Décision de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification techniqu

14.5.2011

Journal officiel de l'Union européenne

L 126/53

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 26 avril 2011

concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2011) 2741]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2011/275/UE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)	Conformément à l’article 2, point e), et à l’annexe II de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle, dont un sous-système «infrastructure».

(2)

Par la décision C(2006) 124 final du 9 février 2006, la Commission a donné mandat à l’Agence ferroviaire européenne (l’Agence) pour élaborer des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) en application de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (2). En vertu de ce mandat, l’Agence a été invitée à élaborer le projet de STI relatif au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire conventionnel.

(3)	Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) sont adoptées conformément à la directive 2008/57/CE. La STI figurant en annexe porte sur le sous-système «infrastructure» afin de répondre aux exigences essentielles et de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire.

(4)	La STI en annexe ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l’article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités sont indiqués comme «points ouverts» à l’annexe F de la STI.

(5)

La STI en annexe doit faire référence à la décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (3).

(6)	Conformément à l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres doivent notifier à la Commission et aux autres États membres les procédures d’évaluation et de vérification à utiliser pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d’appliquer ces procédures.

(7)	La STI en annexe ne doit affecter en rien les dispositions des autres STI qui seraient applicables aux sous-systèmes «infrastructure».

(8)	La STI en annexe ne doit pas imposer l’utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union.

(9)	Conformément à l’article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI en annexe doit permettre, pour une durée limitée et moyennant le respect de certaines conditions, d’incorporer des constituants d’interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification.

(10)	Pour continuer à encourager l’innovation et prendre en compte l’expérience acquise, la STI en annexe doit faire l’objet de révisions périodiques.

(11)	Les dispositions de la présente décision sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Une spécification technique d’interopérabilité («STI») relative au sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel est adoptée par la Commission.

Cette STI figure en annexe de la présente décision.

Article 2

La STI s’applique à toutes les infrastructures nouvelles, réaménagées ou renouvelées du système ferroviaire transeuropéen conventionnel décrit à l’annexe I de la directive 2008/57/CE.

Article 3

1. En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» dans l’annexe F de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)	la liste de règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b)	les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l’application des règles techniques mentionnées au paragraphe 1;

c)	les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification des points ouverts mentionnés au paragraphe 1.

Article 4

1. Les États membres définissent les lignes du réseau de transport transeuropéen conventionnel (RTE-T) tel qu’établi par la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (4) qui seront classées parmi les lignes RTE principales et les autres lignes RTE sur la base des catégories indiquées au point 4.2.1 de la présente STI. Les États membres communiquent ces informations à la Commission dans un délai d’un an à compter de la date d’application de la présente décision de la Commission.

2. La Commission, en coopération avec l’Agence et les États membres, coordonne la classification visée au paragraphe 1, notamment en ce qui concerne les franchissements de frontières et la cohérence avec le plan de déploiement européen du système européen de gestion du trafic ferroviaire, tel que visé dans la décision 2009/561/CE de la Commission (5).

3. La classification finale résultant de la coordination est examinée par le comité institué par la directive 96/48/CE du Conseil (6) et, après examen, rendue publique par l’Agence.

4. Les États membres tiennent compte de la classification publiée par l’Agence aux fins de la définition de leur plan national de migration.

Article 5

Les procédures relatives à l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE énoncées au chapitre 6 de la STI en annexe sont fondées sur les modules définis dans la décision 2010/713/UE.

Article 6

1. Pendant une période de transition de dix ans, il est possible de délivrer une certification de vérification CE pour un sous-système qui contient des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration CE de conformité ou d’aptitude à l’emploi, à condition que les dispositions énoncées au point 6.6 de l’annexe soient respectées.

2. La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système utilisant des constituants d’interopérabilité non certifiés doit être achevé(e) au cours de la période de transition, y compris la mise en service.

3. Au cours de la période de transition, les États membres veillent:

a)	à ce que les raisons de la non-certification des constituants d’interopérabilité soient dûment identifiées dans la procédure de vérification visée au paragraphe 1;

à ce que les caractéristiques des constituants d’interopérabilité et les motifs de la non-certification, notamment l’application des règles nationales notifiées en application de l’article 17 de la directive 2008/57/CE, soient indiquées par les autorités nationales de sécurité dans leur rapport visé à l’article 18 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (7).

4. Après la période de transition, et sauf les exceptions autorisées au point 6.6.3. relatif à la maintenance, les constituants d’interopérabilité doivent être couverts par la déclaration CE de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi requise avant d’être incorporés dans le sous-système.

Article 7

Conformément à l’article 5, paragraphe 3, point f), de la directive 2008/57/CE, le chapitre 7 de la STI en annexe indique une stratégie de migration vers un sous-système «infrastructure» pleinement interopérable. Cette migration doit être mise en œuvre en relation avec l’article 20 de la directive, qui spécifie les principes de l’application de la STI aux projets de renouvellement et de réaménagement. Les États membres remettent à la Commission, trois après l’entrée en vigueur de la présente décision, un rapport sur la mise en œuvre de l’article 20 de la directive 2008/57/CE. Ce rapport sera examiné au sein du comité institué en vertu de l’article 29 de la directive 2008/57/CE et, le cas échéant, la STI en annexe sera adaptée.

Article 8

1. En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au chapitre 7 de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)	la liste des règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b)	les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l’application des règles techniques mentionnées au paragraphe 1;

c)	les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification des cas spécifiques mentionnés au paragraphe 1.

Article 9

La présente décision s’applique à partir du 1er juin 2011.

Article 10

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 26 avril 2011.

Par la Commission

Siim KALLAS

Vice-président

(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

(2) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.

(3) JO L 319 du 4.12.2010, p. 1.

(4) JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.

(5) JO L 194 du 25.7.2009, p. 60.

(6) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

(7) JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.

ANNEXE

DIRECTIVE 2008/57/CE RELATIVE À L’INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE AU SEIN DE LA COMMUNAUTÉ

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ

Sous-système «infrastructure» pour le système ferroviaire conventionnel

INTRODUCTION

1.1.

Champ d’application technique

1.2.

Champ d’application territorial

1.3.

Contenu de la présente STI

DÉFINITION ET CHAMP D’APPLICATION

2.1.

Définition du sous-système «infrastructure»

2.2.

Interfaces de la présente STI avec les autres STI

2.3.

Interfaces de la présente STI avec la STI «personnes à mobilité réduite»

2.4.

Interfaces de la présente STI avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires»

2.5.

Inclusion de l’infrastructure dans le champ d’application de la STI «bruit»

EXIGENCES ESSENTIELLES

CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

4.1.

Introduction

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.

Catégories de ligne STI

4.2.2.

Paramètres de performance

4.2.3.

Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «infrastructure»

4.2.3.1.

Liste des paramètres fondamentaux

4.2.3.2.

Exigences relatives aux paramètres fondamentaux

4.2.4.

Tracé des lignes

4.2.4.1.

Gabarit des obstacles

4.2.4.2.

Entraxe

4.2.4.3.

Pentes et rampes maximales

4.2.4.4.

Rayon de courbure minimal en plan

4.2.4.5.

Rayon de courbure verticale minimal

4.2.5.

Paramètres des voies

4.2.5.1.

Écartement nominal de voie

4.2.5.2.

Dévers

4.2.5.3.

Variation du dévers (en fonction du temps)

4.2.5.4.

Insuffisance de dévers

4.2.5.4.1.

Insuffisance de dévers en voie courante et en voie directe des appareils de voie

4.2.5.4.2.

