Directive 2008/126/CE de la Commission du 19 décembre 2008 modifiant la directive 2006/87/CE du Parlement européen et du Conseil établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure

«Appendice II

Instructions de service

Note:

Conformément à l’article 5, paragraphe 7, de la directive, chaque État membre peut, pour les domaines couverts par l'annexe IV, autoriser des exigences moins sévères pour les valeurs indiquées dans les instructions de service suivantes pour les bateaux naviguant exclusivement sur son territoire sur les voies d'eau des zones 3 et 4.

Conformément à l’article 5, paragraphes 1 et 3, de la directive, chaque État membre peut, pour les domaines couverts par l'annexe III, adopter des exigences plus sévères pour les valeurs indiquées dans les instructions de service suivantes pour les bateaux naviguant sur son territoire sur les voies d'eau des zones 1 et 2.

«INSTRUCTION DE SERVICE No 1

Exigences relatives aux capacités d’éviter et de virer

(articles 5.09 et 5.10 en liaison avec les articles 5.02, paragraphe 1, 5.03, paragraphe 1, 5.04 et 16.06 de l’annexe II)

1. Conditions générales et conditions limites relatives à l'essai d'évitement

1.1 En vertu de l'article 5.09, les bateaux et convois doivent pouvoir effectuer un évitement en temps utile. La capacité d’éviter doit être prouvée par des manœuvres d'évitement effectuées dans une zone d'essai conforme à l'article 5.03. À cette fin, des manœuvres d'évitement sont simulées vers bâbord et vers tribord, sous des conditions déterminées, lors desquelles des valeurs limites de temps doivent être respectées pour atteindre des vitesses de giration déterminées à la suite de l'action sur le gouvernail vers un côté, puis à son redressement.

Les exigences visées au point 2 doivent être remplies lors des essais en respectant un pied de pilote égal à 20 % au moins du tirant d'eau sans être inférieur à 0,50 m.

2. Déroulement de l'essai d'évitement et enregistrement des données

(représentation schématique à l’annexe 1)

2.1 La manœuvre d'évitement doit être effectuée comme suit:

Le bateau ou le convoi faisant route à une vitesse constante de V0 = 13 km/h par rapport à l'eau, en début de manœuvre (temps t0 = 0 s, vitesse de giration r = 0°/min, angle du gouvernail δ0 = 0°, maintien constant du régime des moteurs), un mouvement d'évitement vers bâbord ou vers tribord est provoqué par la rotation du gouvernail. Le gouvernail doit être positionné à l'angle δ, ou l'organe de commande de gouverne à l'angle δa en cas de gouvernail actif, dès le début de la manœuvre, conformément aux indications du point 2.3. L'angle de gouvernail δ (par exemple 20° tribord) mis en place doit être maintenu jusqu'à ce que la valeur r1 de la vitesse de giration visée au point 2.2 pour les dimensions correspondantes du bateau ou du convoi soit atteinte. Lorsque la vitesse de giration r1 est atteinte, le temps t1 doit être relevé et le gouvernail doit être placé de l'autre côté sous le même angle choisi (par exemple, 20° bâbord) de manière à achever le mouvement d'évitement et à redresser le cap, c'est-à-dire réduire la vitesse de giration à r2 = 0 et la faire monter à nouveau à la valeur visée au point 2.2. Lorsque la vitesse de giration r2 = 0 est atteinte, le temps t2 doit être relevé. Lorsque la vitesse de giration r3 visée au point 2.2 est atteinte, il faut tourner le gouvernail dans le sens inverse sous le même angle δ afin de terminer le mouvement de giration. Le temps t3 doit être relevé. Lorsque la vitesse de giration r4 = 0 est atteinte, le temps t4 doit être relevé puis le bateau ou convoi doit être ramené au cap initial.

2.2 Les valeurs limites suivantes doivent être respectées pour atteindre la vitesse de giration r4, selon les dimensions des bateaux ou des convois et la profondeur d’eau h:

Les temps t1, t2, t3 et t4 nécessaires pour atteindre les vitesses de giration r1, r2, r3 et r4 doivent être consignés dans le procès-verbal des mesures visé à l'annexe 2. Les valeurs t4 ne doivent pas dépasser les limites fixées dans le tableau.

