Décision de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification techniqu

26.5.2011

Journal officiel de l'Union européenne

L 139/1

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 26 avril 2011

concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» – «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

[notifiée sous le numéro C(2011) 2737]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2011/291/UE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)	Conformément à l’article 2, point e), et à l’annexe II de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle, dont un sous-système «matériel roulant».

(2)

Par sa décision C(2006) 124 du 9 février 2007, la Commission a conféré un mandat à l’Agence ferroviaire européenne (ci-après «l’Agence») pour développer des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) conformément à la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (2). En vertu de ce mandat, l’Agence était chargée d’élaborer les projets de STI relatives aux voitures de passagers, aux locomotives et aux motrices de traction, liées au sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire conventionnel.

(3)

Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) sont adoptées conformément à la directive 2008/57/CE. La STI à établir en vertu de la présente décision doit couvrir le sous-système «matériel roulant» afin de satisfaire aux exigences essentielles et garantir l’interopérabilité du système ferroviaire.

(4)

La STI relative au matériel roulant, à établir en vertu de la présente décision, ne traite pas complètement toutes les exigences essentielles. Conformément à l’article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE, les aspects techniques qui ne sont pas traités doivent être indiqués comme points ouverts.

(5)

La STI relative au matériel roulant devrait se référer à la décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (3).

(6)

Conformément à l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les États membres sont tenus de communiquer à la Commission et aux autres États membres les règles techniques, les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification en usage pour les cas spécifiques, ainsi que les organismes chargés d’appliquer ces procédures.

(7)

Le champ d’application de la décision 2008/163/CE de la Commission du 20 décembre 2007 concernant la spécification technique d’interopérabilité relative à la «sécurité dans les tunnels ferroviaires» dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse (4) reprend certaines exigences relatives au matériel roulant utilisé dans le système ferroviaire conventionnel. La décision 2008/163/CE doit par conséquent être modifiée.

(8)	La STI relative au matériel roulant ne doit affecter en rien les dispositions des autres STI qui seraient applicables aux sous-systèmes «matériel roulant».

(9)	La STI relative au matériel roulant ne doit pas imposer l’utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne.

(10)	Conformément à l’article 11, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, la STI relative au matériel roulant devrait permettre, pour une durée limitée, d’incorporer des constituants d’interopérabilité dans des sous-systèmes sans certification pour autant que certaines conditions soient remplies.

(11)	Pour continuer à encourager l’innovation et prendre en compte l’expérience acquise, la présente décision devrait faire l’objet de révisions périodiques.

(12)	Les dispositions de la présente décision sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil (5),

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La spécification technique d’interopérabilité («STI») relative au sous-système «matériel roulant», «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel figurant en annexe est adoptée.

Article 2

1. La STI figurant en annexe s’applique à l’ensemble du matériel roulant neuf du système ferroviaire transeuropéen conventionnel défini dans l’annexe I de la directive 2008/57/CE. Le champ d’application technique et géographique de la présente décision est défini dans les points 1.1 et 1.2 de l’annexe.

La STI figurant en annexe s’applique également au matériel roulant déjà en exploitation affecté par un renouvellement ou un réaménagement dans les conditions spécifiées à l’article 20 de la directive 2008/57/CE.

2. Jusqu’au 1er juin 2017, l’application de la présente STI n’est pas obligatoire pour le matériel roulant suivant:

a)	projets à un stade avancé de développement, visés à la clause 7.1.1.2.2 de la STI figurant en annexe;

b)	contrats en cours d’exécution, visés à la clause 7.1.1.2.3 de la STI figurant en annexe;

c)	matériel roulant de conception existante, visé à la clause 7.1.1.2.4 de la STI figurant en annexe.

Article 3

1. En ce qui concerne les questions classées comme points ouverts dans la STI figurant en annexe, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)	les règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b)	les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l’application des règles techniques visées au paragraphe 1;

c)	les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification des points ouverts visés au paragraphe 1.

3. Le paragraphe 2 du présent article vaut également pour les règles nationales applicables aux véhicules considérés comme destinés à un usage national au point 4.2.3.5.2.2.

Article 4

1. En ce qui concerne les questions classées comme cas spécifiques au point 7 de la STI figurant en annexe, les conditions à respecter pour la vérification de l’interopérabilité en application de l’article 17, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.

2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:

a)	les règles techniques applicables visées au paragraphe 1;

b)	les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification à mettre en œuvre en ce qui concerne l’application des règles techniques visées au paragraphe 1;

c)	les organismes qu’il désigne pour accomplir ces procédures d’évaluation de la conformité et de vérification des cas spécifiques visés au paragraphe 1.

Article 5

Les procédures relatives à l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification «CE» énoncées au point 6 de la STI figurant en annexe sont fondées sur les modules définis dans la décision 2010/713/UE.

Article 6

1. Un certificat de vérification «CE» d’un sous-système contenant des constituants d’interopérabilité sans déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi peut être délivré pendant une période de transition de six ans à compter de la date d’application de la présence décision, à condition que les dispositions prévues au point 6.3 de l’annexe soient remplies.

2. La production ou le réaménagement/renouvellement du sous-système comprenant les constituants d’interopérabilité non certifiés doivent être achevés au cours de la période de transition, y compris la mise en service.

3. Pendant la période de transition, les États membres veillent:

a)	à ce que les raisons de la non-certification des constituants d’interopérabilité soient dûment précisées dans la procédure de vérification visée au paragraphe 1;

à ce que les caractéristiques des constituants d’interopérabilité et les motifs de la non-certification, notamment l’application des règles nationales notifiées en application de l’article 17 de la directive 2008/57/CE, soient indiqués par les autorités nationales de sécurité dans leur rapport annuel visé à l’article 18 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (6).

4. Au terme de la période de transition, et avec les exceptions autorisées au point 6.3.3 de l’annexe relative à l’entretien, les constituants d’interopérabilité sont couverts par la déclaration CE de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi requise avant d’être incorporés dans le sous-système.

Article 7

Pour ce qui est du matériel roulant concerné par les projets à un stade avancé de développement, chaque État membre communique à la Commission, dans un délai d’un an suivant l’entrée en vigueur de la présente décision, une liste de projets en cours d’exécution sur son territoire et se trouvant à un stade avancé de développement.

Article 8

Modifications de la décision 2008/163/CE

La décision 2008/163/CE est modifiée comme suit:

1)	Le texte suivant est inséré après le deuxième paragraphe du point 4.2.5.1 Propriétés des matériaux pour le matériel roulant: «En outre, les exigences de la clause 4.2.10.2 Exigences relatives aux matériaux de la STI LOC&PAS RC s’appliquent au matériel roulant RC.»

Le point 4.2.5.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.4

Barrières coupe-feu pour le matériel roulant passagers

—	Les exigences de la clause 4.2.7.2.3.3 (Résistance au feu) de la STI MR GV s’appliquent au matériel roulant GV.

—	Les exigences de la clause 4.2.7.2.3.3 (Résistance au feu) de la STI MR et les exigences de la clause 4.2.10.5 (Barrières coupe-feu) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.»

Le point 4.2.5.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.7

Moyens de communication à bord des trains

—	Les exigences de la clause 4.2.5.1 (Système de sonorisation) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV.

—	Les exigences de la clause 4.2.5.2 (Équipement de sonorisation: système de communication audible) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.»

Le point 4.2.5.8 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.8

Neutralisation du freinage d’urgence

—	Les exigences de la clause 4.2.5.3 (Signal d’alarme) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV.

—	Les exigences de la clause 4.2.5.3 (Signal d’alarme: exigences fonctionnelles) de la STI LOC&PAS pour le rail conventionnel s’appliquent au matériel roulant RC.»

Le point 4.2.5.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.5.11.1

Issues de secours des espaces pour passagers

—	Les exigences de la clause 4.2.7.1.1 (Issues de secours des espaces pour voyageurs) de la STI MR grande vitesse s’appliquent au matériel roulant GV.

—	Les exigences de la clause 4.2.10.4 (Évacuation des passagers) de la STI LOC&PAS RC s’appliquent au matériel roulant RC.»

Article 9

La présente décision s’applique à partir du 1er juin 2011.

Article 10

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 26 avril 2011.

Par la Commission

Siim KALLAS

Vice-président

(1) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

(2) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.

(3) JO L 319 du 4.12.2010, p. 1.

(4) JO L 64 du 7.3.2008, p. 1.

(5) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

(6) JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.

ANNEXE

DIRECTIVE 2008/57/CE RELATIVE À L’INTEROPÉRABILITÉ DU SYSTÈME FERROVIAIRE AU SEIN DE LA COMMUNAUTÉ

SPÉCIFICATION TECHNIQUE D’INTEROPÉRABILITÉ

Sous-système «matériel roulant» pour le rail conventionnel «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers»

INTRODUCTION

1.1.

Domaine d’application technique

1.2.

Domaine d’application géographique

1.3.

Contenu de la présente STI

1.4.

Documents de référence

SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT ET FONCTIONS»

2.1.

Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire conventionnel

2.2.

Définitions relatives au matériel roulant

2.3.

Matériel roulant concerné par la présente STI

EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1.

Généralités

3.2.

Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

3.3.

Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

3.3.1.

Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation

3.3.2.

Exigences particulières à chaque sous-système

CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

4.1.

Introduction

4.1.1.

Généralités

4.1.2.

Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI

4.1.3.

Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI

4.1.4.

Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1.

Généralités

4.2.1.1.

Ventilation

4.2.1.2.

Points ouverts

4.2.1.3.

Aspects liés à la sécurité

4.2.2.

Structure et pièces mécaniques

4.2.2.1.

Généralités

4.2.2.2.

Interfaces mécaniques

4.2.2.2.1.

Généralités et définitions

4.2.2.2.2.

Accouplement interne

4.2.2.2.3.

Accouplement d'extrémité

4.2.2.2.4.

Accouplement de secours

4.2.2.2.5.

Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement

4.2.2.3.

Intercirculations

4.2.2.4.

Résistance de la structure du véhicule

4.2.2.5.

Sécurité passive

4.2.2.6.

Levage et mise sur vérins

4.2.2.7.

Fixation de matériel sur les caisses des véhicules

4.2.2.8.

Portes d'accès pour le personnel de bord et les marchandises

4.2.2.9.

Caractéristiques mécaniques du verre (pare-brise excepté)

4.2.2.10.

Conditions de charge et pesage

4.2.3.

Interactions avec la voie et gabarit

4.2.3.1.

Gabarit

4.2.3.2.

Charge à l’essieu et charge à la roue

4.2.3.2.1.

Paramètre de charge à l’essieu

4.2.3.2.2.

Charge à la roue

4.2.3.3.

Paramètres du matériel roulant influençant les systèmes au sol

4.2.3.3.1.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

4.2.3.3.1.1.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

4.2.3.3.1.2.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d'essieux

4.2.3.3.1.3.

Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle

4.2.3.3.2.

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

4.2.3.4.

Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4.1.

Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

4.2.3.4.2.

Comportement dynamique

4.2.3.4.2.1.

Valeurs limites pour la sécurité de marche

4.2.3.4.2.2.

Valeurs limites d’efforts sur la voie

4.2.3.4.3.

Conicité équivalente

4.2.3.4.3.1.

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

4.2.3.4.3.2.

Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

4.2.3.5.

Organes de roulement

4.2.3.5.1.

Conception de la structure des châssis de bogie

4.2.3.5.2.

Essieux montés

4.2.3.5.2.1.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

4.2.3.5.2.2.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

4.2.3.5.2.3.

Essieux à écartement variable

4.2.3.6.

Rayon de courbure minimal

4.2.3.7.

Chasse-pierres

4.2.4.

Freinage

4.2.4.1.

Généralités

4.2.4.2.

Exigences fonctionnelles et exigences de sécurité principales

4.2.4.2.1.

Exigences fonctionnelles

4.2.4.2.2.

Exigences de sécurité

4.2.4.3.

Type de système de freinage

4.2.4.4.

Commande de freinage

4.2.4.4.1.

Commande de freinage d'urgence

4.2.4.4.2.

Commande de freinage de service

4.2.4.4.3.

Commande de freinage direct

4.2.4.4.4.

Commande de freinage dynamique

4.2.4.4.5.

Commande de freinage de stationnement

4.2.4.5.

Performances de freinage

4.2.4.5.1.

Exigences de portée générale

4.2.4.5.2.

Freinage d'urgence

4.2.4.5.3.

Freinage de service

4.2.4.5.4.

Calculs relatifs à la capacité thermique

4.2.4.5.5.

Frein de stationnement

4.2.4.6.

Profil d'adhérence roue-rail – Dispositif anti-enrayage

4.2.4.6.1.

Limite du profil d’adhérence roue-rail

4.2.4.6.2.

Dispositif anti-enrayage

4.2.4.7.