Modification brutale de l’insuffisance de dévers en voie déviée des appareils de voie

4.2.5.5.

Conicité équivalente

4.2.5.5.1.

Valeurs de conception pour la conicité équivalente

4.2.5.5.2.

Exigences applicables au contrôle de la conicité équivalente en service

4.2.5.6.

Profil du champignon du rail pour la voie courante

4.2.5.7.

Inclinaison du rail

4.2.5.7.1.

Voie courante

4.2.5.7.2.

Exigences applicables aux appareils de voie

4.2.5.8.

Rigidité de la voie

4.2.6.

Appareils de voie

4.2.6.1.

Dispositifs de verrouillage

4.2.6.2.

Géométrie en service des appareils de voie

4.2.6.3.

Lacune maximale dans la traversée

4.2.7.

Résistance de la voie aux charges appliquées

4.2.7.1.

Résistance des voies aux charges verticales

4.2.7.2.

Résistance longitudinale de la voie

4.2.7.3.

Résistance transversale de la voie

4.2.8.

Résistance des ouvrages aux charges du trafic

4.2.8.1.

Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.8.1.1.

Charges verticales

4.2.8.1.2.

Forces centrifuges

4.2.8.1.3.

Effort de lacet

4.2.8.1.4.

Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

4.2.8.1.5.

Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire

4.2.8.2.

Charges verticales Équivalentes des nouveaux ouvrages en terre et effets de poussée des terres

4.2.8.3.

Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci

4.2.8.4.

Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants

4.2.9.

Qualité géométrique de la voie et limites imposées aux défauts isolés

4.2.9.1.

Fixation des limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte

4.2.9.2.

Limite d’action immédiate en cas de gauche de voie

4.2.9.3.

Limite d’action immédiate pour la variation de l’écartement de voie

4.2.9.4.

Limite d’action immédiate pour le dévers

4.2.10.

Quais

4.2.10.1.

Longueur utile des quais

4.2.10.2.

Largeur et bordure des quais

4.2.10.3.

Extrémité des quais

4.2.10.4.

Hauteur des quais

4.2.10.5.

Lacune quai-train

4.2.11.

Santé, sécurité et environnement

4.2.11.1.

Variation de pression maximale dans les tunnels

4.2.11.2.

Limites de bruit et de vibration et mesures d’atténuation

4.2.11.3.

Protection contre les chocs électriques

4.2.11.4.

Sécurité dans les tunnels ferroviaires

4.2.11.5.

Effet des vents traversiers

4.2.12.

Disposition relative à l’exploitation

4.2.12.1.

Repères de distance

4.2.13.

Installations fixes pour l’entretien des trains

4.2.13.1.

Généralités

4.2.13.2.

Vidange des toilettes

4.2.13.3.

Installations de nettoyage extérieur des trains

4.2.13.4.

Complément d’eau

4.2.13.5.

Réapprovisionnement en carburant

4.2.13.6.

Alimentation électrique au sol

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.

Interfaces avec le sous-système «matériel roulant»

4.3.2.

Interfaces avec le sous-système «énergie»

4.3.3.

Interfaces avec les sous-systèmes «contrôle-commande» et «signalisation»:

4.3.4.

Interfaces avec le sous-système «exploitation et gestion du trafic»

4.4.

Règles d’exploitation

4.4.1.

Conditions exceptionnelles liées aux travaux programmés à l’avance

4.4.2.

Exploitation dégradée

4.4.3.

Protection des personnels contre les effets aérodynamiques

4.5.

Plan de maintenance

4.5.1.

Avant la mise en service d’une ligne

4.5.2.

Après la mise en service d’une ligne

4.6.

Compétences professionnelles

4.7.

Conditions relatives à la santé et à la sécurité

4.8.

Registre de l’infrastructure

CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1.

Base de sélection des constituants d’interopérabilité

5.2.

Liste des constituants

5.3.

Performances des constituants et spécifications

5.3.1.

Le rail

5.3.1.1.

Profil du champignon du rail

5.3.1.2.

Moment d’inertie de la section transversale du rail

5.3.1.3.

Dureté du rail

5.3.2.

Systèmes d’attache de rail

5.3.3.

Traverses de voie

ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ DES CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ ET VÉRIFICATION «CE» DES SOUS-SYSTÈMES

6.1.

Constituants d’interopérabilité

6.1.1.

Procédures d’évaluation de la conformité

6.1.2.

Utilisation des modules

6.1.3.

Solutions innovantes pour les constituants d’interopérabilité

6.1.4.

Déclaration «CE» de conformité pour les constituants d’interopérabilité

6.2.

Sous-système «infrastructure»

6.2.1.

Dispositions générales

6.2.2.

Utilisation des modules

6.2.3.

Solutions innovantes

6.2.4.

Procédure d’évaluation particulière pour le sous-système

6.2.5.

Solutions techniques présumées conformes lors de la phase de conception

6.3.

Vérification «CE» lorsque la vitesse est utilisée comme critère de migration

6.4.

Évaluation du plan de maintenance

6.5.

Évaluation du registre des infrastructures

6.6.

Sous-systèmes contenant des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration «CE»

6.6.1.

Conditions

6.6.2.

Documentation

6.6.3.

Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.6.1

MISE EN ŒUVRE DE LA STI «INFRASTRUCTURE»

7.1.

Application de la présente STI aux lignes conventionnelles

7.2.

Application de la présente STI aux lignes conventionnelles nouvelles

7.3.

Application de la présente STI aux lignes conventionnelles

7.3.1.

Réaménagement d’une ligne

7.3.2.

Renouvellement d’une ligne

7.3.3.

Substitution dans le cadre d’un entretien

7.3.4.

Lignes existantes qui n’ont pas fait l’objet d’un projet de renouvellement ou de réaménagement

7.4.

La vitesse comme critère de migration

7.5.

Compatibilité des infrastructures et du matériel roulant

7.6.

Cas spécifiques

7.6.1.

Particularités du réseau estonien

7.6.2.

Particularités du réseau finlandais

7.6.3.

Particularités du réseau grec

7.6.4.

Particularités du réseau irlandais

7.6.5.

Particularités du réseau letton

7.6.6.

Particularités du réseau lituanien

7.6.7.

Particularités du réseau polonais

7.6.8.

Particularités du réseau portugais

7.6.9.

Particularités du réseau roumain

101

7.6.10.

Particularités du réseau espagnol

101

7.6.11.

Particularités du réseau suédois

102

7.6.12.

Particularités du réseau du Royaume-Uni pour la Grande-Bretagne

102

7.6.13.

Particularités du réseau du Royaume-Uni pour l’Irlande du Nord

103

Annexe A —

Évaluation des constituants d’interopérabilité

104

Annexe B —

Évaluation du sous-système «infrastructure»

105

Annexe C —

Exigences de capacité applicables aux structures en fonction de la catégorie de ligne STI en Grande-Bretagne

108

Annexe D —

Éléments à inscrire au registre des infrastructures

110

Annexe E —

Exigences de capacité applicables aux structures en fonction de la catégorie de ligne STI

111

Annexe F —

Liste des points ouverts

112

Annexe G —

Glossaire

113

Annexe H —

Liste des normes citées

119

1. INTRODUCTION

1.1. Champ d’application technique

La présente STI concerne le sous-système «infrastructure» et une partie du sous-système «entretien» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. Ils sont inclus dans la liste des sous-systèmes de l’annexe II, point 1), de la directive 2008/57/CE.

