Décision de la Commission du 28 mars 2006 relative à la spécification technique

16.10.2006

Journal officiel de l'Union européenne

L 284/1

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 28 mars 2006

relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2006) 964]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/679/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)	Conformément à l'article 2, point c), de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Chacun de ces sous-systèmes doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI).

(2)	Lors de la définition d'une STI, la première étape est l'élaboration d'un projet de STI par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui a été désignée comme organisme commun représentatif.

(3)

L'AEIF a reçu mandat de rédiger un projet de STI relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE. Les paramètres fondamentaux pour ce projet de STI ont été adoptés par la décision 2004/447/CE de la Commission du 29 avril 2004 modifiant l'annexe A de la décision 2002/731/CE du 30 mai 2002 et définissant les caractéristiques principales des systèmes de classe A (ERTMS) du sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel visé par la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil (2).

(4)	Le projet de STI élaboré sur la base des paramètres fondamentaux a été assorti d'un rapport de présentation comportant une analyse des coûts et des avantages, comme prévu à l'article 6, paragraphe 5, de la directive.

(5)	Le projet de STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (3).

(6)

Comme énoncé dans l'article 1er de la directive 2001/16/CE, les conditions pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel concernent la conception, la construction, la mise en service, l'aménagement, le renouvellement ainsi que l'exploitation des infrastructures et du matériel roulant concourant au fonctionnement de ce système, qui seront mis en service. En ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant se trouvant déjà en service au moment où la présente STI entre en vigueur, la STI doit être appliquée à partir du moment où des travaux sont envisagés sur ces infrastructures et ce matériel roulant. Toutefois, le degré d'application de la STI varie en fonction de l'objectif et de l'envergure des travaux prévus et des coûts et des avantages induits par les applications envisagées. Pour que ces travaux partiels permettent la réalisation de la pleine interopérabilité, ils doivent être soutenus par une stratégie de mise en œuvre cohérente. Dans ce but, une distinction doit être faite entre travaux de réaménagement, travaux de renouvellement et substitution liée à une maintenance.

(7)

La directive 2001/16/CE et les STI s'appliquent aux renouvellements mais pas à la substitution dans le cadre d'une maintenance. Il convient cependant d'inciter les États membres, lorsqu'ils sont en mesure de le faire et lorsque cela est justifié par l'ampleur des travaux liés à une maintenance, à appliquer les STI aux substitutions dans le cadre d'une maintenance.

(8)

Les lignes et le matériel roulant conventionnels existants sont déjà équipés de systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui satisfont aux exigences essentielles de la directive 2001/16/CE. Ces systèmes «existants» ont été conçus et mis en œuvre selon des règles nationales. L'annexe B de la STI fournit des informations de base concernant ces systèmes existants. Étant donné que la vérification de l'interopérabilité des systèmes existants est établie par référence aux exigences des STI, conformément à l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE, il est nécessaire, pendant la période de transition entre la publication d'une décision et la pleine application de la STI jointe, de fixer les conditions auxquelles doivent satisfaire les systèmes existants en plus de celles expressément énoncées dans la STI. Chaque État membre doit fournir aux autres États membres et à la Commission des informations concernant les règles techniques nationales pertinentes en vigueur pour réaliser l'interopérabilité dans le respect des exigences essentielles de la directive 2001/16/CE, les organismes qu'il désigne pour effectuer les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi ainsi que les procédures en vigueur pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes en application de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE.

(9)

Aux fins de la mise en œuvre de l'article 16, paragraphe 2, les États membres doivent appliquer, dans la mesure du possible, les principes et critères énoncés dans la directive 2001/16/CE, en recourant aux organismes notifiés en vertu de l'article 20 de la directive 2001/16/CE. La Commission doit analyser les informations transmises par les États membres concernant les règles nationales, les procédures, les organismes chargés de mettre en œuvre les procédures et la durée de celles-ci et, le cas échéant, doit discuter avec le comité de la nécessité d'adopter des mesures complémentaires.

(10)	Une procédure similaire doit également être appliquée eu égard aux questions qualifiées de «points ouverts» dans l'annexe G de la STI.

(11)	La STI ne doit pas imposer l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel.

(12)

La STI s'appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. Il est possible qu'il faille modifier ou compléter cette STI pour tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales, de fonctionnement ou de sécurité. À cette fin, une procédure de gestion des modifications a été définie pour harmoniser et mettre à jour les dispositions de l'annexe A de la STI. Cette procédure de mise à jour, qui est actuellement placée sous la direction de l'AEIF en tant qu'organisme représentatif commun, sera confiée à l'Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (4), lorsque celle-ci sera en activité. Si nécessaire, une procédure d'examen ou de mise à jour plus approfondie et plus complète entraînant des modifications de la procédure régulière définie dans cette STI sera engagée conformément à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE.

(13)

L'application de la STI faisant l'objet de la présente décision doit tenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique et opérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant à mettre en service et le réseau dans lequel ils s'intègrent. Ces exigences de compatibilité impliquent une analyse technique et économique complexe qui doit être réalisée cas par cas. Cette analyse doit prendre en considération les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la directive 2001/16/CE, les différentes catégories de lignes et de matériel roulant visées par cette directive et les environnements technique et opérationnel du réseau existant.

(14)

Il est essentiel d'effectuer cette analyse en s'appuyant sur des règles et des directives d'application cohérentes. Pour ce faire, les États membres doivent mettre en œuvre une stratégie nationale pour l'application de la STI faisant l'objet de la présente décision, qui indique les étapes à franchir pour parvenir à un réseau interopérable. Ces stratégies nationales doivent être rassemblées et synthétisées dans un plan directeur pour l'UE qui place les références pour la mise en œuvre des STI dans une perspective communautaire.

(15)

Le système cible décrit dans la STI jointe (système de classe A) est fondé sur une technologie informatique dont la durée de vie est bien moindre que celle des équipements de télécommunication et de signalisation du système ferroviaire traditionnel actuel. Par conséquent, il convient d'adopter une stratégie de déploiement volontariste plutôt que réactive pour éviter une obsolescence potentielle du système avant qu'il n'atteigne sa maturité. En outre, un déploiement trop fragmenté pour le système ferroviaire européen engendrerait des charges d'exploitation et des coûts supplémentaires importants. L'élaboration d'un plan de mise en œuvre transeuropéen cohérent pour le système cible contribuerait à un développement harmonieux de l'intégralité du système ferroviaire transeuropéen conformément à la stratégie communautaire pour le réseau transeuropéen de transport. Un tel plan doit être fondé sur les plans nationaux de mise en œuvre correspondants et fournir une base de connaissances appropriées pour soutenir la prise de décision par les différentes parties prenantes, notamment par la Commission en ce qui concerne l'octroi d'un soutien financier aux projets ferroviaires. La Commission doit coordonner l'élaboration d'un tel plan, conformément à l'article 155, paragraphe 2, du traité.

(16)

Pour faciliter la migration vers le système de classe A cible défini dans la STI, des mesures appropriées doivent être adoptées au niveau national. De telles mesures doivent avoir pour objet de permettre l'utilisation de matériel de classe A qui soit compatible avec les systèmes existants ou de faciliter l'application de méthodes volontaristes visant à réduire les délais pour la mise en place des installations de classe A. En ce qui concerne les premières, une attention particulière doit être prêtée aux modules externes de transmission spécifique pour les systèmes nationaux existants de contrôle-commande de classe B.

(17)	La STI relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel doit donc être adoptée. La décision 2004/447/CE doit donc être modifiée en conséquence.

(18)	Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/48/CE,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La spécification technique d'interopérabilité (ci-après appelée «STI») relative au sous-système «contrôle-commande et signalisation» du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est définie dans l'annexe.

Sous réserve des articles 2 et 3 de la présente décision, la STI est pleinement applicable à l'infrastructure et au matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen conventionnel définis dans l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

Article 2

1. En ce qui concerne les sous-systèmes visés dans l'annexe B de la STI et les questions classées comme «points ouverts» dans l'annexe G de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE, sont les règles techniques applicables dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie les éléments suivants aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à dater de la notification de la présente décision:

a)	la liste des règles techniques applicables mentionnées au paragraphe 1 des «points ouverts» visés dans l'annexe G de la STI;

b)	les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l'application des règles techniques visées au paragraphe 1;

c)	les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.

Article 3

Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre de la STI selon les critères indiqués dans le chapitre 7 de l'annexe.

Ils transmettent ce plan de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission, au plus tard un an à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Sur la base de ces plans nationaux, la Commission établit un plan directeur communautaire en s'appuyant sur les principes énoncés dans le chapitre 7 de l'annexe.

Article 4

Les États membres font en sorte que le champ des fonctionnalités des systèmes de classe B existants visés dans l'annexe B de la STI, ainsi que de leurs interfaces, soit conservé tel qu'il est défini actuellement, à l'exception des modifications qui pourraient être jugées nécessaires pour atténuer les défauts de ces systèmes sur le plan de la sécurité.

Les États membres communiquent les informations concernant leurs systèmes nationaux existants qui sont requises pour les besoins du développement et de la certification en matière de sécurité des appareils permettant l'interopérabilité du matériel de classe A défini dans l'annexe A de la STI avec leurs installations de classe B existantes.

Article 5

Les États membres mettent tout en œuvre pour qu'un module de transmission spécifique (ci-après dénommé «STM») externe, tel qu'il est défini dans le chapitre 7 de l'annexe, pour leurs systèmes existants de contrôle-commande de classe B énumérés dans l'annexe B de la STI soit disponible d'ici au 31 décembre 2007.

Article 6

L'article 2 de la décision no 2004/447/CE est supprimé avec effet à la date à laquelle la présente décision entre en vigueur.

Article 7

La présente décision entre en vigueur six mois après la date de sa notification.

Article 8

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 28 mars 2006.

Par la Commission

Jacques BARROT

Vice-président

(1) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114, rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40).

(2) JO L 155 du 30.4.2004, p. 65, rectifiée au JO L 193 du 1.6.2004, p. 53.

(3) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE.

(4) JO L 164 du 30.4.2004, p. 1, rectifié au JO L 220 du 21.6.2004, p. 3.

ANNEXE

Spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION

1.1.

DOMAINE D'APPLICATION TECHNIQUE

1.2.

DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE

1.3.

CONTENU DE LA PRÉSENTE STI

DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1.

GÉNÉRALITÉS

2.2.

PRÉSENTATION

2.2.1.

Interopérabilité

2.2.2.

Classes des systèmes de contrôle-commande

2.2.3.

Niveaux d'application

2.2.4.

Frontières des réseaux d'infrastructure

EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

3.1.

GÉNÉRALITÉS

3.2.

ASPECTS SPÉCIFIQUES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

3.2.1.

Sécurité

3.2.2.

Fiabilité et disponibilité

3.2.3.

Santé

3.2.4.

Protection de l'environnement

3.2.5.

Compatibilité technique

CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1.

INTRODUCTION

4.2.

SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DU SOUS-SYSTÈME

4.2.1.

Caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité

4.2.2.

Fonctionnalité de l'ETCS à bord

4.2.3.

Fonctionnalité de l'ETCS au sol

4.2.4.

Fonctions EIRENE

4.2.5.

Interfaces de transmission ETCS et EIRENE

4.2.6.

Interfaces «bord» internes au contrôle-commande

4.2.7.

Interfaces «sol» internes au contrôle-commande

4.2.8.

Gestion des clés

4.2.9.

Gestion des identifiants (ID) ETCS

4.2.10.

DBC (détecteur de boîte chaude)

4.2.11.

Compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains

4.2.12.

Compatibilité électromagnétique

4.2.13.

DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

4.2.14.

DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

4.2.15.

Interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires

4.2.16.

Visibilité des objets au sol du contrôle-commande

4.3.

SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES INTERFACES AVEC LES AUTRES SOUS-SYSTÈMES

4.3.1.

Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.3.2.

Interface avec le sous-système «matériel roulant»

4.3.3.

Interfaces avec le sous-système «infrastructure»

4.3.4.

Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.4.

RÈGLES D'EXPLOITATION

4.5.

RÈGLES DE MAINTENANCE

4.5.1.

Responsabilité du fabricant des équipements

4.5.2.

Responsabilité des entités adjudicatrices

4.5.3.

Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire

4.5.4.

Plan de maintenance

4.6.

QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES

4.7.

CONDITIONS RELATIVES À LA SANTÉ ET À LA SÉCURITÉ

4.8.

REGISTRES DE L'INFRASTRUCTURE ET DU MATÉRIEL ROULANT

CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.

DÉFINITIONS

5.2.

LISTE DES CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.2.1.

Constituants d'interopérabilité de base

5.2.2.

Groupes de constituants d'interopérabilité

5.3.

PERFORMANCES DES CONSTITUANTS ET SPÉCIFICATIONS

ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.0.

