieu de procéder à une nouvelle évaluation.

Il notifie sa décision au demandeur. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

4. Surveillance du ou des systèmes de qualité sous la responsabilité du ou des organismes notifiés

4.1. Le but de la surveillance est de s'assurer que le ou les fabricants et, si elle est concernée, l'entité adjudicatrice remplissent correctement les obligations découlant du système approuvé de qualité.

4.2. Le ou les organismes notifiés visés au point 3.1 disposent d'un droit d'accès permanent, à des fins d'inspection, aux bureaux d'étude, chantiers de construction, ateliers de fabrication, lieux de montage et d'installation, zones de stockage et, le cas échéant, installations de préfabrication ou d'essais et, d'une manière plus générale, à tous les lieux qu'ils jugent nécessaires à leur mission eu égard à la contribution spécifique du demandeur au projet de sous-système.

4.3. Le ou les fabricants et, si elle est concernée, l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté remettent (ou font remettre) à l'organisme notifié visé au point 3.1 tous les documents nécessaires à cette fin et en particulier les plans de mise en oeuvre et les dossiers techniques se rapportant au sous-système (dans la mesure où ils concernent la contribution spécifique du demandeur au sous-système), en particulier:

- la documentation relative au système de qualité, y compris les moyens particuliers mis en oeuvre pour s'assurer:

- (pour le maître d'oeuvre) que les responsabilités et pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité du sous-système complet sont suffisamment et convenablement définis,

- que les systèmes de qualité de chaque fabricant sont gérés comme il convient pour assurer l'intégration au niveau du sous-système,

- les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité consacrée à la conception, tels que les résultats des analyses, des calculs, des essais, etc.,

- les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité consacrée à la fabrication (y compris le montage et l'installation), tels que les rapports d'inspection et données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.

4.4. Le ou les organismes notifiés effectuent périodiquement des audits afin de s'assurer que le ou les fabricants et, si elle est concernée, l'entité adjudicatrice maintiennent et appliquent le système de qualité. Ils leur fournissent un rapport d'audit.

Les audits sont menés au moins une fois par an et un audit au moins est effectué durant l'exécution des activités (conception, fabrication, montage ou installation) se rapportant au sous-système objet de la procédure de vérification "CE" visée au point 6.

4.5. En outre, le ou les organismes notifiés peuvent effectuer des visites inopinées sur les sites mentionnés au point 4.2 du ou des demandeurs. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des audits complets ou partiels pour vérifier le bon fonctionnement du système de qualité là où il le juge nécessaire. Il fournit au(x) demandeur(s) un rapport de visite ainsi que, s'il y a eu audit, un rapport d'audit.

5. Le ou les fabricants et, si elle est concernée, l'entité adjudicatrice tiennent à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la date de fabrication du dernier sous-système:

- la documentation visée au point 3.1, deuxième alinéa, deuxième tiret,

- les adaptations visées au point 3.4, deuxième alinéa,

- les décisions et rapports de l'organisme notifié visés au point 3.4, dernier alinéa, et aux points 4.4 et 4.5.

6. Procédure de vérification "CE"

6.1. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté introduit une demande de vérification "CE" du sous-système (par la procédure de l'assurance qualité complète avec contrôle de la conception), y compris la coordination de la surveillance des systèmes de qualité prévue aux points 4.4 et 4.5, auprès d'un organisme notifié de son choix. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté informe les fabricants concernés de son choix et de la demande.

6.2. La demande permet de comprendre la conception, la fabrication, l'installation et le fonctionnement du sous-système et permet d'évaluer la conformité aux exigences de la STI.

Elle comprend:

- les spécifications techniques de conception, y compris les spécifications européennes, qui ont été appliquées,

- la preuve de leur adéquation, en particulier lorsque les spécifications européennes citées dans la STI n'ont pas été entièrement appliquées. Cette preuve doit comprendre les résultats des essais effectués par le laboratoire approprié du fabricant ou pour son compte,

- le registre des infrastructures, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI,

- la documentation technique concernant la fabrication et le montage du sous-système,

- la liste des constituants d'interopérabilité à incorporer au sous-système,

- la liste de tous les fabricants intervenant dans la conception, la fabrication, le montage et l'installation du sous-système,

- la démonstration que toutes les étapes définies au point 3.2 sont couvertes par les systèmes de qualité des fabricants et/ou de l'entité adjudicatrice impliquée et la preuve de leur efficacité,

- l'indication du ou des organismes notifiés chargés de l'approbation et de la surveillance de ces systèmes de qualité.

6.3. L'organisme notifié examine la demande concernant le contrôle de la conception et, si la conception est conforme aux dispositions de la directive 96/48/CE et de la STI qui s'y appliquent, il établit pour le demandeur un rapport d'examen de la conception. Le rapport contient les conclusions du contrôle de la conception, ses conditions de validité, les indications nécessaires pour l'identification de la conception contrôlée et, le cas échéant, une description du fonctionnement du sous-système.

6.4. Pour les autres étapes de la vérification "CE", l'organisme notifié contrôle si toutes les étapes du sous-système mentionnées au point 3.2 sont suffisamment et convenablement couvertes par l'approbation et la surveillance du ou des systèmes de qualité.

Si la conformité du sous-système aux exigences de la STI est basée sur plusieurs systèmes de qualité, il s'assure en particulier:

- que les relations et les interfaces entre les systèmes de qualité sont clairement documentées

et

- que, au niveau du maître d'oeuvre, les responsabilités et les pouvoirs dont dispose la direction pour assurer la conformité globale du sous-système sont suffisamment et convenablement définis.

6.5. L'organisme notifié chargé de la vérification "CE", s'il ne pratique pas la surveillance du ou des systèmes de qualité concernés visés au point 4, coordonne les activités de surveillance des autres organismes notifiés chargés de cette tâche afin de s'assurer que la gestion des interfaces entre les différents systèmes de qualité dans l'optique de l'intégration du sous-système est correctement réalisée. Cette coordination comprend le droit pour l'organisme notifié responsable de la vérification "CE":

- de se faire adresser toute la documentation (approbation et surveillance) établie par le ou les autres organismes notifiés,

- d'assister aux audits de surveillance prévus au point 4.4,

- de provoquer des audits supplémentaires conformément au point 4.5 sous sa responsabilité et conjointement avec le ou les autres organismes notifiés.

6.6. Lorsque le sous-système satisfait aux exigences de la directive 96/48/CE et de la STI, l'organisme notifié, sur la base du contrôle de la conception et de l'approbation et de la surveillance du ou des systèmes de qualité, établit l'attestation de vérification "CE" à l'intention de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté qui, une fois en possession de l'attestation, établit la déclaration "CE" de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est situé et/ou fonctionne.

La déclaration "CE" de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés. La déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique et comprendre au moins les informations figurant à l'annexe V de la directive 96/48/CE.

6.7. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration "CE" de vérification. Ce dossier technique doit contenir au moins les informations indiquées à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE, et en particulier:

- tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système,

- la liste des constituants d'interopérabilité incorporés au sous-système,

- les copies des déclarations "CE" de conformité et, le cas échéant, des déclarations "CE" d'aptitude à l'emploi dont ces constituants doivent être munis conformément à l'article 13 de la directive, accompagnées s'il y a lieu des documents correspondants (attestations, documents d'approbation et de surveillance du système de qualité) émis par les organismes notifiés sur la base de la STI,

- tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation,

- tous les éléments relatifs aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance,

- l'attestation de vérification "CE" de l'organisme notifié indiquée au point 6.6, accompagnée des notes de calcul correspondantes et visée par ses soins, indiquant que le projet est conforme à la directive et à STI et précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des activités qui n'auraient pas été levées;

l'attestation est également accompagnée des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 4.4 et 4.5,

- le registre des Infrastructures, y compris toutes les indications spécifiées dans la STI.

7. Le dossier complet accompagnant l'attestation "CE" de vérification est déposé auprès de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté à l'appui de l'attestation "CE" de vérification délivrée par l'organisme notifié et est joint à la déclaration "CE" de vérification établie par l'entité adjudicatrice à l'intention de l'autorité de tutelle.

8. L'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté conserve une copie du dossier pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué aux autres États membres qui en font la demande.

ANNEXE B

ÉVALUATION DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

B.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe couvre l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité (ligne aérienne de contact, pantographe, bande de frottement) du sous-système "énergie".

B.2. CARACTÉRISTIQUES

Les caractéristiques des constituants d'interopérabilité à évaluer dans les différentes phases de conception et de production sont repérées par la lettre X dans les tableaux B.1 à B.3.

>TABLE>

n.a. = non applicable.