Freinage dynamique - Systèmes de freinage liés au système de traction

4.2.4.8.

Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence

4.2.4.8.1.

Généralités

4.2.4.8.2.

Frein magnétique appliqué sur le rail

4.2.4.8.3.

Frein à courant de Foucault

4.2.4.9.

Indicateurs de l'état et des défaillances du frein

4.2.4.10.

Exigences de freinage en cas de secours

4.2.5.

Éléments liés aux passagers

4.2.5.1.

Équipements sanitaires

4.2.5.2.

Équipement de sonorisation: système de communication audible

4.2.5.3.

Signal d’alarme: exigences fonctionnelles

4.2.5.4.

Consignes de sécurité aux passagers – Signalétique

4.2.5.5.

Moyens de communication à disposition des passagers

4.2.5.6.

Portes extérieures: portes d’accès et de sortie du matériel roulant pour passagers

4.2.5.7.

Description du système de portes extérieures

4.2.5.8.

Portes d’intercirculation

4.2.5.9.

Qualité de l’air intérieur

4.2.5.10.

Vitres latérales des caisses des véhicules

4.2.6.

Conditions environnementales et effets aérodynamiques

4.2.6.1.

Conditions environnementales

4.2.6.1.1.

Altitude

4.2.6.1.2.

Température

4.2.6.1.3.

Humidité

4.2.6.1.4.

Pluie

4.2.6.1.5.

Neige, glace et grêle

4.2.6.1.6.

Rayonnement solaire

4.2.6.1.7.

Résistance à la pollution

4.2.6.2.

Effets aérodynamiques

4.2.6.2.1.

Effets de souffle sur les passagers à quai

4.2.6.2.2.

Effets de souffle sur les travailleurs en bord de voie

4.2.6.2.3.

Variation de pression en tête de train

4.2.6.2.4.

Variations de pression maximales en tunnel

4.2.6.2.5.

Vent traversier

4.2.7.

Feux extérieurs & signaux d'avertissement sonores et lumineux

4.2.7.1.

Feux extérieurs

4.2.7.1.1.

Feux avant

4.2.7.1.2.

Feux de position

4.2.7.1.3.

Feux arrière

4.2.7.1.4.

Commande des feux

4.2.7.2.

Avertisseur sonore

4.2.7.2.1.

Généralités

4.2.7.2.2.

Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore

4.2.7.2.3.

Protection

4.2.7.2.4.

Commande de l'avertisseur sonore

4.2.8.

Traction et équipement électrique

4.2.8.1.

Performances de traction

4.2.8.1.1.

Généralités

4.2.8.1.2.

Exigences de performance

4.2.8.2.

Alimentation en courant électrique

4.2.8.2.1.

Généralités

4.2.8.2.2.

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

4.2.8.2.3.

Freinage par récupération avec renvoi d'énergie vers les lignes aériennes de contact

4.2.8.2.4.

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

4.2.8.2.5.

Courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu

4.2.8.2.6.

Facteur de puissance

4.2.8.2.7.

Perturbations du système énergétique pour les systèmes à courant alternatif

4.2.8.2.8.

Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie

4.2.8.2.9.

Exigences liées aux pantographes

4.2.8.2.9.1.

Débattement vertical des pantographes

4.2.8.2.9.1.1.

Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.9.1.2.

Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.2.

Géométrie des archets (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.2.1.

Géométrie d'archet 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2.

Géométrie d'archet 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.

Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.4.

Bande de frottement (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.4.1.

Géométrie des bandes de frottement

4.2.8.2.9.4.2.

Matériau des bandes de frottement

4.2.8.2.9.4.3.

Caractéristiques des bandes de frottement

4.2.8.2.9.5.

Effort de contact statique du pantographe (niveau constituant d'interopérabilité)

4.2.8.2.9.6.

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

4.2.8.2.9.7.

Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.9.8.

Franchissement des phases ou des sections de séparation de systèmes (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.9.9.

Isolation du pantographe par rapport au véhicule (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.9.10.

Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

4.2.8.2.10.

Protection électrique du train

4.2.8.3.

Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques

4.2.8.4.

Protection contre les risques électriques

4.2.9.

Cabine de conduite et interface homme-machine

4.2.9.1.

Cabine de conduite

4.2.9.1.1.

Généralités

4.2.9.1.2.

Accès et sortie

4.2.9.1.2.1.

Accès et sortie en conditions d'exploitation

4.2.9.1.2.2.

Issues de secours de la cabine de conduite

4.2.9.1.3.

Visibilité extérieure

4.2.9.1.3.1.

Visibilité avant

4.2.9.1.3.2.

Visibilité latérale et arrière

4.2.9.1.4.

Aménagement intérieur

4.2.9.1.5.

Siège du conducteur

4.2.9.1.6.

Pupitre de conduite – Ergonomie

4.2.9.1.7.

Climatisation et qualité de l'air

4.2.9.1.8.

Éclairage intérieur

4.2.9.2.

Pare-brise

4.2.9.2.1.

Caractéristiques mécaniques

4.2.9.2.2.

Propriétés optiques

4.2.9.2.3.

Équipement

4.2.9.3.

Interface homme-machine

4.2.9.3.1.

Fonction de contrôle de l’activité du conducteur

4.2.9.3.2.

Indication de vitesse

4.2.9.3.3.

Tableau de contrôle et écrans de conduite

4.2.9.3.4.

Organes de contrôle et indicateurs

4.2.9.3.5.

Étiquettes

4.2.9.3.6.

Fonction de commande à distance à partir du sol

4.2.9.4.

Outillage embarqué et équipement portatif

4.2.9.5.

Rangements à l’usage du personnel de bord

4.2.9.6.

Dispositif enregistreur

4.2.10.

Sécurité incendie et évacuation

4.2.10.1.

Généralités et classification

4.2.10.1.1.

Exigences applicables à toutes les unités, à l'exception des locomotives marchandises et des engins de voie

4.2.10.1.2.

Exigences applicables aux locomotives marchandises et aux engins de voie

4.2.10.1.3.

Exigences spécifiées dans la STI STF

4.2.10.2.

Exigences relatives aux matériaux

4.2.10.3.

Dispositions spécifiques pour les produits inflammables

4.2.10.4.

Évacuation des passagers

4.2.10.5.

Barrières coupe-feu

4.2.11.

Entretien

4.2.11.1.

Généralités

4.2.11.2.

Nettoyage extérieur des trains

4.2.11.2.1.

Nettoyage du pare-brise de la cabine de conduite

4.2.11.2.2.

Nettoyage extérieur via une installation de lavage

4.2.11.3.

Système de vidange des toilettes

4.2.11.4.

Équipement de remplissage en eau

4.2.11.5.

Interface pour le remplissage en eau

4.2.11.6.

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

4.2.11.7.

Matériel de réapprovisionnement en carburant

4.2.12.

Documentation d’exploitation et de maintenance

4.2.12.1.

Généralités

4.2.12.2.

Documentation générale

4.2.12.3.

Documentation de maintenance

4.2.12.3.1.

Dossier de justification de la conception

4.2.12.3.2.

Documentation de maintenance

4.2.12.4.

Documentation d'exploitation

4.2.12.5.

Abaque et consignes de levage

4.2.12.6.

Descriptions propres aux opérations de secours

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1.

Interface avec le sous-système «énergie»

4.3.2.

Interface avec le sous-système «infrastructure»

4.3.3.

Interface avec le sous-système «exploitation»

4.3.4.

Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

4.3.5.

Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers»

4.4.

Règles d'exploitation

4.5.

Règles de maintenance

4.6.

Compétences professionnelles

4.7.

Conditions de santé et de sécurité

4.8.

Registre européen des types de véhicules autorisés

CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1.

Définition

5.2.

SolutionS innovanteS

5.3.

Spécifications des constituants d'interopérabilité

5.3.1.

Attelages de secours

5.3.2.

Roues

5.3.3.

Dispositif anti-enrayage (WSP – wheel slide protection system)

5.3.4.

Feux avant

5.3.5.

Feux de position

5.3.6.

Feux arrière

5.3.7.

Avertisseurs sonores

5.3.8.

Pantographe

5.3.8.1.

Bandes de frottement

5.3.9.

Disjoncteur principal

5.3.10.

Raccord de vidange de toilettes

5.3.11.

Prises de remplissage en eau

ÉVALUATION DE CONFORMITÉ ET/OU D’APTITUDE À L’EMPLOI ET VÉRIFICATION «CE»

6.1.

Constituants d'interopérabilité

6.1.1.

Évaluation de conformité

6.1.2.

Procédures d'évaluation de conformité

6.1.2.1.

Modules d’évaluation de conformité

6.1.2.2.

Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité

6.1.2.2.1.

Dispositif anti-enrayage (clause 5.3.3)

6.1.2.2.2.

Feux avant (clause 5.3.4)

6.1.2.2.3.

Feux de position (clause 5.3.5)

6.1.2.2.4.

Feux arrière (clause 5.3.6)

6.1.2.2.5.

Avertisseur sonore (clause 5.3.7)

6.1.2.2.6.

Pantographe (clause 5.3.8)

6.1.2.2.7.

Bandes de frottement (clause 5.3.8.1)

6.1.2.3.

Phases de projet nécessitant une évaluation

6.1.3.

Solutions innovantes

6.1.4.

Constituant nécessitant des déclarations «CE» dans le cadre de la STI MR GV et la présente STI

6.1.5.

Évaluation d'aptitude à l'emploi

6.2.

Sous-système «matériel roulant»

6.2.1.

Vérification «CE» (général)

6.2.2.

Procédures d'évaluation de conformité (modules)

6.2.2.1.

Modules d’évaluation de conformité

6.2.2.2.

Procédures d’évaluation particulières de sous-systèmes

6.2.2.2.1.

Conditions de charge et pesage (clause 4.2.2.10)

6.2.2.2.2.

Gabarit (clause 4.2.3.1)

6.2.2.2.3.

Charge À LA roue (clause 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4.

Freinage – Exigences de sécurité (clause 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5.

Freinage d'urgence (clause 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6.

Freinage de service (clause 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7.

Dispositif anti-enrayage (clause 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8.

Équipements sanitaires (clause 4.2.5.1)

6.2.2.2.9.

Qualité de l’air intérieur (clauses 4.2.5.9 et 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10.

Effets de souffle sur les passagers à quai (clause 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11.

Effets de souffle sur les travailleurs en bord de voie (clause 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12.

Variation de pression en tête de train (clause 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13.

Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact (clause 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14.

Facteur de puissance (clause 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15.

Comportement dynamique du captage de courant (clause 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16.

Disposition des pantographes (clause 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17.

Pare-brise (clause 4.2.9.2)

6.2.2.2.18.

Barrières coupe-feu (4.2.10.5)

6.2.2.3.

Phases de projet nécessitant une évaluation

6.2.3.

Solutions innovantes

100

6.2.4.

Évaluation de la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance

100

6.2.5.

Unités nécessitant des certificats «CE» dans le cadre de la STI MR GV et DE la présente STI

100

6.2.6.

Évaluation des unités destinées à une exploitation générale

103

6.2.7.

Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s)

103

6.2.8.

Cas particulier: Évaluation des unités destinées à être intégrées dans une composition fixe existante

103

6.2.8.1.

Contexte

103

6.2.8.2.

Cas d'une composition fixe conforme aux STI

103

6.2.8.3.

Cas d'une composition fixe non conforme aux STI

103

6.3.

Sous-système contenant des constituants d’interopérabilité ne possédant pas de déclaration «CE»

104

6.3.1.

Conditions

104

6.3.2.

Documentation

104

6.3.3.

Maintenance des sous-systèmes certifiés selon la clause 6.3.1

104

MISE EN ŒUVRE

104

7.1.

Règles générales de mise en œuvre

104

7.1.1.

Application au matériel roulant de fabrication récente

104

7.1.1.1.

Généralités

104

7.1.1.2.

Période de transition

105

7.1.1.2.1.

Introduction

105

7.1.1.2.2.

Projets à un stade avancé de développement

105

7.1.1.2.3.

Contrats en cours d'exécution

105

7.1.1.2.4.

Matériel roulant de conception existante

105

7.1.1.3.

Application aux ENGINS DE VOIE

106

7.1.1.4.

Interface avec la mise en œuvre d'autres STI

106

7.1.2.

Renouvellement et réaménagement de matériel roulant existant

106

7.1.2.1.

Introduction

106

7.1.2.2.

Renouvellement

106

7.1.2.3.

Réaménagement

107

7.1.3.

Règles liées aux certificats d'examen de type ou de conception

107

7.1.3.1.

Sous-système «matériel roulant»

107

7.1.3.2.

Constituants d'interopérabilité

108

7.2.

Compatibilité avec les autres sous-systèmes

108

7.3.

Cas spécifiques

108

7.3.1.

Généralités

108

7.3.2.

