Règlement (UE) 2008/859 (version consolidée)

1)

“accepté/acceptable”, ce que l'autorité ne considère pas comme inapproprié aux fins visées;

2)

“approuvé (par l'autorité)”, ce que l'autorité a établi comme étant approprié aux fins visées;

3)

“liste minimale d'équipements de référence (LMER)”, une liste de référence (comprenant un préambule), spécifique à un type d'aéronef, qui détermine les instruments, les éléments d'équipement ou les fonctions qui, tout en garantissant le niveau de sécurité prévu par les spécifications applicables en matière de certification de la navigabilité, peuvent être provisoirement hors de fonctionnement en raison du double emploi inhérent à la conception et/ou des procédures, des conditions ou des limitations d'exploitation ou de maintenance prévues, conformément aux procédures applicables en matière de maintien de la navigabilité;

4)

“liste minimale d'équipements (LME)”, une liste (comprenant un préambule) conformément à laquelle, sous certaines conditions, un aéronef peut être exploité, avec des instruments, des éléments d'équipement ou des fonctions hors de fonctionnement au début du vol; cette liste est élaborée par l’exploitant pour ses propres aéronefs en tenant compte de leur définition et des conditions d’exploitation et d’entretien pertinentes, conformément à une procédure approuvée par l’autorité.

1)

des programmes destinés à sensibiliser toutes les personnes concernées par les opérations aux risques existants et à les maintenir sensibilisées; et

2)

un système de compte rendu d'événements permettant de récolter et d'évaluer les comptes rendus d'incidents ou d'accidents afin d'identifier les tendances négatives ou de faire face aux déficiences dans l'intérêt de la sécurité des vols; un tel système doit garantir l'anonymat de l'informateur et prévoir la possibilité d'une transmission anonyme des comptes rendus; et

3)

l'évaluation des informations utiles se rapportant aux accidents et incidents et la diffusion d'informations connexes, sans toutefois chercher à attribuer des responsabilités; et

4)

un programme d'analyse des données de vol pour les avions de plus de 27 000 kg de masse maximale certifiée au décollage (MCTOM); ce programme consiste à utiliser de manière proactive les données de vol numériques des opérations de routine en vue d'améliorer la sécurité de l'aviation; il ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données; et

5)

la désignation d'une personne responsable de la gestion du programme.

1)

les passagers ne les confondent pas avec les membres de l'équipage de cabine;

2)

ils n'occupent pas des postes assignés aux membres de l'équipage de cabine requis;

3)

ils n'entravent pas l'exercice des fonctions des membres de l'équipage de cabine.

1)

sont rangées dans l'avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et

2)

ne sont pas chargées, dans le cas des armes à feu,

sauf si, avant le début du vol, tous les États concernés ont donné leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de guerre puissent être transportées dans des circonstances totalement ou partiellement différentes de celles prévues dans le présent point.

1)

sont rangées dans l'avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol à moins que l'autorité n'ait estimé que cette règle est inapplicable et ait accepté que d'autres procédures puissent être appliquées; et

2)

ne sont pas chargées dans le cas d'armes à feu, ou de toute autre arme à munitions.

1)

liées à la sécurité de l'avion et de ses occupants; et

2)

prévues dans les instructions et les procédures figurant dans le manuel d'exploitation.

1)

informer le commandant de bord de toute anomalie, défaillance ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité de l'avion, y compris les systèmes d'urgence;

2)

signaler au commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité; et

3)

appliquer les procédures relatives aux comptes rendus d'événements conformément à l'OPS 1.037 a) 2). Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) est transmise au commandant de bord concerné.

1)

lorsqu'il est sous l'effet de médicaments susceptibles d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité;

2)

après avoir fait de la plongée sous-marine, si un temps raisonnable ne s'est pas écoulé;

3)

après un don du sang, si un temps raisonnable ne s'est pas écoulé;

4)

s'il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui ont été assignées; ou

5)

s'il sait qu'il est fatigué ou estime être fatigué, ou s'il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.

1)

interdiction de consommer de l'alcool moins de 8 heures avant l'heure de présentation indiquée pour le service de vol ou le début de la réserve;

2)

le taux d'alcoolémie ne peut être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d'une période de service de vol;

3)

interdiction de consommer de l'alcool pendant une période de service de vol ou une réserve.