1.2. Champ d’application territorial

Le champ d’application territorial de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 5, paragraphe 3 de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

a)	indique le champ d’application visé (chapitre 2);

b)	précise les exigences essentielles pour le sous-système «infrastructure» (chapitre 3);

c)	définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d)	détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (chapitre 5);

e)	indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d’une part, la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou, d’autre part, la vérification CE des sous-systèmes (chapitre 6);

f)	indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

g)	indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et l’entretien du sous-système ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4).

En outre, conformément à l’article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées au chapitre 7.

La présente STI énonce également, au chapitre 4, les règles d’exploitation et d’entretien spécifiques du champ d’application indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. DÉFINITION ET CHAMP D’APPLICATION

2.1. Définition du sous-système «infrastructure»

La présente STI s’applique:

a)	au sous-système de nature structurelle de l’infrastructure,

à la partie du sous-système de nature opérationnelle de l’entretien relative au sous-système «infrastructure» (c’est-à-dire: les installations de lavage pour le nettoyage externe des trains, de complément d’eau, de réapprovisionnement en carburant, ainsi que les installations fixes de vidange des toilettes et les alimentations électriques au sol).

Les éléments du sous-système «infrastructure» sont décrits à l’annexe II, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.

Le champ d’application de la présente STI englobe les aspects suivants du sous-système «infrastructure»:

a)	tracé des lignes,

b)	paramètres des voies;

c)	appareils de voie;

d)	résistance des voies aux charges appliquées;

e)	résistance des structures aux charges du trafic;

f)	qualité géométrique des voies et limites imposées aux défauts isolés;

quais;

h)	santé, sécurité et environnement;

i)	disposition relative à l’exploitation;

j)	installations fixes pour l’entretien des trains.

D’autres points sont énoncés au point 4.2.3 de la présente STI.

2.2. Interfaces de la présente STI avec les autres STI

Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique des interfaces avec les sous-systèmes suivants, tels que définis dans les STI correspondantes:

a)	sous-système «matériel roulant»;

b)	sous-système «énergie»;

c)	sous-système «contrôle-commande et signalisation»

d)	sous-système «exploitation et gestion du trafic».

Les interfaces avec la STI «personnes à mobilité réduite» sont décrites ci-après au point 2.3.

Les interfaces avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» sont décrites ci-après au point 2.4.

2.3. Interfaces de la présente STI avec la STI «personnes à mobilité réduite»

Toutes les exigences relatives au sous-système «infrastructure» en ce qui concerne l’accès des personnes à mobilité réduite au système ferroviaire sont définies dans la STI «personnes à mobilité réduite».

La présente STI ne comporte donc pas d’exigences concernant cet aspect du sous-système «infrastructure».

2.4. Interfaces de la présente STI avec la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires»

Toutes les exigences relatives au sous-système «infrastructure» en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires».

La présente STI ne comporte donc pas d’exigences concernant cet aspect du sous-système «infrastructure».

2.5. Inclusion de l’infrastructure dans le champ d’application de la STI «bruit»

Le champ d’application de la présente STI exclut la réduction du bruit, dans l’attente de la proposition visée dans la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant – bruit» qui précise les points suivants:

«Spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “matériel roulant – bruit”

Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005.

La présente décision entre en vigueur six mois après la date de sa notification.

7.2. Révision des STI

… la CE fournira au comité visé à l’article 21, au plus tard sept ans après la date d’entrée en vigueur de la présente STI, un rapport et, au besoin, une proposition de révision de cette STI portant sur les éléments suivants:

5)	l’inclusion de l’infrastructure dans le domaine d’application de la STI “bruit”, conjointement à la STI “infrastructure”;»

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

Le tableau suivant indique les références aux exigences essentielles énoncées à l’annexe III de la directive 2008/57/CE qui sont couvertes par les exigences concernant les paramètres fondamentaux énoncés au chapitre 4.

Tableau 1

Paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» correspondant aux exigences essentielles

Point	Paramètres fondamentaux du sous-système «infrastructure» du système ferroviaire conventionnel	Sécurité	Fiabilité et disponibilité	Santé	Protection de l’environnement	Compatibilité technique
4.2.4.1	Gabarit des obstacles	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.2	Entraxe	1.1.1				1.5
4.2.4.3	Pentes et rampes maximales	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.4	Rayon de courbure en plan minimal					1.5-§1
4.2.4.5	Rayon de courbure verticale minimal					1.5-§1
4.2.5.1	Écartement nominal de voie					1.5-§1
4.2.5.2	Dévers	1.1.1
4.2.5.3	Variation du dévers en fonction du temps					1.5-§1
4.2.5.4	Insuffisance de dévers	1.1.1				1.5-§1
4.2.5.5	Conicité équivalente	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.6	Profil du champignon du rail pour la voie courante	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.7	Inclinaison du rail	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.8	Rigidité de la voie					1.5
4.2.6.1	Dispositifs de verrouillage	1.1.1, 1.1.2
4.2.6.2	Géométrie en service des appareils de voie	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.6.3	Lacune maximale dans la traversée	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.7.1	Résistance des voies aux charges verticales	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.2	Résistance longitudinale de la voie	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.3	Résistance transversale de la voie	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.1	Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.2	Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.3	Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.4	Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.9.1	Fixation des limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.2	Limite d’action immédiate pour le gauche de voie	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.3	Limite d’action immédiate en cas de modification d’écartement	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.4	Limite d’action immédiate pour le dévers	1.1.1	1.2			1.5-§1
4.2.10.1	Longueur utile des quais					1.5
4.2.10.2	Largeur et bordure des quais	1.1.1
4.2.10.3	Extrémité des quais	1.1.1
4.2.10.4	Hauteur des quais	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.10.5	Lacune quai-train	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.11.1	Variation de pression maximale en tunnel	2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4
4.2.11.2	Limites de bruit et de vibration et mesures d’atténuation				1.4.1, 1.4.4, 1.4.5
4.2.11.3	Protection contre les chocs électriques	2.1.1-§3
4.2.11.4	Sécurité dans les tunnels ferroviaires	1.1.1, 1.1.4, 2.1.1-§1, 2.1.1-§4		1.3	1.4.2
4.2.11.5	Effet des vents traversiers	1.1.1
4.2.12.1	Repères de distance		1.2
4.2.13.1	Vidange des toilettes		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.2	Installations de nettoyage extérieur des trains		1.2			1.5-§1
4.2.13.3	Complément d’eau		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.4	Réapprovisionnement en carburant		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.5	Alimentation électrique au sol		1.2			1.5-§1
4.4.1	Conditions exceptionnelles liées aux travaux programmés à l’avance		1.2
4.4.2	Fonctionnements dégradés		1.2
4.4.3	Protection des personnels contre les effets aérodynamiques	2.1.1-§2
4.5	Plan de maintenance		1.2
4.6	Compétences professionnelles	1.1.5	1.2
4.7	Conditions relatives à la santé et à la sécurité	2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4	1.2	1.3	1.4.2	1.5

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «INFRASTRUCTURE»

4.1. Introduction

Le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse auquel s’applique la directive 2008/57/CE et dont les sous-systèmes «infrastructure» et «entretien» font partie est un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence, en vue d’assurer l’interopérabilité du système en ce qui concerne les exigences essentielles.

L’article 5, paragraphe 7, de la directive dispose que «Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l’utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI».

Par conséquent, lors de la conception d’une ligne conventionnelle nouvelle ou lors d’un projet de réaménagement de ligne conventionnelle, il convient de tenir compte de tous les trains qui pourraient être autorisés à circuler sur la ligne.