INTRODUCTION

6.1.

CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

6.1.1.

Procédures d'évaluation

6.1.2.

Modules

6.2.

SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

6.2.1.

Procédures d'évaluation

6.2.2.

Modules

MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE»

7.1.

GÉNÉRALITÉS

7.2.

PARTICULARITÉS DE MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE»

7.2.1.

Critères généraux de migration

7.2.2.

Critères de calendrier

7.2.3.

Mise en œuvre: infrastructures (équipements fixes)

7.2.4.

Mise en œuvre: matériel roulant (équipements embarqués)

7.2.5.

Voies de migration spécifiques

7.2.6.

Conditions dans lesquelles les fonctions optionnelles sont requises

7.3.

GESTION DES CHANGEMENTS

7.3.1.

Introduction

7.3.2.

Système de référence

7.3.3.

Phase de consolidation ERTMS

7.3.4.

Version de référence

7.3.5.

Déploiement de nouvelles références

7.3.6.

Processus de la gestion des changements — exigences

7.3.7.

Plan de gestion de la configuration — exigences

7.3.8.

Gouvernance

7.4.

CAS SPÉCIFIQUES

7.4.1.

Introduction

7.4.2.

Liste des cas spécifiques

7.5.

DISPOSITIONS TRANSITOIRES

ANNEXE A

ANNEXE A — APPENDICE 1

ANNEXE A — APPENDICE 2

ANNEXE B

ANNEXE C

135

EXIGENCES GÉNÉRALES

135

REGISTRE DES INFRASTRUCTURES

135

REGISTRE DU MATÉRIEL ROULANT

135

LISTES DES CARACTÉRISTIQUES ET DES EXIGENCES SPÉCIFIQUES

136

ANNEXE D

140

ANNEXE E

141

ANNEXE F

169

ANNEXE G

171

ANNEXE H

173

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système «contrôle-commande et signalisation», qui est l'un des sous-systèmes figurant dans la liste reprise à l'annexe II, point 1 de la directive 2001/16/CE. Il est mentionné dans ce document comme le « sous-système contrôle-commande ».

De plus amples informations sur le sous-système «contrôle-commande» sont fournies au chapitre 2 (définition et domaine d'application du sous-système).

1.2. Domaine d'application géographique

Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, la présente STI:

a)	indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiquée à l'annexe I de la directive; sous-système ou partie du sous-système indiqués à l'annexe II de la directive — chapitre 2 (définition et domaine d'application du sous-système);

b)	fixe les exigences essentielles du sous-système de contrôle-commande concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3 (exigences essentielles du sous-système «contrôle-commande»);

établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'utilisation du sous-système, par exemple vis-à-vis des catégories de lignes, de nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I de la directive — chapitre 4 (caractérisation du sous-système);

d)	détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couvertes par les spécifications européennes, y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour obtenir l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — chapitre 5 (constituants d'interopérabilité);

définit, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci inclut notamment les modules, définis dans la décision 93/465/CEE ou, lorsqu'elles sont appropriées, les procédures particulières à utiliser pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que les vérifications «CE» des sous-systèmes — chapitre 6 (évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système);

f)	indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. En particulier, il est nécessaire de préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI sera généralisé — chapitre 7 (mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»);

g)	indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4 (caractérisation du sous-système).

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2001/16/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au chapitre 7 (mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»).

Enfin, la présente STI comprend également, au chapitre 4 (caractérisation du sous-système), les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au champ d'application indiqué au point 1.1 (domaine d'application technique) et au point 1.2 (domaine d'application géographique).

2. DÉFINITION ET DOMAINE D'APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1. Généralités

Le sous-système «contrôle-commande» se définit comme l'ensemble des fonctions et leurs modalités d'application qui permettent le mouvement sûr des trains.

La STI «contrôle-commande» définit les exigences essentielles relatives aux parties du sous-système «contrôle-commande» qui sont utiles pour l'interopérabilité et qui sont donc soumises à la déclaration «CE» de vérification.

Les caractéristiques du sous-système contrôle-commande qui sont liées à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel sont déterminées par:

1.	les FONCTIONS qui sont essentielles pour la commande en sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l'exploitation, y compris celles requises en conditions dégradées;

2.	les INTERFACES;

3.	le niveau de PERFORMANCES requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

Les spécifications relatives à ces fonctions, interfaces et exigences de performance sont fournies au chapitre 4 (caractérisation du sous-système), qui indique également les normes de référence.

2.2. Présentation

L'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel dépend en partie de l'aptitude des équipements de contrôle-commande embarqués à fonctionner avec les divers équipements au sol.

En raison de la mobilité de la partie embarquée, le sous-système de contrôle-commande est divisé en deux parties: l'ensemble «bord» et l'ensemble «sol» (voir figure 8 à l'annexe D).

2.2.1. Interopérabilité

La présente STI définit les fonctions, interfaces et exigences de performance pour garantir l'interopérabilité technique. L'interopérabilité technique est le préalable à l'interopérabilité opérationnelle dans laquelle la conduite des trains est fondée sur des informations cohérentes affichées dans les cabines et répond aux exigences d'exploitation unifiées définies pour le réseau conventionnel. La présente STI contient également les fonctions qui sont nécessaires à la réalisation de l'interopérabilité opérationnelle (voir le point 4.3.1 — interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»).

2.2.2. Classes des systèmes de contrôle-commande

Dans le sous-système de contrôle-commande, sont définies deux classes de systèmes de protection des trains et de communication radio:

Classe A:	système unifié de contrôle-commande.
Classe B:	systèmes et applications de contrôle-commande existant avant l'entrée en vigueur de la directive 2001/16/CE, limités aux systèmes et aux applications décrits à l'annexe B.

Afin de parvenir à l'interopérabilité, l'ensemble «bord» du sous-système «contrôle commande» comprendra:

—	les interfaces de classe A de communications «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour les circulations sur les infrastructures de classe A,

—

les interfaces de classe B de communications «phonie» et «données» avec l'infrastructure, pour les circulations sur les infrastructures de classe B. En ce qui concerne les données de signalisation, l'interopérabilité peut être obtenue grâce au module de transmission spécifique (STM), qui permet le fonctionnement d'équipements embarqués de classe A sur des lignes munies d'un système sol de classe B en utilisant les données de classe B. L'interface entre le système bord de classe A et les STM est définie dans la présente STI.

Il appartient aux États membres de garantir la gestion des systèmes de classe B pendant leur durée de vie; en particulier, les éventuelles modifications apportées à ces spécifications ne doivent pas compromettre l'interopérabilité.

2.2.3. Niveaux d'application

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les moyens permettant la transmission de données vers, et parfois depuis, les trains. Les spécifications de classe A prévues par la présente STI fournissent des options à partir desquelles il est possible de choisir les moyens de transmission adaptés aux exigences d'un projet. Trois niveaux d'application sont définis:

Niveau 1:	la transmission des données est réalisée par transmission ponctuelle (Eurobalise) et dans certains cas semi-continue (Euroloop ou Radio in-fill — fonction de réouverture). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur soit par les équipements dans la cabine de conduite, soit par la signalisation latérale.
Niveau 2:	la transmission des données est réalisée par transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La localisation des trains est réalisée par des équipements au sol, habituellement des circuits de voie ou des compteurs d'essieux. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite et, en option, par la signalisation latérale.
Niveau 3:	la transmission des données est réalisée par une transmission radio continue (GSM-R). Pour certaines fonctions, la transmission par radio doit être complétée par une transmission ponctuelle (Eurobalise). La détection des trains est réalisée par des équipements à bord, qui rendent compte à l'ensemble «sol» de contrôle-commande. Les informations relatives à la signalisation sont communiquées au conducteur par les équipements dans la cabine de conduite.

Les exigences de la présente STI s'appliquent à tous les niveaux d'application. La mise en œuvre est traitée au chapitre 7 (mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»). Un train équipé d'un système «bord» de classe A pour un niveau d'application donné sera apte à circuler à ce niveau d'application ou à un niveau inférieur.

2.2.4. Frontières des réseaux d'infrastructure

Les interfaces techniques locales entre les ensembles sol de contrôle-commande des infrastructures voisines ne doivent pas restreindre le passage ininterrompu des trains aux frontières des réseaux.

Aucun train à grande vitesse ou train conventionnel équipé d'un système bord de classe A conformément à la STI correspondante ne doit, pour des raisons liées à l'une des deux STI, voir son exploitation restreinte sur une ligne à grande vitesse ou une ligne conventionnelle dont l'infrastructure est munie d'un système sol de classe A conformément à la STI correspondante, dès lors que le registre du matériel roulant de ce train et le registre des infrastructures de cette ligne ont été confrontés pour les fins de l'interopérabilité.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES DU SOUS-SYSTÈME «CONTRÔLE-COMMANDE»

3.1. Généralités

L'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE relative à l'interopérabilité stipule que le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, les sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces, doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive. Les exigences essentielles sont:

—	la sécurité,

—	la fiabilité et la disponibilité,

—

la santé,

—	la protection de l'environnement,

—	la compatibilité technique.

Conformément à la directive, les exigences essentielles peuvent s'appliquer d'une manière générale à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ou être spécifiques à chaque sous-système et à ses constituants d'interopérabilité.

Les exigences essentielles sont reprises individuellement ci-dessous. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

3.2. Aspects spécifiques du sous-système «contrôle-commande»

3.2.1. Sécurité

Chaque projet auquel la présente spécification est applicable devra mettre en application les mesures nécessaires pour démontrer que le niveau de risque qu'un incident relevant du sous-système de contrôle-commande se produise n'est pas plus élevé que l'objectif fixé pour la desserte. Afin de garantir que les solutions visant à garantir la sécurité ne compromettent l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système de classe A, l'objectif global de sécurité du sous-système est partagé entre les ensembles «bord» et les ensembles «sol». Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite ainsi que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (fiabilité et disponibilité).

Concernant les systèmes de classe B utilisés pour l'exploitation du rail conventionnel, il appartient à l'État membre responsable (défini à l'annexe B) de:

—	garantir que la conception du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité,

—	garantir que l'application du système de classe B répond aux objectifs nationaux de sécurité,

—	définir les paramètres de sécurité d'exploitation et les conditions d'utilisation du système de classe B (y compris, mais de façon non limitative, la maintenance et les modes dégradés).

3.2.2. Fiabilité et disponibilité

Pour le système de classe A, les objectifs globaux de fiabilité et de disponibilité relatifs au sous-système sont partagés entre les ensembles bord et sol. Les exigences détaillées sont spécifiées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité).

La qualité de l'organisation de la maintenance pour tous les systèmes constituant le sous-système «contrôle-commande» doit garantir que le niveau de risque est maîtrisé à mesure que les constituants vieillissent et s'usent. La qualité de la maintenance doit assurer que la sécurité n'est pas compromise du fait de ces activités. Voir point 4.5 (règles de maintenance).

3.2.3. Santé

Conformément aux réglementations européennes ainsi qu'aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne, des précautions doivent être prises pour garantir que les sous-systèmes de contrôle-commande, par leurs matériaux de construction et leur conception, ne mettent pas en danger la santé des personnes y ayant accès.

3.2.4. Protection de l'environnement

Conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne:

—	les équipements de contrôle-commande ne doivent pas, en cas d'exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d'émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l'environnement,

—	les équipements de contrôle-commande ne doivent pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l'environnement,

—	les équipements de contrôle-commande doivent être conformes à la législation européenne en vigueur sur les seuils d'émission de perturbations électromagnétiques et de susceptibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires,

—	les équipements de contrôle-commande doivent être conformes aux réglementations existantes en matière de pollution sonore,

—	les équipements de contrôle-commande ne doivent pas entraîner un niveau de vibration inacceptable qui pourrait mettre en péril l'intégrité de l'infrastructure (lorsque l'infrastructure est correctement entretenue).

3.2.5. Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l'interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

—

La première catégorie énonce les exigences générales d'ingénierie concernant l'interopérabilité, c'est-à-dire les conditions d'environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre.

—	La deuxième catégorie décrit comment le sous-système de contrôle-commande doit être appliqué et quelles fonctions il doit effectuer pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

—	La troisième catégorie décrit comment le sous-système de contrôle-commande doit être exploité pour que l'interopérabilité soit obtenue. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.5.1. Compatibilité de l'ingénierie

3.2.5.1.1. Environnement physique

Les systèmes répondant aux exigences des systèmes de classe A doivent pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours de la partie correspondante du réseau transeuropéen conventionnel. Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir le point 4.3.2.5 (conditions physiques d'environnement) et pour les interfaces avec les infrastructures, voir au point 4.3.3.3 (conditions physiques d'environnement).