1)

est responsable, dès qu'il arrive à bord et jusqu'à ce qu'il quitte l'avion à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres de l'équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord;

2)

est responsable de l'exploitation et de la sécurité de l'avion à partir du moment où celui-ci est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu'à l'immobilisation de l'avion à la fin du vol et l'arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales;

3)

a autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés;

4)

a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu'elle peut constituer un risque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants;

5)

n'autorise pas le transport à bord de l'avion d'une personne sous l'influence de l'alcool ou de drogues au point d'être susceptible de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants;

6)

a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants;

7)

s'assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l'emplacement des issues de secours ainsi que sur l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinent;

8)

s'assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d'exploitation;

9)

n'autorise pas un membre d'équipage à se livrer à une quelconque activité pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, à l'exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'avion;

10)

n'autorise pas:

11)

décide d'accepter ou non un avion présentant des éléments non utilisables admis par la CDL ou la LME; et

12)

s'assure que la visite prévol a été effectuée.

i)

déplacer l'avion au sol;

ii)

utiliser la radiotéléphonie; et

1)

un membre de l'équipage en service;

2)

un représentant de l'autorité responsable des certifications, de l'octroi des licences, ou des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l'exécution de ses responsabilités officielles; ou

3)

autorisée et transportée conformément aux instructions figurant dans le manuel d'exploitation.

1)

dans l'intérêt de la sécurité, l'admission au poste de pilotage n'entraîne pas de distraction et ne nuit pas au déroulement du vol; et

2)

toutes les personnes transportées dans le poste de pilotage sont familiarisées avec les procédures de sécurité applicables.

1)

le certificat d'immatriculation;

2)

le certificat de navigabilité;

3)

l'original ou une copie du certificat acoustique (le cas échéant), y compris la traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l'autorité compétente;

4)

l'original ou une copie du certificat de transporteur aérien (CTA);

5)

la licence radio de l'avion; et

6)

l'original ou une copie du/des certificat(s) d'assurance de responsabilité civile.

1)

le plan de vol exploitation comprenant au moins les informations prévues dans l'OPS 1.1060;

2)

le compte rendu matériel de l'avion comprenant au moins les informations prévues dans la partie M, point M.A. 306, Système de compte rendu matériel de l'exploitant;

3)

les données détaillées du plan de vol ATS déposé;

4)

la documentation NOTAM/AIS appropriée pour la préparation du vol;

5)

les informations météorologiques appropriées;

6)

la documentation relative à la masse et au centrage telle que prévue dans la sous-partie J;

7)

la notification des catégories spéciales de passagers tels que le personnel de sûreté, s'il n'est pas considéré comme faisant partie de l'équipage, les personnes handicapées, les passagers non admissibles, les personnes expulsées et les personnes en état d'arrestation;

8)

la notification des chargements spéciaux, y compris les marchandises dangereuses, les renseignements écrits fournis au commandant de bord conformément à l'OPS 1.1215 c);

9)

les cartes et tableaux actualisés, ainsi que les documents associés conformément à l'OPS 1.290 b) 7);

10)

toute autre documentation pouvant être exigée par les États concernés par ce vol, tels que le manifeste des marchandises, le manifeste des passagers, etc.; et

11)

les formulaires de compte rendu requis par l'autorité et l'exploitant.

i)

que les informations relatives au vol, compte tenu du type d'exploitation, sont conservées au sol; et

ii)

que celles-ci sont conservées jusqu'à ce qu'elles aient été copiées là où elles vont être archivées conformément à l'OPS 1.1065; ou, si cela n'est pas faisable,

iii)

que les mêmes informations sont transportées dans un conteneur à l'épreuve du feu à bord de l'avion.

1)

une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant;

2)

une copie des parties pertinentes du compte rendu matériel de l'avion;

3)

les NOTAM concernant la route s'ils sont spécifiquement édités par l'exploitant;

4)

la documentation relative à la masse et au centrage lorsqu'elle est exigée (voir l'OPS 1.625); et

5)

les notifications concernant les chargements spéciaux.

1)

donne à toute personne mandatée par l'autorité accès à tous documents et enregistrements relatifs aux opérations de vol ou à l'entretien; et

2)

transmet ces documents et enregistrements lorsque l'autorité lui en fait la demande, dans un délai raisonnable.

1)

À la suite d'un accident, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet accident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur de vol, et ce pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.

2)

À la suite d'un incident devant obligatoirement faire l'objet d'un compte rendu, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve, dans la mesure du possible, les enregistrements originaux relatifs à cet incident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur de vol, et ce pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.

3)

Par ailleurs, à la demande de l'autorité, l'exploitant d'un avion équipé d'un enregistreur de vol conserve l'enregistrement original pendant une période d'au moins 60 jours, sauf indication contraire de l'autorité chargée de l'enquête.

4)

Lorsqu'un avion doit être équipé d'un enregistreur de paramètres de vol, l'exploitant de cet avion:

1)

Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de conversations ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l'enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l'objet d'un rapport obligatoire, sauf accord de tous les membres d'équipage concernés.

2)

Les enregistrements obtenus avec l’enregistreur de paramètres de vol ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire, sauf si ces enregistrements sont:

1)

“location coque nue”: lorsque l'avion est exploité sur le CTA du preneur;

2)

“location avec équipage”: lorsque l'avion est exploité sur le CTA du loueur.

