Décision (UE) 2009/339 (version consolidée)

«ANNEXE XIV

Lignes directrices spécifiques concernant la détermination des émissions résultant des activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE

1. LIMITES ET EXHAUSTIVITÉ

Les lignes directrices spécifiques de la présente annexe sont utilisées pour surveiller et déclarer les émissions résultant des activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE. L’annexe II relative à la combustion des combustibles ne s’applique pas aux sources mobiles telles que les aéronefs.

Tous les vols couverts par l’annexe I de la directive 2003/87/CE et effectués par un exploitant d’aéronefs durant la période de déclaration sont inclus. L’indicatif d’appel employé aux fins du contrôle du trafic aérien (CTA) est utilisé pour identifier l’exploitant d’aéronefs unique responsable d’un vol, défini à l’article 3, point o), de la directive 2003/87/CE. L’indicatif d’appel est l’indicateur OACI figurant dans la case 7 du plan de vol ou, à défaut, la marque d’immatriculation de l’aéronef. Si l’identité de l’exploitant de l’aéronef n’est pas connue, le propriétaire de l’aéronef est considéré comme étant l’exploitant de l’aéronef, sauf s’il établit, à la satisfaction de l’autorité compétente, qui était l’exploitant de l’aéronef.

2. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2

Les émissions de CO2 résultant des activités aériennes sont calculées au moyen de la formule suivante:

Émissions de CO2 = Consommation de carburant * facteur d’émission

2.1. CHOIX DE LA MÉTHODE

L’exploitant d’aéronefs définit dans le plan de surveillance la méthode de surveillance utilisée pour chaque type d’aéronef. Dans le cas où l’exploitant d’aéronefs a l’intention d’utiliser des aéronefs pris en location ou d’autres types d’aéronefs qui ne sont pas encore inclus dans le plan de surveillance au moment où celui-ci est soumis à l’autorité compétente, il inclut dans le plan de surveillance une description de la procédure prévue pour définir la méthode de surveillance applicable à ces autres types d’aéronefs. L’exploitant d’aéronefs veille à ce que la méthode de surveillance, une fois choisie, soit appliquée de manière cohérente.

L’exploitant d’aéronefs définit dans le plan de surveillance pour chaque type d’aéronef:

a)	la formule de calcul qui sera utilisée (méthode A ou méthode B);

b)	la source d’informations qui est utilisée pour déterminer les données concernant le carburant embarqué et le carburant contenu dans les réservoirs, ainsi que les méthodes de transmission, de stockage et de récupération de ces données;

c)	la méthode utilisée pour déterminer la densité, le cas échéant. En cas d’utilisation de tableaux de correspondance densité-température, l’exploitant précise la source de ces données.

Pour les points b) et c), lorsque des circonstances particulières l’exigent, telles que l’impossibilité pour les fournisseurs de carburant de communiquer toutes les données requises pour une méthode donnée, cette liste des méthodes appliquées peut contenir une liste des divergences par rapport à la méthode générale pour des aérodromes spécifiques.

2.2. CONSOMMATION DE CARBURANT

La consommation de carburant est exprimée en carburant consommé en unités de masse (tonnes) durant la période de déclaration.

Le carburant consommé est surveillé pour chaque vol et pour chaque carburant, et comprend la quantité de carburant consommée par le groupe auxiliaire de puissance, calculée selon les formules ci-dessous. La quantité de carburant embarquée peut être déterminée sur la base de la quantité mesurée par le fournisseur de carburant, indiquée sur les factures ou les bons de livraison de carburant pour chaque vol. La quantité de carburant embarquée peut également être déterminée au moyen des systèmes de mesure embarqués. Les données sont communiquées par le fournisseur de carburant ou enregistrées dans la documentation de masse et centrage, dans le compte rendu matériel de l’aéronef, ou encore transmises par voie électronique de l’aéronef à l’exploitant de l’aéronef. La quantité de carburant contenue dans le réservoir peut être déterminée au moyen des systèmes de mesure embarqués et enregistrée dans la documentation de masse et centrage, dans le compte rendu matériel de l’aéronef, ou encore transmise par voie électronique de l’aéronef à l’exploitant de l’aéronef.

L’exploitant choisit la méthode qui permet d’obtenir les données les plus complètes et les plus actualisées avec le plus faible degré d’incertitude, sans pour autant entraîner de coûts excessifs.

