Décision de la Commission du 20 décembre 2007 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse [notifiée sous le numéro C(2007) 6450] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2008/163/CE)

1.

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7.5.1.

7.5.2.

ANNEXE A —

ANNEXE B —

ANNEXE C —

ANNEXE D —

ANNEXE E —

ANNEXE F —

ANNEXE G —

1.1.1.

La présente STI s'applique aux sous-systèmes nouveaux, renouvelés et réaménagés. Elle porte sur les sous-systèmes, énumérés ci-après, tels qu'ils sont mentionnés à l'annexe II des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, modifiées par la directive 2004/50/CE: infrastructure («INF»), énergie («ENE»), contrôle-commande («CCS»), exploitation («OPE») et matériel roulant («RST»).

La sécurité dans les tunnels est influencée par les mesures générales en matière de sécurité ferroviaire (telles que la signalisation), qui ne sont pas spécifiées dans la présente STI. Les spécifications établies dans le présent document concernent uniquement les mesures conçues spécifiquement pour réduire les risques liés aux tunnels.

Mesures générales de la sécurité ferroviaire:

Les risques liés à l'exploitation proprement dite des trains tels les risques de déraillement et de collision avec d'autres trains, sont traités par les mesures générales en matière de sécurité ferroviaire. L'influence de l'environnement des tunnels et, par conséquent, certaines mesures correspondantes parmi les mesures en matière de prévention sont traitées dans la présente STI dans la mesure où elles influencent la sécurité dans les tunnels ferroviaires.

Mesures spécifiques aux tunnels:

Le but de la présente STI est de définir un ensemble cohérent de mesures eu égard aux sous-systèmes «infrastructure», «énergie», «contrôle-commande & signalisation», «matériel roulant» et «exploitation et gestion du trafic», de manière à fournir un niveau optimal de sécurité dans les tunnels de la manière la plus rentable. Il s'agit de permettre la libre circulation des trains conformément aux directives 96/48/CE (lignes à grande vitesse) et 2001/16/CE (lignes conventionnelles) sur le système ferroviaire transeuropéen dans des conditions harmonisées de sécurité des tunnels ferroviaires.

1.1.2.

1.1.3.

Le matériel roulant admis à la circulation dans les tunnels doit correspondre à l'une des deux catégories de sécurité incendie suivantes: A et B (les définitions ci-après sont harmonisées avec celles du point 4.2.7.2.1 de la STI RST GV et la partie 1 du projet de norme prEN45545):

1.1.3.1.

Le matériel roulant qui est conçu et construit pour une exploitation dans des sections souterraines et des tunnels ne dépassant pas 5 km, dans lesquels une évacuation latérale est disponible, est défini comme relevant de la catégorie A. Dans le cas du déclenchement d'une alerte incendie, le train continuera de rouler pour rejoindre un refuge (voir la définition donnée au point 4.2.2.6.1), dans un délai ne pouvant excéder 4 minutes, sur la base de l'hypothèse que le train est apte à rouler à une vitesse de 80 km/h. Une fois au refuge, les voyageurs et le personnel peuvent sortir du train. En cas d'impossibilité pour le train de continuer à rouler, une évacuation aura lieu en utilisant les dispositifs d'infrastructure prévus dans les tunnels.

1.1.3.2.

Le matériel roulant qui est conçu et construit pour circuler dans tous les tunnels du réseau transeuropéen est défini comme relevant de la catégorie B. Des barrières coupe-feu sont prévues à bord du train pour faciliter la protection des voyageurs et du personnel du train contre les effets de la chaleur et des fumées durant une période de 15 minutes après la déclaration de l'incendie à bord du train. Les barrières coupe-feu et des mesures complémentaires doivent permettre que les trains de cette catégorie puissent sortir d'un tunnel d'une longueur de 20 km et rejoindre un refuge, sur la base de l'hypothèse que le train est apte à rouler à une vitesse de 80 km/h. En cas d'impossibilité pour le train de sortir du tunnel, une évacuation aura lieu en recourant aux dispositifs de l'infrastructure prévus à cet effet dans les tunnels.

1.1.3.3.

Dans le cas où il existe des gares souterraines telles qu'elles sont définies au point 1.1.4, qui sont spécifiées comme sites d'évacuation dans le plan d'urgence et si les distances entre des gares souterraines se succédant et la gare souterraine la plus proche de la tête du tunnel sont inférieures à 5 km, les trains satisfont aux exigences de la catégorie A.

1.1.4.

Concernant les sous-systèmes ferroviaires, les gares qui sont dans les tunnels satisfont aux spécifications pertinentes de la présente STI.

En outre, les parties de gare ouvertes au public sont conformes aux règles de sécurité contre l'incendie du niveau national.

Dans la mesure où ces deux conditions sont remplies, la gare souterraine peut être considérée comme un refuge, tel que spécifié au point 4.2.2.6.1.

1.1.5.

Les mesures générales de sécurité relatives au transport de marchandises dangereuses sont définies dans la STI «exploitation» et dans le RID. À cet égard, aucune mesure spécifique aux tunnels n'est prescrite dans la présente STI. L'autorité nationale compétente peut prescrire des mesures de sécurité spécifiques comme défini au point 1.1.6.