2.3 Quatre manœuvres d'évitement au moins doivent être effectuées, à savoir

Si nécessaire (par exemple, en cas d'incertitude sur les valeurs mesurées ou de déroulement insatisfaisant), les manœuvres d'évitement doivent être répétées. Les vitesses de giration fixées au point 2.2 ainsi que les valeurs limites de temps doivent être respectées. Pour les gouvernails actifs ou des types particuliers de gouvernails, l'angle δa de l'organe de commande de gouverne ou l'angle de gouvernail δa peuvent être différents de δ = 20° et de δ = 45°, selon l'appréciation de l'expert et compte tenu du type de l'installation de gouverne.

2.4 Pour déterminer la vitesse de giration, il doit y avoir à bord un indicateur de vitesse de giration conforme à l'annexe IX de la directive.

2.5 Conformément à l'article 5.04, le taux de chargement pendant l'essai d'évitement doit être compris entre 70 et 100 % du port en lourd maximal. Si l'essai est effectué avec un chargement inférieur, l'agrément pour la navigation vers l'aval et vers l'amont doit être limité à ce chargement.

Le déroulement des manœuvres d'évitement et les dénominations utilisées font l'objet d'une représentation schématique figurant à l’annexe 1.

3. Capacité de virer

La capacité de virer des bateaux et des convois dont la longueur (L) n'est pas supérieure à 86 m et la largeur (B) n'est pas supérieure à 22,90 m est suffisante au sens de l'article 5.10 en liaison avec l'article 5.02, paragraphe 1, lorsque, lors d'une manœuvre de virage vers l'amont à partir d'une vitesse initiale par rapport à l'eau de 13 km/h et en observant les conditions de pied de pilote du point 1.1, les valeurs limites pour l'arrêt cap à l'aval fixées à l'instruction de service no 2 sont respectées.

4. Autres exigences

4.1 Sans préjudice des points 1 à 3, les exigences suivantes doivent être respectées:

Cette exigence doit également être vérifiée, lorsque le bateau navigue à pleine vitesse, pour une amplitude de rotation du gouvernail de 35° bâbord à 35° tribord. En outre, il convient de vérifier que le gouvernail maintient l'inclinaison maximale à la puissance maximale de propulsion. En cas d'installations de gouvernails actifs ou de types de gouvernails particuliers, cette disposition est applicable mutatis mutandis.

4.2. Si des équipements additionnels visés à l'article 5.05 ont été nécessaires pour atteindre les capacités de manœuvre exigées, ces équipements doivent respecter les prescriptions du chapitre 6 et la mention suivante doit être portée à la rubrique 52 du certificat communautaire:

5. Enregistrement des données et procès-verbaux

Les mesures, procès-verbaux et enregistrements des données doivent être effectués selon la procédure visée à l'annexe 2.

«ANNEXE 1

de l'instruction de service no 1

Représentation schématique de la manœuvre d'évitement

«ANNEXE 2

de l’instruction de service no 1

Procès-verbal relatif aux capacités d’éviter et de virer

Commission de visite: …

Date: …

Nom: …

Nom du bâtiment: …

Propriétaire: …

Vitesse du courant [m/s]:

Chargement: … % du port en lourd: …

(lors de l'essai) [t]: … maximal: …

Indicateur de vitesse de giration

Type: …

Type de construction du gouvernail: construction normale/construction spéciale (*3)

Installation de gouvernail actif: oui/non (*3)

Résultats des manœuvres d'évitement:

Capacité de virer (*3)

Position au début de la manœuvre de virage: p.k. …

Position à la fin de la manœuvre de virage: p.k. …

Appareil de gouverne

Fonctionnement: manuel/motorisé (*3):

Mouvement angulaire du gouvernail par tour de roue (*3): …°

Vitesse angulaire du gouvernail sur le secteur complet (*3): … °/s

Vitesse angulaire du gouvernail sur le secteur (*3) 35° BB. à 35° TB.: …°/s

«INSTRUCTION DE SERVICE No 2

Exigences relatives à la vitesse maximale prescrite (en marche avant), à la capacité d'arrêt et à la capacité de naviguer en marche arrière