2.2.1. FORMULES DE CALCUL

La consommation réelle de carburant est calculée grâce à l’une des deux méthodes suivantes:

MÉTHODE A: La formule utilisée est la suivante: Consommation réelle de carburant pour chaque vol (tonnes) = quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l’aéronef après l’embarquement du carburant nécessaire au vol (tonnes) – quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l’aéronef après l’embarquement du carburant nécessaire au vol suivant (tonnes) + carburant embarqué pour ce vol suivant (tonnes). S’il n’y a pas d’embarquement de carburant pour le vol ou pour le vol suivant, la quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l’aéronef est déterminée au départ bloc pour le vol ou le vol suivant. Dans le cas exceptionnel où, à l’issue du vol pour lequel la consommation de carburant est surveillée, un aéronef effectue des activités autres qu’un vol, consistant par exemple à subir d’importants travaux de maintenance nécessitant la vidange des réservoirs, l’exploitant d’aéronefs peut remplacer les chiffres correspondant à la “quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l’aéronef après l’embarquement du carburant nécessaire au vol suivant + carburant embarqué pour ce vol suivant” par celui correspondant à la “quantité de carburant restant dans les réservoirs au début de l’activité suivante de l’aéronef”, telle que consignée dans les comptes rendus matériels.

MÉTHODE B: La formule utilisée est la suivante: Consommation réelle de carburant pour chaque vol (tonnes) = quantité de carburant restant dans les réservoirs de l’aéronef à l’arrivée bloc à la fin du vol précédent (tonnes) + carburant embarqué pour le vol (tonnes) – quantité de carburant contenue dans les réservoirs à l’arrivée bloc à la fin du vol (tonnes). L’arrivée bloc peut être considérée comme correspondant au moment de l’arrêt des moteurs. Lorsqu’un aéronef n’a pas effectué de vol préalablement au vol pour lequel la consommation de carburant est mesurée, les exploitants d’aéronefs peuvent communiquer la quantité de carburant restant dans les réservoirs de l’aéronef à la fin de l’activité précédente de celui-ci, enregistrée dans les comptes rendus matériels, au lieu de la “quantité de carburant restant dans les réservoirs de l’appareil à l’arrivée bloc à la fin du précédent vol.”

2.2.2. EXIGENCES EN MATIÈRE DE QUANTIFICATION

Niveau 1

La consommation de carburant pendant la période de déclaration est déterminée avec une incertitude maximale inférieure à ± 5 %.

Niveau 2

La consommation de carburant pendant la période de déclaration est déterminée avec une incertitude maximale inférieure à ± 2,5 %.

Les exploitants d’aéronefs dont les émissions annuelles déclarées moyennes pendant la période d’échanges précédente (ou une estimation ou projection prudente, si les émissions déclarées ne sont pas disponibles ou ne sont plus applicables) sont inférieures ou égales à 50 kilotonnes de CO2 d’origine fossile appliquent au minimum le niveau 1 pour les flux majeurs. Tous les autres exploitants d’aéronefs appliquent le niveau 2 pour les flux majeurs.

2.2.3. DENSITÉ DU CARBURANT

Si la quantité de carburant embarquée ou la quantité de carburant restant dans les réservoirs est déterminée en unités de volume (litres ou m3), l’exploitant d’aéronefs convertit en unités de masse cette quantité exprimée en unités de volume en se fondant sur les valeurs de la densité réelle. On entend par densité réelle la densité exprimée en kg/litre et déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. À moins qu’il ne soit possible d’utiliser des systèmes de mesure embarqués, la densité réelle est celle mesurée par le fournisseur de carburant lors de l’embarquement du carburant et enregistrée sur la facture ou le bon de livraison de carburant. En l’absence de ces informations, la densité réelle est déterminée à partir de la température du carburant durant l’embarquement communiquée par le fournisseur de carburant ou précisée pour l’aérodrome où l’embarquement de carburant a lieu, au moyen des tableaux de correspondance standard densité-température. Dans les seuls cas où il est établi, à la satisfaction de l’autorité compétente, que les valeurs réelles ne sont pas disponibles, un facteur de densité standard de 0,8 kg/litre est appliqué.

2.3. FACTEUR D’ÉMISSION

Les facteurs de référence suivants exprimés en t CO2/t carburant, sur la base des pouvoirs calorifiques inférieurs de référence et des facteurs d’émission indiqués à l’annexe I, partie 11, sont utilisés pour chaque carburant aviation:

Tableau 1

Facteurs d’émission pour les carburants aviation

Carburant	Facteur d’émission (t CO2/t carburant)
Essence aviation (AvGas)	3,10
Carburéacteur large coupe (jet B)	3,10
Kérosène (jet A1 ou jet A)	3,15

Aux fins de la déclaration, cette méthode est considérée comme une méthode de niveau 1.

Pour les carburants de substitution pour lesquels aucune valeur de référence n’a été définie, les facteurs d’émission spécifiques de l’activité sont déterminés conformément au point 5.5 et dans la partie 13 de l’annexe I. Dans ce cas, le pouvoir calorifique inférieur est déterminé et déclaré pour mémoire. Si le carburant de substitution contient de la biomasse, les exigences en matière de surveillance et de déclaration de la teneur en biomasse définies à l’annexe I s’appliquent.