Les systèmes répondant aux exigences des interfaces de classe B doivent satisfaire au minimum aux spécifications relatives à l'environnement physique applicables au système de classe B correspondant, afin de pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques rencontrées sur le parcours des lignes conventionnelles concernées.

3.2.5.1.2. Compatibilité électromagnétique avec les systèmes internes au chemin de fer

Ce paramètre fondamental est décrit au point 4.2.12 (compatibilité électromagnétique). Pour les interfaces avec le matériel roulant, voir au point 4.3.2.6 (compatibilité électromagnétique), pour les interfaces avec l'infrastructure, voir au point 4.3.3.4 (compatibilité électromagnétique) et pour les interfaces avec l'énergie, voir au point 4.3.4.1 (compatibilité électromagnétique).

3.2.5.2. Compatibilité du sous-système «contrôle-commande»

Le chapitre 4, complété par les annexes A et B, définit les exigences relatives à l'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

En outre, en ce qui concerne le sous-système «contrôle-commande», la présente STI, conjointement avec la STI «contrôle-commande» pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, garantit l'interopérabilité technique entre les systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel lorsque tous les deux sont équipés d'un système de classe A.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, auquel s'applique la directive 2001/16/CE et dont le sous-système «contrôle-commande» fait partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.

Au regard de toutes les exigences essentielles, le sous-système «contrôle-commande» est caractérisé par les paramètres fondamentaux suivants:

—	les caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité (point 4.2.1),

—	la fonctionnalité bord de l'ETCS (point 4.2.2),

—	la fonctionnalité sol de l'ETCS (point 4.2.3),

—	les fonctions de l'EIRENE (point 4.2.4),

—	les interfaces de transmission de l'ETCS et de l'EIRENE (point 4.2.5),

—	les interfaces bord internes au contrôle-commande (point 4.2.6),

—	les interfaces sol internes au contrôle-commande (point 4.2.7),

—	la gestion des clés (point 4.2.8),

—	la gestion des identifiants (ID) de l'ETCS (point 4.2.9),

—	DBC (détecteur de boîte chaude) (point 4.2.10),

—	compatibilité avec les systèmes de détection des trains du sol (point 4.2.11),

—	Compatibilité électromagnétique (point 4.2.12),

—	l'interface DMI (driver machine interface) de l'ETCS (point 4.2.13),

—	l'interface DMI (driver machine interface) de l'EIRENE (point 4.2.14),

—	l'interface avec les données enregistrées pour les besoins réglementaires (point 4.2.15),

—	visibilité des objets au sol du contrôle-commande (point 4.2.16).

Les exigences énoncées aux points:

—	4.2.10 [DBC (détecteur de boîte chaude)],

—	4.2.11 (compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains),

—	4.2.12 (compatibilité électromagnétique),

—	4.2.16 (visibilité des objets au sol du contrôle-commande)

doivent toujours être appliquées, indépendamment de la classe du système.

Toutes les autres exigences du point 4.2 (spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système) doivent toujours être appliquées au système de classe A uniquement. Les exigences relatives aux systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné. L'annexe B traite des caractéristiques du système de classe B et définit les États membres responsables.

Les STM qui permettent au système bord de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B sont soumis aux exigences de la classe B.

L'obtention de l'interopérabilité n'impose pas de normaliser toutes les fonctions du sous-système «contrôle-commande» dans son ensemble. Les fonctionnalités de contrôle automatique de la vitesse et de commande automatique des trains étudiées au chapitre 4 sont:

—	des fonctions «bord» normalisées, assurant que chaque train réagira aux informations reçues du sol d'une façon prévisible,

—	des fonctions «sol» normalisées, capables de traiter les informations en provenance de systèmes non normalisés de commande d'enclenchements d'itinéraires et de signalisation et de traduire ces informations en messages normalisés pour les trains,

—	des interfaces normalisées pour la communication sol-train et train-sol.

Les fonctions de contrôle-commande sont classées en catégories en indiquant, par exemple, leur caractère optionnel ou obligatoire. Les catégories sont définies à l'annexe A, index 1, et à l'annexe A, index 32, et la classification des fonctions est indiquée dans le texte correspondant.

L'annexe A, index 3, donne le glossaire des termes et des définitions ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l'annexe A.

Au vu des exigences essentielles indiquées au chapitre 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «contrôle-commande» sont les suivantes:

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences de sécurité relatives aux ensembles bord ainsi que les exigences de sécurité relatives aux ensembles sol.

En référence à l'exigence essentielle «sécurité» (voir le point 3.2.1, sécurité), ce paramètre fondamental établit les exigences obligatoires pour l'interopérabilité:

—	afin de garantir que les solutions visant l'atteinte de la sécurité ne mettent pas en péril l'interopérabilité, les exigences de l'annexe A, index 47 doivent être respectées,

—

pour la partie participant à la sécurité d'un ensemble bord donné, ainsi que pour un ensemble sol, l'exigence de sécurité de l'ETCS niveau 1 ou niveau 2 (1) est: taux de risque admissible (TRA) de 10-9/heure (pour les défaillances aléatoires) correspondant au niveau d'intégrité de la sécurité 4. Les exigences détaillées pour les équipements de classe A sont spécifiées à l'annexe A, index 27. Des exigences de sécurité moindres concernant les valeurs du TRA pour les équipements au sol peuvent être adoptées à condition de satisfaire à l'objectif de sécurité du service,

—	les exigences de fiabilité et de disponibilité de l'annexe A, index 28, doivent être respectées.

4.2.2. Fonctionnalité de l'ETCS à bord

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité de l'ETCS à bord. Il donne toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14. L'implémentation de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, aux index 1, 2, 4, 13, 23, 24 et 53 et aux spécifications techniques énoncées ci-dessous:

—

la communication avec l'ensemble sol de contrôle-commande. La fonction de transmission de données de réouverture (in-fill) dans les applications ETCS niveau 1 est obligatoire à bord uniquement aux conditions définies au chapitre 7. La fonctionnalité de transmission de données par radio de l'ETCS est obligatoire uniquement pour les applications ETCS niveau 2 ou ETCS niveau 3,

—	la réception Eurobalise. Voir annexe A, aux index 9, 36 et 43,

—	la réception Euroloop. Voir annexe A, aux index 15, 16 et 50,

—	la transmission radio et la gestion du protocole des messages radio. Voir annexe A, aux index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 et 40,

—

la communication avec le conducteur:

—	l'aide à la conduite. Voir annexe A, index 51,

—	la fourniture des informations relatives à l'odométrie. Voir annexe A, index 51,

—

la communication avec les STM. Voir annexe A, aux index 8, 25, 26, 36 et 52. Cette fonction comprend:

—	la gestion des sorties des STM,

—	la fourniture des données à utiliser par le STM,

—	la gestion des transitions des STM,

—

la fourniture de la fonction de contrôle de vitesse et la signalisation de cabine. Voir annexe A aux index 6, 7, 31 et 37. Cette fonction comprend:

—	la localisation du train dans un système de coordonnées Eurobalise, qui constitue la base de la surveillance du profil dynamique de la courbe de vitesse,

—	le calcul du profil dynamique de la courbe de vitesse pour la mission du train,

—	la supervision du profil dynamique de la courbe de vitesse pendant la mission du train,

—	la sélection du mode de surveillance de la vitesse,

—	la supervision du train selon les valeurs nationales,

—	la définition et la fourniture de la fonction d'intervention,

—	l'entrée des caractéristiques du train,

—	la démonstration de la complétude du train (intégrité du train) — obligatoire pour le niveau 3, non exigée pour les niveaux 1 ou 2.

—

la surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de défaillance. Cette fonction comprend:

—	l'initialisation de la fonctionnalité ETCS à bord,

—	la fourniture d'une aide en cas de défaillance,

—	l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord,

—	la prise en charge de l'enregistrement des données pour les besoins réglementaires. Voir annexe A, aux index 5, 41 et 55,

—

la fonction de vigilance. Voir annexe A, index 42. Elle peut être mise en œuvre:

—	de façon externe à l'ERTMS/ETCS embarqué, constituant d'interopérabilité (voir chapitre 5), avec une interface optionnelle vers l'ERTMS/ETCS embarqué, ou

—	de façon interne à l'ERTMS/ETCS embarqué.

4.2.3. Fonctionnalité de l'ETCS au sol

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité de l'ETCS au sol. Il donne toutes les fonctions de l'ETCS pour fournir un sillon sûr à un train spécifique. Les performances des fonctions doivent être conformes à l'annexe A, index 14. L'implémentation de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, aux index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37 et 53 ainsi qu'aux spécifications techniques indiquées ci-dessous:

—	communication avec les équipements de signalisation montés en voie (enclenchement d'itinéraires, signal),

—	localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées Eurobalise (niveaux 2 et 3),

—	conversion des informations provenant des équipements de signalisation montés en voie en un format normalisé pour l'ensemble bord de contrôle-commande,

—	génération des autorisations de mouvement, y compris la description des voies et des ordres attribués à un train spécifique,

—

communication avec l'ensemble bord de contrôle-commande. Ceci comprend:

—	la transmission Eurobalise. Voir annexe A, aux index 9 et 43,

—	la réouverture radio (in-fill). Voir annexe A, aux index 18, 19 et 21. La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle (voir également le point 7.2.6),

—	Euroloop. Voir annexe A, aux index 16 et 50. La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1 dans lequel elle est optionnelle (voir également le point 7.2.6),

—	la communication radio RBC. Voir annexe A, aux index 10, 11, 12, 39 et 40. La communication radio RBC s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3,

—	la fourniture d'informations de libération de voie à l'enclenchement. Cette fonction est requise uniquement pour le niveau 3.

4.2.4. Fonctions EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication «phonie» et «données» de l'EIRENE:

—	les fonctions liées aux appels du conducteur,

—	les fonctions radio opérationnelles,

—	la communication des données.

L'implémentation de ces fonctions doit être conforme aux spécifications techniques indiquées à l'annexe A, aux index 32, 33 et 48, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, index 54.

4.2.5. Interfaces de transmission ETCS et EIRENE

La spécification complète de ces interfaces se compose de deux parties:

—	la spécification des protocoles relatifs au transport des informations en provenance/à destination des fonctions ERTMS et pour assurer la sécurité de la communication,

—

la spécification des interfaces entre des parties d'équipement. Les interfaces entre les équipements sont décrites au:

—	point 4.2.6 (Interfaces «bord» internes au contrôle-commande) pour les équipements du bord,

—	point 4.2.7 (Interfaces «sol» internes au contrôle-commande) pour les équipements du sol.

Ce paramètre fondamental décrit la transmission entre les ensembles sol et bord de contrôle-commande. Il définit:

—	les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité,

—	le protocole de communication à utiliser,

—	la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications suivantes s'appliquent aux:

—	communications radio avec le train. Les interfaces de communication radio de classe A fonctionnent dans la bande GSM-R. Voir annexe A, index 35. Les protocoles doivent être conformes à l'annexe A, aux index 10, 18, 19, 39 et 40,

—	communications Eurobalise et Euroloop avec le train. Les interfaces de communication Eurobalise doivent être conformes à l'annexe A, aux index 9 et 43. Les interfaces de communication Euroloop doivent être conformes à l'annexe A aux index 16 et 50.

4.2.6. Interfaces «bord» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend trois parties.

4.2.6.1. Interface entre l'ETCS et le STM

Le module de transmission spécifique (STM) permet le fonctionnement de l'ETCS bord sur des lignes équipées de systèmes de classe B.

L'interface entre la fonctionnalité ETCS à bord et les STM pour des systèmes de classe B est définie à l'annexe A, aux index 4, 8, 25 et 26. L'annexe A, index 45, spécifie l'interface K. La mise en œuvre de l'interface K est optionnelle mais, dans le cas de son choix, elle doit être faite conformément à l'annexe A, index 45.

4.2.6.2. GSM-R/ETCS

L'interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS à bord. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, aux index 4, 7, 20, 22 et 34.

4.2.6.3. Odométrie

L'interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l'ERTMS/ETCS doit répondre aux exigences de l'annexe A, index 44. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité (voir le point 5.2.2, groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7. Interfaces «sol» internes au contrôle-commande

Ce paramètre fondamental comprend six parties.

4.2.7.1. Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface est utilisée pour définir les données à échanger entre des centres de bloc radio (RBC) voisins pour permettre le mouvement d'un train de façon sûre entre des zones de RBC. Elle décrit:

—	des informations transmises par le RBC «origine» (Handing Over) au RBC «destination» (Accepting),

—	des informations transmises par le RBC «destination» (Accepting) au RBC «origine» (Handing Over).

Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 12.

4.2.7.2. Interface technique entre les RBC

Il s'agit de l'interface technique entre deux RBC. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 58.