1)

Location avec équipage. L'exploitant communautaire fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant communautaire, conformément au règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens (2) et conservant toutes les fonctions et responsabilités prévues dans la sous-partie C, reste l'exploitant de l'avion.

2)

Tous les régimes de location, à l'exception de la location avec équipage:

1)

Prise en location coque nue

2)

Prise en location avec équipage

3)

Mise en location coque nue

L’exploitant communautaire peut donner en location coque nue un avion aux fins de transport aérien commercial à tout exploitant d’un État signataire de la convention de Chicago, si les conditions suivantes sont remplies:

4)

Location avec équipage

L'exploitant communautaire fournissant un avion avec équipage complet à une autre entité, conformément au règlement (CEE) no 2407/92, et conservant toutes les fonctions et responsabilités prévues dans la sous-partie C, reste l'exploitant de cet avion.

1)

Vols de A vers A — Les lieux de décollage et d'atterrissage sont les mêmes.

2)

Vols de A vers B — Les lieux de décollage et d'atterrissage sont différents.

3)

Nuit — La période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile ou toute autre période entre le coucher et le lever du soleil, comme prévu par l'autorité compétente.

1)

OPS 1.035 Système qualité: dans le cas des très petits exploitants, le poste de responsable qualité peut être occupé par un responsable désigné si des contrôleurs externes sont utilisés. Cela s'applique également lorsque le dirigeant responsable occupe un ou plusieurs postes de responsables désignés.

2)

Réservé

3)

OPS 1.075 Modes de transport des personnes: ne concerne pas l'exploitation de monomoteurs en VFR.

4)

OPS 1.100 Accès au poste de pilotage

5)

OPS 1.105 Transport non autorisé: ne concerne pas l'exploitation de monomoteurs en VFR.

6)

OPS 1.135 Informations additionnelles et formulaires de bord

7)

OPS 1.215 Utilisation des services de la circulation aérienne: pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, le contact non obligatoire avec les services de la circulation aérienne est maintenu selon les exigences du type d'exploitation. Les services de recherche et de sauvetage doivent être assurés conformément à l'OPS 1.300.

8)

OPS 1.225 Minimums opérationnels d'aérodrome: pour l'exploitation en VFR, les minimums opérationnels standard en VFR répondent normalement à cette exigence. Si nécessaire, l'exploitant doit spécifier les exigences additionnelles en prenant en compte des facteurs tels que la couverture radio, le relief, la nature des sites de décollage et d'atterrissage, les conditions de vol et la capacité des services de la circulation aérienne.

9)

OPS 1.235 Procédures antibruit: ne s'appliquent pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR.

10)

OPS 1.240 Routes et zones d'exploitation

Le point a) 1) ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, de A vers A.

11)

OPS 1.250 Détermination des altitudes minimales de vol

Pour l’exploitation en VFR de jour, les exigences ci-après sont applicables. L’exploitant s’assure que les opérations ne s’effectuent que sur des routes ou dans des zones où des marges sûres de franchissement du relief sont maintenues et prend en compte des facteurs tels la température, le relief, les conditions météorologiques défavorables (par exemple turbulences violentes, rabattants, corrections de variation de température et de pression par rapport aux valeurs standard).

12)

OPS 1.255 Politique en matière de carburant

13)

OPS 1.265 Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en état d'arrestation: pour l'exploitation de monomoteurs en VFR et s'il n'est pas prévu de transporter des passagers non admissibles, refoulés ou des personnes en état d'arrestation, l'exploitant ne doit pas établir de procédures pour le transport de tels passagers.

14)

OPS 1.280 Attribution des sièges aux passagers: ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR.

15)

OPS 1.285 Information des passagers: la démonstration et les informations destinées aux passagers sont adaptées au type d'opération. Dans le cas d'exploitation monopilote, le pilote ne peut pas se voir attribuer des tâches qui le distraient de ses fonctions de pilotage.

16)

OPS 1.290 Préparation du vol

17)

OPS 1.295 Sélection des aérodromes: ne s'applique pas à l'exploitation en VFR. Les instructions relatives à l'utilisation des aérodromes et des sites de décollage et d'atterrissage sont données en tenant compte de l'OPS 1.220.

18)

OPS 1.310 Membres de l'équipage à leur poste de travail

Pour l'exploitation en VFR, des instructions sur ce sujet ne sont requises qu'en cas d'exploitation à 2 pilotes.

19)

OPS 1.375 Gestion du carburant en vol

L'appendice 1 à l'OPS 1.375 ne s'applique pas à l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour.

20)

OPS 1.405 Amorce et poursuite de l'approche:

ne s'applique pas à l'exploitation en VFR.