Liste des cas spécifiques

109

7.3.2.1.

Cas spécifiques de portée générale

109

7.3.2.2.

Interfaces mécaniques – Accouplement d'extrémité (4.2.2.2.3)

109

7.3.2.3.

Gabarit (4.2.3.1)

109

7.3.2.4.

Contrôle de l'état des boîtes d'essieux (4.2.3.3.2)

110

7.3.2.5.

Comportement dynamique du matériel roulant (4.2.3.4)

112

7.3.2.6.

Valeurs limites d’efforts sur la voie (4.2.3.4.2.2)

112

7.3.2.7.

Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue (4.2.3.4.3.1)

112

7.3.2.8.

Essieux montés (4.2.3.5.2)

114

7.3.2.9.

Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues (4.2.3.5.2.2)

115

7.3.2.10.

Effets de souffle sur les passagers à quai (4.2.6.2.1)

115

7.3.2.11.

Variation de pression en tête de train (4.2.6.2.3)

116

7.3.2.12.

Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore (4.2.7.2.2)

116

7.3.2.13.

Alimentation en courant électrique – Généralités (4.2.8.2.1)

116

7.3.2.14.

Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences (4.2.8.2.2)

116

7.3.2.15.

Débattement vertical des pantographes (4.2.8.2.9.1)

116

7.3.2.16.

Géométrie des archets (4.2.8.2.9.2)

117

7.3.2.17.

Effort de contact et comportement dynamique du pantographe (4.2.8.2.9.6)

118

7.3.2.18.

Visibilité avant (4.2.9.1.3.1)

118

7.3.2.19.

Pupitre de conduite – Ergonomie (4.2.9.1.6)

118

7.3.2.20.

Exigences relatives aux matériaux (4.2.10.2)

119

7.3.2.21.

Interfaces pour le remplissage en eau (4.2.11.5) et la vidange des toilettes (4.2.11.3)

119

7.3.2.22.

Exigences spécifiques pour le stationnement des trains (4.2.11.6)

121

7.3.2.23.

Matériel de réapprovisionnement en carburant (4.2.11.7)

121

7.4.

Conditions environnementales spécifiques

121

7.5

Aspects à prendre en compte dans le processus de révision et dans d'autres activités de l'Agence

122

7.5.1.

Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI

122

7.5.1.1.

Paramètre de charge à l’essieu (clause 4.2.3.2.1)

122

7.5.1.2.

Valeurs limites d’efforts sur la voie (4.2.3.4.2.2)

123

7.5.1.3.

Effets aérodynamiques (clause 4.2.6.2)

123

7.5.2.

Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l'objet de projets de recherche

123

7.5.2.1.

Exigences supplémentaires pour raisons de sécurité

123

7.5.3.

Aspects pertinents pour le système ferroviaire européen mais n'entrant pas dans le champ d'application des STI

124

7.5.3.1.

Interactions avec la voie (clause 4.2.3) - Graissage des boudins ou des rails

124

ANNEXE A

TAMPONS ET SYSTÈMES D'ATTELAGE À VIS

125

A.1.

Tampons

125

A.2.

Attelage à vis

125

A.3.

Interactions des organes de traction et des tampons

125

ANNEXE B

LEVAGE ET MISE SUR VÉRINS

128

B.1.

Définitions

128

B.1.1.

Relevage

128

B.1.2.

Récupération

128

B.1.3.

Points de levage et de mise sur vérins

128

B.2.

Influence du relevage sur la conception du matériel roulant

128

B.3.

Emplacement des points de mise sur vérins sur les structures des véhicules

128

B.4.

Géometrie des points de mise sur vérins/levage

129

B.4.1.

Points de mise sur vérins/levage fixes intégrés

129

B.4.2.

Points de mise sur vérins/levage mobiles

129

B.5.

Fixation des organes de roulement sur le châssis

129

B.6.

Marquage des points de mise sur vérins (ou de levage, selon le cas)

129

B.7.

Consignes de mise sur vérins et de levage

129

ANNEXE C

DISPOSITIONS PARTICULIÈRES POUR LE MATÉRIEL MOBILE DE CONSTRUCTION ET DE MAINTENANCE DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES

130

C.1.

Résistance de la structure du véhicule

130

C.2.

Levage et mise sur vérins

130

C.3.

Comportement dynamique

130

ANNEXE D

COMPTEUR D'ÉNERGIE

132

ANNEXE E

COTES ANTHROPOMÉTRIQUES DU PERSONNEL DE CONDUITE

135

ANNEXE F

VISIBILITÉ AVANT

136

F.1.

Généralités

136

F.2.

Position de référence du véhicule par rapport à la voie

136

F.3.

Position de référence pour LES yeux des membres du personnel de bord

136

F.4.

Conditions de visibilité

136

ANNEXE G

137

ANNEXE H

ÉVALUATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

138

H.1.

Champ d'application

138

H.2.

Caractéristiques et modules

138

ANNEXE I

LISTES DES ASPECTS TECHNIQUES NON SPÉCIFIÉS (POINTS OUVERTS)

145

ANNEXE J

NORMES OU DOCUMENTS NORMATIFS VISÉS PAR LA PRÉSENTE STI

148

1. INTRODUCTION

1.1. Domaine d’application technique

La présente spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui vise un sous-système précis afin de répondre aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel décrit par la directive 2008/57/CE.

Le sous-système visé par la présente STI est le matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen conventionnel visé à l’annexe I, point 1, de la directive 2008/57/CE.

La présente STI inclut le sous-système «matériel roulant» tel que défini dans l’annexe II, point 2.6, de la directive 2008/57/CE et les parties associées du sous-système «énergie» («parties embarquées du dispositif de mesure de la consommation électrique», définies dans l’annexe II, point 2.2, de la directive 2008/57/CE), qui correspond aux parties embarquées du sous-système structurel «énergie».

La présente STI est applicable au matériel roulant:

—	qui fonctionne actuellement (ou qu’il est prévu de faire fonctionner) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 «Domaine d’application géographique» de la présente STI; et

—

qui appartient à l’un des types suivants (définis dans l'annexe I, point 1.2, de la directive 2008/57/CE):

—	rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques,

—	motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques,

—	voitures de passagers,

—	matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires.

Le point 2 de la présente annexe contient des informations supplémentaires sur le matériel roulant relevant de la présente STI.

1.2. Domaine d’application géographique

—	Le domaine d’application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel (RTE) tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE.

—	La présente STI ne couvre pas les exigences relatives au matériel roulant à grande vitesse conçu pour fonctionner sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visé à l’annexe I, point 2.2, de la directive 2008/57/CE, à la vitesse maximale destinée à ce réseau à grande vitesse.

—

Les exigences complémentaires à la présente STI qui peuvent s’avérer nécessaires à la sécurité de fonctionnement sur des réseaux à grande vitesse de matériel roulant conventionnel conçu pour circuler à une vitesse maximale inférieure à 190 km/h et relevant de la présente STI (au sens de la clause 2.3 ci-dessous) sont classées comme «points ouverts» dans la version actuelle de la présente STI.

1.3. Contenu de la présente sti

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

a)	indique le champ d’application visé (point 2);

b)	précise les exigences essentielles pour le sous-système «matériel roulant» concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 3);

c)	définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 4);

d)	détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (point 5);

e)	indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d’une part, la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou, d’autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes (point 6);

f)	indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (point 7);

g)	indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (point 4).

Conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont cités au point 7.

1.4. Documents de référence

—	STI «locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» pour le rail conventionnel (STI LOC&PAS RC): le présent document.

Mesures législatives en vigueur:

—	directive 2008/57/CE;

—	STI «contrôle-commande et signalisation» pour le rail conventionnel (STI CCS RC): décision de la Commission 2006/679/CE (1), modifiée par les décisions 2006/860/CE (2), 2007/153/CE (3), 2008/386/CE (4), 2009/561/CE (5) et 2010/79/CE (6) de la Commission;

—	STI «matériel roulant» grande vitesse (STI MR GV): décision 2008/232/CE (7) de la Commission;

—	STI «accessibilité pour les personnes à mobilité réduite» (STI PMR): décision 2008/164/CE (8) de la Commission;

—	STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires» (STI STF): décision 2008/163/CE (9) de la Commission;

—	STI «bruit» pour le rail conventionnel: décision 2006/66/CE (10) de la Commission;

—	STI «wagons de marchandises» pour le rail conventionnel (STI WAG RC): décision 2006/861/CE (11) de la Commission, modifiée par la décision 2009/107/CE (12) de la Commission;

—	STI «exploitation et gestion du trafic» pour le rail conventionnel (STI OPE RC): décision 2006/920/CE (13) de la Commission, modifiée par la décision 2009/107/CE;

—	méthodes de sécurité communes (MSC): règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (14).

Mesures législatives en cours d’adoption:

—	STI «infrastructure» pour le rail conventionnel (STI INF RC);

—	STI «énergie» pour le rail conventionnel (STI ENE RC);

—	description des modules d’évaluation de la conformité;

—	révision de la STI «exploitation» (annexes P et T).

Mesures législatives en cours d'élaboration:

—	STI «applications télématiques au service des passagers» (STI ATP).

2. SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT ET FONCTIONS»

2.1. Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire conventionnel

Le système ferroviaire transeuropéen comporte un système ferroviaire à grande vitesse et un système ferroviaire conventionnel.

Selon la directive 2008/57/CE, le sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse inclut les trains autorisés à circuler sur le réseau correspondant (RTE GV, ou réseau transeuropéen des trains à grande vitesse). Ce réseau est composé de lignes à grande vitesse ou de lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse (pour des vitesses de l’ordre de 200 km/h ou plus), et désignées comme telles dans l’annexe 1 de la décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (15).

Remarque: le point 1.1 de la STI MR GV définit une vitesse limite de 190 km/h pour le matériel roulant entrant dans son domaine d’application technique.

Selon la directive 2008/57/CE, le sous-système «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel inclut tous les trains susceptibles de circuler sur la totalité ou une partie des lignes conventionnelles du RTE; la vitesse maximale d'exploitation de ces trains n’est pas précisée.

Le système ferroviaire conventionnel est divisé selon les sous-systèmes suivants, conformément à l’annexe II, point 1, de la directive 2008/57/CE.

Domaines de nature structurelle:

—	infrastructures,

—

énergie,

—	contrôle-commande et signalisation,

—	matériel roulant, ou

Domaines de nature fonctionnelle:

—	exploitation et gestion du trafic,

—	maintenance,

—	applications télématiques au service des passagers et au service du fret.

Tous les sous-systèmes font l’objet d’une ou plusieurs STI distinctes, à l’exception du sous-système «maintenance».

Le sous-système «matériel roulant» concerné par la présente STI (telle que définie au point 1.1) possède des interfaces avec l’ensemble des autres sous-systèmes du système ferroviaire conventionnel mentionné ci-dessus; ces interfaces sont considérées dans le cadre d’un système intégré, conforme à l’ensemble des STI applicables.

Suite au développement d’un second groupe de STI, existent également:

—

deux STI décrivant des aspects spécifiques du système ferroviaire et portant sur plusieurs sous-systèmes, dont le matériel roulant du rail conventionnel:

a)	sécurité dans les tunnels ferroviaires,

b)	accessibilité pour les personnes à mobilité réduite,

et:

—

deux STI portant sur le sous-système «matériel roulant» du rail conventionnel:

bruit;

d)	wagons de marchandises.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans ces quatre STI ne sont pas répétées dans la présente STI.

2.2. Définitions relatives au matériel roulant

Aux fins de la présente STI, les définitions suivantes s'appliquent:

Composition d’un train:

—

Le terme «unité» est le terme générique utilisé pour désigner le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à un certificat de vérification «CE».

Une unité peut se composer de plusieurs «véhicules», tels que définis à l’article 2, point c) de la directive 2008/57/CE; eu égard au champ d’application de la présente STI, l'utilisation du terme «véhicule», tel qu’il est utilisé dans la présente STI, est limitée au sous-système «matériel roulant».

—	Un «train» est une composition opérationnelle formée d’une ou de plusieurs unités.

—	Un «train de passagers» désigne une composition opérationnelle accessible aux passagers (un train composé de véhicules de passagers mais dont l’accès est interdit aux passagers n’est pas considéré comme un train de passagers).

—	Les termes «composition fixe» désignent une composition de train ne pouvant être reconfigurée que dans un atelier.

—	Les termes «composition prédéfinie» désignent un train composé de plusieurs unités couplées entre elles. Ce type de composition est défini durant la phase de conception et peut être reconfiguré en exploitation.

—

«Exploitation multiple»: le cas échéant:

—	les rames sont conçues de manière à ce qu’un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique puisse en comporter plusieurs (du type évalué);

—	les locomotives sont conçues de manière à pouvoir regrouper plusieurs d’entre elles (du type évalué) en un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique.