Pour les carburants entrant dans la catégorie des combustibles marchands, le facteur d’émission ou la teneur en carbone (qui est utilisée pour calculer le facteur d’émission), la teneur en biomasse et le pouvoir calorifique inférieur peuvent être déterminés sur la base des données d’achat correspondantes communiquées par le fournisseur, à condition que les calculs reposent sur des normes internationales reconnues.

3. ÉVALUATION DE L’INCERTITUDE

Les exploitants d’aéronefs doivent connaître les principales sources d’incertitude à prendre en compte lors du calcul des émissions. Ils ne sont pas tenus d’effectuer l’évaluation détaillée de l’incertitude prévue au point 7.1 de l’annexe I, pour autant qu’ils identifient les sources d’incertitude et les degrés d’incertitude associés. Ces informations sont utilisées lors du choix de la méthode de surveillance au titre du point 2.2.

Lorsque les quantités de carburant embarquées sont déterminées uniquement sur la base de la quantité de carburant facturée ou d’autres informations appropriées communiquées par le fournisseur de carburant, telles que les bons de livraison pour le carburant embarqué par vol, aucune autre preuve du degré d’incertitude associé n’est requise.

Lorsque des systèmes embarqués sont utilisés pour mesurer la quantité de carburant embarquée, le degré d’incertitude lié aux mesures de carburant est étayé par des certificats d’étalonnage. En l’absence de ces certificats, les exploitants d’aéronefs:

—	fournissent les spécifications communiquées par le constructeur d’aéronefs déterminant les degrés d’incertitude des systèmes embarqués de mesure du carburant, et

—	fournissent des preuves attestant qu’ils réalisent des contrôles de routine afin de vérifier le bon fonctionnement des systèmes de mesure du carburant.

Les incertitudes concernant tous les autres composants de la méthode de surveillance peuvent être déterminées sur la base d’un jugement d’expert prudent tenant compte de l’estimation du nombre de vols au cours de la période de déclaration. Il n’est pas obligatoire de prendre en compte l’effet cumulé de tous les composants du système de mesure sur l’incertitude des données d’activité annuelles.

L’exploitant d’aéronefs procède régulièrement à des vérifications par recoupement entre la quantité de carburant embarquée telle qu’elle figure sur les factures et la quantité mesurée au moyen des systèmes embarqués, et prend des mesures correctives conformément aux dispositions énoncées au point 10.3.5 si des écarts sont constatés.

4. PROCÉDURES SIMPLIFIÉES POUR LES PETITS ÉMETTEURS

Les exploitants d’aéronefs effectuant pendant trois périodes consécutives de quatre mois moins de 243 vols par période et les exploitants d’aéronefs réalisant des vols dont les émissions annuelles totales sont inférieures à 10 000 tonnes de CO2 par an sont considérés comme de petits émetteurs.

Les exploitants d’aéronefs qui sont de petits émetteurs peuvent estimer la consommation de carburant en utilisant des instruments, mis en œuvre par Eurocontrol ou une autre organisation compétente, capables de traiter toutes les informations utiles relatives au trafic aérien, telles que celles dont dispose Eurocontrol. Les instruments applicables ne sont utilisés que s’ils sont approuvés par la Commission, notamment pour ce qui est de l’application de facteurs de correction pour compenser toute inexactitude des méthodes de modélisation.

Un exploitant d’aéronefs qui recourt à la procédure simplifiée et qui dépasse le seuil fixé pour les petits émetteurs au cours d’une année de déclaration en informe l’autorité compétente. À moins que l’exploitant d’aéronefs ne démontre, à la satisfaction de l’autorité compétente, qu’il ne dépassera plus le seuil à compter de la période de déclaration suivante, il met à jour le plan de surveillance pour se conformer aux exigences en matière de surveillance définies aux parties 2 et 3. Le plan de surveillance révisé est soumis sans délai indu à l’autorité compétente pour approbation.

5. MÉTHODES À ADOPTER EN CAS DE LACUNES DANS LES DONNÉES

L’exploitant d’aéronefs prend toutes les mesures nécessaires pour éviter qu’il manque des données en mettant en œuvre des activités de contrôle adéquates conformément aux points 10.2 et 10.3 de l’annexe I des présentes lignes directrices.

Si une autorité compétente, un exploitant d’aéronefs ou le vérificateur constate que, en raison de circonstances non imputables à l’exploitant d’aéronefs, une partie des données nécessaires pour déterminer les émissions résultant d’un vol couvert par l’annexe I de la directive 2003/87/CE sont manquantes et que ces données ne peuvent pas être déterminées par une autre méthode définie dans le plan de surveillance, les émissions pour ce vol peuvent être estimées par l’exploitant au moyen des outils mentionnés dans la partie 4 ci-dessus. La quantité d’émissions pour laquelle cette approche est utilisée est précisée dans la déclaration d’émissions annuelle.