1.1.6.

De manière générale, les spécifications de la présente STI sont des exigences harmonisées. Comme le dispose l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE (directive sur la sécurité ferroviaire), le niveau de sécurité existant ne doit pas être réduit dans un pays. Les États membres peuvent adopter des exigences plus strictes à la condition que celles-ci n'empêchent pas l'exploitation des trains conformes à la directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE.

Ils peuvent notamment prescrire des exigences nouvelles et plus contraignantes en conformité avec l'article 8 de la directive 2004/49/CE (directive sur la sécurité ferroviaire); les États membres notifient ces règles à la Commission avant leur mise en place. Ces exigences renforcées doivent se fonder sur une analyse de risques et être justifiées par une situation exposant à un risque particulier. Elles résultent de la consultation du gestionnaire de l'infrastructure et des autorités responsables en matière de sauvetage et font l'objet d'une évaluation des coûts/avantages.

1.1.7.

Cette STI couvre les risques spécifiques pouvant compromettre la sécurité des voyageurs et du personnel de bord dans les tunnels en relation avec les sous-systèmes mentionnés ci-dessus.

Les risques non couverts par la présente STI sont les suivants:

a)

indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant visée à l'annexe I de ladite directive; sous-système ou partie de sous-système visée à l'annexe II de ladite directive) — chapitre 2,

b)

précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3,

c)

définit les spécifications fonctionnelles et techniques à satisfaire par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système, par exemple selon les catégories de lignes, de nœuds et/ou de matériel roulant prévues à l'annexe I de ladite directive — chapitre 4,

d)

détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couverts par des spécifications européennes, notamment des normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — chapitre 5,

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci comporte notamment les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, le cas échéant, les procédures spécifiques, qui doivent être utilisés pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ainsi que pour la vérification «CE» des sous-systèmes — chapitre 6,

f)

précise la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé — chapitre 7,

g)

indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle requises pour l'exploitation du sous-système visé ainsi que pour l'application de la STI — chapitre 4.

2.2.1.

Le danger majeur est l'incendie. L'hypothèse prise en compte est qu'un incendie se déclenche dans un train de voyageurs ou dans un engin moteur et se généralise dans les 15 minutes suivant la naissance du feu. L'incendie est détecté et l'alerte est lancée durant ces 15 premières minutes.

Lorsque cela est possible, le train quitte le tunnel.

Dans le cas où le train est arrêté, les voyageurs sont évacués sous la direction du personnel de bord ou s'échappent du train et rejoignent un refuge.

2.2.2.

Les mesures spécifiques aux tunnels sont axées sur les installations d'accès et de sortie afin de faciliter l'évacuation des personnes et l'intervention des équipes de sauvetage. À la différence des scénarios avec un risque de feu, ces incidents sont dépourvus de la contrainte temporelle due à la présence d'un environnement hostile provoqué par un incendie.

2.2.3.

Un arrêt prolongé (arrêt imprévu dans un tunnel, sans incendie déclaré à bord du train, d'une durée supérieure à 10 minutes) ne constitue pas en soi une menace pour l'intégrité des voyageurs et du personnel. Il peut toutefois donner naissance à un mouvement de panique et entraîner une évacuation spontanée, non contrôlée qui expose les personnes aux dangers liés à un environnement de tunnel. Des mesures sont prévues pour maîtriser une telle situation.

2.2.4.

Les scénarios qui ne sont pas pris en compte sont indiqués au point 1.1.7.

—

tenter de secourir les personnes dans l'incapacité de rejoindre par elles-mêmes un refuge;

—

dispenser les premiers secours médicaux aux personnes évacuées;

—

lutter contre l'incendie dans la mesure nécessaire pour leur propre protection et celle des personnes en danger;

—

diriger les personnes évacuées du train depuis les refuges aménagés à l'intérieur du tunnel vers l'extérieur,

—

dispenser les premiers secours aux personnes gravement blessées;

—

libérer les personnes bloquées;

—

évacuer les personnes.

—

Sécurité

—

Fiabilité et disponibilité

—

Santé

—

Protection de l'environnement

—

Compatibilité technique.

4.2.1.

Sous-système «infrastructure»

Sous-système «énergie»

Sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Détecteurs de boîtes chaudes

Sous-système «matériel roulant»

Règles d'exploitation

Règles de maintenance

Qualifications professionnelles

Compétences relatives aux tunnels requises pour le personnel de bord et les autres agents

Conditions d'hygiène et de sécurité

Dispositif d'autosauvetage

4.2.2.

Dans le cadre de l'installation des équipements de sécurité dans les tunnels, les incidences des effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être prises en compte.

4.2.2.1.

Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le nombre d'appareils de voie à installer conformément aux exigences de conception, de sécurité et d'exploitation soit maintenu au nombre minimal.

4.2.2.2.