—	«Exploitation générale»: on parle d’«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d’autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.

Matériel roulant:

Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique:

Le terme «rame» désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n’est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d’un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés.

Les termes «unité multiple électrique et/ou diesel» désignent une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter des passagers ou des bagages/du courrier.

Le terme «autorail» désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter des passagers ou des bagages/du courrier.

Motrices de traction à moteur thermique ou électrique:

Le terme «locomotive» désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être décroché d’un train en conditions d’exploitation normale et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n’est pas conçue pour transporter une charge utile.

Les termes «locomotive de manœuvre» désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.

La motricité d’un train automoteur peut provenir d’un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être décroché en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de «motrice» ou de «motrice de tête» lorsqu’il est situé en tête de rame et équipé d’une cabine de conduite.

Voitures de passagers et autres:

Le terme «voiture» désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des passagers (par extension, dans la présente STI, les exigences s’appliquant aux voitures s’appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.). Une voiture peut être équipée d’une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de «voiture de conduite».

Le terme «fourgon» désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors passagers), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de passagers. Un fourgon peut être équipé d’une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de «fourgon de conduite».

Les termes «remorque avec cabine de conduite» désignent un véhicule non moteur équipé d’une cabine de conduite.

Les termes «wagon porte-autos» désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de passagers.

Les termes «rame fixe» désignent une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière «semi-permanente», ou reconfigurables uniquement hors service.

Matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie)

Les termes «engins de voie» désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance des rails et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d’utilisation des engins de voie: mode travail, mode transport en véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué.

Les termes «véhicules d'inspection d'infrastructure» désignent les véhicules utilisés pour contrôler l’état des infrastructures; ces véhicules sont considérés comme des engins de voie en vertu de la définition ci-dessus.

2.3. Matériel roulant concerné par la présente STI

Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux types définis au point 1.1:

Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique:

Ce type inclut tous les trains de passagers en composition fixe ou prédéfinie.

Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d’un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.

Exclusion du champ d'application:

Le matériel roulant appelé à circuler sur des réseaux de tramways urbains et des réseaux ferroviaires légers et à transporter des passagers dans les villes et banlieues est exclu du champ d’application de la présente STI dans sa version actuelle.

Les autorails ou les unités multiples électriques et/ou diesel destinés à fonctionner sur des réseaux locaux identifiés explicitement (suburbains ou régionaux) qui ne font pas partie des lignes RTE sont exclus du champ d’application de la présente STI dans sa version actuelle.

Lorsque ces types de matériel roulant sont conçus pour circuler sur de très courtes distances sur les lignes RTE, en raison de la configuration locale du réseau ferroviaire, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s’appliquent.

Motrices de traction à moteur thermique ou électrique:

Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices de tête, par exemple.

Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de passagers.

Exclusion du champ d'application:

Les locomotives de manœuvre qui, dans leur présente définition, ne sont pas appelées à circuler en pleine voie sur les lignes du réseau RTE, ne relèvent pas du domaine d'application de la présente STI dans sa version actuelle.

Si elles sont destinées à effectuer certaines manœuvres (sur de courtes distances) en pleine voie sur les lignes principales du réseau RTE, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s’appliquent.

Voitures de passagers et autres:

—	Voitures de passagers: Ce type inclut les véhicules non moteurs servant au transport des passagers, exploités en composition variable et tractés par des véhicules de la catégorie «motrices de traction à moteur thermique ou électrique» définie ci-dessus.

—

Véhicules de transport ne transportant pas de passagers et intégrés à un train de passagers:

—	les véhicules non moteurs couplés à un train de passagers (par exemple, fourgons à bagages, fourgons postaux, wagons porte-autos, véhicules de service, etc.) entrent dans le champ d’application de la présente STI, par extension de la notion de voitures de passagers.

Exclusions du champ d'application:

—	Les wagons de marchandises ne relèvent pas de la présente STI; ils sont couverts par la STI «wagons de marchandises», même lorsqu’ils sont attelés à un train de passagers (dans ce cas, la composition du train est gérée lors de l’exploitation).

—	Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI.

Matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires

Ce type de matériel roulant entre dans le champ d’application de la présente STI uniquement si:

—	il circule sur ses propres roues ferroviaires;

—	sa conception est telle qu’il peut être détecté par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic; et

—	il se trouve en configuration de transport (circulation) sur ses propres roues ferroviaires, en automotrice ou remorqué.

La configuration de travail n'entre pas dans le champ d’application de la présente STI.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Généralités

Conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ses sous-systèmes et ses constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.

Dans les limites de la présente STI, la conformité avec les spécifications décrites au point 4 pour les sous-systèmes ou au point 5 pour les constituants d’interopérabilité, attestée par un résultat positif de l’évaluation décrite au point 6.1 pour la conformité et/ou l’aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou au point 6.2 pour la vérification des sous-systèmes, apporte la garantie que les exigences essentielles correspondantes citées au point 3.2 sont satisfaites.

Néanmoins, si les exigences essentielles sont couvertes en partie par des règles nationales en raison de points ouverts tels que déclarés dans la présente STI ou des cas spécifiques décrits au point 7.3, les règles nationales correspondantes doivent inclure l’évaluation de conformité, qui doit elle-même s’effectuer sous la responsabilité de l’État membre concerné.

3.2. Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

En ce qui concerne le sous-système «matériel roulant», le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l’annexe III de la directive 2008/57/CE, sont couvertes par les spécifications formulées au point 4 de la présente STI.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Élément du sous-système «matériel roulant»	Réf. clause	Sécurité	Fiabilité –Disponibilité	Santé	Protection de l’environnement	Compatibilité technique
Accouplement interne	4.2.2.2.2	1.1.3 2.4.1
Accouplement d'extrémité	4.2.2.2.3	1.1.3 2.4.1
Accouplement de secours	4.2.2.2.4		2.4.2			2.5.3
Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement	4.2.2.2.5	1.1.5		2.5.1		2.5.3
Intercirculations	4.2.2.3	1.1.5
Résistance de la structure du véhicule	4.2.2.4	1.1.3 2.4.1
Sécurité passive	4.2.2.5	2.4.1
Levage et mise sur vérins	4.2.2.6					2.5.3
Fixation de matériel sur les caisses des véhicules	4.2.2.7	1.1.3
Portes d'accès pour le personnel et les marchandises	4.2.2.8	1.1.5 2.4.1
Caractéristiques mécaniques du verre	4.2.2.9	2.4.1
Conditions de charge et pesage	4.2.2.10	1.1.3
Gabarit – Gabarit cinématique	4.2.3.1					2.4.3
Charge à l’essieu	4.2.3.2.1					2.4.3
Charge à la roue	4.2.3.2.2	1.1.3
Paramètres du matériel roulant influençant le sous-système CCS	4.2.3.3.1	1.1.1				2.4.3 2.3.2
Contrôle de l'état des boîtes d'essieux	4.2.3.3.2	1.1.1	1.2
Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie	4.2.3.4.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Comportement dynamique	4.2.3.4.2	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Valeurs limites pour la sécurité de marche	4.2.3.4.2.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Valeurs limites d’efforts sur la voie	4.2.3.4.2.2					2.4.3
Conicité équivalente	4.2.3.4.3	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue	4.2.3.4.3.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés	4.2.3.4.3.2	1.1.2	1.2			2.4.3
Conception de la structure des châssis de bogie	4.2.3.5.1	1.1.1 1.1.2
Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés	4.2.3.5.2.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues	4.2.3.5.2.2	1.1.1 1.1.2
Essieux à écartement variable	4.2.3.5.2.3	1.1.1 1.1.2
Rayon de courbure minimal	4.2.3.6	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Chasse-pierres	4.2.3.7	1.1.1
Freinage – Exigences fonctionnelles	4.2.4.2.1	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
Freinage – Exigences de sécurité	4.2.4.2.2	1.1.1	1.2 2.4.2
Type de système de freinage	4.2.4.3					2.4.3
Commande de freinage d'urgence	4.2.4.4.1	2.4.1				2.4.3
Commande de freinage de service	4.2.4.4.2					2.4.3
Commande de freinage direct	4.2.4.4.3					2.4.3
Commande de freinage dynamique	4.2.4.4.4	1.1.3
Commande de freinage de stationnement	4.2.4.4.5					2.4.3
Performances de freinage – Exigences générales	4.2.4.5.1	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
Freinage d'urgence	4.2.4.5.2	2.4.1				2.4.3
Freinage de service	4.2.4.5.3					2.4.3
Calculs relatifs à la capacité thermique	4.2.4.5.4	2.4.1				2.4.3
Frein de stationnement	4.2.4.5.5	2.4.1				2.4.3
Limite du profil d’adhérence roue-rail	4.2.4.6.1	2.4.1	1.2 2.4.2
Dispositif anti-enrayage	4.2.4.6.2	2.4.1	1.2 2.4.2
Freinage dynamique – Systèmes de freinage liés au système de traction	4.2.4.7		1.2 2.4.2
Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence – Généralités	4.2.4.8.1.		1.2 2.4.2
Frein magnétique appliqué sur le rail	4.2.4.8.2.					2.4.3
Frein à courant de Foucault	4.2.4.8.3					2.4.3
Indicateurs de l'état et des défaillances du frein	4.2.4.9	1.1.1	1.2 2.4.2
Exigences de freinage en cas de secours	4.2.4.10		2.4.2
Équipements sanitaires	4.2.5.1				1.4.1
Équipement de sonorisation: système de communication audible	4.2.5.2	2.4.1
Signal d’alarme: exigences fonctionnelles	4.2.5.3	2.4.1
Consignes de sécurité aux passagers – Signalétique	4.2.5.4	1.1.5
Moyens de communication à disposition des passagers	4.2.5.5	2.4.1
Portes extérieures: portes d’accès et de sortie du matériel roulant pour passagers	4.2.5.6	2.4.1
Portes extérieures: description du système	4.2.5.7	1.1.3 2.4.1
Portes d’intercirculation	4.2.5.8	1.1.5
Qualité de l’air intérieur	4.2.5.9			1.3.2
Vitres latérales des caisses des véhicules	4.2.5.10	1.1.5
Conditions environnementales	4.2.6.1		2.4.2
Effets de souffle sur les passagers à quai	4.2.6.2.1	1.1.1		1.3.1
Effets de souffle sur les travailleurs en bord de voie	4.2.6.2.2	1.1.1		1.3.1
Variation de pression en tête de train	4.2.6.2.3					2.4.3
Variations de pression maximales en tunnel	4.2.6.2.4					2.4.3
Vent traversier	4.2.6.2.5	1.1.1
Feux avant	4.2.7.1.1					2.4.3
Feux de position	4.2.7.1.2	1.1.1				2.4.3
Feux arrière	4.2.7.1.3	1.1.1				2.4.3
Commande des feux	4.2.7.1.4					2.4.3
Avertisseur sonore – Généralités	4.2.7.2.1	1.1.1				2.4.3 2.6.3
Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore	4.2.7.2.2	1.1.1		1.3.1
Protection	4.2.7.2.3					2.4.3
Commande de l’avertisseur	4.2.7.2.4	1.1.1				2.4.3
Performances de traction	4.2.8.1					2.4.3 2.6.3
Alimentation en courant électrique	4.2.8.2 4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9					1.5 2.4.3 2.2.3
Protection électrique du train	4.2.8.2.10	2.4.1
Systèmes de traction diesel et autres systèmes thermiques	4.2.8.3	2.4.1				1.4.1
Protection contre les risques électriques	4.2.8.4	2.4.1
Cabine de conduite – Généralités	4.2.9.1.1	—	—	—	—	—
Accès et sortie	4.2.9.1.2	1.1.5				2.4.3
Visibilité extérieure	4.2.9.1.3	1.1.1				2.4.3
Aménagement intérieur	4.2.9.1.4	1.1.5
Siège du conducteur	4.2.9.1.5			1.3.1
Pupitre de conduite – Ergonomie	4.2.9.1.6	1.1.5		1.3.1
Climatisation et qualité de l'air	4.2.9.1.7			1.3.1
Éclairage intérieur	4.2.9.1.8					2.6.3
Pare-brise — Caractéristiques mécaniques	4.2.9.2.1	2.4.1
Pare-brise – Propriétés optiques	4.2.9.2.2					2.4.3
Pare-brise – Équipement	4.2.9.2.3					2.4.3
Fonction de contrôle de l’activité du conducteur	4.2.9.3.1	1.1.1				2.6.3
Indication de vitesse	4.2.9.3.2	1.1.5
Tableau de contrôle et écrans de conduite	4.2.9.3.3	1.1.5
Commandes et indicateurs	4.2.9.3.4	1.1.5
Étiquettes	4.2.9.3.5					2.6.3
Fonction de commande à distance à partir du sol	4.2.9.3.6	1.1.1
Outillage embarqué et équipement portatif	4.2.9.4	2.4.1				2.4.3 2.6.3
Rangements à l’usage du personnel de bord	4.2.9.5	—	—	—	—	—
Dispositif enregistreur	4.2.9.6					2.4.4
Sécurité incendie – Exigences relatives aux matériaux	4.2.10.2	1.1.4		1.3.2	1.4.2
Dispositions spécifiques pour les produits inflammables	4.2.10.3	1.1.4
Évacuation des passagers	4.2.10.4	2.4.1
Barrières coupe-feu	4.2.10.5	1.1.4
Nettoyage extérieur des trains	4.2.11.2					1.5
Système de vidange des toilettes	4.2.11.3					1.5
Équipement de remplissage en eau	4.2.11.4			1.3.1
Interface pour le remplissage en eau	4.2.11.5					1.5
Exigences spécifiques pour le stationnement des trains	4.2.11.6					1.5
Matériel de réapprovisionnement en carburant	4.2.11.7					1.5
Documentation générale	4.2.12.2					1.5
Documentation de maintenance	4.2.12.3	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
Documentation d’exploitation	4.2.12.4	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
Abaque et consignes de levage	4.2.12.5					2.5.3
Descriptions propres aux opérations de secours	4.2.12.6		2.4.2			2.5.3
Remarque: seules les clauses du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.