4.2.7.3. GSM-R/RBC

Il s'agit de l'interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS du sol. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 4, 20, 22 et 34.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Il s'agit de l'interface entre Eurobalise et l'unité électronique latérale (LEU). Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 9. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Il s'agit de l'interface entre Euroloop et la LEU. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 16. Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et les LEU sont fournis en tant que constituants d'interopérabilité séparés (voir le point 5.2.2, groupes de constituants d'interopérabilité).

4.2.7.6. Exigences relatives aux pré-équipements ERTMS au sol

Cette interface intervient entre l'équipement sol de classe A et l'infrastructure de contrôle-commande montée en voie. Ces exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 59. Cet index décrit les moyens permettant le pré-équipement au sol des équipements de classe A.

4.2.8. Gestion des clés

Ce paramètre fondamental concerne les données liées à la sécurité transmises par radio qui sont protégées par des mécanismes nécessitant des clés cryptographiques. Les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des clés. Une interface de gestion des clés est nécessaire:

—	entre les systèmes de gestion des clés de différents gestionnaires d'infrastructure,

—	entre les systèmes de gestion des clés des entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure,

—	entre le système de gestion des clés et les équipements ETCS du bord et du sol.

Les exigences applicables à la gestion des clés entre les systèmes de gestion des clés des régions interopérables sont spécifiées à l'annexe A, index 11.

4.2.9. Gestion des identifiants (ID) ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants ETCS uniques pour les équipements dans les ensembles sol et bord. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, index 23. L'attribution des variables est définie à l'annexe A, index 53.

Les fournisseurs d'équipements bord de contrôle-commande sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage attribuée comme définie à l'annexe A, index 53. Les détenteurs de matériel roulant doivent prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant la durée de vie de l'ensemble.

L'attribution des plages d'identifiants aux États membres est donnée à l'annexe A, index 53. Les États membres sont responsables de la gestion de l'attribution de ces plages aux entités adjudicatrices dans leur pays.

Les entités adjudicatrices des ensembles au sol sont responsables de la gestion d'identifiants uniques dans la plage qui leur est attribuée. Le gestionnaire d'infrastructure doit prévoir un système de gestion qui assurera le contrôle et la gestion des identifiants pendant le cycle de vie de l'ensemble.

4.2.10. DBC (détecteur de boîte chaude)

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences concernant les équipements au sol utilisés pour vérifier si la température des paliers d'essieux du matériel roulant circulant dépasse une certaine valeur et pour transmettre l'information correspondante à un centre de contrôle. Les exigences sont spécifiées à l'annexe A, appendice 2.

Le traitement du matériel roulant équipé d'une détection à bord est également décrit au point 4.2.11 de la STI «MR-GV».

4.2.11. Compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit les caractéristiques des systèmes du sol pour la détection des trains, qui sont nécessaires pour être activés par du matériel roulant conforme à la STI «matériel roulant».

Le matériel roulant doit posséder les caractéristiques nécessaires au fonctionnement des systèmes du sol pour la détection des trains. Les exigences relatives aux caractéristiques d'un véhicule sont spécifiées à l'annexe A, appendice 1. Ces caractéristiques sont définies dans la STI «matériel roulant-GV» et dans la STI «matériel roulant — wagons de fret» aux points indiqués dans le tableau et seront incluses dans les futures STI pour le matériel roulant.

Paramètre	Appendice 1 STI «contrôle-commande»	STI «matériel roulant GV»	STI «matériel roulant — wagons de fret»	STI «matériel roulant, engins de traction — trains automoteurs, EAE, EAD — et voitures»	STI «exploitation et gestion du trafic (GV)»	STI «exploitation et gestion du trafic (GV)»
Distance entre les essieux	2.1, y compris Fig. 6	Non spécifié à ce stade	4.2.3.2	?		—
Géométrie des roues	2.2 y compris Fig. 7	4.2.10	5.4.2.3	?		—
Masse du véhicule (charge à l'essieu minimale)	3.1	4.1.2	4.2.3.2	?		—
Espace exempt de métal autour des roues	3.2	Non spécifié à ce stade	Chapitre 6 (2)	?		—
Masse métallique du véhicule	3.3	Non spécifié à ce stade	Point ouvert	?		—
Matériau des roues	3.4	Non spécifié à ce stade	5.4.2.3	?		—
Impédance entre les roues	3.5	4.2.10e	4.2.3.3.1	?		—
Impédance du véhicule	3.6	Non spécifié à ce stade	Non	?		—
Utilisation des équipements de sablage	4.1	Non spécifié à ce stade	Non	?		Non traité à ce stade
Utilisation de semelles	4.2	Non spécifié à ce stade	Point ouvert	?		—
Courant de traction	5.1	Non spécifié à ce stade	Non	?		—
Utilisation de freins électriques/magnétiques	5.2	4.1.5, 4.2.15, 4.3.6	Non	?		(3)
Champs électriques, magnétiques, électromagnétiques	5.3	4.1.9	Non	?		—

4.2.12. Compatibilité électromagnétique

Ce paramètre fondamental est composé de deux parties.

4.2.12.1. Compatibilité électromagnétique interne du contrôle-commande

Les équipements de contrôle-commande ne doivent pas créer de perturbations avec les autres équipements du contrôle-commande.

4.2.12.2. Compatibilité électromagnétique entre les équipements du matériel roulant et du contrôle-commande du sol

Cette partie contient la plage des rayonnements de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (pour le courant de traction conduit et induit et d'autres courants créés par le train, pour les caractéristiques de champ électromagnétique ainsi que d'autres champs statiques) que le matériel roulant doit respecter pour assurer le fonctionnement correct des équipements de contrôle-commande du sol. Une description des moyens de mesure des valeurs correspondantes est donnée.

Les systèmes du sol pour la détection des trains doivent présenter les caractéristiques nécessaires pour leur compatibilité avec le matériel roulant répondant aux STI «matériel roulant».

À l'annexe A, l'appendice 1 spécifie les caractéristiques que doivent présenter les systèmes de détection des trains pour être compatibles avec le matériel roulant. Ces caractéristiques seront comprises dans les STI «matériel roulant».

4.2.13. DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système ETCS embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'ERTMS/ETCS embarqué. Voir annexe A, index 51.

Il comprend:

—	l'ergonomie (y compris la visibilité),

—	les fonctions ETCS devant être affichées,

—	les fonctions ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.14. DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le système EIRENE embarqué et les informations entrées par le conducteur dans l'EIRENE embarqué. Voir annexe A, aux index 32, 33 et 51.

Les informations couvertes ont trait à:

—	l'ergonomie (comprenant la visibilité),

—	les fonctions EIRENE devant être affichées,

—	les informations sortantes relatives à une demande,

—	les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.15. Interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit:

—	l'échange de données entre l'enregistreur juridique et l'outil de téléchargement,

—	les protocoles de communication,

—	l'interface physique,

—	les exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et à l'utilisation de l'enregistrement.

Les autorités chargées d'enquête dans chaque État membre doivent pouvoir accéder aux données mémorisées qui correspondent aux exigences des enregistrements obligatoires pour les fins officielles et d'investigation.

Voir annexe A, aux index 4, 5, 41 et 55.

4.2.16. Visibilité des objets au sol du contrôle-commande

Ce paramètre fondamental décrit:

—	les caractéristiques des signaux rétroréfléchissants,

—	le champ de vision extérieur du conducteur. Les objets sol du contrôle-commande qui doivent être vus par le conducteur doivent être placés en tenant compte du champ de vision extérieur du conducteur comme défini dans la STI «exploitation et gestion du trafic».

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1. Interface avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

Toutes les références à la STI «OPE-RC» sont des points ouverts jusqu'à ce qu'elles soient confirmées lorsque la présente STI sera approuvée.

4.3.1.1. Règles d'exploitation

Le réseau européen conventionnel sera soumis à certaines exigences opérationnelles unifiées qui seront énoncées dans la STI «exploitation et gestion du trafic» du RC (voir également au point 4.4 règles d'exploitation).

STI «OPE-RC»: section 4.4 (à confirmer)

4.3.1.2. Driver Machine Interface de l'ETCS

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par l'ERTMS/ETCS embarqué et entrées par le conducteur dans l'ERTMS ETCS embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.13 [DMI (Driver Machine Interface) de l'ETCS].

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.4 (à confirmer)

4.3.1.3. Driver Machine Interface de l'EIRENE

Cette interface décrit les informations fournies au conducteur par l'EIRENE embarqué et entrées par le conducteur dans le système EIRENE embarqué. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.14 [DMI (Driver Machine Interface) de l'EIRENE].

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.4 (à confirmer)

4.3.1.4. Interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences fonctionnelles relatives à l'enregistrement des données et à leur utilisation. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires).

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.2.3.5 (à confirmer)

4.3.1.5. Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système de contrôle-commande nécessite la fourniture des performances garanties du système de freinage du train. Les règles déterminant les performances garanties du système de freinage d'un train seront définies dans la STI «exploitation et gestion du trafic». La STI «matériel roulant» doit définir la méthode permettant de déterminer la performance de freinage des véhicules.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.2.2.4 (à confirmer)

4.3.1.6. Isolement de la fonctionnalité de l'ETCS à bord

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles de l'isolement de la fonctionnalité de l'ETCS embarqué en cas de défaillance. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «OPE-RC»: point 4.4 (à confirmer)

4.3.1.7. Gestion des clés

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour la gestion des clés. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.8 (gestion des clés).

Cette interface s'applique au système de classe A.

STI «OPE-RC»: à confirmer

4.3.1.8. Détecteurs de boîtes chaudes

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les détecteurs de boîtes chaudes. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.10 [DBC (détecteur de boîte chaude)].

STI «OPE-RC»: point 4.2.3.5.1 (à confirmer)

4.3.1.9. Vigilance du conducteur

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour le dispositif de vigilance du conducteur. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

STI «OPE-RC»: point 4.3.3.7 (à confirmer)

4.3.1.10. Utilisation du sablage

Cette interface fait référence aux exigences opérationnelles pour les conducteurs afin que le sable ne nuise pas aux performances de l'équipement de détection des trains au sol. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.11 (compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains).

STI «OPE-RC»: à ce stade, non traité dans la STI «OPE» car le niveau de détail est différent: à confirmer

4.3.1.11. Champ de vision extérieur du conducteur

Cette interface fait référence au champ de vision du conducteur à travers la vitre frontale de cabine de conduite. Les exigences s'appliquant au contrôle-commande sont décrites au point 4.2.16 (visibilité des objets au sol du contrôle-commande).

STI «OPE-RC»: point 4.3.2.2 (à confirmer)

4.3.2. Interface avec le sous-système «matériel roulant»

Toutes les références aux interfaces avec la STI «matériel roulant, engins de traction et voitures» pour le réseau conventionnel sont des points ouverts. Les engins de traction sont les trains automoteurs, les rames électriques à unités multiples et les rames Diesel à unités multiples.

4.3.2.1. Compatibilité avec les systèmes de détection des trains au sol

Les systèmes de détection des trains au sol doivent posséder les caractéristiques nécessaires pour être actionnés par des matériels roulants répondant à la STI «matériel roulant». Le paramètre fondamental du contrôle-commande et les références aux STI «matériel roulant» pertinentes sont décrites au point 4.2.11 (compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains).

4.3.2.2. Compatibilité électromagnétique entre les équipements du matériel roulant et du contrôle-commande du sol

Cette interface représente la plage des émissions de compatibilité électromagnétique (CEM) définissant des limites admissibles (courants de traction conduits et induits et autres courants créés par le train, caractéristiques de champs électromagnétiques et d'autres champs statiques) à respecter par le matériel roulant afin d'assurer le fonctionnement correct des équipements sol du contrôle-commande. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.12.2 (compatibilité électromagnétique entre les équipements du matériel roulant et du contrôle-commande du sol).

STI «wagons de fret du matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: point 4.1.9

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.3. Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train

Le sous-système de contrôle-commande doit prévoir les performances garanties de freinage du train. La STI «matériel roulant» doit définir la méthode pour déterminer les performances de freinage des véhicules. La STI «exploitation et gestion du trafic» définit les règles pour déterminer les performances garanties d'un train.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «matériel roulant-wagons de fret»: point 4.2.4.1.2

STI «matériel roulant-GV»: points 4.1.5, 4.3.7 et 4.3.9

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.4. Position des antennes embarquées du contrôle-commande

La position des antennes Eurobalise et Euroloop sur le matériel roulant doit être telle qu'elle assure une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

La position de l'antenne GSM-R sur la toiture des véhicules dépend principalement de mesures qui doivent être effectuées pour chaque type de véhicule en tenant également compte de la position des autres antennes (nouvelles ou existantes). Dans des conditions d'essai, la sortie de l'antenne doit être conforme aux exigences décrites au point 4.2.5 (interfaces de transmission ETCS et EIRENE). Les conditions d'essai sont également décrites au point 4.2.5 (interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: annexe 0, 0.5, point 4.2.4

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.5. Conditions physiques d'environnement

Les conditions climatiques et physiques d'environnement des équipements de contrôle-commande attendues sur le parcours du train doivent être définies au regard des registres des infrastructures des lignes sur lesquelles la circulation du train est prévue et au regard de l'annexe A, index A4.