21)

OPS 1.410 Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement du seuil de piste:

ne s'applique pas à l'exploitation en VFR.

22)

OPS 1.430 à 1.460, y compris les appendices:

ne s'appliquent pas à l'exploitation en VFR.

23)

OPS 1.530 Décollage

24)

OPS 1.535 Franchissement d'obstacles au décollage — multimoteurs

25)

OPS 1.545 — Atterrissage — Aérodromes de destination et de dégagement

26)

OPS 1.550 Atterrissage pistes sèches

27)

Réservé

28)

OPS 1.650 Exploitation en VFR de jour

L'OPS 1.650 s'applique assorti des dispositions suivantes: les monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 22 mai 1995 peuvent être exemptés des exigences prévues aux points f), g), h) et i) par l'autorité, si pour y répondre ils devaient subir une modification de rattrapage.

29)

Partie M, point M. A. 704, Spécifications de gestion du maintien de la navigabilité

Les spécifications de gestion du maintien de la navigabilité peuvent être adaptées au type d'exploitation concernée.

30)

Partie M, point M. A. 306, Système de compte rendu matériel de l'exploitant

L'autorité peut approuver un système simplifié de compte rendu matériel, adapté au type d'exploitation.

31)

OPS 1.940 Composition de l'équipage de conduite

Les points a) 2), a) 4) et b) ne concernent pas l'exploitation en VFR de jour, mais le point a) 4) s'applique toutefois intégralement, lorsque l'OPS 1 exige la présence deux pilotes.

32)

OPS 1.945 Stage d'adaptation et contrôles

33)

OPS 1.955 Désignation en tant que commandant de bord

Le point b) s'applique de la manière suivante: l'autorité peut accepter un stage de commandement raccourci adapté au type d'exploitation prévu.

34)

OPS 1.960 Commandants de bord titulaires d'une licence de pilote professionnel

Le point a) 1) i) ne s'applique pas à l'exploitation en VFR de jour.

35)

OPS 1.965 Maintien des compétences et contrôles périodiques

36)

OPS 1.968 Qualification pilote pour exercer dans un siège commandant de bord ou copilote

L'appendice 1 ne s'applique pas aux opérations en VFR de jour réalisées avec des monomoteurs.

37)

OPS 1.975 Qualification à la compétence de route et d'aérodrome

38)

OPS 1.980 Activité sur plus d'un type ou variante:

39)

OPS 1.981 Activité sur hélicoptère et avion

Le point a) 1) ne s'applique pas aux classes d'avions à moteur à pistons monopilote.

40)

Réservé

41)

OPS 1.1060 Plan de vol exploitation

Ne s'applique pas aux vols de A vers A en VFR de jour. S'applique aux vols de A vers B en VFR de jour, mais le plan de vol peut avoir une forme simplifiée adaptée au type d'exploitation (voir OPS 1.135).

42)

OPS 1.1070 Spécifications de gestion du maintien de navigabilité

Les spécifications de gestion du maintien de navigabilité peuvent être adaptées au type d'exploitation prévu.

43)

OPS 1.1071 Compte rendu matériel

S'applique conformément à la partie M, point M. A. 306, Système de compte rendu matériel de l'exploitant.

44)

Réservé

45)

Réservé

46)

OPS 1.1240 Programmes de formation

Les programmes de formation sont adaptés au type d'exploitation. Un programme d'autoformation peut être acceptable pour l'exploitation en VFR.

47)

OPS 1.1250 Liste de vérification de la procédure de fouille d'un avion

Ne s'applique pas à l'exploitation en VFR de jour.

1)

n'est pas titulaire d'un CTA délivré par une autre autorité, sauf accord spécifique des autorités concernées;

2)

a son siège principal d'exploitation, et, le cas échéant, son siège social, dans l'État responsable de la délivrance du CTA;

3)

convainc l'autorité de sa capacité à assurer la sécurité de l'exploitation.

1)

son organisation et sa gestion sont adaptées à son échelle et son domaine d'activité; et

2)

des procédures de supervision des opérations ont été définies.

1)

opérations aériennes;

2)

système d'entretien;

3)

formation des équipages; et

4)

opérations au sol.

1)

pour les avions exploités, un certificat de navigabilité standard a été délivré par un État membre, conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production (3). Les certificats de navigabilité standard délivrés par un État membre autre que l'État responsable de la délivrance du CTA sont acceptés sans autre condition, s'ils ont été délivrés conformément à la partie 21;

2)

le système d'entretien a été approuvé par l'autorité, conformément à la partie M, sous-partie G; et

3)

l'exploitant a convaincu l'autorité qu'il était en mesure de:

1)

le nom officiel et la raison commerciale, l'adresse et l'adresse postale du postulant;

2)

une description de l'exploitation proposée;

3)

une description de l'organisation de l'encadrement;

4)

le nom du dirigeant responsable;

5)

les noms des principaux responsables, y compris ceux chargés des opérations aériennes, du système d'entretien, de la formation des équipages et des opérations au sol, accompagnés de leurs qualifications et expériences; et

6)

le manuel d'exploitation.