3.3. Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

Certaines des exigences essentielles classées «exigences de portée générale» ou «particulières à chaque sous-système» à l’annexe III de la directive 2008/57/CE ont un impact sur le sous-système «matériel roulant»; celles qui ne sont pas couvertes ou qui sont couvertes avec des limitations dans le champ d’application de la présente STI sont identifiées ci-dessous.

3.3.1. Exigences de portée générale, exigences liées à la maintenance et à l'exploitation

La numérotation des paragraphes et les exigences essentielles exposées ci-dessous reflètent celles établies dans l’annexe III de la directive 2008/57/CE.

Les exigences essentielles qui ne sont pas couvertes par la présente STI sont les suivantes:

1.4. Protection de l'environnement

1.4.1.

«Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception du système selon les dispositions communautaires en vigueur.»

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.3.

«Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.»

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.4.

«L'exploitation du système ferroviaire doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.»

Cette exigence essentielle est couverte par la STI «bruit» en vigueur.

1.4.5.

«L'exploitation du système ferroviaire ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.»

Cette exigence essentielle est couverte par la STI «infrastructure» RC (point ouvert dans la version actuelle).

2.5. Maintenance

Ces exigences essentielles ne sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.2 de celle-ci, que pour la documentation technique de maintenance relative au sous-système «matériel roulant»; elles n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI pour ce qui est des installations de maintenance.

2.6. Exploitation

Ces exigences essentielles sont pertinentes, dans le cadre de la présente STI et conformément au point 3.2 de celle-ci, pour la documentation d’exploitation relative au sous-système «matériel roulant» (exigences essentielles 2.6.1. et 2.6.2) et pour la compatibilité technique du matériel roulant avec les règles d’exploitation (exigences essentielles 2.6.3).

3.3.2. Exigences particulières à chaque sous-système

Les exigences relatives aux autres sous-systèmes pertinents sont nécessaires pour répondre aux présentes exigences essentielles portant sur l’ensemble du système ferroviaire.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» qui contribuent à la satisfaction des présentes exigences essentielles sont mentionnées au point 3.2 de la présente STI et correspondent à celles établies à l’annexe III, point 2.2.3 et point 2.3.2, de la directive 2008/57/CE.

Aucune autre exigence essentielle n’est couverte dans le cadre de la présente STI.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

4.1. Introduction

4.1.1. Généralités

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont fait partie le sous-système «matériel roulant», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «matériel roulant», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire conventionnel, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

Les paramètres fondamentaux du sous-système «matériel roulant» sont définis dans ce point 4 de la présente STI.

Sauf lorsque cela est strictement nécessaire pour garantir l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques.

Les solutions innovantes qui ne satisfont pas aux exigences spécifiées dans la présente STI ou qui ne peuvent pas être évaluées conformément à la présente STI doivent faire l’objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d’évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon le processus de «solution innovante» décrit au point 6.

Les caractéristiques devant être répertoriées dans le «registre européen des types de véhicules autorisés» sont identifiées au point 4.8 de la présente STI.

4.1.2. Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI

Le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI (également désigné sous le nom d’unité dans le cadre de la présente STI) doit être décrit dans le certificat de vérification «CE» par l’une des caractéristiques suivantes:

—	rame ou composition fixe et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs rames du type en cours d’évaluation pour exploitation multiple;

—	véhicule simple, ou rames fixes de véhicules pour composition(s) prédéfinie(s);

—	véhicule simple, ou rames de véhicules fixes pour exploitation générale et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs véhicules (locomotives) du type en cours d’évaluation pour exploitation multiple.

Remarque: l’exploitation multiple de l’unité en cours d’évaluation avec d’autres types de matériel roulant n’entre pas dans le champ d’application de la présente STI.

Les définitions relatives aux compositions de train et aux unités sont données au point 2.2 de la présente STI.

Lorsqu’une unité destinée à être exploitée en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) fait l’objet d’une évaluation, les compositions visées par l’évaluation doivent être définies par la partie à l’origine de la demande d’évaluation, et apparaître dans le certificat de vérification «CE». La définition de chaque formation doit inclure le type de chaque véhicule, le nombre de véhicules et leur disposition au sein de la composition. Des détails sont fournis au point 6.2.

Il est nécessaire, pour certaines caractéristiques ou certaines évaluations d’unités destinées à une exploitation générale, de définir des limites en matière de compositions de train. Ces limites sont définies dans le point 4.2 et la clause 6.2.6.

4.1.3. Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI

Un système de classification du matériel roulant est utilisé dans les clauses suivantes de la présente STI, afin de définir les exigences applicables à une unité.

La ou les catégories techniques pertinentes pour l’unité soumise à l’application de la présente STI doivent être identifiées par la partie qui demande l’évaluation. Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

Les catégories techniques du matériel roulant sont les suivantes:

—	unité conçue pour le transport de passagers,

—	unité conçue pour le transport de charges liées aux passagers (bagages, voitures, etc.),

—	unité pourvue d’une cabine de conduite,

—	unité pourvue d’un équipement de traction,

—	unité à moteur électrique, définie comme une unité alimentée électriquement par un des systèmes d’électrification spécifiés dans la STI «énergie» RC,

—	locomotive marchandises: unité conçue pour tracter des wagons de marchandises,

—	locomotives passagers: unité conçue pour tracter des voitures de passagers,

—	matériel mobile de construction et de maintenance des voies ferrées (engins de voie).

Une unité peut entrer dans une ou plusieurs de ces catégories.

Sauf mention contraire dans une des clauses du point 4.2, les exigences de la présente STI s’appliquent à toutes les catégories techniques de matériel roulant définies précédemment.

L’évaluation doit également prendre en compte la configuration opérationnelle d’une unité; il convient de distinguer entre:

—	une unité pouvant être exploitée en tant que train;

—	une unité ne pouvant être exploitée de manière autonome, et devant être couplée à une ou plusieurs autres unités exploitables en tant que train (voir également clauses 4.1.2, 6.2.6 et 6.2.7).

4.1.4. Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie

En matière d’exigences de sécurité incendie, trois catégories de matériel roulant sont définies dans la clause 4.2.10 de la présente STI.

À des fins d’harmonisation avec les STI MR GV et STF, tout le matériel roulant visé par la présente STI doit être classé dans (au moins) une des catégories suivantes:

—	sécurité incendie catégorie A,

—	sécurité incendie catégorie B,

—	locomotive marchandises et engin de voie.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Généralités

4.2.1.1. Ventilation

Au vu des exigences essentielles du point 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système «matériel roulant» sont regroupées et classées dans les clauses suivantes du présent point:

—	structures et pièces mécaniques,

—	interactions avec la voie et gabarit,

—

freinage,

—	éléments liés aux passagers,

—	conditions environnementales,

—	feux extérieurs & signaux d'avertissement sonores et lumineux,

—	traction et équipement électrique,

—	cabine de conduite et interface homme-machine,

—	sécurité incendie et évacuation,

—	entretien,

—	documentation d’exploitation et de maintenance.

Pour les aspects techniques particuliers, les spécifications fonctionnelles et techniques contiennent une référence explicite à une clause d’une norme EN ou d’un autre document technique, comme l’autorise l’article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE; ces références sont répertoriées dans l’annexe J de la présente STI.

Les informations nécessaires au personnel de bord du train pour constater l’état de fonctionnement du train (état normal, équipements hors service, situation dégradée, etc.) sont décrites dans la clause portant sur la fonction correspondante, ainsi que dans la clause 4.2.12 «Documentation d’exploitation et de maintenance».

4.2.1.2. Points ouverts

Si, pour un aspect technique donné, les spécifications fonctionnelles et techniques nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles n’ont pas été formulées et, par voie de conséquence, n’apparaissent pas dans la présente STI, l’aspect en question est identifié en tant que point ouvert dans la clause correspondante. Tous les points ouverts sont recensés à l’annexe I de la présente STI, conformément à l’article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE.

L’annexe I spécifie également si les points ouverts concernent la compatibilité technique avec le réseau. À cet effet, l’annexe 3 est divisée en trois parties:

—	points ouverts en rapport avec l’ensemble d’un réseau;

—	points ouverts en rapport avec la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau;

—	points ouverts sans rapport avec la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau.

Conformément à l’article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les points ouverts doivent être traités par l'application de règles techniques nationales.

4.2.1.3. Aspects liés à la sécurité

Le point 3.2 de la présente STI recense les fonctions qui contribuent à satisfaire aux exigences essentielles en matière de «sécurité».

La plupart des exigences de sécurité liées à ces fonctions sont couvertes par les spécifications techniques énoncées au point 4.2 (par exemple, «sécurité passive», «roues», etc.).

Pour les fonctions suivantes liées à la sécurité, les spécifications techniques doivent être complétées par des exigences exprimées en termes d'exigence de sécurité, pour laquelle la démonstration de conformité peut s’appuyer sur les principes décrits dans la MSC relative à l'évaluation des risques (similarité avec un plusieurs systèmes de référence, application des codes de pratiques, approche probabiliste):

—	comportement dynamique (lorsque le contrôle actif est utilisé), tel que spécifié dans la clause 4.2.3.4.2;

—	performances du freinage d’urgence (dont coupure de la traction), telles que spécifiées dans les clauses 4.2.4.2, 4.2.4.7 et 4.2.8.1; les exigences de sécurité sont spécifiées dans la clause 4.2.4.2.2;

—	frein de stationnement, tel que spécifié dans les clauses 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 et 4.2.4.5.5; les exigences de sécurité sont spécifiées dans la clause 4.2.4.2.2;

—	indicateurs de l’état et des défaillances du frein, tels que spécifiés dans la clause 4.2.4.9;

—	signal d’alarme à la disposition des passagers, tel que spécifié dans la clause 4.2.5.3;

—	commande des portes extérieures pour passagers, telle que spécifiée dans la clause 4.2.5.6;

—	coupure de l'alimentation électrique, telle que spécifiée dans la clause 4.2.8.2.10;

—	contrôle de l’activité du conducteur, tel que spécifié dans la clause 4.2.9.3.1;

—	barrières coupe-feu (autres que les cloisons transversales montées sur toute la largeur du véhicule), telles que spécifiées dans la clause 4.2.10.5.

Les aspects de sécurité de ces fonctions, reconnues comme liées à la sécurité, qui ne sont pas suffisamment couverts ou pour lesquels aucune sécurité n’est spécifiée, sont classés comme points ouverts dans la clause correspondante spécifiant chaque fonction.

Le logiciel utilisé pour remplir les fonctions liées à la sécurité devra être développé et évalué selon une méthodologie appropriée aux logiciels dédiés à la sécurité.

Cette disposition s’applique à tout logiciel ayant un impact sur les fonctions reconnues comme liées à la sécurité au point 4.2 de la présente STI.

4.2.2. Structure et pièces mécaniques

4.2.2.1. Généralités

Cette partie couvre les exigences relatives à la conception de la caisse du véhicule (résistance de la structure du véhicule) et aux liaisons mécaniques (interfaces mécaniques) entre véhicules ou entre unités.

La plupart de ces exigences visent à assurer l’intégrité mécanique du train lors de son exploitation ou d’une opération de secours, ainsi que la sécurité des compartiments réservés aux passagers et au personnel de bord en cas de collision ou de déraillement.