(Articles 5.06, 5.07 et 5.08 en liaison avec l’article 5.02, paragraphe 1, l’article 5.03, paragraphe 1, et les articles 5.04 et 16.06 de l’annexe II)

1. Vitesse maximale prescrite (en marche avant) selon l'article 5.06

La vitesse par rapport à l'eau est suffisante au sens de l'article 5.06, paragraphe 1, lorsqu'elle atteint 13 km/h au moins. Au cours des essais, les conditions suivantes doivent être respectées au même titre que celles relatives à l'essai d'arrêt:

2. Capacité d'arrêt et capacité de naviguer en marche arrière prescrites par les articles 5.07 et 5.08

2.1 Les bateaux et convois peuvent s'arrêter cap à l'aval en temps utile au sens de l'article 5.07, paragraphe 1, lorsque la preuve est faite de l'arrêt cap à l'aval par rapport à la rive compte tenu d'une vitesse initiale de 13 km/h par rapport à l'eau et d'un pied de pilote égal à 20 % au moins du tirant d'eau, sans être inférieur à 0,50 m.

Les mesures, la consignation dans les rapports d'essais et les enregistrements des données d'essai visées aux alinéas a) ou b) doivent être effectués conformément à la procédure prévue à l’appendice 1.

Pendant toute la durée de l'essai, le bateau ou le convoi doit posséder une manœuvrabilité suffisante.

2.2 En vertu de l'article 5.04, l'état de chargement lors de l'essai doit correspondre dans la mesure du possible à 70-100 % du port en lourd maximal. Cet état de chargement doit être évalué conformément à l’appendice 2. Lorsque le chargement du bateau ou du convoi au moment de l'essai est inférieur à 70 %, le déplacement autorisé en navigation avalante doit être fixé en fonction du chargement effectif, pour autant que les valeurs limites visées au point 2.1 soient respectées.

2.3 Lorsqu'au moment de l'essai, les valeurs effectives de la vitesse initiale et de la vitesse du courant ne répondent pas aux conditions fixées au point 2.1, les résultats obtenus doivent être évalués selon la procédure décrite à l’appendice 2.

L’écart autorisé par rapport à la vitesse initiale de 13 km/h ne doit pas dépasser +1 km/h et la vitesse du courant en eau vive doit être comprise entre 1,3 et 2,2 m/s, faute de quoi les essais doivent être répétés.

2.4 Le déplacement maximal autorisé pour les bateaux et les convois en navigation avalante doit être établi sur la base des essais et inscrit dans le certificat communautaire.

«Appendice 1

à l’instruction de service no 2

MESURE, PROCÈS-VERBAL ET ENREGISTREMENT DE DONNÉES RELEVÉES LORS D'ESSAIS DE MANŒUVRE D'ARRÊT

1. Manœuvre d'arrêt

Les bateaux et convois visés au chapitre 5 doivent effectuer, sur un secteur d'essai, un essai en eau vive ou en eau calme pour prouver qu'ils sont en mesure de s'arrêter cap à l'aval à l'aide de leurs seules installations de propulsion sans utilisation d'ancres. La manœuvre d'arrêt doit se dérouler en principe conformément à la figure 1. Elle débute, alors que le bâtiment navigue à une vitesse constante aussi proche que possible de 13 km/h par rapport à l'eau, par l'inversion d'“en avant” à “en arrière” (point A de l'ordre “stop”) et s'achève lorsque l'arrêt par rapport à la rive est atteint (point E: v = 0 par rapport à la rive ou point D = point E: v = 0 par rapport à l'eau et par rapport à la rive si la manœuvre d'arrêt est effectuée en eau calme).

Lorsque les manœuvres d'arrêt sont effectuées en eau vive, il y a lieu de relever également la position et le moment où l'arrêt par rapport à l'eau est atteint (le bateau se déplace à la vitesse du courant; point D: v = 0 par rapport à l'eau).

Les données mesurées doivent être inscrites dans un procès-verbal conformément au tableau 1. Avant la manœuvre d'arrêt, il y a lieu d'inscrire les données fixes en tête du procès-verbal.

La vitesse moyenne du courant (vSTR ) dans le chenal navigable doit être déterminée, si possible, en fonction de la cote à l'échelle ou par la mesure du mouvement d'un corps flottant et doit être inscrite dans le procès-verbal.