>TABLE>

NB:

Avec 25 kV/95 kV 50 Hz 1 min. et 250 kV crête, 1,2/50 μs.

n.a.: non applicable.

>TABLE>

n.a.: non applicable.

ANNEXE C

ÉVALUATION DU SOUS-SYSTEME "ÉNERGIE"

C.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe indique l'évaluation de conformité concernant le sous-système "énergie".

C.2. CARACTÉRISTIQUES ET MODULES

Les caractéristiques du sous-système à évaluer dans les différentes phases de conception, de montage et de fonctionnement sont repérées par X dans le tableau C.1.

Tableau C.1

Évaluation du sous-système "Énergie"

>TABLE>

n.a.: non applicable.

ANNEXE D

REGISTRE DE L'INFRASTRUCTURE, INFORMATIONS SUR LE SOUS-SYSTÈME "ÉNERGIE"

D.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe couvre les informations relatives au sous-système "énergie" à inclure dans le registre de l'infrastructure pour chaque section homogène de lignes interopérables qui est à établir en application du point 4.2.3.5.

D.2. CARACTÉRISTIQUES À DÉCRIRE

Le tableau D.1 contient les caractéristiques de l'interopérabilité du sous-système "énergie" pour lesquelles des informations doivent être données pour chaque section de ligne.

Tableau D.1

Informations à donner dans le livret infrastructure par l'entité adjudicatrice

>TABLE>

ANNEXE E

COORDINATION DE LA PROTECTION ÉLECTRIQUE ENTRE SOUS-STATIONS ET ENGINS MOTEURS

E.1. REMARQUE GÉNÉRALE

La compatibilité des systèmes de protection entre les engins moteurs et les sous-stations doit être vérifiée.

E.2. PROTECTION CONTRE LES COURTS-CIRCUITS

Tout engin moteur est muni d'un disjoncteur dont le pouvoir de coupure est supérieur ou inférieur à la valeur maximale du courant de court-circuit pouvant survenir sur le circuit primaire, en fonction du système de traction.

>TABLE>

>TABLE>

E.3. RÉENCLENCHEMENT AUTOMATIQUE D'UN OU PLUSIEURS DISJONCTEURS C.C. DE LA SOUS-STATION

Les systèmes de réenclenchement automatique des disjoncteurs c.c. de la sous-station (si la sous-station en est équipée) rétabliront en général l'alimentation de la ligne. Dans ce cas, les disjoncteurs de la sous-station ne doivent se refermer qu'après le déclenchement des disjoncteurs des engins moteurs présents dans la zone alimentée par la sous-station. Les disjoncteurs des engins moteurs doivent s'autodéclencher selon les modalités prévues au point E.4 suivant.

E.4. EFFET DE LA PERTE DE LA TENSION DE LIGNE ET DU RÉTABLISSEMENT DE L'ALIMENTATION SUR L'ENGIN MOTEUR

Les disjoncteurs des engins moteurs doivent se déclencher automatiquement dans les trois secondes qui suivent la perte de la tension de ligne.

Note 1:

voir l'annexe N de la présente STI.

Au moment du rétablissement de l'alimentation, le disjoncteur de l'engin moteur ne peut pas se réenclencher dans les trois secondes du rétablissement de l'alimentation de la ligne.

Note 2:

Le laps de temps qui s'écoule au moment du rétablissement de l'alimentation permet de tester la ligne pour détecter les courts-circuits persistants.

E.5. SYSTÈMES À ÉLECTRIFICATION EN C.C.: TRANSITOIRES DE COURANT À LA FERMETURE DU DISJONCTEUR

Cette disposition s'applique uniquement aux engins moteurs à c.c. munis d'un filtre d'entrée de ligne.

Lorsque le disjoncteur d'un engin moteur se referme, de même que le filtre d'entrée (s'il en existe), le transitoire de courant ne doit pas provoquer inutilement le déclenchement des dispositifs de protection des sous-stations. Les informations utiles à prendre en compte pour la conception des filtres embarqués sont à obtenir auprès des réseaux ferroviaires concernés.

Le différentiel di/dt du transitoire de courant lors de la fermeture du disjoncteur de l'engin moteur doit présenter les caractéristiques suivantes:

Tableau E.3

di/dt lors de la fermeture du disjoncteur de l'engin moteur

>TABLE>

avec une inductance minimale de 2 mH de la caténaire et de la sous-station.

ANNEXE F

TYPE DE LIGNE

F.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe couvre à la fois:

- les lignes généralement équipées pour des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h, et

- les lignes aménagées pour une vitesse d'environ 200 km/h.

F.2. OBJECTIFS

La présente annexe définit le type de ligne sur une relation en termes de la vitesse, de l'espacement des circulations et de la puissance de traction au pantographe.

F.3. DÉFINITIONS

Type de ligne

Classification des lignes en fonction des paramètres décrits ci-dessous.

Vitesse maximale autorisée en ligne

Vitesse pour laquelle l'exploitation de la ligne a été autorisée.

Puissance de la rame au pantographe

Puissance continue maximale appelée par la rame compte tenu de la puissance de traction (d'après la courbe effort/vitesse), de la récupération et des auxiliaires.

Espacement minimal des circulations

Intervalle entre rames permis par le système de signalisation en conditions de circulation dégradées.

F.4. DONNÉES PAR TYPES DE LIGNE

F.4.1. Généralités

Le tableau F.1 contient des informations communes à tous les systèmes d'électrification.

Pour les lignes à grande vitesse, l'hypothèse retenue est la suivante: V >= 250 km/h; les systèmes d'électrification retenus sont: 25000 V c.a., 50 Hz c.a. et 15000 V c.a., 16,7 Hz

Pour les lignes aménagées et les lignes de raccordement/maillage, le tableau F.1 couvre tous les systèmes d'électrification utilisés en Europe, indépendamment de la vitesse de la ligne.

Tableau F.1

Types de ligne

>TABLE>

ANNEXE G

FACTEUR DE PUISSANCE D'UNE RAME

G.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe s'applique aux trains conçus pour un trafic interopérable sur les lignes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

G.2. GÉNÉRALITÉS

Étant donné qu'à toute augmentation du facteur de puissance correspond une amélioration des performances au plan de l'alimentation en énergie, les règles suivantes sont applicables. La puissance capacitative ou inductive d'une rame peut être utilisée pour changer et améliorer la tension à la caténaire.

G.3. DÉFINITION DU FACTEUR DE PUISSANCE

Le facteur global de puissance est défini par:

>PICTURE>

Dans cette formule:

α= est le facteur de déformation, et

φ= l'angle de phase.

G.4. FACTEUR DE PUISSANCE INDUCTIVE

G.4.1. Objectif

Ce paragraphe concerne le facteur de puissance inductive et la puissance absorbée dans la gamme de tensions entre Umin1 et Umax1 définies à l'annexe N de la présente STI.

G.4.2. Exigences

Pour chaque rame interopérable circulant sur une ligne interopérable, les exigences indiquées au tableau G.1 doivent être remplies.

Tableau G.1

Facteur de puissance totale λ d'une rame

>TABLE>

Pour des voies de garage ou des dépôts, lorsqu'une rame est à l'arrêt, le contact coupé, et lorsque la puissance active prise de la ligne aérienne de contact est supérieure à 10 kW par véhicule, le facteur de puissance global résultant de la charge de la rame ne doit pas être inférieur à 0,8, mais avec une loi de référence de 0,9.

Les valeurs des conditions a) et b) doivent être vérifiées ou mesurées avec un système d'alimentation qui ne limite pas les performances du train.

G.5. FACTEUR DE PUISSANCE CAPACITATIVE

Dans la gamme de tensions Umin1 à Umax1 définies dans l'annexe N de la présente STI, les facteurs de puissance capacitative ne sont pas limités. À l'intérieur de la gamme Umax1 à Umax2, une rame ne doit pas agir comme un capaciteur.

ANNEXE H

LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT, INTERACTION ENTRE LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT ET PANTOGRAPHE, SYSTÈMES À C.A.

H.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe porte sur:

- les exigences géométriques concernant les lignes aériennes de contact,

- les exigences géométriques concernant les pantographes, et

- les exigences concernant l'interaction entre les lignes aériennes de contact et les pantographes

sur les lignes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse électrifiées en alternatif.

H.2. OBJECTIFS

La présente annexe prescrit les paramètres fondamentaux pour les lignes alimentées par des systèmes à courant alternatif. Ces exigences sont nécessaires pour une circulation sûre des rames, pour leur alimentation sans interruption ni perturbation intempestive et pour obtenir une interaction entre fil de contact et bandes de frottement qui n'engendre pas leur usure excessive.

H.3. EXIGENCES GÉOMÉTRIQUES

H.3.1. Lignes aériennes de contact

Le tableau H.1 précise les exigences géométriques et les tolérances.