6. PLAN DE SURVEILLANCE

Les exploitants d’aéronefs soumettent leur plan de surveillance à l’autorité compétente pour approbation au moins quatre mois avant le début de la première période de déclaration.

L’autorité compétente veille à ce que l’exploitant d’aéronefs réexamine le plan de surveillance avant le début de chaque période d’échanges et soumette un plan de surveillance révisé, le cas échéant. Après la transmission d’un plan de surveillance pour la déclaration des émissions à compter du 1er janvier 2010, le plan de surveillance est réexaminé avant le début de la période d’échanges commençant en 2013.

Lors de ce réexamen, l’exploitant d’aéronefs examine, à la satisfaction de l’autorité compétente, si la méthode de surveillance peut être modifiée afin d’améliorer la qualité des données déclarées sans entraîner de coûts excessifs. Les éventuelles modifications qu’il est proposé d’apporter à la méthode de surveillance sont communiquées à l’autorité compétente. Les modifications importantes de la méthode de surveillance qui nécessitent une mise à jour du plan de surveillance sont subordonnées à l’approbation de l’autorité compétente. Ces modifications importantes sont:

—	une modification des émissions annuelles déclarées moyennes nécessitant l’application par l’exploitant d’aéronefs d’un niveau différent, conformément au point 2.2.2,

—	une modification du nombre de vols ou des émissions annuelles totales entraînant le dépassement par l’exploitant d’aéronefs du seuil fixé pour les petits émetteurs, établi dans la partie 4,

—	d’importantes modifications concernant le type de carburants utilisés.

Par dérogation au point 4.3 de l’annexe I, le plan de surveillance contient les informations suivantes:

Pour tous les exploitants d’aéronefs:

1)	l’identification de l’exploitant d’aéronefs, l’indicatif d’appel ou tout autre identifiant unique utilisé aux fins du contrôle du trafic aérien, les coordonnées de l’exploitant d’aéronefs et d’une personne responsable auprès de celui-ci, l’adresse de contact;

2)	l’identification de la version du plan de surveillance;

3)

une liste initiale des types d’aéronefs de la flotte de l’exploitant d’aéronefs qui sont en service au moment de la présentation du plan de surveillance et le nombre d’aéronefs par type, et une liste indicative des autres types d’aéronefs qu’il est prévu d’utiliser, y compris, le cas échéant, une estimation du nombre d’aéronefs par type, ainsi que les flux de carburant (types de carburant) associés à chaque type d’aéronef;

4)

une description des procédures, des systèmes et des responsabilités mis en œuvre pour établir l’exhaustivité de la liste des sources d’émission pendant l’année de surveillance, c’est-à-dire pour garantir l’exhaustivité de la surveillance et de la déclaration des émissions des aéronefs possédés en propre ou pris en location;

5)

une description des procédures utilisées pour surveiller l’exhaustivité de la liste des vols effectués sous l’identifiant unique de l’exploitant d’aéronefs, par paire d’aérodromes, ainsi que des procédures utilisées pour déterminer si les vols sont couverts par l’annexe I de la directive 2003/87/CE, afin de garantir l’exhaustivité et d’éviter un double comptage;

6)	une description des activités de collecte et de traitement des données et des activités de contrôle, ainsi que des activités de contrôle et d’assurance de la qualité, notamment la maintenance et l’étalonnage de l’équipement de mesure (voir point 10.3 de l’annexe I);

7)

le cas échéant, des informations concernant les liens avec les activités entreprises dans le cadre du système communautaire de management environnemental et d’audit (EMAS) et d’autres systèmes de management environnemental (voir, par exemple, ISO 14001:2004), notamment les procédures et contrôles ayant trait à la surveillance et à la déclaration des émissions de gaz à effet de serre.

Outre les informations des points 1 à 7, le plan de surveillance de tous les exploitants d’aéronefs, à l’exception des petits émetteurs désireux de recourir à la procédure simplifiée définie dans la partie 4 ci-dessus, contient:

8)

une description des méthodes de surveillance de la consommation de carburant, tant des aéronefs possédés en propre que de ceux qui sont pris en location, notamment: a) la méthode choisie (méthode A ou méthode B) pour le calcul de la consommation de carburant; si la même méthode n’est pas appliquée à tous les types d’aéronefs, il convient de justifier cette approche et de fournir une liste précisant quelle méthode est utilisée dans quelles conditions; b) les procédures de mesure du carburant embarqué et du carburant se trouvant déjà dans les réservoirs, y compris les niveaux choisis, ainsi qu’une description des instruments de mesure utilisés et des procédures d’enregistrement, de récupération, de transmission et de stockage des informations concernant les mesures, selon le cas; c) une procédure visant à garantir que l’incertitude totale des mesures de carburant respectera les exigences du niveau choisi, avec référence aux certificats d’étalonnage des systèmes de mesure, à la législation nationale, aux clauses des contrats clients ou aux normes de précision des fournisseurs de carburant;