STI «matériel roulant — grande vitesse»: point 4.3.12

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.6. Compatibilité électromagnétique

Afin de faciliter l'utilisation généralisée des équipements destinés à l'ensemble bord de contrôle-commande sur un nouveau matériel roulant admis en service sur le réseau transeuropéen conventionnel, les conditions électromagnétiques attendues sur le train doivent être définies conformément à l'annexe A, index A6. Pour le système de communication Eurobalise, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9, s'appliquent.

Les exigences pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

STI «matériel roulant-GV»

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.7. Isolement de la fonctionnalité de l'ETCS embarqué

Cette interface fait référence à l'isolement de la fonctionnalité ETCS à bord. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les sous-systèmes de classe B sont définies par les États membres responsables (voir l'annexe B).

STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.4 (à rajouter)

STI «matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.8. Interfaces de données

L'interface de données entre le train et l'ensemble bord du contrôle-commande est définie à l'annexe A, index 7.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «matériel roulant-GV»: points 4.2.4 et 4.3.13

STI «matériel roulant — wagons de fret» n'est pas concernée pour les niveaux 1 et 2 de l'ETCS.

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

Les exigences d'interfaçage entre les communications radio et le sous-système «matériel roulant» sont spécifiées à l'annexe A, index 33.

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir annexe B).

La spécification respective correspondante est définie dans

—	STI «matériel roulant — wagons de fret»: non concernée

—	STI «matériel roulant-GV»: point

—	STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.9. Détecteurs de boîtes chaudes

La spécification respective correspondante est définie dans

—	STI «matériel roulant — wagons de fret»: point 4.2.3.3.2

—	STI «matériel roulant-GV»: points 4.2.11 et 4.3.13

—	STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.10. Phares de véhicule

Cette interface fait référence aux exigences techniques de chromaticité et de luminosité des phares de véhicule afin d'assurer la visibilité correcte de la signalisation latérale réfléchissante ainsi que des vêtements réfléchissants. Les exigences du contrôle-commande sont définies au point 4.2.16 (visibilité des objets au sol du contrôle-commande).

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.20

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.11. Vigilance du conducteur

Cette interface fait référence aux exigences techniques relatives à la vigilance du conducteur. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.2 (fonctionnalité de l'ETCS à bord).

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.2

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.12. Odométrie

Il s'agit de l'interface entre le dispositif odométrique et la fonctionnalité d'odométrie requise pour les fonctions «bord» de l'ETCS.

Cette interface avec les STI pour le matériel roulant s'applique uniquement au paramètre fondamental décrit au point 4.2.6.3 (odométrie) lorsque les équipements d'odométrie sont fournis en tant que constituant d'interopérabilité séparé [voir le point 5.2.2 (groupes de constituants d'interopérabilité)].

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B). STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.4.

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.13. Interface avec l'enregistrement de données pour les besoins réglementaires

Cette interface fait référence aux exigences techniques relatives à l'enregistrement de données. Le paramètre fondamental du contrôle-commande est décrit au point 4.2.15 (interface avec les enregistrements de données pour les besoins réglementaires).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «wagons de fret — matériel roulant»: non concernée

STI «matériel roulant-GV»: point 4.3.13

STI «matériel roulant, engins de traction et voitures».

4.3.2.14. Pré-équipement à bord

Cette interface fait référence à l'étendue du pré-équipement sur le matériel roulant pour ce qui concerne les équipements de classe A, comme décrit à l'annexe A, index 57.

Cette interface s'applique aux systèmes de classe A.

STI «matériel roulant-GV»: point 4.2.4.

4.3.3. Interfaces avec le sous-système «infrastructure»

4.3.3.1. Systèmes de détection des trains

Le montage de l'infrastructure doit assurer que les systèmes de détection des trains respectent les exigences mentionnées au point 4.2.11 (compatibilité avec les systèmes du sol pour la détection des trains).

STI «infrastructure»: une référence à la STI «CCS» sera incluse dans la future STI de manière à ce que les exigences du «CCS» puissent être respectées par l'infrastructure.

4.3.3.2. Antennes embarquées

Les antennes des sous-systèmes au sol doivent être positionnées de manière à assurer une communication fiable des données aux conditions limites des géométries de voie que le matériel roulant pourra rencontrer. Les mouvements dynamiques et le comportement du matériel roulant doivent être pris en compte. Voir le point 4.2.5 (interfaces de transmission ETCS et EIRENE).

Cette interface s'applique au système de classe A. Les exigences équivalentes pour les systèmes de classe B sont définies par l'État membre responsable (voir l'annexe B).

STI «infrastructure»: les exigences relatives au gabarit seront définies ultérieurement.

4.3.3.3. Conditions physiques d'environnement

Les conditions climatiques et physiques de l'environnement auxquelles l'infrastructure sera exposée doivent être indiquées dans le registre des infrastructures, en se référant à l'annexe A, index A5.

4.3.3.4. Compatibilité électromagnétique

Les conditions électromagnétiques prévues sur l'infrastructure doivent être définies en référence à l'annexe A, index A7. En ce qui concerne le système de communication Eurobalise, les dispositions spécifiques énoncées à l'annexe A, index 9, s'appliquent. Un ensemble bord du contrôle-commande conforme à l'annexe A, index A6, et aux exigences spécifiques relatives au système Eurobalise contenues dans l'annexe A, index 9, doit être considéré conforme aux exigences essentielles pertinentes.

4.3.4. Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.3.4.1. Compatibilité électromagnétique

Les conditions électromagnétiques prévues des installations fixes doivent être définies en référence à l'annexe A, index A7. En ce qui concerne le système de communication Eurobalise, les dispositions spécifiques de l'annexe A, index 9, s'appliquent. Un ensemble bord de contrôle-commande conforme à l'annexe A, index A6, et aux exigences spécifiques relatives à Eurobalise données dans l'annexe A, index 9, doit être considéré conforme aux exigences essentielles pertinentes.

4.4. Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation spécifiques au sous-système «contrôle-commande» sont détaillées dans la STI «exploitation et gestion du trafic».

4.5. Règles de maintenance

Les règles de maintenance du sous-système couvertes par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées pendant toute la durée de vie des ensembles. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas atteindre les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux. Les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n'est pas compromise pendant ces activités.

Pour atteindre ces résultats, les éléments suivants doivent être respectés.

4.5.1. Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l'équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

—

toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon fonctionnement, le diagnostic et les méthodes et outils d'essai) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie de l'équipement (transport et stockage avant l'installation, le fonctionnement normal, les défaillances, les actions de réparation, les vérifications et les opérations de maintenance, la mise à l'arrêt définitif, etc.),

—	tous les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance,

—

les conditions de la maintenance de première ligne (c'est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Repleaceable Units, LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et des logiciels, le remplacement des LRU défaillantes et, par exemple, les conditions de stockage des LRU ainsi que de réparation des LRU défaillantes,

—	les conditions techniques pour la conduite d'un train dont l'équipement est défaillant jusqu'à la fin de sa mission ou jusqu'à l'atelier (en mode dégradé d'un point de vue technique, par exemple avec la mise en service partielle ou totale de fonctions, l'isolement d'autres fonctions, etc.),

—	les vérifications à effectuer dans le cas d'équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple, des conditions d'environnement excessives ou des chocs anormaux).

4.5.2. Responsabilité des entités adjudicatrices

Les entités adjudicatrices doivent:

—	assurer, pour tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI (s'agissant de constituants d'interopérabilité ou non), que les exigences de maintenance comme décrit au point 4.5.1 (responsabilité du fabricant des équipements) sont définies,

—	établir les règles de maintenance applicables à tous les composants s'inscrivant dans le champ d'application de la présente STI en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements dans le sous-système et des interfaces avec les autres sous-systèmes.

4.5.3. Responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire

Le gestionnaire d'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire responsable du fonctionnement de l'ensemble bord ou sol:

—	doit établir un plan de maintenance comme spécifié au point 4.5.4 (plan de maintenance).

4.5.4. Plan de maintenance

Le plan de maintenance doit être établi sur la base des dispositions spécifiées au point 4.5.1 (responsabilité du fabricant des équipements), au point 4.5.2 (responsabilité des entités adjudicatrices) ainsi qu'au point 4.5.3 (responsabilité du gestionnaire d'infrastructure ou de l'entreprise ferroviaire). Il doit couvrir au moins:

—	les conditions pour l'utilisation des équipements, selon les exigences indiquées par les fabricants,

—

la spécification des programmes de maintenances (par exemple, la définition des catégories de maintenance préventive et de maintenance corrective, le délai maximal entre les actions de maintenance préventive et les précautions correspondantes à prendre pour la sécurité du sous-système et du personnel de maintenance, en tenant compte des interférences entre les actions de maintenance et l'exploitation du sous-système de contrôle-commande),

—	les exigences relatives au stockage des pièces de rechange,

—	la définition de la maintenance de première ligne,

—	les règles de la gestion des équipements défaillants,

—	les exigences concernant la qualification minimale du personnel de maintenance, en référence aux risques pour la santé et la sécurité,

—

la définition des responsabilités et l'autorisation du personnel de maintenance (par exemple, pour l'accès aux équipements, la gestion des limitations et/ou des interruptions de fonctionnement du système, le remplacement des LRU, le remplacement des LRU défaillantes, le rétablissement du fonctionnement normal du système),

—	les procédures de gestion des identifiants de l'ETCS. Voir point 4.2.9 [gestion des identifiants (ID) ETCS],

—	les méthodes concernant les comptes rendus au fabricant des informations relatives aux défauts critiques en sécurité et aux pannes de système fréquentes.

4.6. Qualifications professionnelles

Les qualifications professionnelles exigées pour l'exploitation du sous-système de contrôle-commande sont couvertes par la STI «exploitation et gestion du trafic».

Les exigences relatives aux compétences en ce qui concerne la maintenance du sous-système de contrôle-commande doivent être détaillées dans le plan de maintenance. [Voir point 4.5.4 plan de maintenance)].

4.7. Conditions relatives à la santé et à la sécurité

Outre les exigences spécifiées dans les plans de maintenance, voir le point 4.5 (règles de maintenance), des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d'exploitation, conformément aux réglementations européennes et aux réglementations nationales qui sont compatibles avec la législation européenne.

4.8. Registres de l'infrastructure et du matériel roulant

Le sous-système «contrôle-commande» est traité en deux ensembles:

—	l'ensemble «bord»,

—	l'ensemble «sol».

Les exigences relatives aux informations devant figurer aux registres de l'infrastructure ferroviaire conventionnelle et au registre du matériel roulant eu égard aux ensembles de contrôle-commande sont spécifiées à l'annexe C (caractéristiques spécifiques aux lignes et caractéristiques spécifiques aux trains).

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définitions

Conformément à l'article 2, point d), de la directive 2001/16/CE:

Les constituants d'interopérabilité sont «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensembles ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels».

Comme le décrit le chapitre 2, le sous-système «contrôle-commande» est divisé en deux ensembles. En conséquence, la définition générale de la directive peut être adaptée comme suit:

Les constituants d'interopérabilité sont tout composant élémentaire, groupe de composants ou sous-ensemble de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un ensemble «bord» et dans un ensemble «sol», dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

5.2. Liste des constituants d'interopérabilité

5.2.1. Constituants d'interopérabilité de base

Les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande» sont répertoriés:

—	dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne l'ensemble «bord»,

—	dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne l'ensemble «sol».

Le constituant d'interopérabilité «plate-forme de sécurité» est défini en tant que composante (produit générique, indépendant de l'application) fait de matériel et de logiciel de base (le logiciel source et/ou le système d'exploitation et/ou les outils de soutien), qui peut être employé pour la construction de systèmes plus complexes (applications génériques, c'est-à-dire des classes d'applications).

5.2.2. Groupes de constituants d'interopérabilité

Les constituants d'interopérabilité de base du contrôle-commande définis aux tableaux 5.1.a et 5.2.a peuvent être combinés pour former une unité plus grande. Le groupe est alors défini par les fonctions des constituants d'interopérabilité intégrés et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d'interopérabilité:

—	le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «bord»,

—	le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble «sol».

Lorsque la présente STI ne donne pas de spécifications obligatoires pour étayer une interface, une déclaration de conformité regroupant les constituants d'interopérabilité peut être fournie.