Tableau H.1

Géométrie des lignes aériennes de contact

>TABLE>

H.3.2. Pantographes

Le tableau H.2 présente les exigences géométriques pour un pantographe adapté au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La figure H.1 présente les détails de l'archet de pantographe. Aucune distinction n'est possible entre les différentes catégories de lignes, étant donné que les pantographes seront utilisés sur toutes les lignes du système interopérable.

Tableau H.2

Géométrie de l'archet de pantographe

>TABLE>

Figure H.1

Profil de l'archet de pantographe

>PIC FILE= "L_2002245FR.033801.TIF">

1. Corne en matériau isolant

2. Longueur minimale des bandes d'usure

3. Longueur projetée

4. Débattement de l'archet

5. Largeur de l'archet.

H.3.3. Sections de séparation de phases

Deux types de sections de séparation de phases sont examinés.

Dans le cas d'une disposition conforme à la figure H.2, la section neutre est plus longue que la distance entre les pantographes les plus éloignés en service sur une rame interopérable, qui est de 400 m.

Figure H.2

Disposition de la séparation de phases avec une section neutre longue

>PIC FILE= "L_2002245FR.033802.TIF">

Longueur D > 402 m

Sections de chevauchement C: pantographe en contact avec deux fils de contact.

Dans le cas d'une disposition conforme à la figure H.3, la longueur totale de la section de séparation est inférieure à l'espacement entre trois pantographes consécutifs qui est supérieur à 143 m.

Figure H.3

Disposition de la séparation de phases avec une section neutre courte

>PIC FILE= "L_2002245FR.033901.TIF">

Longueur D < 142 m

Sections de chevauchement C: pantographe en contact avec deux fils de contact.

H.3.4. Exemple de section de séparation de systèmes

Pour négocier les sections de séparation de systèmes avec pantographe soulevé, la section de séparation comprend trois sections de ligne de contact neutres isolées mutuellement. La longueur totale doit être de 402 m au minimum. Le principe de conception est présenté dans la figure H.4.

Figure H.4

Disposition de la section de séparation de systèmes à longue section neutre

>PIC FILE= "L_2002245FR.033902.TIF">

H.3.5. Disposition du pantographe sur les rames

Pour négocier les types spécifiés de séparations de phases, l'espacement maximal des pantographes est de 400 m, ce qui correspond à la longueur maximale d'une rame. Par ailleurs, l'espacement de trois pantographes consécutifs doit être supérieur à 143 m. Le pantographe entre deux autres peut être disposé n'importe où. Aucune liaison électrique ne peut exister entre pantographes en service. La disposition des pantographes est présentée à la figure H.5.

Figure H.5

Disposition des pantographes

>PIC FILE= "L_2002245FR.033903.TIF">

Longueur L1 < 400 m

Longueur L2 > 143 m.

H.3.6. Enveloppe cinématique pour le passage du pantographe

La figure H.6 indique les dimensions de l'espace nécessaire pour le passage des euro-pantographes sur lignes interopérables. Outre cet espace, l'infrastructure doit prendre en compte l'espace nécessaire pour le montage de la ligne de contact elle-même et les espaces de sécurité appropriés. L'espace en question dépend de la conception des lignes de contact individuelles et de la tension correspondante.

La largeur L1 à la figure H.6 se rapporte à la hauteur du fil de contact (5,0 m) tandis que L2 dépend de la hauteur du fil de contact applicable à une ligne spécifique. S est la marge prévue pour le soulèvement: elle correspond à 2 fois So conformément aux tableaux 4.5 et 4.6.

On obtient la valeur L2 comme suit:

>PICTURE>

Dans cette formule l'écartement maximal de voie est supposé être 1,45 m, le dévers C, le rayon R et la dimension H étant mesurés en mètres.

Figure H.6

Enveloppe cinématique pour le passage des pantographes sur lignes interopérables

>PIC FILE= "L_2002245FR.034001.TIF">

Le tableau H.3 présente un exemple des relations entre le rayon de voie, le dévers et les dimensions L1 et L2 pour des lignes à grande vitesse avec un rayon de voie supérieur à 3000 m. La dimension H est la somme totale de la hauteur du fil de contact CWH et la marge S pour le soulèvement.

Tableau H.3

Dimensions de l'enveloppe cinématique pour le passage des pantographes sur lignes à grande vitesse (exemples, rayon de voie supérieur à 3000 m)

>TABLE>

ANNEXE J

LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT, INTERACTION GÉOMÉTRIQUE ENTRE LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT ET PANTOGRAPHE, SYSTÈMES À C.C.

J.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe porte sur:

- les exigences géométriques concernant les lignes aériennes de contact,

- les exigences géométriques concernant les pantographes, et

- les exigences concernant l'interaction des lignes aériennes de contact et des pantographes

sur les lignes aménagées et les lignes de maillage et de raccordement du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse électrifiées en continu.

J.2. OBJECTIFS

La présente annexe prescrit les paramètres fondamentaux pour les lignes alimentées par des systèmes à courant continu. Ces exigences sont nécessaires pour une circulation sûre des rames, pour leur alimentation sans interruption ni perturbation intempestive et pour obtenir une interaction entre fil de contact et bandes de frottement qui n'engendre pas d'usure excessive.

J.3. EXIGENCES GÉOMÉTRIQUES

J.3.1. Lignes aériennes de contact

Le tableau J.1 précise les exigences géométriques et les tolérances.

Tableau J.1

Géométrie des lignes aériennes de contact

>TABLE>

J.3.2. Pantographes

Le tableau J.2 indique les exigences géométriques pour un pantographe adapté au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La figure J.1 présente les détails de l'archet de pantographe. Aucune distinction n'est faite entre les différentes catégories de lignes, étant donné que les pantographes seront utilisés sur les lignes aménagées et les lignes de maillage et de raccordement du système interopérable.

Tableau J.2

Géométrie de l'archet de pantographe

>TABLE>

Figure J.1

Profil de l'archet de pantographe

>PIC FILE= "L_2002245FR.034201.TIF">

1. Corne en matériau isolant

2. Longueur minimale des bandes d'usure

3. Longueur projetée

4. Débattement de l'archet

5. Largeur de l'archet.

J.3.3. Enveloppe cinématique pour le passage des pantographes

Les mêmes prescriptions s'appliquent aux systèmes à courant continu et à courant alternatif. Il est renvoyé à l'annexe H, point H.3.6.

ANNEXE K

FREINAGE PAR RÉCUPÉRATION

K.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe s'applique au trafic interopérable sur les lignes alimentées par des systèmes à courant alternatif. Elle indique les conditions d'utilisation du frein à récupération sur les systèmes d'alimentation en énergie de traction.

Note:

Dans le cas des systèmes à courant continu, l'entité adjudicatrice peut, à la demande de l'entreprise ferroviaire, décider de l'acceptation du freinage par récupération.

K.2. CONSIDÉRATIONS RELATIVES AU MATÉRIEL ROULANT

Les rames doivent interrompre le freinage par récupération dans les conditions suivantes:

- en cas de perte de tension d'alimentation ou de court-circuit à la terre entre la ligne de contact et le rail sur la section alimentée par la sous-station,

- si la ligne aérienne de contact n'absorbe pas l'énergie,

- si la tension de ligne est supérieure à Umax2 (voir l'annexe N de la présente STI).

Si l'énergie retournée n'est pas absorbée par les autres consommateurs, le matériel roulant doit revenir aux autres systèmes de freinage.

K.3. CONSIDÉRATIONS RELATIVES AU SOUS-SYSTÈME "ÉNERGIE"

Le sous-système "énergie" doit être conçu de façon à ce que le freinage par récupération puisse être utilisé pour le freinage de service.

L'entité adjudicatrice demandera à l'autorité responsable de la fourniture de l'énergie d'accepter le retour de l'énergie du freinage dans le réseau d'alimentation lorsque l'énergie ne pourra pas être absorbée par les autres consommateurs ferroviaires.

K.4. ÉVALUATION

Les dispositifs de commande et de protection des sous-stations doivent autoriser le retour de l'énergie au réseau de distribution. Les schémas de raccordement doivent permettre l'évaluation.

ANNEXE L

TENSION AU PANTOGRAPHE (INDICE DE QUALITÉ DE L'ALIMENTATION)

L.1. DOMAINE D'APPLICATION

L'étude d'avant-projet a pour objet de définir les caractéristiques des installations fixes. Ces installations doivent pouvoir s'adapter aux conditions les plus extrêmes dans le respect de la grille horaire:

- durant les périodes de trafic les plus intenses, correspondant aux heures de pointe,

- en tenant compte des caractéristiques des différents types de rames en circulation, eu égard aux engins moteurs utilisés.