9)	les procédures de mesure de la densité utilisées pour le carburant embarqué et le carburant se trouvant déjà dans les réservoirs, y compris une description des instruments de mesure utilisés, ou, si la mesure n’est pas réalisable, la valeur standard utilisée et une justification de cette approche;

10)

les facteurs d’émission utilisés pour chaque type de carburant ou, en cas de carburants de substitution, les méthodes employées pour déterminer les facteurs d’émission, notamment l’approche en matière d’échantillonnage, les méthodes d’analyse, une description des laboratoires utilisés et de leur accréditation et/ou de leurs procédures d’assurance de la qualité.

Outre les informations des points 1 à 7, le plan de surveillance des petits émetteurs désireux de recourir à la procédure simplifiée définie dans la partie 4 ci-dessus contient:

11)	la preuve que les seuils définis pour les petits émetteurs dans la partie 4 sont respectés;

12)	une confirmation de l’instrument, décrit dans la partie 4, qui sera utilisé, ainsi qu’une description de cet instrument.

L’autorité compétente peut imposer à l’exploitant d’aéronefs d’utiliser un modèle électronique pour soumettre le plan de surveillance. La Commission peut publier un modèle électronique normalisé ou une spécification de format de fichier. Dans ce cas, l’autorité compétente accepte que l’exploitant d’aéronefs utilise ce modèle ou cette spécification, à moins que le modèle de l’autorité compétente n’exige au minimum l’introduction des mêmes données.

7. FORMAT DE DÉCLARATION

Les exploitants d’aéronefs utilisent le format établi dans la partie 8 ci-dessous pour la déclaration de leurs émissions annuelles. L’autorité compétente peut imposer à l’exploitant d’aéronefs d’utiliser un modèle électronique pour soumettre la déclaration d’émissions annuelle. La Commission peut publier un modèle électronique normalisé ou une spécification de format de fichier. Dans ce cas, l’autorité compétente accepte que l’exploitant d’aéronefs utilise ce modèle ou cette spécification, à moins que le modèle de l’autorité compétente n’exige au minimum l’introduction des mêmes données.

Les émissions sont déclarées en tonnes arrondies de CO2. Les valeurs concernant les facteurs d’émission sont arrondies pour que seuls les chiffres significatifs soient pris en compte lors du calcul et de la déclaration des émissions. La consommation de carburant par vol est utilisée avec tous les chiffres significatifs pour les calculs.

8. CONTENU DE LA DÉCLARATION D’ÉMISSIONS ANNUELLE

Chaque exploitant d’aéronefs fait figurer les informations suivantes dans sa déclaration d’émissions annuelle:

1)	les données identifiant l’exploitant d’aéronefs précisées à l’annexe IV de la directive 2003/87/CE et l’indicatif d’appel ou tout autre identifiant unique utilisé aux fins du contrôle du trafic aérien, ainsi que les coordonnées utiles;

2)	le nom et l’adresse du vérificateur de la déclaration;

3)	l’année de déclaration;

4)	une référence au plan de surveillance approuvé pertinent et le numéro de version de ce plan;

5)	les changements importants en ce qui concerne les opérations, et les divergences, durant la période de déclaration, par rapport au plan de surveillance approuvé;

6)	les numéros d’identification des aéronefs et les types d’aéronefs que l’exploitant d’aéronefs a utilisés pendant la période couverte par la déclaration pour mener les activités aériennes visées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE;

7)	le nombre total de vols couverts par la déclaration;

8)	les données visées au tableau 2 ci-dessous;

9)	les informations déclarées pour mémoire: quantité de biomasse utilisée comme carburant durant l’année de déclaration (en tonnes ou en m3), ventilée par type de carburant.