Concernant les issues de secours, les systèmes physiques, par exemple des verrous, sont utilisés pour interdire l'accès depuis l'extérieur aux personnes non autorisées; l'accès depuis l'intérieur doit par contre toujours être possible afin de permettre l'ouverture des portes en cas d'évacuation.

4.2.2.3.

Cette spécification s'applique à tous les tunnels, indépendamment de leur longueur.

En cas d'incendie déclaré, l'intégrité de la structure est préservée pendant une période suffisamment longue pour permettre l'autosauvetage et l'évacuation des voyageurs et du personnel de bord ainsi que l'intervention des services de secours sans qu'ils soient exposés au risque d'un effondrement de la structure.

La résistance au feu de la surface du tunnel dans son état fini, qu'il s'agisse de rocher ou d'un revêtement en béton, doit faire l'objet d'une évaluation. Cette surface doit résister à la chaleur provoquée par le feu pendant une période de temps donnée. La «courbe température-temps» spécifiée (courbe EUREKA) est montrée sur la figure ci-après. Elle est utilisée pour la conception de structures en béton uniquement.

°C

min

4.2.2.4.

Cette spécification s'applique à tous les tunnels, indépendamment de leur longueur.

Cette spécification s'applique aux matériaux de construction et aux équipements utilisés à l'intérieur des tunnels et non aux ouvrages qui sont couverts par le point 4.2.2.3. En fonction des exigences de la conception, leur degré d'inflammabilité des matériaux de construction est faible ou ils sont ignifuges. Le matériau dans lequel est constituée la structure de base satisfait aux exigences de la catégorie A2 de la norme EN 13501-1:2002. Les panneaux n'appartenant pas à la structure et les autres équipements sont conformes aux exigences de la catégorie B de la norme EN 13501-1:2002.

4.2.2.5.

Les locaux techniques sont des espaces fermés avec des portes permettant l'entrée et/la sortie vers l'intérieur ou l'extérieur du tunnel et comportant des équipements de sécurité qui sont nécessaires aux fonctions suivantes: autosauvetage et évacuation, communication en situation d'urgence, interventions des services de secours, lutte contre l'incendie ainsi que l'alimentation en énergie électrique de traction. Ils sont équipés de détecteurs qui, en cas d'incendie, déclenchent une alerte chez le gestionnaire de l'infrastructure.

4.2.2.6.

4.2.2.6.1.

Définition: un refuge est un espace, placé à l'intérieur ou à l'extérieur du tunnel, répondant à tous les critères suivants:

4.2.2.6.2.

La conception d'un tunnel doit tenir compte des installations nécessaires pour permettre l'autosauvetage des voyageurs et du personnel du train et leur évacuation ainsi que pour faciliter l'intervention des services de secours se portant au secours des voyageurs dans le cas d'un incident dans un tunnel.

Les solutions techniques décrites aux points 4.2.2.6.3 à 4.2.2.6.5 répondent à cette exigence et l'une d'entre elles est choisie.

4.2.2.6.3.

Ces issues sont prévues au moins tous les 1 000 m.

Les issues de secours latérales et/ou verticales permettant de rejoindre la surface doivent être dimensionnées avec une largeur minimale de 1,50 m et une hauteur minimale de 2,25 m. L'ouverture des portes doit respecter une largeur minimale de 1,40 m et une hauteur minimale de 2,00 m. Les exigences concernant les issues qui font fonction de voies d'accès principales pour les services de secours sont décrites au point 4.2.2.11. Accès pour les services de secours.

Toutes les issues sont pourvues d'un éclairage et d'un balisage.

4.2.2.6.4.

Des galeries de communication entre des tunnels adjacents indépendants permettent d'utiliser le tunnel adjacent en tant que refuge. Elles doivent être équipées d'un éclairage et d'un balisage. Les dimensions des galeries de communication respectent une hauteur et une largeur minimales de 2,25 m x 1,50 m. Les dimensions des portes respectent une hauteur et une largeur minimales respectivement de 2,00 m et 1,40 m. Des galeries de communication conformes à ces prescriptions sont placées au moins tous les 500 m.

4.2.2.6.5.

Des solutions techniques de substitution prévoyant un refuge avec un niveau de sécurité minimale équivalent sont admises. Une étude technique est entreprise afin de justifier la solution de substitution qui doit être soumise pour approbation par l'autorité nationale compétente.

4.2.2.7.

Cette spécification s'applique à tous les tunnels de plus de 500 m.

Les cheminements d'évacuation sont construits au moins le long d'un côté de la voie dans un tunnel simple voie et de chaque côté du tunnel dans un tunnel double voie. Dans des tunnels plus larges comportant plus de deux voies, l'accès à un cheminement d'évacuation doit être possible depuis chacune des voies.

La largeur minimale du cheminement d'évacuation est de 0,75 m. La hauteur de dégagement libre au-dessus du cheminement d'évacuation est d'au moins 2,25 m.

Le niveau du cheminement d'évacuation se situe au moins à hauteur du rail.

Des rétrécissements ponctuels provoqués par des obstacles entravant la zone d'évacuation sont évités. Les obstacles présents ne doivent pas empiéter sur la largeur minimale qui doit rester d'au moins 0,7 m, la longueur de l'obstacle n'est pas supérieure à 2 m.