5.3. Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d'interopérabilité de base ou groupe de constituants d'interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

—	dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d'interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces optionnelles,

—	dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l'évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, dans la mesure de leur pertinence, par référence au point correspondant du chapitre 4,

—	dans la colonne 5, les modules à appliquer pour l'évaluation de la conformité, tels que décrits au chapitre 6 de la présente STI.

On notera que les exigences du point 4.5.1 (responsabilité du fabricant des équipements) s'appliquent à chaque constituant d'interopérabilité ou groupe de constituants d'interopérabilité.

Tableau 5.1.a

Constituants d'interopérabilité de base dans l'ensemble bord de contrôle-commande

Constituant d'interopérabilité (CI)

Caractéristiques

Exigences spécifiques à évaluer par référence à l'annexe A, index n

Module

ERTMS/ETCS embarqué

Sécurité

4.2.1

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

B avec D

B avec F

A l'exclusion de:

—	l'odométrie

—	l'enregistrement de données pour les besoins réglementaires

interfaces de transmission ETCS et EIRENE

4.2.5

RBC (niveaux 2 et 3)

Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel)

Transmission Eurobalise

Transmission Euroloop (niveau 1 optionnel)

Interfaces

STM (implémentation de l'interface K optionnelle)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R embarqué

4.2.6.2

Odométrie

4.2.6.3

Système de gestion des clés

4.2.8

Gestion des identifiants de l'ETCS

4.2.9

Driver Machine Interface de l'ETCS

4.2.13

Gestion des clés

4.3.1.7

Conditions physiques d'environnement

4.3.2.5

Compatibilité électromagnétique (CEM)

4.3.2.6

Interface de données. Cette interface comprend également la vigilance (optionnelle) et l'intégrité du train (uniquement pour le niveau 3)

4.3.2.8

Enregistreur d'informations de sécurité

Néant

Plate-forme de sécurité embarquée

Sécurité

4.2.1

ou B avec D

ou B avec F

Enregistreur d'informations de sécurité

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

ou B avec D

ou B avec F

Uniquement l'enregistrement des données pour les besoins réglementaires

Interfaces

Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique

4.2.15

ERTMS/ETCS embarqué

Néant

Conditions d'environnement

4.3.2.5

Compatibilité électromagnétique (CEM)

4.3.2.6

Odométrie

Sécurité

4.2.1

ou B avec D

ou B avec F

Fonctionnalité ETCS à bord

4.2.2

Uniquement l'odométrie

Interfaces

ERTMS/ETCS embarqué

4.2.6.3

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6

STM externe

Fonctions et sécurité

Néant

ou B avec D

ou B avec F

Selon les spécifications nationales

Interfaces

ERTMS/ETCS embarqué

4.2.6.1

Interface (air gap) de système de classe B

Selon les spécifications nationales

Néant

Conditions d'environnement

Selon les spécifications nationales

Néant

CEM

Selon les spécifications nationales

Néant

ERTMS/GSM-R embarqué

Fonctions EIRENE

4.2.4

ou B avec D

ou B avec F

Communication de données uniquement aux niveaux 2 ou 3, ou au niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill)

Interfaces

ERTMS/ETCS embarqué

Communication de données uniquement aux niveaux 2 ou 3, ou au niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill)

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

Driver Machine Interface de l'EIRENE

4.2.14

Conditions d'environnement

4.3.2.5

CEM

4.3.2.6

Tableau 5.1.b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble bord du contrôle-commande

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes pourraient être proposés.

1	2	3	4	5
No	Constituant d'interopérabilité (CI)	Caractéristiques principales	Exigences spécifiques à évaluer par référence à l'annexe A, index n	Module
1	Plate-forme de sécurité embarquée ERTMS/ETCS embarqué Enregistreur d'informations de sécurité Odométrie	Sécurité	4.2.1
		Fonctionnalité ETCS à bord	4.2.2	H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	4.2.5	H2 ou B avec D ou B avec F
		RBC (niveaux 2 et 3)
		Unité de réouverture radio (in-fill) (niveau 1 optionnel)
		Transmission (air gap) Eurobalise
		Transmission (air gap) Euroloop (niveau 1 optionnel)
		Interfaces
		STM (implémentation de l'interface K optionnelle)	4.2.6.1
		ERTMS/GSM-R embarqué	4.2.6.2
		Système de gestion des clés	4.2.8
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Driver Machine Interface de l'ETCS	4.2.13
		Environnement physique	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
		Outil de téléchargement de l'enregistreur juridique	4.2.15
		Interface de données. Cette interface comprend également la vigilance (optionnelle) et l'intégrité du train (uniquement niveau 3)	4.3.2.8

Tableau 5.2.a

Constituants d'interopérabilité de base de l'ensemble sol de contrôle-commande

1	2	3	4	5
No	Constituant d'interopérabilité (CI)	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4	Module
1	RBC	Sécurité	4.2.1
		Fonctionnalité ETCS au sol	4.2.3	H2 ou B avec D ou B avec F
		À l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop		H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	4.2.5
		Uniquement les communications radio avec le train
		Interfaces
		RBC voisin	4.2.7.1, 4.2.7.2
		ERTMS/GSM-R au sol	4.2.7.3
		Système de gestion des clés	4.2.8
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Enclenchement des itinéraires	Néant
		Conditions d'environnement	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
2	Unité de réouverture radio (in-fill)	Sécurité	4.2.1
		Fonctionnalité ETCS au sol	4.2.3	H2 ou B avec D ou B avec F
		À l'exclusion des communications par Eurobalise, Euroloop et la fonctionnalité de niveaux 2/3		H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	4.2.5
		Uniquement les communications radio avec le train
		Interfaces
		ERTMS/GSM-R au sol	4.2.7.3
		Système de gestion des clés	4.2.8
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Enclenchement et LEU	4.2.3
		Conditions d'environnement	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
3	Eurobalise	Sécurité	4.2.1
		Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	4.2.5	H2 ou B avec D ou B avec F
		Uniquement les communications Eurobalise avec le train		H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces
		Eurobalise LEU	4.2.7.4
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Conditions d'environnement	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
4	Euroloop	Sécurité	4.2.1
		Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	4.2.5	H2 ou B avec D ou B avec F
		Uniquement les communications Euroloop avec le train		H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces
		Euroloop LEU	4.2.7.5
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Conditions d'environnement	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
5	LEU Eurobalise	Sécurité	4.2.1
		Fonctionnalité de l'ETCS au sol	4.2.3	H2 ou B avec D ou B avec F
		À l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3		H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces
		Signalisation au sol	Néant
		Eurobalise	4.2.7.4
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Conditions d'environnement	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
6	Euroloop LEU	Sécurité	4.2.1
		Fonctionnalité de l'ETCS au sol	4.2.3	H2 ou B avec D ou B avec F
		À l'exclusion des communications par réouverture de radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3		H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces
		Signalisation au sol	Néant
		Euroloop	4.2.7.5
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Conditions d'environnement	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
7	Plate-forme de sécurité «sol»	Sécurité	4.2.1	H2 ou B avec D ou B avec F

Tableau 5.2.b

Groupes de constituants d'interopérabilité de l'ensemble sol du contrôle-commande

Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes pourraient être proposés.

1	2	3	4	5
No	Constituant d'interopérabilité (CI)	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4	Module
1	Plate-forme de sécurité «sol» Eurobalise Eurobalise LEU	Sécurité	4.2.1
		Fonctionnalité ETCS au sol	4.2.3	H2 ou B avec D ou B avec F
		À l'exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3		H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	4.2.5
		Uniquement les communications Eurobalise avec le train
		Interfaces
		Signalisation au sol	Néant
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Conditions d'environnement	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4
2	Plate-forme de sécurité «sol» Euroloop Euroloop LEU	Sécurité	4.2.1
		Fonctionnalité de l'ETCS au sol	4.2.3	H2 ou B avec D ou B avec F
		À l'exclusion des communications par Eurobalise et la fonctionnalité des niveaux 2 et 3		H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	4.2.5
		Uniquement les communications Euroloop avec le train
		Interfaces
		Signalisation au sol	Néant
		Gestion des identifiants de l'ETCS	4.2.9
		Conditions d'environnement	4.3.3.3
		CEM	4.3.3.4

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME

6.0. Introduction

Dans le cadre de la présente STI, la satisfaction des exigences essentielles pertinentes mentionnées au chapitre 3 de la présente STI sera assurée par la conformité aux spécifications reprises au chapitre 4 et, pour le suivi, au chapitre 5 concernant les constituants d'interopérabilité, telle que démontrée par un résultat positif de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi du constituant d'interopérabilité ainsi que par la vérification du sous-système comme décrit au chapitre 6.

Néanmoins, lorsque les exigences essentielles sont en partie satisfaites par des règles nationales, en vertu:

a)	de l'utilisation des systèmes de classe B (y compris les fonctions nationales dans les STM);

b)	de points ouverts dans la présente STI;

c)	d'une dérogation accordée au titre de l'article 7 de la directive 2001/16/CE;

d)	de cas spécifiques décrits au point 7.3,

l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées sous la responsabilité de l'État membre concerné.

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Procédures d'évaluation

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité (CI) (et/ou de groupes de constituants d'interopérabilité) ou son mandataire établi dans la Communauté doit établir une déclaration «CE» de conformité conformément à l'article 13, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive 2001/16/CE, avant de les mettre sur le marché.

La procédure d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et/ou des groupes de constituants d'interopérabilité tels qu'ils sont définis au chapitre 5 de la présente STI est effectuée par application des modules spécifiés au point 6.1.2 (modules).

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

—	vérifie que toutes les fonctions obligatoires applicables au constituant d'interopérabilité sont implémentées,

—	vérifie quelles fonctions optionnelles sont implémentées,

et effectue l'évaluation de conformité.

Le fournisseur doit indiquer dans la déclaration «CE» les fonctions optionnelles implémentées.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles implémentées.

6.1.1.1. Module de transmission spécifique (STM)

Le STM doit répondre aux exigences nationales, et son approbation relève de la responsabilité de l'État membre concerné comme indiqué à l'annexe B.

La vérification de l'interface du STM avec l'ERTMS/ETCS embarqué nécessite une évaluation de conformité effectuée par un organisme notifié. L'organisme notifié vérifiera que l'État membre a approuvé la partie nationale du STM.

6.1.1.2. Déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi

La déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi n'est pas exigée pour les constituants d'interopérabilité du sous-système «contrôle-commande».

6.1.2. Modules

Pour la procédure d'évaluation des constituants d'interopérabilité compris dans le sous-système «contrôle-commande», le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté peut choisir les modules selon les indications des tableaux 5.1A, 5.1B, 5.2A et 5.2B:

—	soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module D) pour la phase de production,

—	soit la procédure d'examen de type (module B) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module F),

—	le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module H2).

La description des modules est donnée à l'annexe E de la présente STI.

Le module D (système de gestion de la qualité de la production) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Le module H2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception) ne peut être choisi que dans le cas où le fabricant applique un système de qualité couvrant la conception, la production, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié.

Les clarifications complémentaires suivantes s'appliquent à l'utilisation de certains modules:

—

en référence au chapitre 4 de la description du «module B» (examen de type) donnée en annexe E:

a)	une revue de conception est demandée;

b)	une revue du processus de fabrication n'est pas demandée si le «module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «module D» (système de gestion de la qualité de la production);

c)	une revue du processus de fabrication est demandée si le «module B» (examen de type) est utilisé conjointement avec le «module F» (vérification sur produits),

—	en référence au chapitre 3 de la description du «module F» (vérification sur produits) donnée en annexe E, la vérification statistique n'est pas autorisée, c'est-à-dire que tous les constituants d'interopérabilité doivent être examinés individuellement,

—	en référence au point 6.3 du «module H2» (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1, index A2 et index A3 doivent être appliquées pour la certification des constituants d'interopérabilité, pour lesquels les exigences du paramètre fondamental sécurité [section 4.2.1 (caractéristiques de sécurité du contrôle-commande entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité)] s'appliquent.

Indépendamment du module choisi, il convient de vérifier que les indications du fournisseur concernant la maintenance du constituant d'interopérabilité répondent aux exigences du point 4.5 (règles de maintenance) de la présente STI.

Si le module B (examen de type) est utilisé, cette vérification doit être effectuée sur la base du contrôle de la documentation technique [voir points 3 et 4.1 de la description du module B (examen de type)].

Si le module H2 (système de qualité complet avec contrôle de la conception) est utilisé, la demande de contrôle de la conception doit comprendre tous les éléments apportant la preuve que les exigences du point 4.5 (règles de maintenance) de la présente STI sont remplies.

6.2. Sous-système «contrôle-commande»

6.2.1. Procédures d'évaluation

Ce paragraphe traite de la déclaration «CE» de vérification du sous-système «contrôle-commande». Comme indiqué au chapitre 2, l'application du sous-système «contrôle-commande» est traitée en deux ensembles:

—	l'ensemble «bord»,

—	l'ensemble «sol».