Tableau 2

Format de déclaration des émissions annuelles résultant des activités aériennes

Paramètre	Unités	Flux			Total
		Type de carburant 1	Type de carburant 2	Type de carburant n
Nom du carburant
Sources d’émission utilisant chaque type de flux (types génériques d’aéronefs):
Consommation totale de carburant	t
Pouvoir calorifique inférieur du carburant (1)	TJ/t
Facteur d’émission de ce carburant	t CO2/t ou t CO2/TJ
Émissions de CO2 totales cumulées de tous les vols concernés utilisant ce carburant	t CO2
vols au départ et à destination du même État membre (vols nationaux)	t CO2
tous les autres vols (vols internationaux intra et extracommunautaires)	t CO2
Émissions de CO2 cumulées de tous les vols au départ et à destination du même État membre (vols nationaux):
État membre 1	t CO2
État membre 2	t CO2
État membre n	t CO2
Émissions de CO2 cumulées de tous les vols au départ de chaque État membre à destination d’un autre État membre ou d’un pays tiers (2) :
État membre 1	t CO2
État membre 2	t CO2
État membre n	t CO2
Émissions de CO2 cumulées de tous les vols à destination de chaque État membre en provenance d’un pays tiers (2) :
État membre 1	t CO2
État membre 2	t CO2
État membre n	t CO2

Chaque exploitant d’aéronefs fait figurer les informations suivantes en annexe de sa déclaration d’émissions annuelle:

—	émissions annuelles et nombre de vols par an, par paire d’aérodromes.

L’exploitant peut demander que les informations contenues dans la présente annexe soient traitées comme confidentielles.

9. VÉRIFICATION

Outre les exigences en matière de vérification définies au point 10.4 de l’annexe I, le vérificateur tient compte des éléments suivants:

—	l’exhaustivité des données sur les vols et les émissions par rapport aux données relatives au trafic aérien collectées par Eurocontrol,

—	la cohérence entre les données déclarées et la documentation de masse et centrage,

—	la cohérence entre les données relatives à la consommation de carburant agrégée et les données sur les carburants achetés ou livrés d’une autre manière à l’aéronef effectuant l’activité aérienne.»

«ANNEXE XV

Lignes directrices spécifiques concernant la détermination des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes aux fins de l’introduction d’une demande au titre de l'article 3 sexies ou de l'article 3 septies de la directive 2003/87/CE

1. INTRODUCTION

La présente annexe contient les lignes directrices générales concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE.

L’annexe I s’applique à la surveillance, à la déclaration et à la vérification des données relatives aux tonnes-kilomètres, selon le cas. À cette fin, les références aux émissions sont interprétées comme des références aux données relatives aux tonnes-kilomètres. Les points 4.1, 4.2, 5.1, 5.3 à 5.7, ainsi que les parties 6, 7 et 11 à 16 de l’annexe I ne s’appliquent pas aux données relatives aux tonnes-kilomètres.

2. LIMITES ET EXHAUSTIVITÉ

Les lignes directrices spécifiques de la présente annexe sont utilisées pour surveiller et déclarer les données relatives aux tonnes-kilomètres liées aux activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE. Tous les vols couverts par l’annexe I de ladite directive et effectués par un exploitant d’aéronefs durant la période de déclaration sont inclus.

L’indicatif d’appel employé aux fins du contrôle du trafic aérien (CTA) est utilisé pour identifier l’exploitant d’aéronefs unique responsable d’un vol, défini à l’article 3, point o), de la directive 2003/87/CE. L’indicatif d’appel est l’indicateur OACI figurant dans la case 7 du plan de vol ou, à défaut, la marque d’immatriculation de l’aéronef. Si l’identité de l’exploitant de l’aéronef n’est pas connue, le propriétaire de l’aéronef est considéré comme étant l’exploitant de l’aéronef, sauf s’il établit qui était l’exploitant de l’aéronef.

3. PLAN DE SURVEILLANCE

Conformément à l’article 3 octies de la directive 2003/87/CE, les exploitants d’aéronefs soumettent un plan de surveillance définissant les mesures prévues pour la surveillance et la déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres.

Les exploitants d’aéronefs soumettent leur plan de surveillance à l’autorité compétente pour approbation au moins quatre mois avant le début de la première période de déclaration.

L’exploitant d’aéronefs définit dans le plan de surveillance la méthode de surveillance utilisée pour chaque type d’aéronef. Dans le cas où l’exploitant d’aéronefs a l’intention d’utiliser des aéronefs pris en location ou d’autres types d’aéronefs qui ne sont pas encore inclus dans le plan de surveillance au moment où celui-ci est soumis à l’autorité compétente, il inclut dans le plan de surveillance une description de la procédure prévue pour définir la méthode de surveillance applicable à ces autres types d’aéronefs. L’exploitant d’aéronefs veille à ce que la méthode de surveillance, une fois choisie, soit appliquée de manière cohérente.