Les valeurs limites fixées dans la présente STI ne sont pas destinées à être imposées comme des valeurs de conception normales. Les valeurs de conception doivent toutefois être comprises dans les limites définies dans la présente STI.

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n’imposent pas l’utilisation spécifique de technologies ou solutions techniques, excepté lorsqu’elle est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel. Cependant, des solutions innovantes pour l’interopérabilité pourraient exiger de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d’évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d’évaluation doivent être développées selon la procédure décrite au point 6.2.3.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Catégories de ligne STI

L’annexe I (point 1.1) de la directive indique que le réseau ferroviaire conventionnel peut être subdivisé en différentes catégories. Afin d’assurer de façon rentable l’interopérabilité, la présente STI définit des «catégories de ligne STI». Les spécifications techniques et fonctionnelles de la présente STI varient selon les catégories de ligne STI.

Les exigences auxquelles doit satisfaire le sous-système «infrastructure» sont spécifiées pour chacune des catégories de ligne STI suivantes du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, selon que de besoin. Ces catégories de ligne STI peuvent servir à la classification des lignes existantes, dans la mesure où les paramètres de performance appropriés sont respectés, en cohérence avec le plan national de migration.

Tableau 2

Catégories de ligne STI pour le sous-système «infrastructure ferroviaire conventionnelle»

Catégories de ligne STI		Types de trafic
Catégories de ligne STI		Trafic voyageurs (P)	Trafic marchandises (F)	Trafic mixte (M)
Type de ligne	Nouvelle ligne déclarée corridor du RTE (IV)	IV-P	IV-F	IV-M
	Ligne déclarée corridor du RTE aménagée (V)	V-P	V-F	V-M
	Nouvelle autre ligne du RTE (VI)	VI-P	VI-F	VI-M
	Autre ligne du RTE aménagée (VII)	VII-P	VII-F	VII-M

Remarque: les nœuds «voyageurs», les nœuds «marchandises» et les lignes de raccordement sont inclus le cas échéant dans les catégories de ligne STI.

La catégorie de ligne STI pour chaque tronçon de voies sera publiée dans le registre des infrastructures.

4.2.2. Paramètres de performance

Les niveaux de performance des catégories de ligne STI définies au point 4.2.1 se caractérisent selon les paramètres de performance suivants:

gabarit,

b)	charge par essieu,

c)	vitesse de la ligne,

d)	longueur de train.

Les niveaux de performance pour chaque catégorie de ligne STI sont indiqués au tableau 3 ci-après

Tableau 3

Paramètres de performances pour les catégories de ligne STI

gabarit

charge par essieu

[t]

vitesse de la ligne

[km/h]

longueur de train

[m]

Catégories de ligne STI

IV-P

22,5

200

400

IV-F

140

750

IV-M

200

750

V-P

22,5

160

300

V-F

22,5

100

600

V-M

22,5

160

600

VI-P

22,5

140

300

VI-F

100

500

VI-M

140

500

VII-P

120

250

VII-F

100

500

VII-M

120

500

Notes:

(P) = trafic voyageurs; (F) = trafic marchandises; (M) = trafic mixte Les gabarits GA, GB, GC sont tels que définis dans la norme EN 15273-3:2009, annexe C

L’article 5, paragraphe 7, de la directive 2008/57/CE dispose que:

«Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l’utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI.»

Il est donc possible de concevoir des lignes nouvelles et aménagées telles qu’elles accepteront également des gabarits plus grands, des charges par essieu supérieures, des vitesses plus élevées et des trains plus longs que ce qui est spécifié.

Il est permis que certaines parties de la ligne soient conçues pour des vitesses et/ou des longueurs de train inférieures à celles indiquées au tableau 3, dans des cas dûment justifiés par des contraintes urbaines ou environnementales.

Les infrastructures conçues pour répondre aux exigences minimales de la présente STI n’ont pas la capacité d’accueillir en même temps la vitesse maximale et la charge maximale par essieu. Elles ne peuvent être exploitées à la vitesse maximale qu’avec des charges par essieu inférieures aux maxima indiqués au tableau 3, et de même, elles ne peuvent être exploitées à la charge maximale par essieu qu’à des vitesses inférieures aux maxima indiquées au tableau 3.

Les paramètres de performance effective pour chaque tronçon de voies doivent être publiés dans le registre des infrastructures.

Les informations publiées relatives à la charge par essieu doivent respecter les catégories de ligne EN et/ou les classes de locomotives définies dans la norme EN 15528:2008, annexe A, J et K en relation avec la vitesse autorisée. Si la capacité de charge d’un tronçon de voies dépasse la gamme pour les catégories de ligne et/ou les classes de locomotive EN indiquées, il est alors possible de fournir des informations additionnelles définissant la capacité de charge.

Les informations publiées concernant le gabarit indiquent le type de gabarit (GA, GB ou GC) disponible. En outre, les informations publiées portent également sur d’autres gabarits définis dans la norme 15273:2009 annexe D qui sont prévus dans des accords multinationaux. Les informations publiées peuvent inclure des gabarits nationaux destinés à un usage interne.

4.2.3. Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «infrastructure»

4.2.3.1. Liste des paramètres fondamentaux

Les paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système «infrastructure», groupés en fonction des aspects énumérés au point 2.1, sont les suivants:

A. Tracé des lignes:

a)	gabarit des obstacles (4.2.4.1);

b)	entraxe (4.2.4.2);

c)	pentes et rampes maximales (4.2.4.3);

d)	rayon de courbure en plan minimal (4.2.4.4);

e)	rayon de courbure verticale minimal (4.2.4.5);

B. Paramètres des voies:

f)	écartement nominal de voie (4.2.5.1);

g)	dévers (4.2.5.2);

h)	variation du dévers (en fonction du temps) (4.2.5.3);

i)	insuffisance de dévers (4.2.5.4);

j)	conicité équivalente (4.2.5.5);

k)	profil du champignon du rail pour la voie courante (4.2.5.6);

l)	inclinaison du rail (4.2.5.7);

m)	rigidité de la voie (4.2.5.8).

C. Appareils de voie:

n)	dispositifs de verrouillage (4.2.6.1);

o)	géométrie en service des appareils de voie (4.2.6.2);

p)	lacune maximale dans la traversée (4.2.6.3).

D. Résistance de la voie aux charges appliquées:

q)	résistance de la voie aux charges verticales (4.2.7.1);

r)	résistance longitudinale de la voie (4.2.7.2);

s)	résistance transversale de la voie (4.2.7.3).

E. Résistance des ouvrages aux charges du trafic:

t)	résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic (4.2.8.1);

u)	charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres (4.2.8.2);

v)	résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci (4.2.8.3);

w)	résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic (4.2.8.4).

F. Qualité géométrique de la voie et limites imposées aux défauts isolés:

x)	fixation des limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte (4.2.9.1);

y)	limite d’action immédiate pour le gauche de voie (4.2.9.2);

z)	limite d’action immédiate pour la variation de l’écartement de la voie (4.2.9.3);

(aa)	limite d’action immédiate pour le dévers (4.2.9.4).

G. Quais:

(bb)	longueur utile des quais (4.2.10.1);

(cc)	largeur et bordure des quais (4.2.10.2);

(dd)	extrémité des quais (4.2.10.3);

(ee)	hauteur des quais (4.2.10.4);

(ff)	lacune quai-train (4.2.10.5).