La présente annexe couvre à la fois:

- les lignes à grande vitesse conçues pour une vitesse supérieure ou égale à 250 km/h, et

- les lignes aménagées, conçues pour une vitesse d'environ 200 km/h.

L.2. OBJECTIFS

Le but recherché est de donner une indication de la qualité des installations fixes de traction électrique, en se basant sur une étude mathématique de la tension vue sur un itinéraire électrifié avec les rames circulant conformément à la grille horaire.

L'indice de qualité Umoyenne utile est calculé par simulation, et peut être vérifié moyennant des mesures ponctuelles à prendre sur une rame spécifique.

Note:

Pour garantir à toutes les rames les niveaux de performances définis selon le type de ligne, l'entité adjudicatrice doit concevoir ses équipements de façon à ce que la tension moyenne utile au pantographe de chaque rame se trouvant dans la section alimentée soit suffisante. Cela n'exclut pas le fait que les rames soient exposées, durant un laps de temps très court, à des valeurs de tension extrêmes, telles que décrites à l'annexe N de la présente STI.

L.3. DÉFINITION DE LA TENSION MOYENNE UTILE

La tension moyenne utile Umoyenne utile est calculée moyennant une simulation sur ordinateur d'une zone géographique en prenant en compte l'ensemble des trains programmés sur la zone durant une période donnée correspondant à la période de pointe dans la grille horaire. Ce laps de temps spécifique doit être suffisant pour faire face à la charge la plus élevée sur chaque section électrique dans la zone géographique considérée.

Les caractéristiques de l'installation d'alimentation en énergie et de chaque type de train seront prises en compte dans la simulation.

La tension fondamentale au pantographe de chaque rame dans la zone géographique est analysée à chaque pas temporel de la simulation. Pour les systèmes à courant alternatif, la tension efficace instantanée de la tension fondamentale est utilisée. Pour les systèmes à courant continu, c'est la valeur moyenne qui est utilisée. Ce pas temporel dans la simulation sera suffisamment court pour faire face à tous les événements survenant dans la grille horaire.

Les valeurs de tension provenant de la simulation sont utilisées pour étudier:

1) la tension moyenne utile Umoyenne utile de la zone d'alimentation en énergie

Il s'agit de la valeur moyenne des tensions analysées dans cette simulation. Elle donne une indication de la qualité de l'alimentation en énergie pour l'ensemble de la zone.

Toutes les rames se trouvant dans la zone géographique durant la période de pointe considérée sont comprises dans cette analyse, qu'elles soient en mode traction ou non (à arrêt, en traction, par récupération, sur l'erre) à chaque pas temporel de la simulation;

2) la tension moyenne utile Umoyenne utile de la rame

Il s'agit de la valeur moyenne de l'ensemble des tensions dans la même simulation que celles utilisées dans l'étude de zone géographique, sauf que l'analyse ne porte que sur les tensions pour une rame spécifique à chaque pas temporel où la rame reçoit une charge de traction (pas à l'arrêt, par récupération ou sur l'erre).

La valeur moyenne de ces tensions permet de contrôler la performance de chaque rame dans la simulation, et identifie par voie de conséquence la rame de référence, celle dont les possibilités d'accélération sont les plus restreintes par des basses tensions.

L.4. VALEURS RECOMMANDÉES POUR LA TENSION MOYENNE UTILE AU PANTOGRAPHE

Le tableau L.1 indique les valeurs minimales de la tension moyenne utile Umoyenne utile au pantographe:

Tableau L.1

Tension moyenne utile minimale au pantographe (kV)

>TABLE>

L.5. RELATION ENTRE TENSION MOYENNE UTILE Umoyenne utile ET Umin1

L'alimentation en énergie est à concevoir de façon à ce que les simulations permettant de calculer la tension moyenne utile Umoyenne utile au pantographe ne génèrent pas au pantographe d'une rame des valeurs de tension instantanée inférieures à la limite Umin1 de l'annexe N de la présente STI pour le trafic correspondant au type de ligne concerné (voir l'annexe F de la présente STI).

L.6. CRITÈRES DE CHOIX DÉTERMINANT LA TENSION AU PANTOGRAPHE POUR DES TRAINS À GRANDE VITESSE

Les installations fixes de traction électrique peuvent être conçues par simulation de la grille horaire critique en prenant en compte la puissance absorbée par chaque rame dans la simulation à chaque intervalle de temps. Au-delà de ce qui touche au dimensionnement des équipements (transformateurs, lignes aériennes de contact, autotransformateurs pour 2 × 25 kV et convertisseurs continus) et à la compatibilité avec la performance apparente tolérée aux points de branchement de la HT, la qualité de l'alimentation en énergie est un paramètre qualifiant important pour le schéma d'alimentation étudié.

La courbe caractéristique effort de traction/vitesse d'une engin moteur varie en fonction de la tension au pantographe. L'enveloppe de la courbe caractéristique effort de traction/vitesse sous tension réduite est déterminée par rapport à la courbe caractéristique nominale par extrapolation sur la gamme de vitesses, le coefficient de proportionnalité étant légèrement inférieur au rapport des tensions au pantographe et tension nominale (Upantographe/Unominal).

Les valeurs de tension obtenues doivent permettre d'atteindre les niveaux de performances souhaités. Pour étudier, par exemple, l'électrification en 25 kV, le choix d'une tension d'au moins 22,5 kV permet, statistiquement, de ne pas tomber en dessous du seuil minimal de 19 kV. Des valeurs de tension inférieures à 19 kV sont possibles durant des périodes de circulation perturbée, notamment avec un espacement réduit des circulations, ou dans des situations spéciales n'apparaissant pas toujours dans les simulations (coïncidence de rafales de trains dans les sens 1 et 2).

L'incidence des situations à performances dégradées, sur les deux plans du schéma d'alimentation et de la grille d'exploitation, doit être évaluée compte tenu des pertes de performances admissibles.

Le choix de la bonne tension moyenne utile présente les avantages suivants:

- il permet aux engins moteurs de fonctionner au plus près de leur tension nominale (ce qui optimise le rendement et les performances),

- il garantit le respect des valeurs de tension minimales, spécifiées dans les normes,

- il reflète le fait que les installations fixes de traction électrique ont les capacités correctes et que, en conséquence, des volumes de trafic plus importants peuvent être envisagés,

- il permet de traiter certaines conditions de trafic dégradées.

L.7. CALCUL DE LA TENSION MOYENNE UTILE AU PANTOGRAPHE

La tension moyenne utile Umoyenne utile au pantographe est définie de la façon suivante:

>PIC FILE= "L_2002245FR.034601.TIF">

Dans cette formule:

Tj= période d'intégration ou de l'étude sur les rames de nombre j,

n= nombre de rames considérées dans l'étude.

Pour les systèmes à courant alternatif:

Upj= tension efficace instantanée à la fréquence industrielle des rames de nombre j,

|Ipj|= module du courant efficace instantané à la fréquence industrielle passant par le pantographe des rames de nombre j.

Pour les systèmes électrifiés en continu:

Upj= tension continue moyenne instantanée au pantographe des rames de nombre j,

|Ipj|= module du courant continu moyen instantané passant par le pantographe des rames de nombre j.

Cela représente la relation entre la puissance moyenne calculée pour la ou les rames durant leurs cycles opérationnels et le courant moyen correspondant.

La formule représentée ci-après, mieux adaptée à certains programmes informatiques, donne un résultat équivalent:

>PIC FILE= "L_2002245FR.034602.TIF">

Dans cette formule:

n= nombre de rames considérées,

Uj,k= tension efficace à la fréquence industrielle, évaluée d'après le pas de calcul de base pour les systèmes à courant alternatif.

Tension moyenne obtenue d'après le pas de calcul de base pour les systèmes à courant continu,

M= nombre de pas de calcul dans la période d'intégration,

N= nombre de périodes d'intégration dans la simulation,

Δt= temps de simulation de chaque pas M.

Note:

Δt doit être suffisamment court pour tenir compte de tous les événements des marches tracées.

L'avantage de cette formule de la tension est qu'elle reflète assez fidèlement la qualité de l'alimentation en énergie dans le cas de simulations de trafic comprenant un grand nombre de rames sur le réseau étudié.

La formule représentée ci-dessus sert à étudier les cas suivants:

Un secteur géographique (par exemple, la partie du réseau à étudier) sur une période donnée, en prenant en compte toutes les rames circulant sur le secteur, qu'elles soient en traction ou non (à l'arrêt, en traction, en récupération, sur l'erre). La valeur de la tension moyenne utile Umoyenne utile est donc un indicateur de la qualité de l'alimentation en énergie sur l'ensemble du secteur.