Par dérogation au point 4.3 de l’annexe I, le plan de surveillance contient les informations suivantes:

1)	l’identification de l’exploitant d’aéronefs, l’indicatif d’appel ou tout autre identifiant unique utilisé aux fins du contrôle du trafic aérien, les coordonnées de l’exploitant d’aéronefs et d’une personne responsable auprès de celui-ci, l’adresse de contact;

2)	l’identification de la version du plan de surveillance;

3)

une liste initiale des types d’aéronefs de la flotte de l’exploitant d’aéronefs qui sont en service au moment de la présentation du plan de surveillance et le nombre d’aéronefs par type, ainsi qu’une liste indicative des autres types d’aéronefs qu’il est prévu d’utiliser, y compris, le cas échéant, une estimation du nombre d’aéronefs par type;

4)

une description des procédures, des systèmes et des responsabilités mis en œuvre pour établir l’exhaustivité de la liste des sources d’émission pendant l’année de surveillance, c’est-à-dire pour garantir l’exhaustivité de la surveillance et de la déclaration des émissions des aéronefs possédés en propre ou pris en location;

5)

une description des procédures utilisées pour surveiller l’exhaustivité de la liste des vols effectués sous l’identifiant unique de l’exploitant d’aéronefs, par paire d’aérodromes, ainsi que des procédures utilisées pour déterminer si les vols sont couverts par l’annexe I de la directive 2003/87/CE, afin de garantir l’exhaustivité et d’éviter un double comptage;

6)	une description des activités de collecte et de traitement des données et des activités de contrôle conformément au point 10.3 de l’annexe I;

7)	des informations concernant les liens avec les activités entreprises dans le cadre d’un système de gestion de la qualité, notamment les procédures et contrôles ayant trait à la surveillance et à la déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres, le cas échéant;

8)

une description des méthodes employées pour déterminer les données relatives aux tonnes-kilomètres par vol, notamment: a) les procédures, les responsabilités, les sources d’information et les formules de calcul utilisées pour déterminer et enregistrer la distance par paire d’aérodromes; b) une indication précisant si on utilise une masse forfaitaire de 100 kg par passager (niveau 1) ou la masse des passagers figurant dans la documentation de masse et centrage (niveau 2). Dans le cas du niveau 2, une description de la procédure permettant d’obtenir la masse des passagers doit être fournie; c) une description des procédures utilisées pour déterminer la masse du fret et du courrier; d) une description des dispositifs de mesure utilisés pour mesurer la masse des passagers, du fret et du courrier, selon le cas.

L’autorité compétente peut imposer à l’exploitant d’aéronefs d’utiliser un modèle électronique pour soumettre le plan de surveillance. La Commission peut publier un modèle électronique normalisé ou une spécification de format de fichier. Dans ce cas, l’autorité compétente accepte que l’exploitant d’aéronefs utilise ce modèle ou cette spécification, à moins que le modèle de l’autorité compétente n’exige au minimum l’introduction des mêmes données.

4. MÉTHODE DE CALCUL DES DONNÉES RELATIVES AUX TONNES-KILOMÈTRES

4.1. FORMULE DE CALCUL

Les exploitants d’aéronefs surveillent et déclarent les données relatives aux tonnes-kilomètres au moyen d’une méthode fondée sur le calcul. Les données relatives aux tonnes-kilomètres sont calculées grâce à la formule suivante:

tonnes-kilomètres (t km) = distance (km) * charge utile (t)

4.2. DISTANCE

La distance est calculée à l’aide de la formule suivante:

Distance [km] = distance orthodromique [km] + 95 km

On entend par distance orthodromique la distance la plus courte entre deux points de la surface de la Terre, calculée au moyen du système visé à l’article 3.7.1.1 de l’annexe 15 de la convention de Chicago (WGS 84).

La latitude et la longitude des aérodromes sont obtenues à partir des données de localisation des aérodromes publiées dans les publications d’information aéronautique (“Aeronautical Information Publications”, ci-après “AIP”) conformément à l’annexe 15 de la convention de Chicago ou à partir d’une source utilisant ces données AIP.

Il est également possible d’utiliser les distances calculées au moyen d’un logiciel ou par un tiers, à condition que la méthode de calcul soit fondée sur les formules et les données AIP mentionnées ci-dessus.

4.3. CHARGE UTILE

La charge utile est calculée à l’aide de la formule suivante:

Charge utile (t) = masse du fret et du courrier (t) + masse des passagers et des bagages enregistrés (t)

4.3.1. MASSE DU FRET ET DU COURRIER

La masse réelle ou forfaitaire figurant dans la documentation de masse et centrage pour les vols correspondants est utilisée pour le calcul de la charge utile. Les exploitants d’aéronefs qui ne sont pas tenus d’avoir une documentation de masse et centrage proposent une méthode adéquate pour déterminer la masse du fret et du courrier dans le plan de surveillance pour approbation par l’autorité compétente.

La masse réelle du fret et du courrier exclut la tare de l’ensemble des palettes et des conteneurs qui ne font pas partie de la charge utile, ainsi que le poids en ordre de marche.