4.2.2.2. Interfaces mécaniques

4.2.2.2.1. Généralités et définitions

Un train se compose (conformément au point 2.2) de véhicules couplés les uns aux autres de sorte à fonctionner comme un tout. L’interface mécanique permettant d’y parvenir est l’interface d’accouplement. Il en existe plusieurs types:

—	L’«accouplement interne» (également appelé accouplement «intermédiaire») désigne le dispositif d’accouplement entre véhicules permettant de former une unité composée de plusieurs véhicules (une rame fixe, par exemple).

—

L’«accouplement d'extrémité» (ou accouplement «externe») d’unités désigne le dispositif d’accouplement utilisé pour accoupler deux (ou plusieurs) unités et former un train. Une unité ne doit pas obligatoirement être équipée d’un dispositif d’accouplement à son extrémité. Si, à ses deux extrémités, une unité n’est pourvue d’aucun dispositif d’accouplement, un point d’attache doit néanmoins être prévu pour y fixer un accouplement de secours.

Un accouplement d'extrémité peut être «automatique», «semi-automatique» ou «manuel».

Dans le cadre de la présente STI, un accouplement «manuel» est un système d’accouplement d'extrémité nécessitant la présence d’une ou plusieurs personnes entre les unités à accoupler ou à découpler mécaniquement.

—

L’«accouplement de secours» désigne le dispositif d’accouplement utilisé en cas de secours pour accoupler un véhicule de secours équipé, conformément à la clause 4.2.2.2.3, d’un système d’accouplement manuel «standard» à l'unité à dépanner, unité qui soit est équipée d'un dispositif d'accouplement différent, soit ne possède aucun dispositif d’accouplement.

4.2.2.2.2. Accouplement interne

Les dispositifs d’accouplement interne entre les différents véhicules d’une unité doivent intégrer un système d’amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d’exploitation visées.

Si la résistance longitudinale du dispositif d’accouplement interne entre les véhicules est inférieure à celle du ou des accouplements d'extrémité de l'unité, des dispositions doivent être prises pour secourir l’unité en cas de rupture dudit accouplement interne; ces dispositions seront décrites dans la documentation exigée par la clause 4.2.12.6.

Unités articulées: la liaison entre deux véhicules partageant les mêmes organes de roulement doit être conforme aux exigences des points 6.5.3 et 6.7.5 de la norme EN 12663-1:2010.

4.2.2.2.3. Accouplement d'extrémité

a) Accouplement d'extrémité – Généralités

Lorsqu’une unité est pourvue d’un dispositif d'accouplement d'extrémité à l'une de ses extrémités, les exigences suivantes s'appliquent, quel que soit le type de dispositif (automatique, semi-automatique ou manuel):

—	le dispositif doit intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d’exploitation et de secours visées;

—	le type d’accouplement mécanique et ses spécifications nominales maximales de conception en matière d’efforts de traction et de compression doivent être consignés dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

La présente STI ne contient aucune autre exigence relative aux systèmes d’accouplement automatique et semi-automatique.

b) Système d’accouplement «manuel»

Les dispositions suivantes s’appliquent spécifiquement aux unités équipées d’un système d’accouplement «manuel»:

—	le système d’accouplement doit être conçu de manière à ce qu’aucune présence humaine ne soit requise pour les opérations d’accouplement/désaccouplement tant que l’une des deux unités est en mouvement;

—

les voitures équipées de systèmes d’accouplement manuel doivent être pourvues d’un système comprenant des tampons, un organe de traction et un attelage à vis conformes aux exigences des parties des normes EN 15551:2009 et EN 15566:2009 portant sur les voitures de passagers; les unités autres que les voitures équipées de systèmes d’accouplement manuel doivent être pourvues d’un système comprenant des tampons, un organe de traction et un attelage à vis conformes aux parties correspondantes des normes EN 15551:2009 et EN 15566:2009 respectivement.

Dans tous les cas, les tampons et l’attelage à vis doivent être installés conformément aux clauses A.1 à A.3 de l’annexe A.

Les exigences suivantes s’appliquent à toutes les unités conçues pour circuler exclusivement sur les réseaux de voies d’écartement standard 1 435 mm, et équipées d’un dispositif d’accouplement manuel et de freins pneumatiques UIC:

—

les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire aux exigences énoncées à l’annexe I de la STI WAG RC. Le positionnement longitudinal et vertical des conduites et des robinets de frein par rapport au support de tampon doit satisfaire aux exigences de l'annexe B2, illustration 16b ou 16c, de la fiche UIC 541-1:Nov 2003.

Remarque: Ces exigences feront l’objet d’une norme EN actuellement en cours d’élaboration.

—	Le positionnement latéral des conduites et des robinets de frein en conformité avec les exigences de l'UIC 648:Sep 2001, est autorisé.

c) Système d’accouplement manuel – Compatibilité entre réseaux de différents écartements de voie pour les unités

Les unités conçues pour être exploitées à la fois sur un réseau à plusieurs écartements (1 435 mm et 1 520/1 524 mm, ou 1 435 mm et 1 668 mm, par exemple), équipées d’un dispositif d’accouplement manuel et de freins pneumatiques UIC, doivent être compatibles à la fois:

—	avec les exigences d’interface de la clause 4.2.2.2.3 «Accouplement d'extrémité» relative aux réseaux d’écartement 1 435 mm, et

—	avec celles du cas spécifique associé pour les réseaux «autres que 1 435 mm», décrit dans la clause 7.3 de la présente STI.

4.2.2.2.4. Accouplement de secours

Aux extrémités des unités non équipées d'un quelconque dispositif d'accouplement d'extrémité, ou équipées d’un dispositif d’accouplement non compatible avec le système d’accouplement manuel décrit dans la clause 4.2.2.2.3 de la présente STI, un système doit être prévu pour permettre leur déplacement, en cas de panne, par manœuvre de remorquage ou de refoulement:

—	si l’unité à récupérer est pourvue d’un dispositif d’accouplement d'extrémité: au moyen d’une unité motrice équipée du même système d’accouplement d'extrémité; et

—

d’une unité motrice de secours, c’est-à-dire d’une unité motrice présentant à chacune de ses extrémités, conçues à des fins de secours:

—	un système d’accouplement manuel et de freinage pneumatique conformément à la clause 4.2.2.2.3 ci-dessus;

—	un circuit de conduites et de robinets de frein montés latéralement, conformément à la fiche UIC 648:Sep 2001;

—	un espace de débattement de 395 mm au-dessus de l’axe du crochet, pour permettre la fixation de l’adaptateur de secours décrit ci-dessous.

Le déplacement s’effectue à l’aide d’un système d’accouplement compatible fixe ou d’un attelage de secours (également appelé adaptateur de secours).

Dans une telle éventualité, l’unité à évaluer doit être conçue pour permettre le transport de l'attelage de secours à son bord.

L’attelage de secours doit:

—	permettre de secourir l’unité en panne à une vitesse de 30 km/h au minimum sur des lignes ferroviaires conformes à la STI INF RC;

—	être fixé après sa mise en place sur l'unité de secours de manière à prévenir tout désemparement accidentel durant le secours;

—	résister aux contraintes liées aux conditions de secours visées;

—	être conçu de manière à ne nécessiter aucune présence humaine entre l’unité de secours et l’unité à secourir tant que l’une des deux est en mouvement;

—	permettre une liberté totale de mouvement latéral du crochet lors de sa fixation sur l’unité de secours; ni l’attelage de secours ni le flexible de frein ne doivent entraver ce mouvement.

L’interface de freinage est couverte par les exigences de la clause 4.2.1.10 de la présente STI.

4.2.2.2.5. Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement

Les unités doivent être conçues de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles pendant les opérations d’accouplement, de désaccouplement et de secours.

Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d’accouplement manuels conformes à la clause 4.2.2.2.3 répondront aux exigences suivantes (le «rectangle de Berne»):

—

Les espaces requis, représentés à l'illustration A2 de l’annexe A, doivent être exempts de pièces fixes. À cette fin, les composants de l’organe d’accouplement sont montés latéralement en position centrale.

Les câbles de connexion et les tuyaux flexibles, ainsi que les pièces élastiques déformables des intercirculations peuvent se trouver à l’intérieur de cet espace. Aucun dispositif susceptible d’entraver l’accès à ces espaces ne doit être monté sous les tampons.

—	Si le véhicule est doté d’un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l'attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche du rectangle de Berne (comme représenté sur l'illustration A2) lorsqu’elle est rangée et que l'attelage à vis est utilisé.

—	Une main courante doit être prévue sous chaque tampon. Cette main courante doit pouvoir supporter un effort de 1,5 kN.

4.2.2.3. Intercirculations

Les intercirculations prévues pour la circulation des passagers d’une voiture ou d’une rame à une autre ne doivent pas constituer un danger pour ces mêmes passagers.

S’il est prévu de faire circuler un train avec une intercirculation non utilisée, l’accès des passagers à cette intercirculation doit pouvoir être bloqué.

Les exigences relatives aux portes d’accès aux intercirculations lorsque celles-ci ne sont pas en service sont spécifiées dans la clause 4.2.5.8 «Éléments liés aux passagers – Portes d’intercirculation».

Des exigences supplémentaires sont formulées dans la STI PMR (clause 4.2.2.7 «Couloirs» de la STI PMR).

Les présentes exigences ne s’appliquent pas aux extrémités des véhicules lorsque les passagers ne sont pas censés les emprunter.

4.2.2.4. Résistance de la structure du véhicule

La présente clause s’applique à toutes les unités.

Pour le matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie), des exigences remplaçant celles exprimées dans la clause portant sur la charge statique, la catégorie et l'accélération sont stipulées à l’annexe C, paragraphe C.1.

L’intégrité structurelle d'un véhicule, en composition de train comme lors d’une opération de manœuvre, et la sécurité de ses occupants dépendent de la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa caisse.

C’est pourquoi la structure de chaque véhicule doit satisfaire aux exigences de la norme EN 12663-1:2010 «Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires – Partie 1, Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons)». Les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent être la catégorie L pour les locomotives et les unités motrices, et les catégories PI et PII pour tous les autres types de véhicules visés par la présente STI, conformément au point 5.2 de la norme EN 12663-1:2010.

La capacité de la caisse du véhicule à résister à des déformations et fractures irréversibles peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément aux conditions fixées dans la clause 9.2.3.1 de la norme EN 12663-1:2010.

Les conditions de charge à prendre en compte doivent satisfaire à la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

Les hypothèses relatives aux efforts aérodynamiques sont décrites dans la clause 4.2.6.2.3 de la présente STI.

Les méthodes d’assemblage sont couvertes par les exigences ci-dessus. Une procédure de vérification devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques de la structure.

4.2.2.5. Sécurité passive

La présente exigence s’applique à toutes les unités, à l’exception des unités non destinées aux passagers ou au personnel de bord pendant l’exploitation et des engins de voie.

De plus, les unités dont l’exploitation est impossible à des vitesses égales aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios.

La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes.

À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des systèmes:

—	de limitation de la décélération,

—	de protection des zones de survie et de l’intégrité structurelle des espaces occupés,

—	de réduction des risques d’achevalement,

—	de réduction des risques de déraillement,

—	de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie.

Afin de remplir ces exigences fonctionnelles, les unités doivent satisfaire aux exigences détaillées de la norme EN 15227:2008 portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs (conformément au tableau 1, point 4, de la norme EN 15227:2008), sauf mention contraire ci-dessous.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

—	scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques;

—	scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises;

—	scénario 3: collision d’une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau;

—	scénario 4: collision d’une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

Ces scénarios sont décrits au point 5, tableau 2, de la norme EN 15227:2008.

Dans le cadre de la présente STI, les règles d’application du tableau 2 sont complétées par les dispositions suivantes:

—	l’application des exigences des scénarios 1 et 2 aux locomotives marchandises lourdes pourvues d’attelages centraux conformes au principe Willison (SA3, par exemple) ou Janney (norme AAR), qui sont destinées à une exploitation sur les lignes RTE CR fait l’objet d’un point ouvert;

—	l’évaluation de conformité des locomotives pourvues d’une cabine centrale avec les exigences liées au scénario 3 fait l’objet d’un point ouvert.

La présente STI spécifie les exigences de résistance aux chocs applicables dans ses limites, raison pour laquelle l’annexe A de la norme EN 15227:2008 ne s’applique pas. Les exigences du point 6 de la norme EN 15227:2008 seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus.

Afin de limiter les conséquences d’une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d’un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans le tableau 3, paragraphe 5, et le point 6.5 de la norme EN 15227:2008.

4.2.2.6. Levage et mise sur vérins

La présente clause s’applique à toutes les unités, sauf aux matériels mobiles de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie).

Les dispositions concernant le levage et la mise sur vérins des engins de voie sont spécifiées dans la clause C.2 de l’annexe C.

Il doit être possible de lever ou de mettre sur vérins chaque véhicule d’une unité, à des fins de secours (suite à un déraillement ou à tout autre accident ou incident) et de maintenance.