La tension moyenne utile au pantographe de chaque rame parmi celles se trouvant dans le secteur étudié de la ligne; seules les périodes en traction des rames sont prises en compte. Dans ce cas n = 1 dans la formule représentée ci-dessus. Cette valeur est utilisée afin de vérifier la performance de chaque rame dans la simulation, permettant ainsi d'identifier la rame de référence.

L.8. INDICE DE QUALITÉ DE L'ALIMENTATION EN ÉNERGIE

L.8.1. Umoyenne utile (zone)

>TABLE>

L.8.2. Umoyenne utile (train)

>TABLE>

L.8.3. Relation entre Umoyenne utile et Umin1

>TABLE>

ANNEXE M

ESSAI ET VÉRIFICATION DES BANDES DE FROTTEMENT

M.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe s'applique aux essais et vérifications des bandes de frottement à utiliser sur les pantographes pour les besoins du trafic à grande vitesse interopérable.

M.2. BANDES DE FROTTEMENT

M.2.1. Généralités

Le type de bande de frottement utilisé doit répondre aux critères imposés concernant:

- la capacité de charge,

- l'effort statique,

- le matériau de la bande de frottement.

Le matériau des bandes de frottement doit être acceptable à l'entité adjudicatrice. Les matériaux de bande de frottement généralement utilisés sont les suivants:

- le carbone, éventuellement imprégné de matériaux additionnels,

- l'acier-cuivre, l'alliage de cuivre, le cuivre,

- le carbone enrobé de cuivre,

- les matières frittées.

Lorsque d'autres matériaux sont utilisés, la preuve devra être fournie que leurs caractéristiques sont égales ou supérieures à celles des matériaux recommandés.

Toute exploitation basée sur l'utilisation de matériaux de bande de frottement différents sur le réseau de lignes de contact doit être subordonnée à un accord entre l'entité adjudicatrice et l'entreprise ferroviaire.

Note:

Toute utilisation de matériaux mixtes pour les bandes de frottement dans les réseaux pourrait entraîner une accélération de l'usure des bandes de frottement et du fil de contact.

M.3. INTENSITÉ À L'ARRÊT

M.3.1. Conditions d'essai

L'échauffement du fil de contact par l'intensité à l'arrêt doit être vérifié pour les systèmes continus. Pour les systèmes alternatifs, aucun contrôle n'est nécessaire du fait de l'intensité réduite à l'arrêt.

L'essai doit être fait avec un pantographe muni d'un archet à deux bandes de frottement.

Les deux bandes de frottement doivent être testées sur une surface plane en état d'usure.

Le pantographe doit être monté sur une engin moteur. Les essais doivent être conduits dans un environnement protégé (par exemple: à l'intérieur d'un atelier fermé) afin d'éviter toute influence liée aux écoulements d'air.

Les essais doivent être réalisés sous un ou deux fils de contact munis de palpeurs de température. Ces palpeurs sont à poser à 2 mm de la surface de contact.

M.3.2. Procédure d'essai

Les essais doivent être effectués avec un effort de contact statique conformément au point 5.3.2.6.

Le courant transmis par le pantographe doit être représentatif de la consommation maximale du matériel roulant dans les limites spécifiées au point 5.3.3.4.

Chaque essai doit durer 30 minutes, sauf si la température affichée par un des palpeurs atteint la valeur admissible maximale pour les fils de contact. Cette valeur doit être spécifiée par l'entité adjudicatrice. Dans ce cas l'essai doit être arrêté.

Le niveau d'intensité de courant et la température doivent être enregistrés en permanence.

Les essais seront jugés satisfaisants dès lors que la température maximale des fils de contact après 30 minutes n'est pas supérieure à la valeur limite stipulée.

M.4. COURANT EN SITUATION DE CHARGE

M.4.1. Conditions d'essai

L'usure des bandes de frottement par le courant à charge électrique doit être vérifiée dans le cas de systèmes à courant continu. Aucun contrôle n'est nécessaire pour les systèmes à courant alternatif du fait de l'intensité réduite en situation de charge.

Conditions d'essai

Le pantographe doit être monté sur un engin moteur dont la capacité permet au moins le captage d'un courant électrique maximal.

Le pantographe muni de bandes de frottement pour les besoins de l'essai sera agencé de manière telle que les conditions les plus défavorables pour la transmission de courant soient remplies durant les parcours en ligne.

M.4.2. Procédure d'essai

L'engin moteur tractera une rame de masse maximale admise à une vitesse qui permette d'atteindre l'intensité maximale.

Dans chaque configuration l'intensité maximale sera transmise pendant 30 minutes durant la prise de mesures.

Afin que les performances des bandes de frottement durant les parcours d'essai soient suffisamment représentatives, dix parcours de mesures seront effectués pour chaque configuration.

Il est recommandé que les bandes de frottement soient remplacées dans chaque cas après un cycle de dix parcours.

Après chaque cycle, l'état des bandes de frottement doit être vérifié et l'ampleur de l'usure (en mm/1000 km) déterminée, afin de permettre l'évaluation de leurs performances d'exploitation.

Les essais seront jugés satisfaisants lorsqu'aucun défaut de nature à entraver les performances des bandes de frottement n'est détecté et lorsque l'ampleur de l'usure respecte les performances d'exploitation indiquées dans la STI "énergie".

ANNEXE N

TENSION ET FRÉQUENCE DES SYSTÈMES DE TRACTION

N.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe définit la tension et la fréquence ainsi que leurs tolérances aux bornes de la sous-station et au pantographe.

N.2. TENSION

Les caractéristiques des systèmes de tension principaux (à l'exclusion des surtensions) sont décrites en détail au tableau N.1.

Tableau N.1

Tensions nominales et leurs limites admissibles en valeur et en durée

>TABLE>

- La tension de la barre collectrice à la sous-station, y compris les disjoncteurs de ligne, ne doit pas dépasser Umax1.

- Les tensions, dans des conditions normales d'exploitation, doivent rester dans un gamme comprise entre Umin1 et Umax2.

Lorsque les conditions d'exploitation sont perturbées, les tensions dans la gamme Umin1 et Umin2 sont acceptables.

Relation Umax1/Umax2

Chaque incidence de Umax2 doit être suivie par un niveau ne dépassant pas Umax1 pour une durée indéterminée.

Tension de service la plus basse

Lorsque les conditions d'exploitation sont perturbées, Umax2 sera la limite inférieure de la tension de la ligne aérienne de contact à laquelle les rames peuvent circuler.

Note 1:

Valeurs recommandées pour le déclenchement de sous-tensions.

Les relais de sous-tension en des points fixes ou embarqués peuvent être réglés à des valeurs comprises entre 85 et 95 % de Umin2.

N.3. FRÉQUENCE

La fréquence du système de traction électrique 50 Hz est imposée par la grille triphasée. Les valeurs indiquées dans la norme EN 50160 sont donc applicables. La fréquence du système de traction électrique 16,7 Hz (à l'exception du convertisseur synchrone-asynchrone) n'est pas imposée par la grille triphasée.

Les valeurs applicables aux deux systèmes électriques sont données au tableau N.2.

Tableau N.2

Fréquence du système d'alimentation ferroviaire et ses limites admissibles

>TABLE>

n.a.:

non applicable.

Note 1:

En pratique la variation de fréquence est contrôlée de plus près en Europe comparativement aux indications figurant ci-dessus.

N.4. MÉTHODOLOGIE D'ESSAI

N.4.1. Mesure de la tension sur la ligne

N.4.1.1. Matériel roulant

Les essais du matériel roulant sont effectués conformément à la norme EN 50215: 1999, point 9.15.

N.4.1.2. Installations fixes

>TABLE>

N.4.2. Mesure de la fréquence sur la ligne

>TABLE>

ANNEXE O

LIMITATION DE LA PUISSANCE ABSORBÉE MAXIMALE

O.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe indique les exigences à remplir par les dispositifs de réduction de courant et de puissance embarqués.

O.2. COURANT MAXIMAL DE LA RAME

Le courant maximal admissible sur la rame est indiqué au tableau O.1. Les niveaux mentionnés s'appliquent en traction et en régénération. Les valeurs inférieures relatives aux lignes à faible puissance d'alimentation doivent être données dans le registre de l'infrastructure (voir l'annexe D de la présente STI).

Tableau O.1

Courant maximal admissible sur la rame (Ampères)

>TABLE>

O.3. RÉGULATION AUTOMATIQUE

Les rames doivent être munies d'un dispositif automatique permettant d'adapter le niveau de la puissance absorbée selon la tension de la ligne aérienne de contact en régime stable. La figure O.1 indique le courant en fonction de la tension de la ligne aérienne de contact.