1)

les spécifications de gestion du maintien de navigabilité de l'exploitant;

2)

le(s) programme(s) d'entretien des avions exploités;

3)

le compte rendu matériel de l'avion;

4)

le cas échéant, les spécifications techniques du contrat d'entretien conclu entre l'exploitant et tout organisme d'entretien agréé conformément à la partie 145;

5)

le nombre d'avions.

—

Catégorie II/Catégorie III (y compris les minimums autorisés),

—

—

—

—

—

transport de marchandises dangereuses,

—

l'autorisation de dispenser la formation initiale à la sécurité destinée aux équipages de cabine et, le cas échéant, de délivrer le certificat prévu dans la sous-partie O, pour les exploitants qui dispensent une telle formation directement ou indirectement.

1)

Le manuel d'exploitation comprend la description des fonctions et des responsabilités des responsables désignés, y compris de leur nom, et l'autorité est informée par écrit de tout changement de poste ou de fonction présent ou futur.

2)

L'exploitant veille à assurer la continuité de la supervision en l'absence des responsables désignés.

3)

Une personne désignée comme responsable par le détenteur d'un CTA ne peut être désignée comme responsable par le détenteur d'un autre CTA, sauf si cela est acceptable par les autorités concernées.

4)

Les responsables désignés sont engagés pour la prestation d'un nombre d'heures de travail suffisant pour pouvoir s'acquitter des tâches d'encadrement liées à la taille et au domaine d'activité de l'exploitant.

1)

Membres d'équipage. L'exploitant emploie un équipage de conduite et de cabine suffisant pour l'exploitation considérée, formé et contrôlé conformément aux dispositions des sous-parties N et O, selon le cas.

2)

Personnel au sol

3)

Supervision

1)

L'exploitant s'assure que l'espace de travail disponible sur chaque base d'exploitation est suffisant pour le personnel chargé de la sécurité des opérations aériennes. Il y a lieu de tenir compte des besoins du personnel au sol et de celui impliqué dans le contrôle de l'exploitation, le stockage, la présentation des relevés essentiels et la planification des vols par les équipages.

2)

Les services administratifs doivent être en mesure de fournir sans délai les instructions d'exploitation et toute autre information à l'ensemble des personnes concernées.

1)

les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement;

2)

les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche sont en fonctionnement;

3)

les critères exigés pour les performances de l'avion sont remplis; et

4)

l'équipage est qualifié en conséquence.

1)

première procédure antibruit au départ (NADP 1), destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit en situation rapprochée; et

2)

deuxième procédure antibruit au départ (NADP 2), destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit à distance; et

3)

de plus, le profil ascensionnel de chaque NADP ne peut présenter qu'une seule séquence d'actions.

1)

des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation prévue, sont disponibles;

2)

les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de se conformer aux exigences en matière d'altitude minimale de vol;

3)

les équipements de l'avion qu'il est prévu d'utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue;

4)

les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles [voir l'OPS 1.135 a) 9)];

5)

dans le cadre de l'exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats sont disponibles dans les limites temps/distance fixées à l'OPS 1.245;

6)

dans le cadre de l'exploitation de monomoteurs, il existe des terrains permettant un atterrissage forcé en sécurité.

1)

pour les avions de classe de performances A:

la distance parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b);

2)

pour les avions de classe de performances A:

la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par l'autorité, jusqu'à 180 minutes pour les avions à réaction, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b);

3)

pour les avions de classe de performances B ou C:

1)

la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b); et

2)

la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat calculée conformément aux points a) et b).

1)

la précision avec laquelle la position de l'avion peut être déterminée;

2)

l'imprécision probable des indications des altimètres utilisés;

3)

les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où l'exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l'élévation du relief);

4)

la probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple de fortes turbulences et des courants d'air descendants); et

5)

d'éventuelles imprécisions des cartes aéronautiques.

1)

les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux conditions standard;

2)

les exigences de l'ATC; et

3)

toutes les éventualités prévisibles le long de la route planifiée.

1)

les procédures figurant dans le manuel d'exploitation et les données issues:

2)

les conditions d'exploitation du vol, notamment:

1)

le carburant pour le roulage; et

2)

la consommation d'étape; et

3)

les réserves de carburant comprenant:

4)

le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

1)

le carburant nécessaire pour le reste du vol; et

2)

les réserves de carburant comprenant:

3)

le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

1)

gêner les membres de l'équipage dans leurs tâches;

2)

entraver l'accès à un équipement de secours; ou

3)

gêner l'évacuation d'urgence de l'avion.