Il doit aussi également être possible de lever ou de mettre sur vérins une seule extrémité du véhicule (avec ses organes de roulement), l'autre extrémité restant en appui sur ses propres organes de roulement.

Le levage ou la mise sur vérins doit s’effectuer via des points de levage ou de mise sur vérins dûment désignés et marqués.

La géométrie et l’emplacement de ces points de levage doivent satisfaire aux exigences de l’annexe B.

Le marquage des points de levage doit se faire à l’aide d’une signalétique conforme aux exigences de l’annexe B.

La structure doit résister aux charges spécifiées dans la norme EN 12663-1:2010 (points 6.3.2 et 6.3.3).

En particulier, la capacité de la caisse du véhicule à résister à des déformations et fractures irréversibles peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément aux conditions fixées dans la clause 9.2.3.1 de la norme EN 12663-1:2010.

4.2.2.7. Fixation de matériel sur les caisses des véhicules

La présente clause s’applique à toutes les unités, sauf au matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie).

Les dispositions concernant la résistance structurelle sont spécifiées dans la clause C.1 de l'annexe C.

Afin de limiter les dégâts en cas d’accident, le matériel, y compris celui présent dans les espaces passagers, fixé à la caisse d’un véhicule doit l’être de manière à ne poser aucun risque de détachement et de blessure pour les passagers, ni aucun risque de déraillement. À cet effet, les fixations du matériel doivent être conçues conformément au point 6.5.2 de la norme EN 12663-1:2010 pour les catégories définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus.

4.2.2.8. Portes d'accès pour le personnel de bord et les marchandises

Les portes empruntées par les passagers sont couvertes par la clause 4.2.5 «Éléments liés aux passagers» de la présente STI. Les portes des cabines de conduite sont couvertes par la clause 4.2.9 de la présente STI.

La présente clause concerne les portes utilisées pour les marchandises et le personnel de bord, à l'exception des portes des cabines de conduite.

Si un véhicule comporte un compartiment réservé au personnel du train ou aux marchandises, les portes de ce compartiment doivent être pourvues d’un dispositif de fermeture et de verrouillage. Les portes de ce compartiment doivent rester fermées et verrouillées et n’être ouvertes qu’intentionnellement.

4.2.2.9. Caractéristiques mécaniques du verre (pare-brise excepté)

Le verre employé pour le vitrage (y compris les rétroviseurs) doit être de type feuilleté ou trempé, conformément aux normes nationales ou internationales applicables en ce qui concerne la qualité et la surface utilisée, afin de minimiser le risque de blessure pour les passagers et le personnel de bord en cas de bris.

4.2.2.10. Conditions de charge et pesage

Les conditions de charge suivantes, définies dans la clause 3.1 de la norme EN 15663:2009, doivent être déterminées:

—	masse de conception en charge exceptionnelle,

—	masse de conception en charge normale,

—	masse de conception en ordre de marche.

Les hypothèses choisies pour parvenir aux conditions de charge ci-dessus doivent satisfaire à la norme EN 15663:2009 (train longue distance, autre train, charge utile au m2 dans les zones de stationnement debout et les zones de service); elles doivent être justifiées et documentées dans la documentation générale décrite dans la clause 4.2.12.2.

Des conditions de charges différentes (masse minimale, masse maximale) peuvent être utilisées pour les engins de voie, afin de prendre en compte les équipements embarqués optionnels.

Pour chaque condition de charge définie ci-dessus, les informations suivantes doivent être fournies dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:

—	masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l’unité),

—	charge à l’essieu (pour chaque essieu),

—	charge à la roue (pour chaque roue).

La condition de charge «masse de conception en ordre de marche» doit être mesurée par pesage du véhicule. La déduction des autres conditions de charge par calcul est autorisée.

Si un véhicule est considéré conforme à un type (conformément aux clauses 6.2.2.1 et 7.1.3), la masse totale du véhicule en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» ne doit pas dépasser de plus de 3 % la masse totale déclarée pour ce type, précisée dans le certificat de vérification «CE» basé sur un examen de type ou de conception.

La masse de conception de l’unité en ordre de marche, la masse de conception du véhicule en charge normale et la charge la plus élevée pour chaque essieu dans chacun de ces trois cas de charge doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.3. Interactions avec la voie et gabarit

4.2.3.1. Gabarit

Le gabarit constitue une interface entre l’unité (véhicule) et l’infrastructure. Il est décrit par un contour de référence commun et se calcule à l’aide de règles associées. Le gabarit est un paramètre de performances, spécifié dans la clause 4.2.2 de la STI INF RC et dépend de la catégorie de ligne.

Le contour de référence cinématique et ses règles associées décrivent les dimensions externes de l’unité; il se situe dans l’un des profils de référence GA, GB ou GC (conformément à la clause 4.2.2 de la STI INF RC). Le coefficient de souplesse présumé pour le calcul de gabarit doit être justifié par calcul ou mesure, conformément à la norme EN 15273-2:2009.

Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la clause A.3.12 de la norme EN 15273-2:2009, pour garantir que l’enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l’annexe E de la STI ENE RC. Ce gabarit dépend de la géométrie d’archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI.

La tension du système d’alimentation est prise en compte dans le gabarit de l’infrastructure afin de garantir des distances d’isolation correctes entre le pantographe et les installations fixes.

L’oscillation du pantographe spécifiée dans la clause 4.2.14 de la STI «énergie» RC et utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la norme EN 15273-2:2009.

Le contour de référence (ou le gabarit) auquel satisfait l’unité (GA, GB ou GC) doit être consigné dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

Tout gabarit dont le contour de référence cinématique est plus petit que GC peut également être consigné dans le registre avec le gabarit applicable harmonisé (GA, GB ou GC), à condition qu’il soit évalué à l’aide de la méthode cinématique.

4.2.3.2. Charge à l’essieu et charge à la roue

4.2.3.2.1. Paramètre de charge à l’essieu

La charge à l’essieu constitue une interface entre l’unité et l’infrastructure. La charge à l’essieu est un paramètre de performances de l’infrastructure. Elle est spécifiée dans la clause 4.2.2 de la STI INF RC et dépend de la catégorie de ligne. Elle se calcule en fonction de l'entraxe entre les essieux et de la longueur du train, et de la vitesse maximale autorisée de l’unité sur la ligne considérée.

Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l’infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l’évaluation de l’unité et décrite dans la clause 4.2.12.2:

—	la charge à l’essieu (pour chaque essieu) pour les trois conditions de charge (telles que définies et à intégrer dans la documentation prévue par la clause 4.2.2.10);

—	l’emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux);

—	la longueur de l’unité;

—	la vitesse de conception maximale (à intégrer dans la documentation prévue par la clause 4.2.8.1.2).

Utilisation de ces informations au niveau exploitation à des fins de contrôle de compatibilité entre le matériel roulant et l’infrastructure (hors du champ d’application de la présente STI):

La charge à l’essieu de chaque essieu d’une unité, à utiliser comme paramètre d’interface avec l’infrastructure, doit être définie par l’entreprise ferroviaire, conformément à la clause 4.2.2.5 de la STI OPE RC, en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l’évaluation de l’unité). La charge à l’essieu en condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle» représente la valeur maximale possible de la charge à l’essieu mentionnée ci-dessus.

4.2.3.2.2. Charge à la roue

Le rapport de la différence de charge à la roue pour chaque essieu eqj doit être évalué à l’aide de la mesure de la charge à la roue, en considérant la condition de charge «masse de conception en ordre de marche». Une différence de charge à la roue supérieure à 5 % de la charge à l’essieu est autorisée uniquement s’il est démontré que cette différence est acceptable par l’essai de sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie, spécifié dans la clause 4.2.3.4.1 de la présente STI.

4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant influençant les systèmes au sol

4.2.3.3.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées dans les clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans le registre du matériel roulant défini dans la clause 4.8 de la présente STI.

4.2.3.3.1.1. CARACTERISTIQUES DU MATERIEL ROULANT NECESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITE AVEC LES SYSTEMES DE DETECTION DES TRAINS PAR CIRCUITS DE VOIE

—

Géométrie du véhicule

—	La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.1, de la STI CCS RC.

—	La distance maximale entre l’extrémité du tampon et le premier essieu est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.2, de la STI CCS RC (distance b1 dans l'illustration 6).

—

Conception du véhicule

—	La charge minimale à l’essieu dans toutes les conditions de charge est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clauses 3.1.1 et 3.1.2, de la STI CCS RC.

—	La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 3.5.1, de la STI CCS RC et la méthode de mesure est spécifiée dans le même appendice, clause 3.5.2.

—	Pour les unités électriques équipées d’un pantographe et alimentées en courant continu de 1 500 V ou 3 000 V (voir la clause 4.2.8.2.1), l’impédance minimale entre le pantographe et chaque roue du train est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 3.6.1, de la STI CCS RC.

—

Isolation des émissions

—	Les limites d’utilisation des équipements de sablage sont spécifiées dans l’annexe A, appendice 1, clauses 4.1.1 et 4.1.2, de la STI CCS RC.

—	L’utilisation de semelles de freins en matériaux composites fait l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

—

CEM

—	Les niveaux limites d’interférences électromagnétiques produites par les courants de traction font l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

4.2.3.3.1.2. CARACTERISTIQUES DU MATERIEL ROULANT NECESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITE AVEC LES SYSTEMES DE DETECTION DES TRAINS PAR COMPTEURS D'ESSIEUX (16)

—

Géométrie du véhicule

—	La distance maximale entre deux essieux consécutifs est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.1, de la STI CCS RC.

—	La distance minimale entre deux essieux consécutifs du train est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.3, de la STI CCS RC.

—	À l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’essieu d’extrémité et le premier essieu de l’unité équivaut à la moitié de la valeur spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.3, de la STI CCS RC.

—	La distance maximale entre l’essieu d’extrémité et le premier essieu est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.2, de la STI CCS RC (distance b1 dans l'illustration 6).

—	La distance minimale entre les essieux d’extrémité d’une unité est spécifiée dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.1.4, de la STI CCS RC.

—

Géométrie des roues

—	La géométrie des roues est spécifiée dans la clause 4.2.3.5.2.2 de la présente STI.

—	Le diamètre minimal des roues (en fonction de la vitesse) est spécifié dans l’annexe A, appendice 1, clause 2.2.2, de la STI CCS RC.

—

Conception du véhicule

—	L’espace exempt de métal autour des roues fait l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

—	Les caractéristiques du matériau des roues concernant le champ magnétique sont spécifiées dans l’annexe A, appendice 1, clause 3.4.1, de la STI CCS RC.

—

CEM

—	Les niveaux limites d’interférences électromagnétiques découlant de l’utilisation de freins à courant de Foucault ou de freins magnétiques font l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

4.2.3.3.1.3. CARACTERISTIQUES DU MATERIEL ROULANT NECESSAIRES POUR ASSURER LA COMPATIBILITE AVEC LES SYSTÈMES DE DÉTECTION DES TRAINS PAR EQUIPEMENT DE BOUCLE

—	Conception du véhicule La masse métallique des véhicules fait l’objet d’un point ouvert dans la STI CCS RC.

4.2.3.3.2. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

L’état des boîtes d'essieux doit pouvoir être contrôlé.

Ce contrôle doit pouvoir s’effectuer par un équipement embarqué ou par un équipement en bord de voie.

L’exigence relative aux équipements embarqués fait l’objet d’un point ouvert dans la présente STI.

Dans le cas d’un contrôle des boîtes d'essieux par un équipement en bord de voie, le matériel roulant doit satisfaire aux exigences suivantes:

—	La zone du matériel roulant visible par l’équipement en bord de voie doit correspondre à la zone définie dans les clauses 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009.

—	La plage de températures de fonctionnement des boîtes d'essieux fait l’objet d’un point ouvert.

Remarque: voir également la clause 4.2.3.5.2.1 concernant les boîtes d’essieux.

4.2.3.4. Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4.1. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

L’unité (ou les véhicules composant l’unité) doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des voies gauches, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal. La conformité à cette exigence doit être vérifiée par la procédure définie dans la clause 4.1 de la norme EN 14363:2005.

La protection des engins de voie contre le déraillement sur gauche de voie peut être prouvée par une méthode de calcul approuvée. Si cette méthode n’est pas possible, il convient de procéder à des essais conformes à la norme EN 14363:2005.

Pour la circulation sur gauche de voie, les conditions d’essai prévues par la clause 4.1 de la norme EN 14363:2005 s’appliquent aussi bien aux engins à bogies qu'aux engins à essieux.

4.2.3.4.2. Comportement dynamique

a) Introduction

La présente clause 4.2.3.4.2 s’applique aux unités conçues pour circuler à plus de 60 km/h.

Elle ne s’applique pas aux matériels mobiles de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires (engins de voie); les exigences relatives aux engins de voie sont formulées dans la clause C.3 de l’annexe C.