Pour chaque ensemble, une déclaration «CE» de vérification est nécessaire.

À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire établi dans la Communauté, l'organisme notifié réalise la vérification «CE» des ensembles bord et sol conformément à l'annexe VI de la directive 2001/16/CE.

L'entité adjudicatrice doit établir une déclaration «CE» de vérification de l'ensemble de contrôle-commande conformément à l'article 18, paragraphe 1, et à l'annexe V de la directive 2001/16/CE.

Le contenu de la déclaration «CE» de vérification doit être conforme à l'annexe V de la directive 2001/16/CE. Ceci comprend la vérification de l'intégration des constituants d'interopérabilité faisant partie de l'ensemble; les tableaux 6.1 et 6.2 définissent les caractéristiques à vérifier et énoncent les spécifications obligatoires à appliquer.

Certaines des spécifications dans la présente STI contiennent des fonctions obligatoires et/ou optionnelles. L'organisme notifié:

—	vérifie que toutes les fonctions obligatoires requises pour l'ensemble sont implémentées,

—	vérifie que toutes les fonctions optionnelles requises par l'implémentation spécifique au sol ou à bord sont implémentées.

L'organisme notifié doit vérifier qu'aucune fonction supplémentaire mise en œuvre dans le constituant n'engendre de conflits avec les fonctions obligatoires ou optionnelles mises en œuvre.

Conformément à l'annexe C, les informations relatives à l'implémentation spécifique de l'ensemble sol et de l'ensemble bord doivent être fournies dans le registre des infrastructures et dans le registre du matériel roulant.

La déclaration «CE» de vérification de l'ensemble sol ou de l'ensemble bord doit fournir toutes les informations devant figurer dans les registres susmentionnés. Les registres doivent être gérés conformément à l'article 24 de la directive 2001/16/CE relative à l'interopérabilité.

La déclaration «CE» de vérification des ensembles «bord» et «sol», accompagnée des certificats de conformité, est suffisante pour assurer qu'un ensemble du sol fonctionnera avec un ensemble embarqué équipé des caractéristiques correspondantes définies dans le registre du matériel roulant et dans le registre des infrastructures sans déclaration «CE» supplémentaire de vérification du sous-système.

6.2.1.1. Vérification fonctionnelle de l'intégration de l'ensemble embarqué

La vérification est à effectuer pour un ensemble bord du contrôle-commande installé sur un véhicule. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple, l'interface «bord» entre l'ERTMS/ETCS et le STM) sont comprises dans la présente STI.

Avant que la vérification fonctionnelle à bord soit effectuée, les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent être évalués conformément au point 6.1 ci-dessus et couverts par une déclaration «CE» de conformité. L'organisme notifié doit évaluer qu'ils sont adaptés pour la demande (par exemple, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Les essais de vérification d'intégration doivent être effectués pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composants de l'ensemble avec le train ont été réalisés correctement afin de garantir l'atteinte de la fonctionnalité exigée et des performances nécessaires pour cette application de l'ensemble. Lorsque des ensembles «bord» de contrôle-commande identiques sont installés sur des éléments identiques du matériel roulant, la vérification de l'intégration ne doit être effectuée qu'une seule fois sur un élément du matériel roulant.

Les normes suivantes sont d'application:

—	l'installation correcte de l'ensemble «bord» de contrôle-commande (par exemple, la conformité avec les règles d'ingénierie, la coopération des équipements interconnectés, l'absence d'interactions dangereuses et, le cas échéant, le stockage des données spécifiques à l'application),

—	le fonctionnement correct des interfaces avec le matériel roulant (par exemple, freins du train, vigilance, intégrité du train),

—	l'aptitude d'interfaçage avec l'ensemble «sol» de contrôle-commande ayant des caractéristiques correspondantes (par exemple, niveau d'application ETCS, fonctions optionnelles installées),

—	l'aptitude à lire et à sauvegarder toutes les informations requises dans l'enregistreur des données de sécurité (et également les informations fournies par les systèmes non-ETCS, si demandées).

Cette vérification peut être faite dans un dépôt.

La vérification de l'aptitude à l'interfaçage de l'ensemble bord de contrôle-commande avec l'ensemble sol consiste en la vérification de l'aptitude à lire une Eurobalise certifiée et (si la fonctionnalité est installée à bord) à lire une Euroloop ainsi que l'aptitude à établir des connexions GSM-R de phonie et (si la fonctionnalité est installée) de données.

Si un équipement de classe B est également inclus, l'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration émises par l'État membre concerné ont été satisfaites.

6.2.1.2. Vérification fonctionnelle de l'intégration de l'ensemble au sol

Les vérifications sont à effectuer pour un ensemble sol de contrôle-commande installé sur une infrastructure. En ce qui concerne les équipements de contrôle-commande qui ne sont pas définis comme relevant de la classe A, seules les exigences de vérification en rapport avec l'interopérabilité (par exemple, la CEM) sont comprises dans la présente STI.

Les constituants d'interopérabilité compris dans l'ensemble doivent avoir été évalués conformément au point 6.1 (constituants d'interopérabilité) ci-dessus et être couverts par une déclaration «CE» de conformité, préalablement à la réalisation de sa vérification fonctionnelle au sol. L'organisme notifié doit vérifier qu'ils sont adaptés pour l'application (notamment, que les fonctions optionnelles sont mises en œuvre).

La fonctionnalité de la classe A déjà vérifiée au niveau du constituant d'interopérabilité ne nécessite pas de vérification supplémentaire.

Concernant la conception de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble «sol» de contrôle-commande, les exigences de la STI doivent être complétées par des spécifications nationales couvrant, par exemple:

—	la description des caractéristiques de la voie telles que rampes, distances, positions d'éléments de ligne et des Eurobalise/Euroloop, positions à protéger, etc.,

—	les informations et les règles de signalisation devant être traitées par le système ERTMS/ETCS.

Les essais de vérification de l'intégration doivent être réalisés pour démontrer que l'interconnexion et l'interfaçage des composants de l'ensemble avec les équipements nationaux au sol ont été réalisés correctement afin de garantir l'atteinte de la fonctionnalité exigée et la performance de l'ensemble nécessaires pour cette application.

Les interfaces «sol» suivantes doivent être prises en compte:

—	entre le système radio de classe A et l'ERTMS/ETCS [RBC ou unité de réouverture (In-fill) radio, le cas échéant],

—	entre Eurobalise et LEU,

—	entre Euroloop et LEU,

—	entre des RBC voisins,

—	entre l'ERTMS/ETCS [RBC, LEU, unité de réouverture (In-fill) radio] et le déclenchement d'itinéraires ou la signalisation nationale, selon qu'ils s'appliquent.

Les normes suivantes sont d'application:

—

l'installation correcte de la partie ERTMS/ETCS de l'ensemble sol de contrôle-commande (par exemple, la conformité avec les règles d'ingénierie, la coopération des éléments d'équipement interconnectés, l'absence d'interactions dangereuses et, le cas échéant, le stockage des données spécifiques à l'application selon les spécifications nationales mentionnées ci-dessus),

—	le fonctionnement correct des interfaces avec les équipements nationaux au sol,

—	l'aptitude d'interfaçage avec l'ensemble bord de contrôle-commande ayant des caractéristiques correspondantes (par exemple, le niveau d'application ETCS).

6.2.1.3. Évaluation au cours des phases de migration

La modernisation d'un ensemble sol ou bord de contrôle-commande existant peut être effectuée au cours d'étapes successives conformément au point 7.2.3 et au point 7.2.4. À chaque étape, seule la conformité avec les exigences de la STI applicables pour cette étape est vérifiée, les autres exigences des étapes restantes ne sont pas remplies.

À cette étape, l'entité adjudicatrice peut introduire une demande pour l'évaluation de l'ensemble par un organisme notifié.

Indépendamment des modules choisis par l'entité adjudicatrice, l'organisme notifié vérifie que:

—	les exigences de la STI applicables pour cette étape sont respectées,

—	les exigences de la STI déjà évaluées ne sont pas compromises.

Il n'y a pas lieu de vérifier une nouvelle fois les fonctions déjà évaluées qui ne sont ni modifiées ni remises en cause par cette étape.

Le ou les certificats délivrés par l'organisme notifié à la suite de l'évaluation satisfaisante de l'ensemble sont accompagnés de réserves indiquant les limites du ou des certificat(s), quelles exigences de la STI sont remplies et quelles exigences ne sont pas remplies.

Les réserves doivent être indiquées dans le registre du matériel roulant ou le registre des infrastructures comme il convient.

6.2.2. Modules

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés à l'annexe E de la présente STI.

6.2.2.1. Ensemble «bord»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «bord», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

—	soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production,

—	soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF),

—	soit le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH2).

6.2.2.2. Ensemble «sol»

Pour effectuer la procédure de vérification de l'ensemble «sol», l'entité adjudicatrice ou son mandataire établi dans la Communauté européenne peut choisir:

—	soit la procédure de vérification à l'unité (module SG),

—	soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production,

—	soit la procédure d'examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF),

—	soit la procédure de système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH2).

6.2.2.3. Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux ensembles «bord» et «sol»

Le module SD (système de gestion de la qualité en production) peut être choisi uniquement lorsque l'entité adjudicatrice a un contrat seulement avec les fabricants qui appliquent un système de qualité pour la fabrication, l'inspection et les essais finals des produits, approuvé et surveillé par un organisme notifié

Le module SH2 (module de système de gestion de la qualité complet avec procédure d'examen de conception) ne peut être choisi que lorsque toutes les activités concourant au projet du sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage, installation) sont soumises à un système de qualité pour l'étude, la fabrication, le contrôle final des produits et les essais, approuvé et contrôlé par un organisme notifié.

Quel que soit le module sélectionné, la revue de conception inclut la vérification que les exigences du point 4.5 (règles de maintenance) de la présente STI ont été respectées.

Indépendamment du module choisi, les dispositions de l'annexe A, index 47, index A1 et, lorsqu'il y a lieu, index A2 et index A3 doivent s'appliquer.

En référence au chapitre 4 du module SB (examen de type), une revue de conception est demandée.

En référence au point 4.3 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type est exigé.

Par référence au:

—	point 5.2 du module SD (système de gestion de la qualité en production),

—	chapitre 7 du module SF (vérification sur produits),

—	chapitre 4 du module SG (vérification à l'unité),

—	point 5.2 du module SH2 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), la validation en vraie grandeur est définie au point 0 (validation de l'ensemble) et au point 0 (validation de l'ensemble sol).

Validation de l'ensemble «bord»

Pour un ensemble bord, la validation en vraie grandeur doit être un essai de type. Il est admis qu'il soit effectué sur un seul exemplaire de l'ensemble, mais il devra être réalisé sur des parcours d'essais dans le but de vérifier:

—	les performances des fonctions d'odométrie,

—	la compatibilité de l'ensemble de contrôle-commande avec les équipements du matériel roulant et l'environnement [par exemple, la compatibilité électromagnétique (CEM)] afin de pouvoir multiplier l'ensemble bord sur d'autres locomotives du même type,

—	la compatibilité du matériel roulant avec l'ensemble sol de contrôle-commande (par exemple, les aspects CEM, le fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux).

De tels parcours d'essais doivent être effectués sur une infrastructure permettant d'effectuer les vérifications dans des conditions représentatives des caractéristiques qui peuvent être rencontrées sur le réseau ferroviaire européen conventionnel (par exemple, rampes, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, température).

Si les tests montrent que les spécifications ne sont pas réalisées dans tous les cas (par exemple, la conformité avec la STI uniquement jusqu'à une certaine vitesse), les conséquences au regard de la conformité avec la STI doivent être inscrites sur le certificat de conformité et dans le registre du matériel roulant.

Validation de l'ensemble «sol»

Pour un ensemble sol, la validation en vraie grandeur sera effectuée sur des parcours d'essais en utilisant un matériel roulant possédant des caractéristiques connues et aura pour objet de vérifier la compatibilité entre le matériel roulant et l'ensemble sol de contrôle-commande (par exemple, aspects CEM, fonctionnement des circuits de voie et des compteurs d'essieux). De tels parcours d'essais doivent être effectués avec un matériel roulant adéquat doté des caractéristiques connues permettant que les vérifications soient faites dans des conditions qui peuvent être rencontrées pendant le service (par exemple, vitesse du train, puissance de traction).

Les parcours d'essais doivent également valider la compatibilité des informations, en comprenant la ligne physique (par exemple, les limites de vitesse, etc.), fournies au conducteur du train par l'ensemble sol.

Si des spécifications concernant la vérification de l'ensemble sol sont prévues mais ne sont pas encore disponibles dans la présente STI, l'ensemble sol doit être validé au moyen d'essais sur le terrain appropriés (à définir par l'entité adjudicatrice de l'ensemble sol en question).