Des mains courantes doivent être installées à une hauteur d'environ 1 m au-dessus du cheminement permettant d'accéder à un refuge. Elles sont placées hors de l'espace de dégagement minimal requis pour le cheminement et leur disposition respecte un angle de 30o à 40o par rapport à l'axe longitudinal du tunnel à l'entrée et à la sortie d'un obstacle.

4.2.2.8.

Cette spécification s'applique à tous les tunnels continus de plus de 500 m.

Un éclairage de secours est prévu pour guider les voyageurs et le personnel du train jusqu'à un refuge dans les cas d'urgence.

L'éclairement par un moyen autre que l'électricité est admis à la condition qu'il remplisse la fonction visée.

L'éclairement requis est le suivant:

Tube à une voie: sur un côté (le même que celui du cheminement d'évacuation)

Tube à deux voies: de chaque côté.

Position des éclairages: au-dessus du cheminement, aussi basse que possible, sans empiéter sur l'espace libre réservé au passage des piétons; ils peuvent aussi être intégrés dans les mains courantes.

L'éclairement au niveau du cheminement est d'au moins 1 lux.

Autonomie et fiabilité: alimentation électrique garantie pour les situations d'urgence ou autres dispositions en vue d'assurer un éclairage durant au moins 90 minutes.

Dans le cas où les éclairages de secours sont hors service dans les conditions normales d'exploitation, leur mise en service par les deux moyens ci-dessous doit être possible:

4.2.2.9.

Cette spécification s'applique à tous les tunnels continus de plus de 100 m.

Le balisage d'évacuation indique les issues de secours, la distance à parcourir jusqu'au prochain refuge et sa direction. Tous les panneaux de balisage sont conçus conformément aux dispositions de la directive 92/58/CEE du Conseil du 24 juin 1992 concernant les prescriptions minimales pour la signalisation de sécurité et/ou de santé au travail et à la norme ISO 3864-1.

Les panneaux de balisage de l'évacuation sont installés sur les parois latérales du tunnel. La distance maximale entre ces panneaux est de 50 m.

Des panneaux sont prévus dans le tunnel pour indiquer l'emplacement des équipements de sécurité, lorsque ces équipements sont présents.

4.2.2.10.

Les communications radio entre le train et le centre de contrôle sont pourvues dans chaque tunnel par un système de transmission GSM-R. Il n'y a pas lieu de prévoir de systèmes de communication supplémentaires tels que des téléphones d'urgence.

La continuité des transmissions radio est assurée afin de permettre aux services de secours de communiquer avec leurs installations de commandement sur le site. Le système doit permettre l'utilisation par les services de secours de leurs propres équipements de communication.

4.2.2.11.

Les services de secours doivent pouvoir pénétrer dans le tunnel en cas d'incident, notamment en passant par les têtes de tunnel et/ou en utilisant des issues de secours appropriées (voir point 4.2.2.6.3). La largeur et la hauteur minimales de ces voies d'accès sont respectivement de 2,25 m. Le gestionnaire de l'infrastructure décrit ces installations destinées à servir de voies d'accès dans le plan d'urgence.

Dans le cas où il est prévu une possibilité d'accès routier, celle-ci doit se trouver aussi près que possible des aires de secours prévues. D'autres moyens d'accès sont décrits dans le plan d'urgence.

4.2.2.12.

Des aires de secours d'une superficie d'au moins 500 m2 sont prévues, à proximité du tunnel, sur les voies d'accès. Les routes existantes peuvent être considérées comme des aires de secours. Si la route d'accès n'est pas suffisamment praticable, des solutions de substitution sont mises en place en consultation avec les services de secours.

4.2.2.13.

Les approvisionnements en eau sont prévus aux points d'accès au tunnel en consultation avec les services de secours Leur capacité permet un débit minimal de 800 litres par minute pendant deux heures. La source d'approvisionnement peut être une bouche incendie ou n'importe quel point d'approvisionnement en eau d'au moins 100 m3 tel qu'un bassin, un cours d'eau ou une autre source équivalente. Le procédé utilisé pour acheminer l'eau jusqu'au site de l'incident est décrit dans le plan d'urgence.

4.2.3.

Ce paragraphe s'applique à la partie infrastructure du sous-système «énergie».

4.2.3.1.

Cette spécification s'applique aux tunnels de plus de 5 km.

Le système d'alimentation d'énergie de traction dans les tunnels est divisé en sections, chacune n'excédant pas 5 km. Cette spécification s'applique uniquement si le système de signalisation autorise la présence d'au moins deux trains circulant simultanément sur chacune des voies dans le tunnel.

L'emplacement des aiguillages doit être prévu conformément aux exigences du plan d'urgence du tunnel et de manière à limiter au minimum le nombre d'aiguillages dans le tunnel.

La commande à distance et la commutation de chaque «section d'aiguillage» sont prévues.

Un moyen permettant la communication et l'éclairage est prévu à l'emplacement de l'aiguillage de manière à permettre un mode sûr de fonctionnement manuel et la maintenance des appareils d'aiguillage.