Cette figure ne s'applique pas au régime de freinage par récupération.

Figure O.1

Courant maximal de la rame par rapport à la tension

>PIC FILE= "L_2002245FR.035401.TIF">

Imax courant maximal absorbé par la rame

A sans traction

B niveau de courant dépassé

C niveaux de courant admissibles

a facteur indiqué au tableau O.2.

Tableau O.2

Valeurs du facteur a

>TABLE>

O.4. DISPOSITIF DE RÉDUCTION DE COURANT OU D'ÉNERGIE

Afin de pouvoir circuler librement sur des lignes bien ou faiblement équipées sur le plan électrique, les engins moteurs de forte puissance doivent comporter un sélecteur de courant ou de puissance pour éviter que la demande en énergie de la rame ne dépasse la capacité électrique de la ligne. Cette exigence ne s'applique qu'aux lignes aménagées et de raccordement/maillage du réseau transeuropéen à grande vitesse et à l'ensemble des lignes du réseau conventionnel.

L'entité adjudicatrice devra déclarer les limitations de chaque ligne dans le registre de l'infrastructure.

Le réglage du sélecteur peut être effectué manuellement par le mécanicien. Cette opération sera automatisée dès lors que la ligne est équipée en conséquence.

ANNEXE P

CARACTÉRISTIQUES HARMONIQUES ET SURTENSIONS DE LA LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT

P.1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente annexe définit les exigences à remplir pour éviter des surtensions inacceptables occasionnées sur la ligne aérienne de contact par des harmoniques engendrées par les engins moteurs.

P.2. GÉNÉRALITÉS

Les caractéristiques d'harmoniques de l'alimentation et du matériel roulant dans le système ferroviaire déterminent les surtensions dans les lignes aériennes de contact. Afin de réaliser la compatibilité électrique du système en état stable de régime et sous conditions dynamiques, ces surtensions doivent rester inférieures aux valeurs critiques dans la gamme de fréquence appropriée. Avec l'installation de dispositifs de protection, les surtensions entraînent une interruption du service normal et sont dont critiques plus du point de vue de l'exploitation que celui de la sécurité.

Les effets physiques suivants provoquent des surtensions:

Surtensions liées à l'instabilité du système

Les véhicules ferroviaires de type moderne à traction par onduleurs et auxiliaires ainsi que des changeurs de fréquences statiques sont généralement des dispositifs actifs aptes à transférer l'énergie d'un élément de fréquence du spectre à un autre. Leur comportement durant ce transfert est essentiellement déterminé par les contrôleurs et également par des éléments passifs.

Ces contrôleurs doivent être réglés de façon à garantir un comportement stable quelles que soient les conditions d'exploitation rencontrées. Dans un système non stable, les valeurs physiques (comme les tensions ou les courants), soit tendent vers l'infini et entraînent une fermeture de protection dans la réalité (valable pour des systèmes linéaires et non linéaires), soit oscillent continuellement (en état stable de régime) sur une ou plusieurs fréquences (possible seulement dans des systèmes non linéaires).

Les questions de stabilité sont toujours liées aux boucles de rétroaction dans un système, notamment au travers d'un ou plusieurs contrôleurs d'un ou plusieurs systèmes électriques. Il n'existe aucune source explicite d'excitation. Des perturbations mineures suffisent en soi. Ce fait est à distinguer des autres cas indiqués ci-après, dans lesquels il existe toujours une source d'excitation et un canal de transmission/amplification.

Normalement, les oscillations potentielles produites par des instabilités se situent dans la gamme de fréquences allant jusqu'à environ 500 Hz (largeur de bande des contrôleurs concernés). Les oscillations de faible fréquence (en dessous et autour de la fréquence d'alimentation) intéressent plus particulièrement les caractéristiques non linéaires des véhicules modernes, alors que les instabilités des fréquences plus élevées peuvent être linéarisées de façon approximative.

Surtensions liées aux harmoniques

Les onduleurs à semi-conducteurs (type à commande par déphasage ou à commutation forcée) montés sur le matériel roulant ou pour des besoins d'alimentation en énergie engendrent des harmoniques de courant ou de tension qui peuvent être représentés de manière simplifiée par des sources de courant ou de tension. Chaque type d'onduleur engendre un spectre de courant ou de tension typique. L'onduleur, associé à des éléments passifs tels que les transformateurs et les filtres, démontre un comportement de source de courant ou de source de tension y compris une impédance intérieure typique.

Tous les systèmes d'alimentation en énergie comportent une résonance, du fait de la résonance des lignes et câbles de transmission et du fait dû également des éléments de filtres passifs pour certains systèmes. Cela débouche sur une amplification des harmoniques injectés par des onduleurs dans un système d'alimentation d'énergie. Une amplification (ou suppression partielle) survient tant au niveau de l'onduleur (en raison de l'impédance de ligne vue côté onduleur) qu'entre le point d'implantation de l'onduleur et d'autres points du réseau (comportement de transfert de l'alimentation en énergie elle-même).

Une amplification des forts harmoniques peut engendrer des surtensions importantes, soit à l'emplacement du véhicule, soit à un emplacement très différent dans le réseau.

Le système d'alimentation (sous-stations et ligne aérienne de contact) connaît des pointes de résonance liées à ses paramètres distribués - inductance et capacitance par unité de longueur. Ces pointes de résonance peuvent engendrer des courants et tensions à résonance considérables. Le ratio entre courant maximal et courant minimal enregistré le long de la ligne aérienne de contact à des fréquences spécifiques de résonance pourrait être supérieur à 1:100. Pour des véhicules à onduleur à quatre quadrants, les courants harmoniques au pantographe d'un véhicule peuvent presque tripler en raison d'une impédance nette d'alimentation en énergie non égale à zéro.

D'autres phénomènes techniques à prendre en considération pour la compatibilité des systèmes électriques entre l'alimentation en énergie et le matériel roulant, sont les suivants:

- croisements zéro multiples,

- pointes et creux de tension, transitoires de courant,

- variations de phase de tension d'alimentation,

- oscillations de fréquence inférieure.

Les effets suivants peuvent être pertinents sous l'angle des courants parasites:

- glissement/dérapage de roues,

- charge auxiliaire,

- incidents dynamiques,

- harmoniques provenant de l'onduleur auxiliaire,

- modulations générées par différents onduleurs.

P.3. PROCÉDURE D'ACCEPTATION

Tout engin moteur/constituant d'infrastructure neuf ou rénové (par exemple: matériel d'alimentation en énergie, convertisseur statique, câble haute tension) sera intégré à un réseau d'alimentation existant avec des engins moteurs.

La compatibilité entre engins moteurs existants et infrastructure existante d'une part, et futurs engins moteurs et constituants d'infrastructure d'autre part, est à vérifier par rapport aux phénomènes décrits au point P.2.

Les organismes ou tierces parties concernés sont les suivants:

- l'entité adjudicatrice,

- l'opérateur/les opérateurs du trafic existant,

- l'acquéreur/propriétaire du ou des nouveaux engins moteurs et constituants d'infrastructure,

- le fabricant du ou des nouveaux engins moteurs et constituants d'infrastructure.

Une spécification générale couvrant le matériel roulant ou l'alimentation en énergie, qui évite l'incidence de surtensions dans toutes les situations, pourrait s'avérer très conservatrice et impossible à mettre en oeuvre. Un processus comparable à celui décrit au point P.6 devrait donc être appliqué pour vérifier la compatibilité (dossier compatibilité).

P.4. CARACTÉRISTIQUES DES INSTALLATIONS FIXES DE L'ALIMENTATION EN ÉNERGIE DE TRACTION

Il faudrait déployer une somme d'efforts importante pour obtenir une caractérisation complète et détaillée des installations fixes du système d'alimentation. De plus une caractérisation générale et simple de tous les types d'installations fixes qui soit appropriée au dossier compatibilité (point P.6) ne peut être donnée.

Les valeurs concernant les systèmes doivent être données par l'entité adjudicatrice.

P.5. CARACTÉRISATION DES RAMES

Les valeurs concernant les véhicules seront transmises par l'opérateur/les opérateurs de trafic existant à l'entité adjudicatrice.

Figure P.1

Procédure pour l'introduction d'un nouveau véhicule ou d'un nouvel élément

>PIC FILE= "L_2002245FR.035701.TIF">

P.6. ÉTUDE DE COMPATIBILITÉ

L'étude de compatibilité (ou du dossier compatibilité) est un processus servant à démontrer la compatibilité du nouveau matériel roulant ou du nouveau constituant d'infrastructure avec les engins moteurs et le réseau d'alimentation existants. Comme indiqué à figure P.1, la première activité dans le cadre du processus de compatibilité est la programmation du dossier compatibilité complet. Le chemin critique concerne les nouveaux matériels roulants et les constituants du système d'alimentation pour l'infrastructure. Il s'agit d'une procédure à suivre pour leur introduction dans un système ferroviaire existant.