H. Santé, sécurité et environnement:

(gg)	variation de pression maximale dans les tunnels (4.2.11.1);

(hh)	limites de bruit et de vibration et mesures d’atténuation (4.2.11.2);

ii)	protection contre les chocs électriques (4.2.11.3);

(jj)	sécurité dans les tunnels ferroviaires (4.2.11.4);

(kk)	effets des vents traversiers (4.2.11.5).

I. Disposition relative à l’exploitation:

(ll)	repères de distance (4.2.12.1).

J. Installations fixes pour l’entretien des trains:

(mm)	vidange des toilettes (4.2.13.2);

(nn)	installations de nettoyage extérieur des trains (4.2.13.3);

(oo)	complément d’eau (4.2.13.4);

(pp)	réapprovisionnement en carburant (4.2.13.5);

(qq)	alimentation électrique au sol (4.2.13.6).

4.2.3.2. Exigences relatives aux paramètres fondamentaux

Ces exigences sont décrites dans les paragraphes qui suivent, accompagnées des conditions particulières éventuellement admises dans chaque cas pour les paramètres et les interfaces concernés.

Toutes les exigences du chapitre 4 de la présente STI sont indiquées pour des lignes construites avec l’écartement de voie standard européen, défini au point 4.2.5.1 pour les lignes respectant la présente STI.

Les spécifications pour le dévers, la variation du dévers, l’insuffisance de dévers, le taux de variation de l’insuffisance de dévers et le gauche de voie s’appliquent aux lignes dont l’écartement nominal de voie est de 1 435 mm. Pour une ligne ayant un écartement nominal de voie différent, les limites applicables à ces paramètres doivent être fixées proportionnellement à la distance nominale entre les rails.

En cas de voie à multi-écartement, les exigences de la présente STI s’appliquent séparément à chaque paire de rails conçue pour être exploitée comme une voie séparée.

Les exigences applicables aux lignes constituant des cas spécifiques, y compris les lignes construites avec un écartement de voie différent, sont décrites au point 7.6.

Un court tronçon de voie muni de dispositifs permettant le passage d’un écartement nominal à un autre est autorisé. L’emplacement et le type des passages doivent être publiés au registre des infrastructures.

Les exigences sont conçues pour le sous-système en conditions de service régulier. Les conséquences éventuelles de l’exécution de travaux qui peuvent nécessiter temporairement des exceptions en matière de performances du sous-système font l’objet du point 4.4.

Les performances des trains conventionnels peuvent être augmentées par l’adoption de systèmes spécifiques, tels que la pendulation des caisses. Des conditions particulières peuvent être admises pour la circulation de trains ainsi équipés, à condition qu’il n’en résulte pas de restrictions de circulations pour les autres trains non équipés de ces dispositifs. Ces conditions particulières doivent être consignées dans le registre des infrastructures. Elles doivent être publiquement accessibles.

4.2.4. Tracé des lignes

4.2.4.1. Gabarit des obstacles

Toutes les catégories de ligne STI

Le gabarit des obstacles doit être déterminé sur la base du gabarit indiqué au tableau 3 de la présente STI.

Les calculs du gabarit des obstacles sont effectués selon la méthode cinématique conformément aux exigences des chapitres 5, 7 et 10 et de l’annexe C de la norme EN 15273-3:2009.

S’il existe un système d’électrification aérien, les gabarits de pantographe sont indiqués dans la STI ENE RC.

4.2.4.2. Entraxe

Toutes les catégories de ligne STI

Le gabarit des obstacles doit être déterminé sur la base du gabarit indiqué au tableau 3 de la présente STI.

Le cas échéant, l’entraxe minimal doit également tenir compte des effets aérodynamiques. Les règles pour la prise en compte des effets aérodynamiques et l’entraxe auquel il convient de prendre en compte ces effets constituent un point ouvert.

L’entraxe minimal d’un tronçon de voies doit être publié au registre des infrastructures.

4.2.4.3. Pentes et rampes maximales

Catégories de ligne STI IV-P et VI-P

À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales pourront atteindre 35 mm/m, sous réserve que les conditions d’«enveloppe» suivantes soient respectées:

a)	la pente du profil moyen glissant sur 10 km est inférieure ou égale à 25 mm/m,

b)	la longueur maximale en rampe ou pente continue de 35 mm/m ne dépasse 6 km.

Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs ne doivent pas dépasser pas 2,5 mm/m là où des voitures à voyageurs sont régulièrement attelées ou dételées.

Catégories de ligne STI IV-F, IV-M, VI-F et VI-M

À la conception, les pentes et rampes admises sur les voies principales peuvent atteindre 12,5 mm/m.

Pour des tronçons jusqu’à 3 km, une pente ou rampe de 20 mm/m au maximum est admise.

Pour des tronçons jusqu’à 0,5 km, une pente ou rampe de 35 mm/m au maximum est admise là où aucun train ne s’arrête ni ne démarre en exploitation normale.

Les pentes et rampes des voies le long de quais à voyageurs ne doivent pas dépasser pas 2,5 mm/m là où des voitures à voyageurs sont régulièrement attelées ou dételées.

Catégories de ligne STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F et VII-M

Aucune valeur n’est spécifiée pour les lignes aménagées, car les pentes et rampes sont déterminées par la construction initiale de la ligne concernée.

Toutes les catégories de ligne STI

Les pentes et rampes des voies de garage destinées au stationnement de matériel roulant ne doivent pas dépasser 2,5 mm/m sauf disposition particulière destinée à empêcher le matériel roulant d’être entraîné dans la pente.

Les pentes et rampes et les emplacements des modifications de pentes et rampes doivent être publiés au registre des infrastructures.

10)

Dans le cas des voies de garage, les pentes et rampes doivent figurer au registre des infrastructures seulement si elles dépassent 2,5 mm/m.

4.2.4.4. Rayon de courbure minimal en plan

Toutes les catégories de ligne STI

Le rayon de courbure minimal en plan à la conception doit être sélectionné en tenant compte de la vitesse de conception locale de la courbe.

Dans le cas des voies de garage ou de service, le rayon de courbure minimal en plan à la conception ne doit pas dépasser 150 m.

Le rayon de courbure minimal en plan le long de quais à voyageurs est fixé dans la STI PMR.

Les contre-courbes (autres que les contre-courbes dans les gares de formation des trains où les wagons sont triés individuellement) d’un rayon compris entre 150 m et 300 m doivent être conçues conformément à la norme EN 13803-2:2006, point 8.4, afin d’éviter tout blocage du tampon de choc.

Le rayon de la plus petite courbure en plan d’un tronçon de ligne doit être publié au registre des infrastructures.

4.2.4.5. Rayon de courbure verticale minimal

Toutes les catégories de ligne STI

Le rayon de courbure verticale (sauf pour les buttes de triage) doit être d’au moins 600 m en bosse et de 900 m en creux.

Pour les buttes de triage, le rayon de courbure verticale doit être d’au moins 250 m en bosse et de 300 m en creux.

4.2.5. Paramètres des voies

4.2.5.1. Écartement nominal de voie

Toutes les catégories de ligne STI

L’écartement nominal de voie standard européen est de 1 435 mm.

L’écartement de voie nominale d’une ligne doit être publié au registre des infrastructures.

4.2.5.2. Dévers

Toutes les catégories de ligne STI

À la conception, le dévers sur les voies adjacentes aux quais de gare ne doit pas dépasser 110 mm.

Le dévers maximal d’un tronçon de ligne doit être publié au registre des infrastructures.

Catégories de ligne STI IV-P, V-P, VI-P et VII-P

À la conception, le dévers est limité à 180 mm.