4.2.3.2.

Les dispositifs de mise à la terre sont prévus aux points d'accès aux tunnels et à proximité des points de séparation entre les sections (voir point 4.2.3.1). Les installations fixes correspondantes sont soit réglées manuellement soit commandées à distance.

Des moyens de communication et d'éclairage nécessaires pour les opérations de mise à la terre sont prévus.

Les procédures et les responsabilités des opérations de mise à la terre sont définies dans le plan d'urgence par le gestionnaire de l'infrastructure en concertation avec les services de secours (voir point 4.4.4 Procédures de mise à la terre).

4.2.3.3.

Le système de distribution de l'énergie électrique dans le tunnel est adapté aux équipements de services de secours conformément au plan d'urgence pour le tunnel.

Certains groupes nationaux de services de secours peuvent disposer d'une alimentation en énergie électrique autonome. Dans ce cas, l'absence de fourniture d'installations d'alimentation en énergie électrique pour de tels groupes peut être un choix cohérent. Une telle décision doit, cependant, être précisée dans le plan d'urgence.

4.2.3.4.

En cas d'incendie, les câbles exposés au feu sont caractérisés par de faibles niveaux d'inflammabilité, de propagation de la flamme, de toxicité et de densité des fumées dégagées. Ces exigences sont satisfaites par l'utilisation de câbles compatibles avec les normes EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) et EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5.

Les installations électriques satisfaisantes en termes de sécurité (détection d'incendie, éclairage de secours, communication en situation d'urgence et tout autre système identifié par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice comme vital pour assurer la sécurité des voyageurs dans le tunnel) sont protégées contre les risques d'endommagement dus à un impact mécanique, à la chaleur ou au feu. La distribution de l'alimentation en énergie est adaptée pour permettre au système de supporter des dommages inévitables grâce à l'alimentation par des liaisons de substitution, par exemple. L'alimentation électrique est apte à assurer la pleine exploitation dans le cas de la défaillance d'un quelconque élément majeur. Les éclairages d'urgence et les systèmes de communication sont pourvus d'une réserve de 90 minutes.

4.2.4.

Ce paragraphe s'applique à la partie «sol» du sous-système CCS.

4.2.4.1.

La détection latérale de boîtes chaudes ou des équipements préventifs sont installés sur les réseaux des tunnels à des emplacements stratégiques de manière à permettre avec un degré de probabilité très élevé la détection d'une boîte chaude avant l'entrée du train dans un tunnel et assurer l'arrêt d'un train présentant une défaillance avant son entrée dans le ou les tunnels.

Le gestionnaire de l'infrastructure indique les équipements latéraux de détection de boîtes chaudes et leur emplacement dans le registre des infrastructures. L'entreprise ferroviaire consigne les informations à ce propos dans le livret ligne.

4.2.5.

4.2.5.1.

La sélection des matériaux et des composants prend en compte les propriétés de comportement au feu.

Matériel roulant voyageurs: la clause 4.2.7.2.2 de la STI RST GV s'applique également au matériel roulant RC.

Matériel roulant — wagons de fret: voir la clause 4.2.7.2.2.4 de la STI RST RC (wagons de fret, version EN07 en date du 5.1.2005) Exigences relatives aux matériaux

4.2.5.2.

Les dispositions de la clause 4.2.7.2.3.2 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant voyageurs RC.

4.2.5.3.

4.2.5.3.1.

L'aptitude au roulement lorsqu'un incendie est déclaré à bord est demandée pour les motrices de traction marchandises ou wagons de fret (outre les spécifications de la STI RST RC wagons de fret) même si l'objectif consistant à sortir le train du tunnel s'applique également aux trains de fret. Les détecteurs d'incendie à bord sont spécifiés pour les motrices de traction marchandises ou wagons de fret comme pour les engins moteurs voyageurs (point 4.2.5.6).

4.2.5.3.2.

Exigences minimales pour assurer la protection du conducteur contre l'incendie: les engins moteurs comportent une barrière coupe-feu afin de protéger la cabine du conducteur. Les barrières coupe-feu satisfont les exigences en matière d'intégrité durant une période minimale de 15 minutes. L'essai de comportement au feu est réalisé conformément aux exigences de l'essai de résistance au feu de la norme EN 1363-1.

(Remarque: protection du conducteur, voir également le point 4.7.1)

4.2.5.3.3.

Dans les trains de voyageurs et de marchandises ou les trains transportant des véhicules routiers, les voitures de voyageurs sont conformes aux prescriptions correspondantes du point 4.2.5 de la présente STI. Les lois nationales peuvent spécifier des exigences supplémentaires en ce qui concerne l'exploitation afin de tenir compte d'un risque supplémentaire en rapport avec ces trains, sous réserve que ces exigences ne créent pas d'obstacle à la circulation des trains conformes à la directive 2001/16/CE modifiée par la directive 2004/50/CE. (Des exceptions, figurant au point 7.4, sont tolérées pour les accords nationaux, bilatéraux, multilatéraux ou internationaux). Les motrices de traction satisfont aux exigences relatives aux trains automoteurs de voyageurs. En ce qui concerne les wagons de fret, les STI pertinentes s'appliquent.