1)

des consignes de sécurité sont diffusées oralement aux passagers. Elles peuvent l'être, en tout ou partie, au moyen d'une présentation audiovisuelle;

2)

les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que l'emplacement des issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser;

1)

les passagers sont informés sur les points suivants, si nécessaire:

2)

les passagers assistent, en outre, à une démonstration portant sur les éléments suivants:

1)

les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol:

1)

les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol:

1)

les éléments suivants sont rappelés aux passagers:

1)

l'avion est apte au vol;

2)

l'avion est exploité conformément à la liste des déviations tolérées (CDL);

3)

les instruments et équipements exigés pour la conduite du vol dans les sous-parties K et L sont disponibles;

4)

les instruments et équipements fonctionnent, sauf exception prévue par la liste minimale d'équipements (LME);

5)

les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord;

6)

les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles, conformément à l'OPS 1.125 et l'OPS 1.135, sont à bord;

7)

les cartes actualisées, les graphiques et la documentation associée ou des données équivalentes sont disponibles pour réaliser le vol prévu, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager. Cela comprend les tables de conversion nécessaires à la réalisation d'opérations dans lesquelles des hauteurs exprimées en mètres, des altitudes et des niveaux de vols sont utilisés;

8)

les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;

9)

les dispositions spécifiées dans le manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d'aérodrome et à l'accessibilité d'aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu;

10)

le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité;

11)

la masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I; et

12)

toute limitation opérationnelle s'ajoutant à celles couvertes par les points 9) et 11) peut être respectée.

1)

pour les avions bimoteurs:

2)

pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs à deux heures de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage; et

3)

si le manuel de vol de l'avion ne mentionne pas de vitesse de croisière avec un moteur en panne, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximale continue.

1)

les conditions énoncées aux deux points suivants sont remplies simultanément:

ou si:

2)

l'aérodrome de destination est isolé.

1)

les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, concernant l'aérodrome de destination, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol [voir l'OPS 1.297 b)]; ou

2)

lorsqu'il n'y a pas d'informations météorologiques disponibles.

1)

les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir:

2)

deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés conformément à l'OPS 1.295 d).

1)

l'avion est conçu de manière à être protégé contre les dommages qu'un tractage sans barre pourrait causer au système de direction du train avant; ou

2)

un système, ou une procédure, a été prévu pour alerter l'équipage de conduite que de tels dommages pourraient s'être produits ou se sont effectivement produits; ou

3)

si le véhicule de tractage sans barre est conçu de manière à prévenir les dommages au type d'avion en question.

1)

Pendant le décollage et l'atterrissage, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage occupe son poste.

2)

Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage reste à son poste, à moins que son absence ne soit justifiée par l'exercice de ses responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu'au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l'avion.

3)

Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage doit demeurer vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à remédier à cette situation doivent être prises. En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisée par le commandant de bord, peut être mise en œuvre, si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris de cette manière n'est en aucun cas considéré comme une période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqué pour justifier une quelconque période de service.

1)

que l'exploitant ait mis en place une procédure d'évacuation des passagers avec cet équipage de cabine réduit, l'autorité ayant accepté que cette procédure permettait d'assurer une sécurité équivalente; et

2)

qu'aucune opération d'avitaillement/reprise de carburant ne soit en cours; et

3)

que le responsable de cabine ait effectué le briefing de sécurité avant l'embarquement de l'équipage de cabine; et

4)

que le responsable de cabine soit présent dans la cabine passagers; et

5)

que les contrôles de cabine avant l'embarquement aient été effectués.

1)

que l'exploitant ait mis en place une procédure d'évacuation des passagers avec cet équipage de cabine réduit, l'autorité ayant accepté que cette procédure assurait une sécurité équivalente; et

2)

que le responsable de cabine soit présent dans la cabine passagers.

—

au sol:

—

pour la réception de la clairance de départ des services de la circulation aérienne par communication vocale,

—

lorsque les moteurs tournent,

—

en vol au-dessous de 10 000 ft ou, si elle est plus élevée, de l'altitude de transition, et

—

lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.

1)

Pendant le décollage et l'atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, chacun des membres de l'équipage est correctement attaché au moyen des ceintures et harnais de sécurité prévus disponibles.

2)

Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'équipage de conduite présent dans le poste de pilotage garde sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe son poste.

1)

Avant le décollage et l'atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le commandant de bord s'assure que chaque passager à bord occupe un siège ou un berceau et a sa ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son harnais correctement attaché.

2)

L'exploitant prend des dispositions pour que l'occupation d'un siège d'avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains sièges déterminés et seulement pour un adulte et un bébé correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un autre système de maintien, et le commandant de bord s'assure de la mise en œuvre de ces dispositions.