Catégories de ligne STI IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F et VII-M

À la conception, le dévers est limité à 160 mm.

Catégories de ligne STI IV-F, IV-M, VI-F et VI-M

Pour les courbes de rayon inférieur à 290 m, le dévers doit être limité à la valeur donnée par la formule suivante:

D ≤ (R-50)/1,5

où D est le dévers en mm et R est le rayon en m.

4.2.5.3. Variation du dévers (en fonction du temps)

Toutes les catégories de ligne STI

La variation de dévers tout au long d’une zone de transition, calculée en tenant compte de la vitesse maximum des trains non équipés de système de compensation d’insuffisance de dévers, ne doit pas dépasser 70 mm/s.

Toutefois, cette valeur maximale de variation de dévers peut être portée à 85 mm/s lorsque, à l’extrémité d’une zone de transition, l’insuffisance de dévers est inférieure ou égale à 150 mm, et que la variation de dévers tout au long de la zone de transition est inférieure ou égale à 70 mm/s.

4.2.5.4. Insuffisance de dévers

Toutes les catégories de ligne STI

Les spécifications suivantes sont applicables aux lignes interopérables présentant l’écartement nominal de voie tel que défini au point 4.2.5.1 de la présente STI.

4.2.5.4.1. Insuffisance de dévers en voie courante et en voie directe des appareils de voie

L’insuffisance de dévers maximale avec laquelle ces trains sont admis à la circulation doit tenir compte des critères d’acceptation définis dans les STI «matériel roulant GV et RC» pour les véhicules concernés.

Pour les trains qui ne sont pas équipés d’un système de compensation d’insuffisance de dévers, l’insuffisance de dévers sur les lignes acceptant des vitesses allant jusqu’à 200 km/h ne doit pas dépasser, sans preuve supplémentaire, les valeurs suivantes:

a)	130 mm (ou 0,85 m/s2 d’accélération transversale non compensée) pour le matériel roulant approuvé conformément à la STI «wagons pour fret»;

b)	150 mm (ou 1,0 m/s2 d’accélération transversale non compensée) pour le matériel roulant approuvé conformément à la STI «locomotives et voitures à voyageurs»;

Il est possible de faire circuler avec une insuffisance de dévers plus importante des trains spécialement conçus à cet effet (rames à éléments multiples avec des charges à l’essieu inférieures; trains équipés de système de compensation d’insuffisance de dévers), sous réserve de faire la preuve que cela ne porte pas atteinte à la sécurité.

4.2.5.4.2. Modification brutale de l’insuffisance de dévers en voie déviée des appareils de voie

Les valeurs de conception maximales admises pour les modifications brutales d’insuffisance de dévers en voie déviée doivent être:

a)	120 mm pour les appareils permettant des vitesses en déviation de 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,

b)	105 mm pour les appareils permettant des vitesses en déviation de 70 km/h < V ≤ 170 km/h,

c)	85 mm pour les appareils permettant des vitesses en déviation de 170 km/h < V ≤ 200 km/h,

En ce qui concerne les conceptions d’appareils existants, une tolérance de 20 mm est admise sur les valeurs précédentes.

4.2.5.5. Conicité équivalente

Toutes les catégories de ligne STI

Les valeurs limites de conicité équivalente indiquées au tableau 4 sont calculées pour l’amplitude (y) du déplacement transversal de l’essieu.

—

y = 3 mm

if (TG – SR) ≥ 7 mm

—

if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm

—

y = 2 mm

if (TG – SR) < 5 mm

où TG est le gabarit de voie et SR est l’écartement de l’essieu au point de contact avec le boudin. Aucune évaluation de la conicité équivalente n’est requise pour les appareils de voie.

4.2.5.5.1. Valeurs de conception pour la conicité équivalente

Les valeurs de conception pour l’écartement de la voie, le profil du champignon du rail et l’inclinaison du rail pour la voie courante doivent être sélectionnées de façon à garantir que les limites de conicité équivalente figurant au tableau 4 ne sont pas dépassées.

Tableau 4

Valeurs limites de conicité équivalente

Gamme de vitesse [km/h]	Conicité équivalente
Gamme de vitesse [km/h]	S 1002, GV 1/40	EPS
v ≤ 60	Évaluation non requise	Évaluation non requise
60 < v ≤ 160	0,25	0,30
160 < v ≤ 200	0,25	0,30

Les essieux montés suivants doivent être conçus pour une circulation sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la norme EN 15302:2008):

a)	S 1002 comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe C, avec SR = 1 420 mm

b)	S 1002 comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe C, avec SR = 1 426 mm

c)	GV 1/40 comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe B, avec SR = 1 420 mm

d)	GV 1/40 comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe B, avec SR = 1 426 mm

e)	EPS comme défini dans la norme EN 13715:2006, annexe D, avec SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2. Exigences applicables au contrôle de la conicité équivalente en service

Les exigences applicables au contrôle de la conicité équivalente en service constituent un point ouvert.

Une fois le type de pose de voie établi, un paramètre important du contrôle de la conicité équivalente en service est l’écartement de la voie. Par conséquent, dans l’attente de la clôture de ce point, les valeurs d’écartement moyen de la voie et les exigences concernant les suites à donner en cas d’instabilité de marche indiquées ci-après doivent être respectées.

Le gestionnaire de l’infrastructure doit maintenir l’écartement moyen de la voie sur une voie en alignement et dans les courbes de rayon R > 10 000 m à une valeur égale ou supérieure à la limite fixée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 5

Écartement moyen minimal en service sur une voie en alignement et dans les courbes de rayon R > 10 000 m

Gamme de vitesse [km/h]	Écartement moyen [mm] sur 100 m
v ≤ 60	évaluation non requise
60 < v ≤ 160	1 430
160 < v ≤ 200	1 430

Si une instabilité de marche est signalée sur une voie respectant l’exigence du point 4.2.5.5 pour un matériel roulant muni d’essieux montés répondant aux exigences en termes de conicité équivalente définies dans la STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure procèdent à une enquête commune pour déterminer la raison de l’instabilité.

4.2.5.6. Profil du champignon du rail pour la voie courante

Toutes les catégories de ligne STI

La conception des profils de champignon du rail pour la voie courante comprend:

a)	une pente latérale de flanc du champignon comprise entre la verticale et 1/16 par référence à l’axe vertical du champignon;

b)	la distance verticale entre le haut de cette pente latérale et le haut du rail doit être inférieure à 15 mm;

c)	un rayon d’au moins 12 mm à l’intérieur du champignon du rail;

d)	la distance horizontale entre le niveau supérieur du champignon du rail et le point de tangence doit être comprise entre 31 et 37 mm.

Figure 1

Profil du champignon du rail

4.2.5.7. Inclinaison du rail

Toutes les catégories de ligne STI

4.2.5.7.1. Voie courante

Le rail doit être incliné vers l’axe de la voie.

L’inclinaison du rail pour un itinéraire donné est choisie dans la plage de 1/20 à 1/40.

La valeur sélectionnée doit être déclarée dans le registre des infrastructures.

4.2.5.7.2. Exigences applicables aux appareils de voie

Dans les appareils de voie, le rail doit être conçu pour être vertical ou incliné.

Dans le cas d’un rail incliné, l’inclinaison dans les appareils de voie doit être la même qu’en voie courante.

L’inclinaison peut être donnée par la forme de la partie active du profil du champignon du rail.

Dans le cas de courts tronçons de voie courante entre des appareils de voie sans inclinaison, la pose de rails sans inclinaison est autorisée.