4.2.5.4.

Le point 4.2.7.2.3.3 «Résistance au feu» de la STI RST GV s'applique également au matériel roulant RC.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

Ce paragraphe contient des mesures à mettre en œuvre afin de renforcer la probabilité qu'un train de voyageurs avec un incendie déclaré à bord puisse continuer de circuler pendant:

Concernant les tunnels de plus de 20 km, des mesures de sécurité supplémentaires nécessaires pour l'infrastructure et l'exploitation sont prises en compte. Aucune mesure n'empêche qu'un train de la catégorie de sécurité incendie B, conforme aux exigences des STI pertinentes, circule dans des tunnels de plus de 20 km.

4.2.5.5.2.

Les exigences relatives aux freins de la clause 4.2.7.2.4 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC appartenant aux catégories de sécurité incendie A et B.

4.2.5.5.3.

Les exigences relatives à la traction de la clause 4.2.7.2.4 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC appartenant à la catégorie de sécurité incendie B.

4.2.5.6.

Les exigences de la clause 4.2.7.2.3.1 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC.

4.2.5.7.

Les exigences de la clause 4.2.5.1 de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC.

4.2.5.8.

Les dispositions de la clause 4.2.5.3 «Signal d'alarme» de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC.

4.2.5.9.

Les dispositions de la clause 4.2.7.13 «Éclairage de secours» de la STI RST GV s'appliquent également au matériel roulant RC, sauf concernant son autonomie qui doit être de 90 minutes suivant une défaillance de l'alimentation principale en énergie électrique.

4.2.5.10.

Les dispositions de la clause 4.2.7.12.1 de la STI RST GV «Espaces pour voyageurs et personnel de bord, ainsi que cabines de conduite équipés de conditionnement d'air» s'appliquent également au matériel roulant RC.

4.2.5.11.

4.2.5.11.1.

La disposition, le fonctionnement et la signalétique des issues de secours dans le matériel roulant voyageurs satisfont aux exigences des clauses 4.2.7.1.1, lettres A à C, de la STI RST GV.

4.2.5.11.2.

Les portes sont munies d'un dispositif individuel d'ouverture en cas d'urgence depuis l'intérieur et l'extérieur conformément à la clause 4.2.2.4.2.1, lettre g, de la STI RST GV.

4.2.5.12.

Une description du matériel roulant est mise à la disposition des services de secours afin de leur permettre d'intervenir dans les cas d'urgence. En particulier, des informations sont fournies qui décrivent comment accéder à l'intérieur du matériel roulant.

4.3.1.

La STI SRT étant une STI transversale, elle spécifie les mesures relatives à plusieurs autres sous-systèmes selon l'une des manières suivantes:

La liste des interfaces figure ci-dessous. Les renvois aux clauses figurant dans d'autres STI doivent être considérés comme des recommandations pour les STI RC visées.

4.3.2.

Les références aux interfaces avec le sous-système «infrastructure» du rail conventionnel seront spécifiées ultérieurement quand la STI INF RC sera disponible.

4.3.2.1.

La définition des cheminements d'évacuation est décrite au point 4.2.2.7 de la STI SRT RC. La STI INF GV a repris cette spécification. La description correspondante relève de la STI SRT RC.

4.3.2.2.

L'inspection de l'état du tunnel se fonde sur les spécifications générales du plan de maintenance données dans la clause 4.5.1 de la STI INF GV et de la future STI INF RC en même temps que les exigences complémentaires décrites au point 4.5.1 de la présente STI.

4.3.3.

Les références aux interfaces avec le sous-système «énergie» du rail conventionnel seront spécifiées ultérieurement quand la STI ENE RC sera disponible.

4.3.3.1.

Le point 4.2.3.1 Segmentation des lignes aériennes de contact ou des rails conducteurs de la SRT, et la clause 4.2.7 de la STI ENE GV font référence aux mêmes questions: notamment l'alimentation en sections du système de contact des lignes aériennes et la continuation du service. Ces points sont liés.

4.3.4.

Les détecteurs de boîtes chaudes doivent être en mesure de détecter une boîte chaude. La STI SRT ne donne aucune spécification de sous-système, elle spécifie uniquement l'emplacement des détecteurs de boîtes chaudes.

4.3.5.

4.3.5.1.

Outre les exigences établies pour la gestion des situations d'urgence comme décrit dans la clause 4.2.3.7 de la STI OPE RC, les exigences spécifiques au plan d'urgence dans un tunnel sont décrites au point 4.4.3 de la présente STI.

4.3.5.2.

Concernant la circulation sur les lignes passant dans des tunnels, outre les exigences décrites à la clause 4.2.1.2.2 de la STI OPE RC, le livret ligne doit spécifier les exigences décrites au point 4.4.5 de la présente STI.

4.3.5.3.