L'entité adjudicatrice est chargée de la caractérisation de l'infrastructure et de l'ensemble du réseau décrits aux points P.4 et P.5. L'acquéreur/le propriétaire du nouvel élément (engin moteur ou dispositif d'alimentation en énergie) doit entreprendre une étude pour en démontrer la compatibilité. Des critères d'acceptation spécifiques sont indispensables pour garantir la compatibilité de l'ensemble du système, comme indiqué au point P.7.

Tableau P.1

Description des pas

>TABLE>

L'ensemble de ce plan se concrétise par l'établissement d'un document décrivant l'analyse théorique et démontrant, à la faveur des mesures effectuées, que les véhicules et l'infrastructure sont effectivement compatibles en terme de courants parasites et de stabilité.

P.7. MÉTHODOLOGIE ET CRITÈRES D'ACCEPTATION

Le dossier compatibilité décrit au point P.5 doit démontrer que le système ferroviaire existant et le ou les nouveaux éléments sont mutuellement compatibles.

Le critère d'ensemble pour les surtensions et la stabilité est le suivant:

- Aucune surtension supérieure à 30 kV crête pour réseaux à 15 kV-16,7 Hz et à 50 kV crête pour réseaux à 25 kV-50 Hz ne se produira sur la ligne aérienne de contact en un point quelconque du réseau d'alimentation en énergie, la tension U étant définie à l'annexe N de la présente STI comme étant inférieure ou égale à Umax2. Cette valeur est la valeur crête de l'onde de tension déformée.

Ce critère global peut toujours être appliqué.

- Étant donné que les critères d'acceptation globaux ne sont applicables qu'au système ferroviaire dans son ensemble [système ferroviaire existant et nouvel(eaux) élément(s)], il serait judicieux de définir des orientations pour la conception des nouveaux éléments qui réduisent le risque d'échec de l'étude de compatibilité. Les orientations suivantes peuvent être utilisées pour les engins moteurs.

Le véhicule doit être passif (par exemple: phase d'admittance d'entrée entre - 90° et + 90°) pour toutes les fréquences égales ou supérieures à la première (la plus faible) fréquence de résonance du système ferroviaire existant (infrastructure existante et matériel roulant existant).

L'écart entre la plus haute fréquence active du véhicule (c'est-à-dire la plus haute fréquence de l'admittance d'entrée en dessous de - 90° et au-dessus de + 90°) et la plus basse fréquence de résonance du système ferroviaire existant décrit plus haut doit être supérieur à 20 % de la plus basse fréquence de résonance.

ANNEXE Q

INTERACTION DYNAMIQUE ENTRE PANTOGRAPHE ET LIGNE DE CONTACT DE LA CATÉNAIRE

Q.1. DOMAINE D'APPLICATION

Cette annexe concerne les exigences et la méthode d'essai concernant l'interaction dynamique entre le pantographe et la ligne de contact de la caténaire.

Q.2. DÉFINITIONS

Force de contact: la force verticale appliquée par le pantographe à la ligne de contact aérienne. La force de contact est la somme des forces pour tous les points de contact du pantographe.

Force de contact statique: la force moyenne verticale exercée vers le haut par l'archet sur la ligne de contact de la caténaire, et créée par le dispositif de levage du pantographe, pendant que le pantographe est levé et le véhicule est à l'arrêt.

Force moyenne: la valeur statistique moyenne de la force de contact.

Force maximale: la valeur maximale de la force de contact.

Force minimale: la valeur minimale de la force de contact.

Ligne de contact de la caténaire: une ligne de contact placée au-dessus (ou à côté) de la limite supérieure du gabarit du véhicule et approvisionnant les véhicules en énergie électrique par un équipement de captage du courant monté sur le toit (IEC 50811-33-02).

Arc: le flux de courant dans un vide aérien entre une bande de contact et un fil de contact, répéré d'habitude par l'émission de lumière intense.

Pourcentage d'arc: donné par la formule suivante:

>PICTURE>

Le résultat, donné en pour cent, est une caractéristique pour une vitesse donnée du véhicule.

Tête du pantographe: équipement du pantographe comprenant les bandes de contact et leurs dispositifs de montage.

Point de contact: le point de contact mécanique entre une bande de contact et un fil de contact.

Force aérodynamique: force complémentaire verticale appliquée au pantographe par un courant atmosphérique autour de l'assemblage du pantographe.

Force quasi statique: somme de la force statique et de la force aérodynamique à une vitesse particulière.

Longueur de tension: distance d'un point de terminaison de la ligne de contact aérienne au suivant (EN 50119).

Section de contrôle: la partie représentative de la longueur totale de mesure, sur laquelle les conditions de mesure sont contrôlées.

Courant au pantographe: le courant qui passe par le pantographe.

Q.3. SYMBÔLES ET ABBRÉVIATIONS

σmax Déviation standard maximale de la force de contact

Fm Force moyenne

NQ Pourcentage d'arc

Fmax Force maximale

Fmin Force minimale

d est la distance entre l'arc et la source de lumière (bande de contact)

y est la distance calibrée entre l'arc et la source de lumière

x est la densité de puissance du plus petit arc qui peut être détecté

Fapplied est la force appliquée à la tête du pantographe

Fmeasured est la force mesurée

n est le nombre de pas de fréquence

f1 est la fréquence minimale

fn est la fréquence maximale

fi est la fréquence concrète.

Q.4. PERFORMANCE D'INTERACTION

Q.4.1. Force de contact moyenne pour la période intermédiaire

Figure Q.1

Courbe d'ajustement C1

>PIC FILE= "L_2002245FR.036301.TIF">

Figure Q.2

Courbe d'ajustement C2

>PIC FILE= "L_2002245FR.036401.TIF">

Q.4.2. Exigences pour la production et la validation des mesures de l'interaction dynamique entre pantographe et ligne de contact de la caténaire

Q.4.2.1. Généralités

La mesure de l'interaction de la ligne de contact et du pantographe est destinée à prouver la sécurité et la qualité du système de captage du courant. Les résultats des mesures de différents systèmes actuels de captage devront être comparables pour approuver des composants en accès libre au sein de l'Europe.

Note:

les valeurs mesurées sont aussi exigées pour la validation de programmes de simulation et d'autres systèmes de mesure.

Pour vérifier la capacité de performance du système de captage actuel, les données suivantes, au moins, seront mesurées:

- la force de contact ou le pourcentage d'arc,

- le soulèvement du fil de contact au support au passage du pantographe.

En plus des valeurs mesurées, les conditions de fonctionnement (vitesse du train, localisation, etc.) seront enregistrées continuellement ainsi que les conditions environnementales (pluie, glace, température, vent, tunnels, etc.), et la configuration d'essai (paramètres et ordonnancement des pantographes, type de système de contact aérien, etc.) pendant la mesure sera enregistrée dans le rapport d'essai. Cette information complémentaire assurera une répétabilité de la mesure et une comparabilité des résultats.

Q.4.2.2. Mesure de la force de contact

Exigences générales

La mesure de la force de contact sera effectuée sur le pantographe avec des détecteurs de force. Les détecteurs de force seront placés aussi près que possible des points de contact.

Le système de mesure mesurera des forces dans la direction verticale, sans interférence de forces dans d'autres directions.

La déviation de mesure des détecteurs de force causée par la température sera de moins de 10 N (pour la somme de la force de tous les détecteurs) dans toutes les conditions de mesure.

Pour les pantographes avec des bandes de contact indépendantes, chaque bande de contact sera mesurée séparément.

Le système de mesure sera insensible aux interférences électromagnétiques.

L'erreur maximale du système de mesure sera de moins de 10 %.

Influence du système de mesure

Le système de mesure n'aura pas d'effets sur la force mesurée qui pourrait changer le résultat de plus de 5 %.

Note:

l'influence la plus importante pour l'altération du résultat par le système de mesure est celui des forces aérodynamiques sur l'équipement de mesure. Cette altération peut être vérifiée en effectuant des essais aérodynamiques avec et sans le système de mesure.

Correction d'inertie

La force d'inertie en raison de l'effet de la masse entre les détecteurs et le point de contact sera corrigée.

Note:

cela peut être fait par la mesure de l'accélération à ces composants.

Correction aérodynamique

Une correction sera appliquée pour tenir compte de l'influence de forces aérodynamiques sur les composants entre les détecteurs et les points de contact.

Des essais aérodynamiques seront effectués pour établir les corrections aérodynamiques.

Note:

l'influence aérodynamique peut être vérifiée par un essai en ligne.