Une courte transition du rail incliné au rail vertical est autorisée.

4.2.5.8. Rigidité de la voie

Toutes les catégories de ligne STI

Les exigences applicables à la rigidité de la voie en tant que système complet constituent un point ouvert.

4.2.6. Appareils de voie

4.2.6.1. Dispositifs de verrouillage

Catégories de ligne STI IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F et VI-M

Toutes les parties mobiles des appareils de voie doivent être équipées de dispositifs de verrouillage, sauf dans les gares de formation et d’autres voies utilisées uniquement à des fins de triage.

Catégories de ligne STI V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F et VII-M

Toutes les parties mobiles des appareils de voie doivent être munies de dispositifs de verrouillage lorsque la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, sauf si elles sont utilisées exclusivement dans la direction de talonnement.

4.2.6.2. Géométrie en service des appareils de voie

Toutes les catégories de ligne STI

Dans le présent paragraphe, la STI indique les valeurs limites applicables en service pour assurer la compatibilité avec les caractéristiques géométriques des essieux montés telles qu’elles sont définies dans les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel. Il incombera au gestionnaire de l’infrastructure d’adopter des valeurs de conception et de veiller, au moyen du plan de maintenance, à ce que les valeurs applicables en service soient maintenues dans les limites définies dans la STI. Ces limites constituent des limites d’action immédiate

Figure 2

Dénivellation de la pointe de cœur dans les croisements simples

Les caractéristiques techniques des appareils de voie doivent être conformes aux exigences suivantes:

a)	La valeur maximale de la cote de libre passage de l’aiguillage est de 1 380 mm. Cette valeur peut être augmentée si le gestionnaire de l’infrastructure démontre que le système d’actionnement et d’immobilisation est apte à résister aux forces d’impact latérales exercées par un essieu.

La valeur minimale de la cote de protection de pointe pour les cœurs de croisement courant est de 1 392 mm.

Cette valeur est mesurée à 14 mm au-dessous du plan de roulement, sur la ligne de référence théorique à une distance appropriée en retrait du point réel (RP) du cœur comme indiqué à la figure 2. Pour les croisements avec dénivellation de la pointe de cœur, cette valeur peut être réduite. En pareil cas, le gestionnaire d’infrastructure doit démontrer que la dénivellation de la pointe de cœur est suffisante pour garantir que la roue ne heurtera pas le cœur au point réel (RP).

c)	La valeur maximale de la cote de libre passage dans le croisement est de 1 356 mm.

d)	La valeur maximale de la cote d’équilibrage du contre-rail est de 1 380 mm.

e)	Largeur minimale du boudin: 38 mm.

f)	Profondeur minimale du boudin: 40 mm.

g)	Surélévation du contre-rail maximale: 70 mm.

Toutes les exigences applicables aux appareils de voie s’appliquent également aux autres solutions techniques utilisant des aiguilles, par exemple les appareils avec changement de positionnement des voies utilisés sur les voies à multi-écartement.

4.2.6.3. Lacune maximale dans la traversée

Toutes les catégories de ligne STI

La valeur de conception de la lacune dans la traversée correspond à un rapport de 1 sur 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) dans le cas d’un cœur de traversée avec une surélévation minimale de contre-rail de 45 mm et en association avec un diamètre de roue minimal de 330 mm sur les voies directes.

4.2.7. Résistance de la voie aux charges appliquées

4.2.7.1. Résistance des voies aux charges verticales

Toutes les catégories de ligne STI

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter au minimum les efforts ci-dessous:

a)	la charge par essieu conformément aux paramètres de performance pour les catégories de ligne STI telles que définies au tableau 3;

l’effort maximal dynamique exercé par les roues d’un essieu monté sur la voie. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel fixent une limite pour l’effort maximal dynamique exercé par les roues dans des conditions d’essai définies. La résistance de la voie aux charges verticales doit être en cohérence avec ces valeurs;

l’effort maximal quasi-statique exercé par les roues d’un essieu monté sur la voie. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel fixent une limite pour l’effort maximal quasi-statique exercé par les roues dans des conditions d’essai définies. La résistance de la voie aux charges verticales doit être en cohérence avec ces valeurs.

4.2.7.2. Résistance longitudinale de la voie

Toutes les catégories de ligne STI

4.2.7.2.1. Efforts à la conception

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter les efforts longitudinaux résultant du freinage. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel fixent des limites de décélération qui doivent être utilisées pour déterminer les efforts longitudinaux résultant du freinage.

La voie doit être conçue pour supporter les efforts thermiques longitudinaux résultant des changements de température dans le rail et pour réduire au minimum les éventuels gauchissements de la voie.

4.2.7.2.2. Compatibilité avec les systèmes de freinage

La voie doit être conçue pour être compatible avec l’utilisation de freins de voie magnétiques pour le freinage d’urgence.

La compatibilité (ou non) de la conception de la voie adoptée avec l’utilisation de systèmes de freinage indépendant des conditions d’adhérence roue-rail pour le freinage de service et le freinage d’urgence doit être publiée au registre des infrastructures. Les systèmes de freinage indépendant des conditions d’adhérence roue-rail englobent les freins de voie magnétiques et les freins de voie à courant de Foucault.

Lorsque la voie est compatible avec l’utilisation de systèmes de freinage indépendant des conditions d’adhérence, le registre des infrastructures indique les éventuelles restrictions d’utilisation des systèmes de freinage dont dépend la compatibilité, en tenant compte des conditions climatiques locales et du nombre attendu d’utilisations répétées des freins en un lieu donné.

4.2.7.3. Résistance transversale de la voie

Toutes les catégories de ligne STI

La voie, y compris les appareils de voie, doit être conçue pour supporter au minimum:

l’effort dynamique transversal maximal total exercé par un essieu monté sur la voie. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel fixent une limite pour les efforts transversaux exercés par un essieu monté sur la voie. La résistance transversale de la voie doit être en cohérence avec ces valeurs;

l’effort de guidage quasi-statique exercé par un essieu monté sur la voie. Les STI «matériel roulant» pour les lignes à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel fixent une limite pour l’effort de guidage quasi-statique Yqst pour des rayons et dans des conditions d’essai définis. La résistance transversale de la voie doit être en cohérence avec ces valeurs.

4.2.8. Résistance des ouvrages aux charges du trafic

Les exigences de la norme EN 1991-2:2003 et de l’annexe 2 de la norme EN 1990:2002 publiées sous la référence EN 1990:2002/A1:2005 indiquées dans le présent chapitre s’appliquent conformément aux clauses correspondantes dans les annexes nationales de ces normes, s’il en existe.

4.2.8.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

Toutes les catégories de ligne STI – uniquement pour les nouvelles structures sur les lignes nouvelles ou existantes

4.2.8.1.1. Charges verticales

Les structures sont conçues pour supporter des charges verticales conformément aux modèles de charge qui suivent, définis dans la norme EN 1991-2:2003:

a)	le modèle de charge 71, tel qu’il est défini au point 6.3.2 (2)P de la norme EN 1991-2:2003.

b)	En outre, le modèle de charge SW/0 pour les ponts à travées continues, tel qu’il est défini au point 6.3.3 (3)P de la norme EN 1991-2:2003.

Les modèles de charge sont multipliés par le facteur alpha (α) comme défini aux points 6.3.2 (3)P et 6.3.3 (5)P de la norme EN 1991-2:2003.

La valeur α doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 6.