Outre les exigences pour la gestion des situations d'urgence comme décrit dans la clause 4.2.3.7 de la STI OPE RC, les exigences spécifiques à la sécurité dans un tunnel sont décrites au point 4.4.6 de la présente STI.

4.3.5.4.

Outre les exigences du point 4.6 de la STI OPE RC concernant les compétences professionnelles et les connaissances linguistiques du personnel et le processus d'évaluation nécessaire pour assurer le niveau de compétence exigé pour le personnel, le point 4.6.1 de la STI SRT spécifie les compétences requises pour gérer les situations dégradées dans les tunnels.

4.3.6.

Les références aux interfaces avec la STI RST RC autres que les wagons de fret seront spécifiées ultérieurement lorsque la STI RST RC sera disponible.

4.3.6.1.

Le point 4.2.5.1 spécifie les propriétés de comportement au feu pour les matériaux et les composants. Les propriétés du matériel roulant voyageurs RC requises sont les mêmes que pour le matériel roulant GV, par conséquent, il est fait référence au point 4.2.7.2.2 de la STI RST GV. Concernant le matériel roulant pour le fret RC, les propriétés correspondantes sont définies au point 4.2.7.2.1 de la STI WAG RC.

4.3.6.2.

Les spécifications des points 4.2.5.2, 4.2.5.4 à 4.2.5.11 de la STI SRT pour le matériel roulant RC sont identiques à celles pour le matériel roulant GV.

4.3.7.

4.3.7.1.

Les dimensions des cheminements d'évacuation sont choisies en référence à la STI PRM RC, dans laquelle une largeur de 0,75 m est requise pour permettre l'utilisation de fauteuils roulants.

4.4.1.

L'état des équipements pour la sécurité à bord des trains est vérifié:

Cette exigence complète le point 4.2.2.7 de la STI OPE RC.

4.4.1.1.

L'exigence du point 4.2.3.3 de la STI OPE RC est importante pour la SRT.

4.4.1.2.

Les exigences des points 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 et 4.2.3.7 de la STI OPE RC sont importantes pour la SRT.

4.4.1.2.1.

Si l'un des éléments suivants des équipements est identifié comme défectueux alors que le train circule:

l'entreprise ferroviaire doit disposer de plans permettant la continuation d'un service sûr du train dans les conditions du fonctionnement dégradé en résultant ou pour arrêter le train.

Le gestionnaire de l'infrastructure est informé immédiatement par le personnel de bord.

4.4.1.2.2.

Dans le cas où une boîte d'essieu chaude est détectée:

4.4.2.

Les règles d'exploitation définies par le gestionnaire de l'infrastructure incluent et, au besoin, détaillent le principe selon lequel, en cas d'incident (sauf un déraillement qui exige un arrêt immédiat):

Dans tous les cas, le gestionnaire de l'infrastructure est immédiatement informé par le personnel du bord et aucun train supplémentaire programmé n'est autorisé à pénétrer dans le tunnel.

4.4.3.

Un plan d'urgence est mis au point sous la direction du gestionnaire de l'infrastructure et, s'il y a lieu, en coopération avec les entreprises ferroviaires, les services de secours et les autorités compétentes eu égard à chaque tunnel dans chacun des pays traversés. Il satisfait aux exigences du point 4.2.3.7 «Gérer une situation d'urgence», de la STI OPE RC, de la STI OPE RC et respecte les spécifications supplémentaires ci-dessous.

Dans le cas où les tunnels se trouvant sur l'itinéraire sont semblables, le plan d'urgence peut être générique.

4.4.3.1.

Le plan d'urgence est cohérent avec les installations de sauvetage, d'évacuation et d'autosauvetage prévus.

Le plan d'urgence contient au minimum:

4.4.3.2.

Toutes les portes conduisant aux issues de secours ou aux galeries de communication (voir point 4.2.2.6.) doivent être indiquées individuellement et signalées sur leurs deux faces. Cette identification est définie dans le plan d'urgence et dans le livret ligne et est utilisée dans toutes les communications entre les entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l'infrastructure et les services de secours. Tout changement concernant cet aspect doit être reflété immédiatement dans les documents: le plan d'urgence et le livret ligne doivent être actualisés de façon appropriée respectivement par le gestionnaire de l'infrastructure et par l'entreprise ferroviaire, conformément à la clause 4.2.1.2.2.2 de la STI OPE RC.

4.4.3.3.

Avant l'ouverture d'un tunnel unique ou d'une série de tunnels, il est procédé à un exercice en vraie grandeur, comprenant les procédures d'évacuation et de sauvetage et impliquant toutes les catégories de personnel définies dans le plan d'urgence.

Le plan d'urgence définit comment toutes les organisations impliquées peuvent se familiariser avec les infrastructures et précise la fréquence des visites du tunnel et des exercices en mode de simulation ou d'autres exercices.

4.4.4.

Si les services de secours doivent faire procéder à la coupure de l'alimentation en énergie de traction, ils reçoivent une garantie que toutes les sections concernées des caténaires ou des rails conducteurs ont été mises hors circuit préalablement à leur entrée dans le tunnel ou dans une section du tunnel.