1)

lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité;

2)

lorsque l'avion est au sol, sauf si les procédures définies dans le manuel d'exploitation l'autorisent spécifiquement;

3)

en dehors des zones fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;

4)

dans les compartiments de fret et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d'une bâche résistante au feu; et

5)

dans toute partie de la cabine où de l'oxygène est fourni.

1)

n'entreprend le décollage; ou

2)

ne poursuit son trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol modifié entre en vigueur, dans le cas d'une replanification en vol, que s'il dispose d'informations indiquant qu'à l'heure d'arrivée les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement visé(s) à l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol, établis dans l'OPS 1.297.

1)

du point de décision lorsque la procédure de la réserve de route réduite est appliquée (voir l'appendice 1 à l'OPS 1.255), ou

2)

du point prédéterminé lorsque la procédure du point prédéterminé est appliquée (voir l'appendice 1 à l'OPS 1.255),

1)

Le commandant de bord s'assure que pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant utilisable restant doit être évalué et noté afin de:

2)

Le suivi de carburant fait l'objet d'un compte rendu.

1)

Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant utilisable restant à l'arrivée à l'aérodrome de destination ne soit pas inférieure:

2)

Toutefois, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l'aérodrome de destination est inférieur:

3)

Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à l’atterrissage sur l'aérodrome adéquat le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à la réserve finale.

4)

Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques

1)

il évalue leur exposition;

2)

il tient compte de l'exposition évaluée pour l'organisation des programmes de travail, en vue de réduire les doses du personnel navigant fortement exposé;

3)

il informe les travailleurs concernés des risques pour la santé associés à leur travail;

4)

il veille à ce que, dès qu'une femme enceinte membre de l'équipage, l'a informé de son état, le programme de travail de celle-ci est établi de manière que la dose équivalente reçue par le fœtus soit la plus faible qu'il est raisonnablement possible d'obtenir et que cette dose ne dépasse en aucun cas 1 mSv pendant le reste de la grossesse;

5)

il s'assure que des relevés individuels sont conservés pour les membres d'équipage susceptibles d'être fortement exposés et que le degré d'exposition est communiqué à chaque individu annuellement, ainsi que lorsque celui-ci quitte l'exploitant.

1)

L'exploitant n'exploite pas un avion à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 ft), à moins que l'équipement visé à l'OPS 1.680 a) 1) ne soit en état de fonctionnement ou que la procédure visée à l'OPS 1.680 a) 2) ne soit suivie.

2)

Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée amorce une descente dès que possible lorsque les valeurs limites de la dose de radiation cosmique figurant dans le manuel d'exploitation sont dépassées.

i)

ne doit jamais aller en sens inverse de celle qui est indiquée par le RA;

ii)

doit aller dans le sens correct indiqué par le RA, même si c'est contradictoire avec l'élément vertical d'une instruction ATC;

iii)

doit correspondre au minimum nécessaire pour respecter l'indication du RA;

1)

Incident. Événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.

2)

Incident grave. Incident dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire.

3)

Accident. Événement lié à l'utilisation d'un aéronef qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel:

1)

L'OPS 1.085 b) définit les responsabilités des membres d'équipage en matière de compte rendu concernant des incidents mettant ou susceptibles de mettre en danger la sécurité des opérations.

2)

Le commandant de bord ou l'exploitant de l'avion soumet un compte rendu à l'autorité pour tout incident mettant ou susceptible de mettre en danger la sécurité des opérations.

3)

Les comptes rendus sont transmis dans les 72 heures qui suivent sa détection sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent.

4)

Le commandant de bord s'assure que toutes les défaillances techniques connues ou suspectées et tout dépassement des limitations techniques survenus alors que le vol était sous sa responsabilité sont mentionnés dans le compte rendu matériel de l'avion. Si la défaillance ou le dépassement des limitations techniques compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation, le commandant de bord soumet en outre un compte rendu à l'autorité conformément au point b) 2).

5)

Dans le cas d'incidents faisant l'objet d'un compte rendu conformément aux points b) 1), b) 2) et b) 3), résultant de ou concernant une défaillance, une panne ou une anomalie de l'avion, de ses équipements ou de tout équipement d'assistance au sol, ou dans le cas d'incidents qui affectent ou pourraient affecter le maintien de la navigabilité de l'avion, l'exploitant informe également l'organisme responsable de la conception, le fournisseur ou, le cas échéant, l'organisme responsable du maintien de la navigabilité, en même temps que le compte rendu est soumis à l'autorité.

1)

Le commandant de bord notifie à l'exploitant tout accident ou incident grave survenu alors que le vol était sous sa responsabilité. Dans le cas où le commandant de bord se trouve dans l'impossibilité de faire cette notification, la tâche en revient à tout autre membre de l'équipage en mesure de le faire, en tenant compte de la chaîne de commandement établie par l'exploitant.