En principe, l'utilisation de courantomètres est autorisée pour relever la vitesse du bateau par rapport à l'eau pendant la manœuvre d'arrêt, s'il est ainsi possible d'enregistrer les déplacements et les données requises conformément à la procédure susmentionnée.

2. Saisie des données mesurées et inscription dans le procès-verbal (tableau 1)

Pour la manœuvre d'arrêt, il y a lieu tout d'abord de déterminer la vitesse initiale par rapport à l'eau. Ceci peut se faire en mesurant les intervalles de temps entre deux repères successifs à terre. En eau vive, il faut prendre en considération la vitesse moyenne du courant.

La manœuvre d'arrêt débute par l'ordre “stop” A donné au passage d'un repère à terre. Le passage du repère à terre se constate perpendiculairement à l'axe du bateau et doit être inscrit au procès-verbal. Le passage de tous les autres repères à terre pendant la manœuvre d'arrêt se constate de la même manière et chaque repère (par exemple, borne de kilométrage) ainsi que le moment du passage sont notés au procès-verbal.

La saisie des valeurs mesurées doit s'effectuer si possible à des intervalles de 50 m. Il y a chaque fois lieu de noter le moment où les points B et C — si cela est possible — ainsi que des points D et E sont atteints et d'évaluer la position. Les données concernant le régime du moteur ne doivent pas être consignées dans le rapport mais devraient être notées afin de permettre un contrôle plus précis de la vitesse initiale.

3. Description du déroulement de la manœuvre d'arrêt

Le déroulement de la manœuvre d'arrêt doit être présenté sous forme de diagramme conformément à la figure 1. À cette fin, il convient de tracer tout d'abord la courbe distance-temps en utilisant les données mesurées inscrites au procès-verbal d'essai et marquer les points A à E. Ensuite, il sera possible de déterminer les valeurs de la vitesse moyenne entre deux points de mesure et de tracer la courbe vitesse/temps.

Ceci se fait comme suit (voir figure 1):

En déterminant le quotient de la différence de position sur la différence de temps Δs/Δt, on calcule la vitesse moyenne du bateau pour cette même différence de temps.

Exemple

Pendant l'intervalle de temps compris entre 0 s et 10 secondes, la distance de 0 m à 50 m est parcourue.

Δs/Δt = 50 m/10 s = 5,0 m/s = 18,0 km/h

Cette valeur est inscrite comme vitesse moyenne pour l'abscisse 5 s. Dans le deuxième intervalle de temps de 10 s à 20 s, une distance de 45 m est parcourue.

Δs/Δt = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/h

Au droit du repère D, le bateau est en arrêt relatif par rapport à l'eau, c'est-à-dire que la vitesse du courant est de 5 km/h environ.

Figure 1

Déroulement de la manœuvre d'arrêt

Légendes:

Tableau 1

Procès-verbal de la manœuvre d'arrêt

«Appendice 2

de l'instruction de service no 2

ÉVALUATION DES RÉSULTATS DE LA MANŒUVRE D'ARRÊT

1. Le respect des valeurs limites figurant à l’appendice no 1 doit être vérifié sur la base des valeurs saisies. Lorsque les conditions de la manœuvre d'arrêt diffèrent sensiblement des conditions standard ou lorsque des doutes existent sur le respect des valeurs limites, les résultats doivent être soumis à une évaluation. À cet égard, la procédure décrite ci-après peut être appliquée en vue du calcul de manœuvres d'arrêt.

2. Les distances d'arrêt théoriques sont déterminées dans les conditions standard (SREF) établies au point 2.1 de l’instruction de service no 2 et dans les conditions de la manœuvre d'arrêt (SCOND) et sont mises en rapport avec la distance d'arrêt mesurée (SMES). La distance d'arrêt corrigée de la manœuvre d'arrêt dans les conditions standard (SCORR) est calculée comme suit:

Formule 2.1:

Lorsque pour le calcul de SCORR, la manœuvre d'arrêt a été effectuée avec un chargement de 70 à 100 % du port en lourd maximal conformément au point 2.2 de l’instruction de service no 2, il y a lieu de prendre en compte, en vue du calcul de SREF et de SCOND, le déplacement d'eau (DREF = DCOND) qui correspond au chargement existant au moment de l'essai.