La coupure de l'alimentation en énergie de traction est sous la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure. La responsabilité de la mise à la terre est définie dans le plan d'urgence. Une disposition est prévue en ce qui concerne l'isolement de la section dans laquelle l'incident a eu lieu.

4.4.5.

Le livret ligne défini au point 4.2.1.2.2.1 de la STI OPE RC fournit des informations pertinentes en matière de sécurité pour les tunnels.

4.4.6.

Comme spécifié au point 4.2.3.7 de la STI OPE RC, les entreprises ferroviaires disposent de processus permettant d'informer les voyageurs des procédures de sécurité et d'urgence à bord dans les trains circulant dans des tunnels. Ces informations sont disponibles au moins dans la langue du pays dans lequel circule le train et également en anglais. Dans la mesure du possible, des informations visuelles (pictogrammes) sont utilisées. Le contenu essentiel de ces informations et les exigences minimales y afférentes sont les suivants:

4.4.7.

Les procédures de coordination entre les centres de contrôle compétents concernés (par exemple, pour le contrôle des installations d'énergie, de l'exploitation et du tunnel) doivent être conformes aux exigences du plan d'urgence.

4.5.1.

Cette spécification s'applique à tous les tunnels, indépendamment de leur longueur.

Dans le plan de maintenance, établi au point 4.5.1 de la STI INF GV et également dans la future STI INF RC, les règles d'inspection supplémentaires ci-dessous doivent être prises en compte:

4.5.2.

4.5.2.1.

Le plan de maintenance du matériel roulant utilisé pour former un train de voyageurs comporte de façon spécifique la vérification des équipements liés à la sécurité suivants:

4.5.2.2.

Le plan de maintenance des motrices de traction utilisées pour former un train de fret inclut spécifiquement la vérification qu'au moins un dispositif d'autosauvetage est présent dans une motrice de traction.

4.6.1.

L'ensemble du personnel conducteur ou d'accompagnement du train ainsi que les agents chargés d'autoriser les mouvements de train possèdent les connaissances nécessaires et sont aptes à transposer ces connaissances dans la réalité de manière à gérer des situations dégradées dans le cas d'un incident. Concernant le personnel affecté à la conduite du train et/ou à l'accompagnement des trains, les exigences générales sont spécifiées au point 4.6 de la STI OPE RC «Qualifications professionnelles» et aux annexes H (Connaissances minimales pertinentes en matière de qualification professionnelle pour l'accomplissement des tâches de conduite d'un train) et J (Connaissances minimales pertinentes en matière de qualification professionnelle pour l'accomplissement des tâches liées à l'accompagnement des trains).

Tous les membres du personnel de bord ont connaissance du comportement qu'il convient d'adopter pour assurer la sécurité dans les tunnels et, en particulier, sont aptes à faire évacuer un train dans un tunnel. Ces tâches impliquent de délivrer aux voyageurs des instructions pour qu'ils rejoignent la voiture la plus proche ou quittent le train et pour les guider à l'extérieur du train afin de rejoindre un refuge.

Les agents auxiliaires à bord du train (par exemple, le personnel de restauration ou de nettoyage), qui ne font pas partie du personnel de bord tel qu'il est décrit ci-dessous, doivent recevoir outre leur formation de base une formation en vue de faciliter les actions du personnel de bord (1).

La formation professionnelle des techniciens et des personnels d'encadrement responsables de l'entretien et de l'exploitation des sous-systèmes inclut la question de la sécurité dans les tunnels ferroviaires.

4.7.1.

Les motrices de traction des trains de fret avec un personnel à bord sont équipées d'un dispositif d'autosauvetage destiné au conducteur et aux autres personnes à bord, qui satisfait aux spécifications de l'une ou l'autre des deux normes: EN 402:2003 ou EN 403:2004. L'entreprise ferroviaire doit choisir une des deux solutions définies dans ces normes.

4.8.1.

Voir l'annexe A de la présente STI.

4.8.2.

Voir l'annexe B de la présente STI.

6.2.1.

L'entité adjudicatrice, par exemple une entreprise ferroviaire, un gestionnaire de l'infrastructure, un fabricant ou constructeur de matériel roulant ou un représentant autorisé établi dans la Communauté introduit auprès d'un organisme notifié de son choix une demande d'évaluation de la conformité des sous-systèmes de l'un des sous-systèmes «matériel roulant», «énergie», «contrôle-commande et signalisation» ou «infrastructure».

Une distinction doit alors être établie entre:

Concernant le premier cas, l'évaluation par rapport à la STI SRT doit être réalisée dans le cadre de l'évaluation du sous-système concerné en référence à sa STI spécifique. Concernant le second cas (la RST RC autre que pour les wagons, l'INF RC et l'ENE RC), l'évaluation est décrite soit dans ce chapitre soit dans les chapitres pertinents des STI GV existantes (RST, INF, ENE).

Lorsque les spécifications du chapitre 4 de la STI SRT RC sont adéquates, aucune information supplémentaire relative à l'évaluation n'est fournie dans ce chapitre.

Les références appropriées sont données dans le tableau suivant.