2)

L'exploitant veille à ce que l'autorité de l'État dans lequel il est établi, l'autorité la plus proche (s'il ne s'agit pas de l'autorité de l'État de l'exploitant) et tout autre organisme que l'État de l'exploitant exige d'informer soient prévenus par la voie la plus rapide possible de tout accident ou incident grave survenu et, dans le cas d'un accident uniquement, au plus tard avant que l'avion ne soit déplacé, sauf si des circonstances exceptionnelles l'en empêchent.

3)

Le commandant de bord ou l'exploitant de l'avion soumettent un rapport à l'autorité de l'État de l'exploitant dans les 72 heures qui suivent l'accident ou l'incident grave.

1)

Incidents de la circulation aérienne. Le commandant de bord notifie immédiatement l'incident aux services de la circulation aérienne concernés et les informe de son intention de soumettre un compte rendu d'incident de circulation aérienne après le vol, lorsqu'un avion en vol a été mis en danger par:

En outre, le commandant de bord informe l'autorité de l'incident.

2)

Avis de résolution du système anticollision embarqué. Le commandant de bord informe les services de la circulation aérienne concernés et soumet un compte rendu ACAS à l'autorité, lorsqu'un avion en vol a effectué une manœuvre à la suite d'un avis de résolution ACAS.

3)

Risques et collisions aviaires

4)

Incidents et accidents liés au transport de marchandises dangereuses. L'exploitant doit rapporter chaque incident et accident lié au transport de marchandises dangereuses à l'autorité et à l'autorité concernée de l'État dans lequel l'accident ou l'incident s'est produit, comme le prévoit l'appendice 1 à l'OPS 1.1225. Le premier rapport est transmis dans les 72 heures suivant l'événement, sauf si des circonstances exceptionnelles l'empêchent, et contient tous les éléments connus à ce moment. Au besoin, un rapport ultérieur doit être transmis dans les meilleurs délais afin de communiquer les informations complémentaires qui auraient été recueillies (voir également OPS 1.1225).

5)

Intervention illicite. En cas d'intervention illicite à bord d'un avion, le commandant de bord ou, en son absence, l'exploitant soumet, dès que possible, un compte rendu aux autorités locales et à l'autorité de l'état de l'exploitant (voir également l'OPS 1.1245).

6)

Conditions potentiellement dangereuses. Le commandant de bord informe, dès que possible, les services de la circulation aérienne appropriés lorsqu'il rencontre en vol des conditions potentiellement dangereuses, telles qu'une irrégularité dans le fonctionnement des installations de navigation ou des installations au sol, un phénomène météorologique ou un nuage de cendres volcaniques.

a)

le carburant nécessaire au décollage et à la montée depuis l'altitude de l'aéroport jusqu'au niveau/à l'altitude de croisière initiale, compte tenu de la route de départ prévue; et

b)

le carburant nécessaire depuis le sommet de montée jusqu'au sommet de descente, y compris les paliers de montée et de descente; et

c)

le carburant nécessaire depuis le sommet de descente jusqu'au point initial de la procédure d'approche, compte tenu de la procédure d'arrivée prévue; et

d)

le carburant nécessaire à l'approche et à l'atterrissage sur l'aérodrome de destination.

a)

au choix:

b)

la quantité de carburant nécessaire pour voler pendant 5 minutes en vitesse d'attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus de l'aérodrome de destination dans des conditions normales.

a)

comprenant:

b)

suffisant, lorsque deux aérodromes de dégagement à destination sont requis conformément à l'OPS 1.295 d), pour rejoindre l'aérodrome de dégagement demandant la plus grande réserve de dégagement.

a)

pour les avions équipés de moteurs à piston, le carburant nécessaire pour voler pendant 45 minutes; ou

b)

pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler pendant 30 minutes en vitesse d'attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l'aérodrome dans des conditions normales, calculé en fonction de la masse estimée à l'arrivée sur l'aérodrome de dégagement à destination ou l'aérodrome de destination, si aucun aérodrome de dégagement à destination n'est requis.

a)

de descendre, si nécessaire, et de se diriger vers un aérodrome de dégagement adéquat en cas de panne de moteur ou de dépressurisation, selon l'opération demandant la plus grande quantité de carburant en supposant que la panne survient au point le plus critique de la route, et

étant entendu que le carburant additionnel n'est requis que si la quantité minimale de carburant calculée conformément aux points 1.2 à 1.5 ci-dessus n'est pas suffisante pour couvrir un tel incident, et

b)

de rester en attente pendant 15 minutes à 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l'aérodrome de destination dans des conditions normales s'il s'agit d'un vol assuré sans aérodrome de dégagement à destination.

a)

du carburant pour le roulage; et