Des essais aérodynamiques seront effectués avec la même configuration nominale (le contact, la hauteur de fil, la configuration de train, l'équipement de mesure, les conditions environnementales, etc.) que pendant la mesure de la force de contact.

Note:

l'essai aérodynamique peut être effectué pendant un essai de ligne.

Calibrage du système de mesure

Le système de mesure sera testé par un laboratoire pour vérifier l'exactitude de la force mesurée. Cet essai sera effectué pour le pantographe complet équipé avec les dispositifs complets de mesure de force et les accéléromètres, le système de transfert de données (télémètre, systèmes optiques) et les amplificateurs.

La proportion entre les forces appliquées et mesurées (la fonction de transfert du pantographe et de l'instrumentation) sera déterminée par une excitation dynamique du pantographe, à la tête du pantographe pour une gamme de fréquences.

Note:

si une force sinusoïdale est employée, une amplitude de 30 % de la force statique donne des résultats représentatifs.

Les essais seront effectués pour les deux cas:

- la force étant appliquée au centre de la tête du pantographe,

- la force étant appliquée à 250 mm de la ligne de centre de la tête de pantographe, si possible. Autrement le point d'application de la force sera aussi près que possible de cette valeur. Si une autre valeur est employée, elle sera notée dans le rapport d'essai.

L'essai sera effectué avec le tête de pantographe à la hauteur d'intérêt.

Cet essai sera effectué avec la force moyenne égale à la force statique. Si la force de contact du pantographe s'accroît avec la vitesse, l'essai sera aussi effectué à la force maximale quasi statique.

Les mesures de la force appliquée et de la force mesurée seront prises aux fréquences jusqu'à 20 Hz avec des pas de 0,5 Hz, avec des intervalles réduits aux fréquences résonantes. Les pas de fréquence près des fréquences résonantes seront spécifiés.

Note:

la fonction de transfert est une fonction continue avec des variations plus grandes près des fréquences résonantes. La réduction des pas de fréquence près des fréquences résonantes est nécessaire.

L'exactitude de la fonction de transfert sera calculée en employant la formule suivante:

>PICTURE>

La fonction de transfert du système de mesure de la force du pantographe aura une exactitude supérieure à 80 % jusqu'à une limite de fréquence de 10 Hz sans correction. Cette exactitude est une exigence obligatoire pour le système de mesure.

Pour l'utilisation pour la mesure d'interaction dynamique entre pantographe et système de contact de la caténaire, l'exactitude de la fonction de transfert des systèmes de mesure sera supérieure à 90 % jusqu'à une limite de fréquence de 20 Hz (en accord avec les exigences générales). Pour réaliser cela, une correction avec des filtres peut être faite.

Paramètres de mesures

Le taux de prélèvement d'échantillons sera plus grand que 200 Hz pour le prélèvement d'échantillons de temps ou plus petit que 0,40 m pour le prélèvement d'échantillons de distance.

La force de contact sera filtrée passe-bas avec une fréquence limite de 20 Hz.

La gamme de mesure sera au moins:

- pour les pantographes en courant alternatif: de 0 N à 500 N,

- pour les pantographes en courant continu: de 0 N à 700 N.

Résultats des mesures

Les mesures prises dans une section de contrôle seront évaluées.

Pour le calcul de valeurs statistiques la section de contrôle ne doit pas être plus courte qu'une longueur de tension.

Au minimum les valeurs suivantes statistiques seront calculées pour une section de contrôle:

- valeur moyenne (Fm),

- valeur maximale,

- valeur minimale,

- déviation standard (σ),

- histogramme ou courbe de probabilité de la force de contact.

Q.4.2.3. Mesures du déplacement

Le système de mesure n'aura pas d'effets sur le déplacement mesuré qui pourrait changer le résultat de plus de 3 %.

Soulèvement du support

L'erreur du système de mesure sera inférieure à 5 mm.

Déplacement vertical du point de contact

Le déplacement vertical du point de contact est mesuré par rapport à la base du pantographe.

L'exactitude du système de mesure sera supérieure à 10 mm.

Mesure d'autres déplacements à la ligne de contact aérienne

L'exactitude du système de mesure sera supérieure à 10 % de l'amplitude de la valeur mesurée ou inférieure ou égale à 10 mm, qui donne une plus grande exactitude.

Q.4.2.4. Mesures des arcs

Exigences générales

Pour la détection des arcs, le détecteur sera sensible aux longueurs d'onde de la lumière émise par des matériels en cuivre. Pour le cuivre et le cuivre des fils de contact alliés, une gamme de longueur d'onde doit être employée, qui inclut la gamme 220 nm - 225 nm ou 323 nm - 329 nm.

Note:

ces deux gammes de longueur de vague couvrent de façon substantielle l'émissivité du cuivre.

Le système de mesure sera insensible à la lumière visible dont la longueur d'onde est plus grande que 330 nm.

Le détecteur devra:

- être assez près du pantographe pour obtenir une sensibilité suffisamment élevée,

- être assez de près de l'axe longitudinal du véhicule pour obtenir une sensibilité suffisamment élevée,

- être placé derrière le pantographe dans le sens du mouvement du véhicule,

- viser la bande de contact dans le sens du mouvement,

- être sensible sur un champ de vision sur toute l'aire de travail de la tête de pantographe; la tolérance à cette sensibilité sera supérieure à 10 %,

- avoir un temps de réponse au commencement et la fin d'un arc de moins de 100 µs,

- avoir un seuil de détection dépendant de l'énergie minimale des arcs à mesurer.

Note:

les valeurs de seuil varient selon la distance entre le dispositif de mesure et la place où les arcs arrivent.

La figure Q.3 donne un exemple de la vue de côté de l'emplacement d'un détecteur.

Figure Q.3

Emplacement du détecteur

>PIC FILE= "L_2002245FR.036701.TIF">

Calibrage du système de mesure des arcs

Le détecteur considéré sera calibré pour la densité de puissance de la gamme spectrale d'intérêt.

Cette courbe de sensibilité représente le rapport entre la réponse en volts du détecteur et la densité de puissance en µW/cm2. Cette réponse est mesurée à la sortie analogique du détecteur.

La densité de puissance du plus petit arc qui est détecté (x) sera définie.

Note:

par exemple cette valeur sera à 5 m:

- 160 μW/cm2 ± 10 % sous 25 kV alternatif,

- 12,5 μW/cm2 ± 10 % sous 1,5 kV continu.

Ajustement de la distance de mesure

Si la distance entre le détecteur et la source légère diffère lors de l'opération de la distance de calibrage (y), un ajustement du détecteur sera effectué.

Ce sera effectué comme suit:

- déterminer la densité de puissance de l'arc le plus petit qui peut être détecté à cette distance en accord avec la loi 1/d2,

- employer les valeurs de calibrage pour déterminer le signal correspondant à ce niveau de densité de puissance,

- par conséquent, la nouvelle valeur de seuil de densité de puissance à détecter est une fonction de la nouvelle distance (d) par suite de la relation

>PICTURE>

Note:

un arc est considéré être une source ponctuelle et par conséquent la densité de puissance est proportionnelle à 1/d2 (figure Q.3).

Valeurs mesurées

Au minimum le système mesurera:

- la durée de chaque arc,

- la vitesse du train pendant le test,

- le courant au pantographe.

L'emplacement de l'arc le long de la ligne de contact aérienne (position kilométrique) doit être enregistré.

Présentation des valeurs

La présentation des valeurs sera faite pour une section de contrôle.

Seuls les arcs qui ont été plus longs que 1 ms seront analysés.

En analysant les mesures, celles ayant un courant au pantographe au-dessous de 30 % du courant nominal du pantographe seront ignorées.

Au minimum pour la section de contrôle les valeurs suivantes seront produites:

- vitesse du train,

- nombre d'arcs,

- somme de la durée de tous les arcs,

- plus grande durée d'arc,

- temps total avec un courant au pantographe plus grand que 30 % du courant nominal par train par pantographe,

- temps total de parcours de la section de contrôle,

- pourcentage d'arcs.

Note 1:

un autre critère possible est le nombre d'arcs par km avec un courant au pantographe supérieur de 30 % au courant nominal.

Note 2:

la section de contrôle ne doit pas être inférieure à 10 km et doit être parcourue à une vitesse constante avec une tolérance de 2,5 km/h.

Note 3:

pour arriver à des résultats représentatifs pour la ligne de contact de la caténaire, le temps total avec un courant au pantographe supérieur de 30 % au courant nominal ne doit pas être plus court que le temps pris pour parcourir sur une section de tension. Ce temps ne doit cette fois pas être interrompu par des sections avec des courants réduits et la vitesse doit être constante.