Lorsqu'il s'avère, lors de la détermination de SCORR selon la formule 2.1, que la valeur limite en cause a été dépassée ou n'a pas été atteinte, il convient par la variation de DREF de diminuer ou d'augmenter la valeur de SREF de telle manière que la valeur limite soit respectée (SCORR = valeur limite en cause). Le déplacement maximal autorisé en navigation avalante est à fixer en conséquence.

3. Selon les valeurs limites établies au point 2.1, lettres a) et b), de l’instruction de service no 2, seules les distances d'arrêt mesurées dans:

sont à calculer (voir figure 1). La distance d'arrêt totale équivaut alors à:

Formule 3.1:

Les distances d'arrêt sont à calculer de la manière suivante:

CALCUL DE LA DISTANCE D'ARRÊT

Figure 2

Diagramme

	Formules de calcul:		avec les coefficients suivants
4.1			— k1 selon tableau 1
4.2			— k2, k3, k4 selon tableau 1
4.3			— k6, k7 selon tableau 1 — RT/v2 selon tableau 3
4.4
4.5			— k6 selon tableau 1
4.6			— f selon tableau 2
4.7			— k4 selon tableau 1

Dans les formules 4.1 à 4.7:

Les coefficients des formules 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6 et 4.7 peuvent être extraits des tableaux suivants:

Tableau 1

Facteurs k pour les:

	a	b	c	Unités
k1	0,95	0,95	0,95	—
k2	0,115	0,120	0,125
k3	1,20	1,15	1,10	—
k4	0,48	0,48	0,48	—
k6	0,90	0,85	0,80	—
k7	0,58	0,55	0,52	—

Tableau 2

Coefficient f pour le rapport entre l'effort de traction en marche arrière et la puissance des moteurs de propulsion

Tableau 3

Diagramme relatif au calcul de la résistance à l'avancement

Pour déterminer la valeur RT/v2 en fonction de D1/3 [B + 2T]:

«Annexe de l’appendice 2

de l'instruction de service no 2

Exemples d'application de l'appendice 2

(évaluation des résultats de la manœuvre d'arrêt)

EXEMPLE I

1. Données relatives aux bateaux et aux convois

Formation: automoteur ordinaire avec une barge (Europa IIa) accouplée latéralement

2. Valeurs mesurées lors de la manœuvre d'arrêt

3. Valeur limite selon le point 2.1, lettre a) ou b), à comparer avec SCORR

Étant donné que B > 11,45 m et que le convoi est en eau vive, la valeur suivante est applicable à ce convoi en vertu du point 2.1, lettre a):

SCORR < 550 m

4. Détermination de la distance d'arrêt corrigée, rapportée aux conditions standard

—	à vérifier:

4.1 Coefficients pour le calcul tirés de l’appendice 2

Tableau 1

Tableau 2 (pour tuyères modernes à bord arrière arrondi)

f = 0,118

4.2 Calcul de SCOND

a)	SICOND avec les valeurs mesurées lors de la manœuvre d'arrêt (formule 4.1):

b)	Formule pour SIICOND

c)	Calcul de RTmIICOND selon le tableau 3 et la formule 4.3 de l'appendice 2 D'après le tableau 3

d)	Calcul de la résistance à la pente RG selon la formule 4.4

e)

Calcul de vIICOND selon la formule 4.5 Documents similaires Directive (consolidé)01989L0680-20091231 Directive du Conseil du 21 décembre 1989 modifiant la directive 77/536/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux dispositifs de protection en cas de renversement des tracteurs agricoles ou forestiers à roues (89/680/CEE) 31/12/2009 Directive (consolidé)02001L0015-20091231 Directive 2001/15/CE de la Commission du 15 février 2001 relative aux substances qui peuvent être ajoutées dans un but nutritionnel spécifique aux denrées alimentaires destinées à une alimentation particulière (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) 31/12/2009 Directive (consolidé)01998L0037-20091229 Directive 98/37/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux machines 29/12/2009 Directive (consolidé)01998L0027-20091229 Directive 98/27/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mai 1998 relative aux actions en cessation en matière de protection des intérêts des consommateurs 29/12/2009 ← Retour au droit européenVoir aussi sur EUR-Lex →