6.2.2.4. Évaluation de la maintenance

L'évaluation de la conformité de la maintenance est la responsabilité d'un organisme notifié mandaté par l'État membre. L'annexe F décrit la procédure par laquelle cet organisme vérifie que les mesures de maintenance satisfont aux dispositions de la présente STI et garantissent le respect des paramètres fondamentaux et des exigences essentielles pendant la durée de vie du sous-système.

Tableau 6.1

Exigences de vérification de l'ensemble «bord» de contrôle-commande

1	2	2a	3	4	5
No	Description	Remarques	Interfaces du contrôle-commande	Interfaces avec les sous-systèmes faisant l'objet de STI	Caractéristiques à évaluer par référence au chapitre 4 de la présente STI
1	Sécurité	L'organisme notifié doit s'assurer que le processus d'approbation de sécurité, y compris le dossier de sécurité, est complet			4.2.1
2	Fonctionnalité ETCS à bord	Cette fonctionnalité est réalisée par le CI ERTMS/ETCS embarqué			4.2.2
		Commentaires:
		Contrôle de la vigilance	Si le contrôle de la vigilance est externe, une interface entre le dispositif de vigilance et l'ERTMS/ETCS embarqué pour suppression peut exister	OPE MR	4.3.1.9 4.3.2.11
		Intégrité du train: dans le cas où le train est configuré pour le niveau 3, la fonction contrôle de l'intégrité du train devra être supportée via un équipement de détection du côté matériel roulant	Interface entre l'équipement ERTMS/ETCS embarqué et les équipements de détection	MR	4.3.2.8
3	Fonctions EIRENE	Cette fonctionnalité est réalisée par le CI ERTMS/ETCS embarqué			4.2.4
3	Fonctions EIRENE	Communication des données uniquement pour le niveau 1 avec la fonction réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou le niveau 2 et le niveau 3
4	Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	Cette fonctionnalité est réalisée par les CI ERTMS/ETCS embarqué et ERTMS/GSM-R embarqué	Ensemble «sol» de contrôle-commande		4.2.5
		Communication radio avec le train uniquement pour le niveau 1 avec la fonction réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou le niveau 2 et le niveau 3
		La communication Euroloop est optionnelle
5	Gestion des clés	Politique de sûreté pour la gestion des clés		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestion des identifiants de l'ETCS	Politique de gestion des identifiants (ID) de l'ETCS		OPE	4.2.9
7	Interfaces
	STM	L'organisme notifié doit vérifier que les exigences de l'essai d'intégration (établies par l'État membre) ont été satisfaites	CI ERTMS/ETCS embarqué et CI STM externe		4.2.6.1
	ERTMS/GSM-R embarqué		CI ERTMS/ETCS embarqué et CI ERTMS/GSM-R embarqué		4.2.6.2
	Odométrie	Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés en tant que groupe de constituants	CI ERTMS/ETCS embarqué et CI odométrie	MR	4.2.6.3
	Odométrie		CI ERTMS/ETCS embarqué et CI odométrie	MR	4.3.2.12
	DMI de l'ETCS	Partie du CI ERTMS/ETCS embarqué		OPE	4.2.13
	DMI de l'EIRENE	Partie du CI ERTMS/GSM-R embarqué			4.3.1.2 4.2.14
	DMI de l'EIRENE			OPE	4.3.1.3
	Interface avec l'enregistrement des données pour les besoins réglementaires	Partie du CI enregistreur d'informations de sécurité			4.2.15
				MR	4.3.1.4
				OPE	4.3.2.13
	Performances de freinage du train	Vérification de l'adaptation au matériel roulant concerné		OPE	4.3.1.5
	Performances de freinage du train	Vérification de l'adaptation au matériel roulant concerné		MR	4.3.2.3
	Isolement			OPE	4.3.1.6
	Isolement			MR	4.3.2.7
	Installation des antennes			RST	4.3.2.4
	Conditions d'environnement	Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur		MR	4.3.2.5
	CEM	Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur		MR	4.3.2.6
	Interface de données	Partie de l'IC ERTMS/ETCS embarqué		MR	4.3.2.8; 4.3.2.11
	Interface de données	Fonctionnement correct de l'interface avec le train Cette interface comprend la vigilance (optionnelle) et l'intégrité du train (uniquement niveau 3)		OPE	4.3.1.9

Tableau 6.2

Exigences de vérification de l'ensemble «sol» de contrôle-commande

1	2	2a	3	4	5
No	Description	Remarques	Interfaces du contrôle-commande	Interfaces avec les sous-systèmes faisant l'objet de STI	Caractéristiques à évaluer par référence au chapitre 4 de la présente STI
1	Sécurité	L'organisme notifié doit s'assurer que le processus d'approbation de sécurité, y compris le dossier de sécurité, est complet			4.2.1
2	Fonctionnalité de l'ETCS au sol	Cette fonctionnalité est effectuée par les RBC, les LEU et les CI d'unités de réouverture (In-fill) radio, selon la mise en œuvre			4.2.3
3	Fonctions EIRENE	Communication des données uniquement pour le niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio ou les niveaux 2/3			4.2.4
4	Interfaces de transmission (air gap) de l'ETCS et de l'EIRENE	Cette fonctionnalité est effectuée par les RBC, les unités de réouverture (In-fill) radio, les Eurobalise, les Euroloop et les équipements sol de GSM-R, selon la mise en œuvre	Ensemble «bord» de contrôle-commande		4.2.5
		Communication radio avec le train uniquement pour le niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio (optionnelle) ou les niveaux 2/3
		La communication Euroloop est optionnelle
5	Gestion des clés	Politique de sûreté pour la gestion des clés		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestion des identifiants (ID) de l'ETCS	Politique de gestion des clés		OPE	4.2.9
7	DBC			OPE	4.2.10
7	DBC			MR	4.3.1.8 4.3.2.9
8	Interfaces RBC/RBC	Uniquement pour les niveaux 2/3	Entre les RBC voisins		4.2.7.1
	GSM-R «sol»	Uniquement aux niveaux 2/3 ou au niveau 1 avec la fonction de réouverture (in-fill) radio	Entre les RBC ou les unités de réouverture (In-fill) radio et GSM-R «sol»		4.2.7.3
	Eurobalise et LEU	Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants	Entre les CI de contrôle-commande		4.2.7.4
	Euroloop et LEU	Euroloop est optionnelle	Entre les CI de contrôle-commande		4.2.7.5
	Euroloop et LEU	Cette interface ne s'applique pas si les équipements sont livrés comme groupe de constituants
	Installation des antennes			IN	4.3.3.2
	Conditions d'environnement	Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur		IN	4.3.3.3
	CEM	Vérification du fonctionnement correct de l'ensemble de contrôle-commande dans les conditions d'environnement. Ce contrôle doit être fait dans la validation en vraie grandeur		IN ENE	4.3.3.4 4.3.4.1
9	Compatibilité des systèmes de détection du train	Caractéristiques devant être activées par le matériel roulant		MR	4.2.11 4.3.1.10
9	Compatibilité des systèmes de détection du train			IN	4.3.2.1 4.3.3.1
10	Compatibilité électromagnétique (CEM) entre matériel roulant et systèmes de détection des trains			MR	4.2.12.2 4.3.2.2
	Compatibilité avec les phares des trains	Caractéristiques des signaux latéraux rétroréfléchissants et des vêtements rétroréfléchissants		MR	4.2.16 4.3.2.10
	Compatibilité avec le champ de vision extérieur du conducteur	Installation des équipements sol pour être vus par le conducteur		OPE	4.2.16 4.3.1.11

7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI «CONTRÔLE-COMMANDE»

7.1. Généralités

Le présent chapitre décrit la stratégie et les solutions techniques associées pour la mise en œuvre de la STI, en particulier les conditions pour accompagner la migration vers les systèmes de classe A. Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d'une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d'autres STI.

Les chapitres 2 à 6 ainsi que toutes dispositions particulières énoncées au point 7.3 ci-dessous s'appliquent en totalité au sous-système de contrôle-commande tel que défini par la directive 2001/16/CE.

7.2. Particularités de mise en œuvre de la STI «contrôle-commande»

7.2.1. Critères généraux de migration

Dans le sous-système de contrôle-commande, il est défini deux classes de systèmes de contrôle de vitesse et de communication radio:

Il est entendu que la classe A ne peut pas être installée tout de suite sur la totalité des liaisons conventionnelles existantes pour des raisons liées, notamment, aux limites des moyens techniques et à des considérations économiques. Au cours de la période de migration séparant la situation actuelle (de préunification) (classe B) et l'application de la classe A, plusieurs solutions d'interopérabilité coexisteront qui pourraient s'appliquer dans le cadre de la présente STI. Ces solutions s'appliqueront tant à l'infrastructure européenne du réseau conventionnel, y compris les lignes de raccordement, qu'aux trains européens conventionnels. Plusieurs exemples à titre illustratif sont donnés ci-après:

—

dans l'ERTMS/ETCS, il est prévu d'ajouter des modules appelés STM (Specific Transmission Modules) au système ETCS pour permettre à un train pourvu des STM nécessaires de circuler sur une infrastructure préunifiée existante. Une autre solution est d'équiper une infrastructure à la fois de systèmes de classe A et de classe B,

—

la mise en œuvre des systèmes GSM-R à l'échelon national est déjà engagée dans un nombre important des États membres de l'ex-UE à quinze. Les premières interconnexions de ces réseaux nationaux sont prévues en 2004. D'autres réseaux suivront à court terme. Certains réseaux ferroviaires ont choisi une solution où la conception des équipements mobiles est telle que ceux-ci peuvent fonctionner dans les deux systèmes (fonctionnement bimode = GSM-R et >=1 radio analogique), d'autres ont opté pour une solution offrant une double couverture du côté réseau mais des équipements d'un seul type à bord des trains. Les systèmes GSM-R ne disposent pas de «STM». Les radios en cabine qui disposent d'unités d'interface supplémentaires pour les systèmes de radio de classe B (fonctionnement bimode) peuvent également être utilisées sur des lignes dans un réseau de classe B lorsqu'elles sont adaptées à cet effet. Il s'agit d'une solution provisoire pour permettre rapidement des transits de trains dans le trafic international.

7.2.1.1. Voies de migration

Les systèmes existants ainsi que le futur système unifié comprendront des composants du système côté infrastructure et à bord des trains. Par conséquent, les stratégies de migration doivent être définies pour les deux ensembles. Le présent paragraphe traite des voies d'une migration de la classe B à la classe A à l'appui d'exemples.

Les stratégies de migration doivent accorder une attention particulière aux distinctions entre les systèmes suivants:

—	radio des trains (de la classe B vers la classe A),

—	contrôle de vitesse des trains (de la classe B vers la classe A),

—	détection des trains,

—	détection de boîte chaude,

—	compatibilité électromagnétique (CEM).

Chacun des systèmes ci-dessus peut suivre une voie de migration différente des autres systèmes.

Les voies de migration de la classe B vers la classe A prises en compte sont expliquées au moyen des exemples suivants s'appliquant au contrôle de la vitesse.

Figure 1

Texte de l'image

La figure 1 décrit l'état de départ (appelé DÉPART), où seuls les systèmes non compatibles existent, jusqu'à l'état final (appelé OBJECTIF).

Les deux figures suivantes décrivent deux voies extrêmes de migration prises en compte entre l'état actuel et l'état futur.

Figure 2

Texte de l'image

La figure 2 montre un processus de migration, où tous les investissements initiaux sont effectués uniquement du côté bord. Une solution technique éventuelle consiste en des modules, appelés STM, qui peuvent être reliés au noyau de l'ETCS embarqué et traduisent les informations en provenance des systèmes existants en une forme pouvant être traitée par le noyau de l'ETCS. Lorsque tous les véhicules du parc ferroviaire envisagé seront équipés de la combinaison du noyau de l'ETCS et des systèmes de classe B correspondants, les équipements installés en voie pourront être adaptés au système ETCS, ou des lignes nouvellement équipées pourront être construites sur la base du système ETCS. Le système de classe B existant sur ces lignes pourra alors être retiré.

Figure 3

Texte de l'image

La figure 3 montre l'autre processus de migration extrême. Dans ce cas, le réseau ferroviaire utiliserait un équipement double des lignes existantes avec le système ETCS. Une fois toutes les lignes dotées de l'ETCS en plus du système national, les équipements embarqués du matériel roulant pourront être adaptés au système ETCS. Lorsque tous les véhicules envisagés seront équipés de l'ETCS, les équipements du système national déployés en voie pourront être retirés.

Figure 4

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CELEX	02006D0679-20130125
Type	Décision (consolidé)
Date	vendredi 25 janvier 2013

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