Tableau 6

Facteur α pour la conception de nouvelles structures

Type de ligne ou catégories de ligne STI	Facteur minimal α
IV	1,1
V	1,0
VI	1,1
VII-P	0,83
VII-F, VII-M	0,91

Les effets de charge découlant des modèles de charge doivent être augmentés du facteur dynamique phi (Φ) tel que défini aux points 6.4.3 (1)P et 6.4.5.2 (2) de la norme EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.2. Forces centrifuges

Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d’un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ouvrages la force centrifuge, telle qu’elle est définie aux points 6.5.1 (2), (4)P et (7) de la norme EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.3. Effort de lacet

L’effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué au point 6.5.2 de la norme EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.4. Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

Les forces d’accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ouvrages comme indiqué aux points 6.5.3 (2)P, (4), (5) et (6) de la norme EN 1991-2:2003. La direction des forces d’accélération et de freinage doit tenir compte des sens de déplacement autorisés sur chaque voie.

4.2.8.1.5. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire

Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaires ne doit pas dépasser les valeurs figurant à la clause A2.4.4.2.2(3)P de l’annexe A2 de la norme EN 1990:2002 publiée sous la référence EN 1990:2002/A1:2005. Le gauche de voie total à la conception comprend tout gauche éventuellement présent dans la voie lorsque le pont n’est soumis à aucune action du trafic ferroviaire, majoré du gauche de voie dû à la déformation totale du pont résultant des actions du trafic ferroviaire.

4.2.8.2. Charges verticales Équivalentes des nouveaux ouvrages en terre et effets de poussée des terres

Toutes les catégories de ligne STI – uniquement pour les nouvelles structures sur les lignes nouvelles ou existantes

Les ouvrages en terre sont conçus pour supporter des charges verticales conformément au modèle de charge 71 défini dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.3.6.4.

Le modèle de chargement 71 doit être multiplié par le facteur alpha (α) comme défini dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.3.2 (3)P. La valeur d’α doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau 6.

4.2.8.3. Résistance des nouvelles structures surplombant les voies ou adjacentes à celles-ci

Toutes les catégories de ligne STI – uniquement pour les nouvelles structures sur les lignes nouvelles ou existantes

Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué dans la norme EN 1991-2:2003, point 6.6.

4.2.8.4. Résistance aux charges du trafic des ponts et ouvrages en terre existants

Toutes les catégories de ligne STI – uniquement pour les structures existantes sur les lignes nouvelles ou existantes

Les ponts et ouvrages en terre doivent être amenés à un niveau spécifié d’interopérabilité conformément à la catégorie de ligne STI telle que définie au point 4.2.1.

Les exigences minimales de capacité applicables aux ouvrages pour chaque catégorie de ligne STI sont indiquées à l’annexe E. Les valeurs représentent le niveau cible minimal de capacité que doit atteindre la ligne pour être déclarée interopérable.

Sont couverts les cas suivants:

a)	Lorsqu’un ouvrage existant est remplacé par un nouvel ouvrage, ce dernier doit être conforme aux exigences du point 4.2.8.1 ou 4.2.8.2.

b)	Si la capacité minimale des ouvrages existants, exprimée par la catégorie de ligne EN publiée en combinaison avec la vitesse autorisée, satisfait aux exigences de l’annexe E, alors les ouvrages existants satisfont aux exigences applicables en matière d’interopérabilité.

Lorsque la capacité d’une structure existante ne satisfait pas aux exigences de l’annexe E et que des travaux (de renforcement par exemple) sont en cours afin de relever la capacité de l’ouvrage et de répondre ainsi aux exigences de la présente STI (et qu’il n’est pas prévu de remplacer l’ouvrage par un nouveau), alors la structure est mise en conformité avec les exigences de l’annexe E.

Pour le réseau britannique, dans les clauses 2) et 3) ci-dessus, la catégorie de ligne EN peut être remplacée par le numéro RA (Route Availability), délivré conformément à la règle technique nationale notifiée à cet effet, et par conséquent, les références à l’annexe E sont remplacées par une référence à l’annexe C.

4.2.9. Qualité géométrique de la voie et limites imposées aux défauts isolés

4.2.9.1. Fixation des limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte

Toutes les catégories de ligne STI

Le gestionnaire de l’infrastructure détermine les limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte concernant les paramètres suivants:

a)	tracé transversal — écarts types (limite d’alerte uniquement);

b)	nivellement longitudinal — écarts types (limite d’alerte uniquement);

c)	tracé transversal — défauts isolés — valeur moyenne à valeur pic;

d)	nivellement longitudinal — défauts isolés — valeur moyenne à valeur pic;

e)	gauche de voie — défauts isolés — valeur zéro à valeur pic, objet des limites d’action immédiate définies au point 4.2.9.2;

f)	modifications d’écartement — défauts isolés — valeur nominale d’écartement à valeur pic, objet des limites d’action immédiate définies au point 4.2.9.3;

g)	écartement moyen sur une distance de 100 mètres — valeur nominale à valeur moyenne, objet des limites d’action immédiate définies au point 4.2.5.5.2;

h)	dévers — valeur de conception à valeur pic, objet des limites d’action immédiate définies au point 4.2.9.4;

Les conditions de mesure pour ces paramètres sont indiquées au chapitre 5 de la norme EN 13848-1:2003 + A1:2008.

Pour déterminer ces limites, le gestionnaire de l’infrastructure prend en considération les limites de qualité de voie prises pour base d’homologation du véhicule. Les exigences applicables pour l’homologation du véhicule sont définies dans les STI «matériel roulant» pour le système ferroviaire conventionnel et les lignes à grande vitesse.

Les limites d’action immédiate, d’intervention et d’alerte adoptées par le gestionnaire de l’infrastructure sont inscrites dans le plan de maintenance requis au point 4.5 de la présente STI.

4.2.9.2. Limite d’action immédiate en cas de gauche de voie

Toutes les catégories de ligne STI

La limite d’action immédiate pour le gauche de voie en tant que défaut isolé est donnée de la valeur zéro à la valeur pic. Le gauche de la voie est défini en tant que la différence algébrique entre deux nivellements transversaux relevés à une certaine distance, généralement exprimée comme un gradient entre les deux points de la prise de mesure du nivellement transversal. Le nivellement transversal est mesuré aux centres nominaux des champignons de rail.

La limite de gauche est fonction de la base de mesure appliquée (l) à l’aide de la formule:

Limite de gauche = (20/l + 3)

a)	où l est la base sur laquelle se fonde la mesure (en m), avec 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

b)	avec une valeur maximale de 7 mm/m.

Figure 3

Limite du gauche de voie applicable à toutes les catégories de ligne STI

longueur de base du gauche l [m]]

défauts isolés du gauche [mm/m]

Le gestionnaire de l’infrastructure indique dans le plan de maintenance les valeurs de base utilisées pour les mesures effectuées sur la voie afin de vérifier le respect de cette exigence. Les valeurs de base des mesures incluent au moins une base de mesure comprise entre 2 et 5 m.

Catégories de ligne STI IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F et VII-M

Si le rayon de courbure en plan est inférieur à 420 m et le dévers D > (R – 100)/2, le gauche de voie doit être limité selon la formule: Limite de gauche = (20/l + 1,5), la valeur maximale étant comprise entre 6 mm/m et 3 mm/m en fonction de la longueur de base du gauche indiquée à la figure 4.

Figure 4

Limite de gauche de voie pour les lignes de fret et les lignes mixtes en petites courbes

CELEX	02011D0275-20130124
Type	Décision (consolidé)
Date	jeudi 24 janvier 2013

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