4.3.2. MASSE DES PASSAGERS ET DES BAGAGES ENREGISTRÉS

Les exploitants d’aéronefs ont le choix entre deux niveaux pour déterminer la masse des passagers. Ils peuvent choisir le niveau 1 comme niveau minimal pour déterminer la masse des passagers et des bagages enregistrés. Pendant une même période d’échanges, le niveau choisi s’applique à tous les vols.

Niveau 1

Une valeur par défaut égale à 100 kg pour chaque passager et ses bagages enregistrés est utilisée.

Niveau 2

La masse des passagers et des bagages enregistrés figurant dans la documentation de masse et centrage pour chaque vol est utilisée.

5. ÉVALUATION DE L’INCERTITUDE

Les exploitants d’aéronefs doivent connaître les principales sources d’incertitude à prendre en compte lors du calcul des données relatives aux tonnes-kilomètres. Il n’est pas obligatoire de procéder à l’analyse détaillée de l’incertitude prévue dans la partie 7 de l’annexe I en ce qui concerne la méthode de détermination des données relatives aux tonnes-kilomètres.

Les exploitants d’aéronefs mènent régulièrement des activités de contrôle adéquates conformément aux points 10.2 et 10.3 de l’annexe I, et prennent immédiatement des mesures correctives en application des dispositions énoncées au point 10.3.5 si des écarts sont constatés.

6. DÉCLARATION

La déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres est obligatoire aux fins de l’introduction d’une demande au titre de l'article 3 sexies ou de l'article 3 septies de la directive 2003/87/CE, mais uniquement en ce qui concerne les années de surveillance indiquées.

Les exploitants d’aéronefs utilisent le format établi dans la partie 7 ci-dessous pour déclarer leurs données relatives aux tonnes-kilomètres. L’autorité compétente peut imposer à l’exploitant d’aéronefs d’utiliser un modèle électronique pour soumettre la déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres. La Commission peut publier un modèle électronique normalisé ou une spécification de format de fichier. Dans ce cas, l’autorité compétente accepte que l’exploitant d’aéronefs utilise ce modèle ou cette spécification, à moins que le modèle de l’autorité compétente n’exige au minimum l’introduction des mêmes données.

Les tonnes-kilomètres sont déclarées en [t km] arrondies. Pour les calculs, toutes les données par vol sont utilisées avec tous les chiffres significatifs.

7. CONTENU DE LA DÉCLARATION DES DONNÉES RELATIVES AUX TONNES-KILOMÈTRES

Chaque exploitant d’aéronefs fait figurer les informations ci-après dans sa déclaration des données relatives aux tonnes-kilomètres:

1)	les données identifiant l’exploitant d’aéronefs précisées à l’annexe IV de la directive 2003/87/CE et l’indicatif d’appel ou tout autre identifiant unique utilisé aux fins du contrôle du trafic aérien, ainsi que les coordonnées utiles;

2)	le nom et l’adresse du vérificateur de la déclaration;

3)	l’année de déclaration;

4)	une référence au plan de surveillance approuvé pertinent et le numéro de version de ce plan;

5)	les changements importants en ce qui concerne les opérations et les divergences, durant la période de déclaration, par rapport au plan de surveillance approuvé;

6)	les numéros d’identification des aéronefs et les types d’aéronefs que l’exploitant d’aéronefs a utilisés pendant la période couverte par la déclaration pour mener les activités aériennes visées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE;

7)	la méthode choisie pour calculer la masse des passagers et des bagages enregistrés, ainsi que celle du fret et du courrier;

8)	le nombre total de passagers-kilomètres et de tonnes-kilomètres pour tous les vols effectués pendant l’année couverte par la déclaration relevant des activités aériennes énumérées à l’annexe I;

9)

pour chaque paire d’aérodromes: l’indicateur OACI des deux aérodromes, la distance (= distance orthodromique + 95 km) en km, le nombre total de vols par paire d’aérodromes pendant la période de déclaration, la masse totale des passagers et des bagages enregistrés (tonnes) durant la période de déclaration par paire d’aérodromes, le nombre total de passagers durant la période de déclaration, le nombre total de passagers * kilomètres par paire d’aérodromes, la masse totale du fret et du courrier (tonnes) pendant la période de déclaration par paire d’aérodromes, le nombre total de tonnes-kilomètres par paire d’aérodromes (t km).

8. VÉRIFICATION

Outre les exigences en matière de vérification définies au point 10.4 de l’annexe I, le vérificateur tient compte des éléments suivants:

—	l’exhaustivité des données sur les vols et des données relatives aux tonnes-kilomètres par rapport aux données relatives au trafic aérien collectées par Eurocontrol, afin de vérifier que seuls les vols concernés ont été pris en compte dans la déclaration des exploitants,

—	la cohérence entre les données déclarées et la documentation de masse et centrage.

Pour les données relatives aux tonnes-kilomètres, le seuil de signification est de 5 %.»