Le comportement dynamique d’un véhicule a une influence forte sur le risque de déraillement, la sécurité de marche et les efforts qu’il impose à la voie. Cette fonction liée à la sécurité est couverte par les exigences techniques de la présente clause; en cas d’utilisation d’un logiciel, le niveau de sécurité à considérer pour le développement du logiciel fait l’objet d’un point ouvert.

b) Exigences

Afin de vérifier les caractéristiques dynamiques du matériel roulant (sécurité de marche et effort sur la voie), le processus décrit dans la clause 5 de la norme EN 14363:2005 et également dans la norme EN 15686:2010 pour les trains pendulaires doit être suivi, en tenant compte des amendements ci-dessous (dans la présente clause et dans ses sous-clauses). Les paramètres décrits dans les clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués en utilisant les critères définis dans la norme EN 14363:2005.

Une alternative possible aux essais de la clause 5.4.4.4 de la norme EN 14363:2005 (essais sur deux inclinaisons de voies différentes) consiste à effectuer des essais sur une seule inclinaison de rail, s’il est démontré que les essais couvrent la gamme de conditions de contact définies ci-dessous:

—	Le paramètre de conicité équivalente tan γe des voies en alignement et des courbes de grand rayon doit être distribué de manière à ce que tan γe = 0,2 ± 0,05 pour des amplitudes (y) de déplacements transversaux des essieux montés comprises entre ±2 et ±4 mm sur au moins 50 % des sections de voie.

—	Le critère d’instabilité mentionné dans la norme EN 14363:2005 doit être évalué pour les mouvements de caisse à basse fréquence sur au moins deux sections de voie de conicité équivalente inférieure à 0,05 (valeur moyenne sur la totalité de la section de voie).

—

Le critère d’instabilité mentionné dans la norme EN 14363:2005 doit être évalué pour au moins deux sections de voie de conicités équivalentes en accord avec celles du tableau 1 ci-dessous:

Tableau 1

Conditions de contact pour les essais en ligne

Vitesse maximale du véhicule	Conicité équivalente
60 km/h < V ≤ 140 km/h	≥0,50
140 km/h < V ≤ 200 km/h	≥0,40
200 km/h < V ≤ 230 km/h	≥0,35
230 km/h < V ≤ 250 km/h	≥0,30

En plus de satisfaire aux exigences de la clause 5.6 de la norme EN 14363:2005, le rapport d’essai doit inclure les informations suivantes:

—	la qualité des voies sur lesquelles les essais de l’unité ont été effectués, enregistrée par la surveillance d’un ensemble cohérent de certains des paramètres énoncés dans la norme EN 13848-1:2003 / A1:2008, l’ensemble de paramètres choisi étant fonction des dispositifs de mesure disponibles;

—	la conicité équivalente des voies sur lesquelles les essais de l’unité ont été effectués.

Le rapport d’essai doit apparaître dans la documentation décrite dans la clause 4.2.12.

c) Qualité des voies utilisées pour les essais et essais en ligne:

Conditions d’essai: la norme EN 14363 définit les conditions d’essai jugées «de référence» pour des essais en ligne. Cependant, ces conditions d’essai ne sont pas toujours réalisables pour des raisons de contraintes liées aux zones d'essai dans les domaines suivants:

—	la qualité géométrique des voies,

—	les combinaisons de vitesse, de courbure et d’insuffisance de dévers (clause 5.4.2 de la norme EN 14363).

En ce qui concerne la qualité géométrique des voies, la spécification d’une voie d’essai de référence, y compris les limites des paramètres de qualité de voie définis dans la norme EN 13848-1, fait l’objet d’un point ouvert. C’est pourquoi les règles nationales s’appliquent aux définitions de ces limites, exprimées conformément à la norme EN 13848-1, afin de pouvoir évaluer si un essai déjà réalisé est acceptable.

4.2.3.4.2.1. VALEURS LIMITES POUR LA SECURITE DE MARCHE

Les valeurs limites de sécurité de marche auxquelles doit satisfaire le véhicule sont spécifiées dans la clause 5.3.2.2 de la norme EN 14363:2005 et, pour les trains pendulaires, dans la norme EN 15686:2010, en tenant compte de la modification suivante pour le rapport effort de guidage/charge à la roue (Y/Q):

Lorsque la valeur limite du rapport effort de guidage/charge à la roue (Y/Q) est dépassée, il est permis de recalculer sa valeur maximale estimée selon la procédure suivante:

—	créer une zone d’essais alternative composée de l’ensemble des sections de voie de rayon 300 m ≤ R ≤ 500 m;

—	pour le traitement statistique par section, remplacer xi (99,85 %) par xi (97,5 %);

—	pour le traitement statistique par zone, remplacer k = 3 (méthode unidimensionnelle) ou le coefficient de Student t (N - 2; 99 %) (méthode bidimensionnelle) par le coefficient de Student t (N-2; 95 %).

Les deux résultats (avant et après recalcul) doivent être consignés dans le rapport d’essai.

4.2.3.4.2.2. VALEURS LIMITES D’EFFORTS SUR LA VOIE

À l’exception de l’effort de guidage quasi-statique Yqst, les valeurs limites d’efforts sur la voie auxquelles le véhicule doit satisfaire au cours des essais avec la méthode normale sont spécifiées dans la clause 5.3.2.3 de la norme EN 14363:2005.

Les valeurs limites d’effort de guidage quasi-statique Yqst sont spécifiées ci-dessous.

Les valeurs limites d’effort de guidage quasi-statique Yqst doivent être évaluées pour des rayons de courbure 250 ≤ R < 400 m.

La valeur limite pour une exploitation sans restriction du matériel roulant sur le réseau RTE (tel que défini dans les STI) est: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

où: Rm = rayon moyen des sections de voies retenues pour l’évaluation (en mètres)

Si cette valeur limite est dépassée, en raison de frottements élevés, il est permis de recalculer la valeur estimée de Yqst pour la zone, après avoir remplacé les valeurs individuelles (Yqst)i des sections de voie «i», pour lesquelles (Y/Q)ir (valeur moyenne du rapport Y/Q sur le rail interne pour la section) dépasse 0,40 par: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Les valeurs Yqst, Qqst et du rayon de courbure moyen (avant et après recalcul) doivent être consignées dans le rapport d’essai.

Si la valeur Yqst dépasse la valeur limite exprimée ci-dessus, la performance opérationnelle du matériel roulant (vitesse maximale, par exemple) peut être limitée par l’infrastructure, eu égard aux caractéristiques de la voie (rayon de courbure, dévers, hauteur de rail).

Remarque: les valeurs limites spécifiées dans la norme EN 14363:2005 s’appliquent aux charges à l’essieu comprises dans la plage de celles mentionnées dans la clause 4.2.2 de la STI INF RC; pour les voies conçues pour des charges à l’essieu plus élevées, il n'a pas été défini de valeurs limites d’efforts sur la voie harmonisées.

4.2.3.4.3. Conicite equivalente

Les plages de vitesses et de conicités équivalentes pour lesquelles l’unité est conçue pour être stable doivent êtres spécifiées et consignées dans la documentation technique. Ces valeurs doivent être respectées lors de la conception et de l’exploitation du véhicule.

La conicité équivalente doit être calculée conformément à la norme EN 15302:2008 pour les amplitudes (y) de déplacement transversal des essieux montés suivantes:

—

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

—

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

—

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

où TG désigne l'écartement de la voie et SR, la distance entre les faces actives de l'essieu monté (voir illustration 1).

Les unités équipées de roues à rotation indépendante ne sont pas concernées par les exigences spécifiées dans la clause 4.2.3.4.3 de la présente STI.

4.2.3.4.3.1. PARAMETRES DE CONCEPTION POUR LES NOUVEAUX PROFILS DE ROUE

Le présent point définit les calculs de vérification à effectuer pour garantir que le profil d’une «roue neuve» et la distance entre ses faces actives sont adaptés aux voies du réseau RTE qui satisfont aux exigences de la STI «infrastructure» RC.

Le profil de roue et la distance entre les faces actives des roues (grandeur SR dans l'illustration 1 du paragraphe 4.2.3.5.2.1) doivent être sélectionnés de manière à ce que les valeurs limites de conicité équivalente figurant dans le Tableau 2 ne soient pas dépassées lorsque les simulations portant sur l’essieu monté avec ses caractéristiques de conception sont exécutées avec l’échantillon représentatif de conditions d’essai sur voie indiqué dans le Tableau 3.

Tableau 2

Valeurs limites de conicité équivalente

Vitesse maximale de circulation du véhicule (km/h)	Valeurs limites de conception de conicité équivalente	Conditions d'essai (voir tableau 3)
≤ 60	s.o.	s.o.
> 60 et ≤ 190	0,30	Toutes
> 190	Les valeurs spécifiées dans la STI MR GV s’appliquent	Les conditions spécifiées dans la STI MR GV s’appliquent

Tableau 3

Conditions d’essai pour des conicités équivalentes représentatives du réseau RTE

Condition d’essai no	Profil du champignon de rail	Inclinaison du rail	Écartement de la voie
1	Profil de rail 60 E1 défini dans la norme EN 13674-1:2003	1/20	1 435 mm
2	Profil de rail 60 E1 défini dans la norme EN 13674-1:2003	1/40	1 435 mm
3	Profil de rail 60 E1 défini dans la norme EN 13674-1:2003	1/20	1 437 mm
4	Profil de rail 60 E1 défini dans la norme EN 13674-1:2003	1/40	1 437 mm
5	Profil de rail 60 E2 défini dans la norme EN 13674-1:2003/A1:2007	1/40	1 435 mm
6	Profil de rail 60 E2 défini dans la norme EN 13674-1:2003/A1:2007	1/40	1 437 mm
7	Profil de rail 54 E1 défini dans la norme EN 13674-1 2003	1/20	1 435 mm
8	Profil de rail 54 E1 défini dans la norme EN 13674-1 2003	1/40	1 435 mm
9	Profil de rail 54 E1 défini dans la norme EN 13674-1 2003	1/20	1 437 mm
10	Profil de rail 54 E1 défini dans la norme EN 13674-1 2003	1/40	1 437 mm

Les exigences de la présente clause sont considérées satisfaites par des essieux ayant des roues neuves aux profils S1002 ou GV 1/40, tels que définis dans la norme EN 13715:2006, avec un écartement de faces actives compris entre 1 420 mm et 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2. VALEURS DE CONICITE EQUIVALENTE EN SERVICE DES ESSIEUX MONTES

Afin de contrôler la stabilité du matériel roulant en circulation, il est nécessaire de contrôler ses valeurs de conicité équivalente en service. Les valeurs cibles de conicité en service des essieux montés pour le matériel roulant interopérable doivent être définies en relation avec les valeurs cibles de conicité en service de la voie.

Les valeurs de conicité en service de la voie font l’objet d’un point ouvert dans la STI «infrastructure» RC; par conséquent, les valeurs de conicité en service des essieux montés font également l'objet d'un point ouvert dans la présente STI.

La présente clause est exclue de l’évaluation effectuée par un organisme notifié.

Lorsqu’une unité est exploitée sur une ligne donnée, les valeurs de conicité équivalente en service doivent être maintenues en tenant compte des valeurs limites spécifiées pour l’unité (voir la clause 4.2.3.4.3) et des conditions locales sur le réseau.

4.2.3.5. Organes de roulement

4.2.3.5.1. Conception de la structure des châssis de bogie

Pour les unités équipées d'un châssis de bogie, l’intégrité structurelle d’un châssis de bogie et de tous les équipements montés sur celui-ci et les liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites dans la clause 9.2 de la norme EN 13749:2005. La conception du bogie doit se baser sur les informations fournies dans la clause 7 de la norme EN 13749:2005.

Remarque: il n’est pas nécessaire de procéder à une classification du bogie conformément à la clause 5 de la norme EN 13749:2005.

Lors de l’application des cas de charge référencés dans les clauses de la norme mentionnée ci-dessus, la charge exceptionnelle doit être prise comme «masse de conception en charge exceptionnelle» et la charge de service (fatigue) comme «masse de conception en charge normale», conformément à la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

Les hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie (formules et coefficients) conformément à l’annexe C de la norme EN 13749:2005 doivent être justifiées et documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

4.2.3.5.2. Essieux montés

Dans le cadre de la présente STI, les essieux montés se définissent comme un ensemble composé de pièces principales (essieux et roues) et de pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d’essieux, réducteurs et disques de freins). Les essieux montés doivent être conçus et fabriqués suivant une méthodologie homogène s’appuyant sur un ensemble de cas de charges cohérent avec les conditions de charge définies dans la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

4.2.3.5.2.1. CARACTÉRISTIQUES MÉCANIQUES ET GÉOMÉTRIQUES DES ESSIEUX MONTÉS

Comportements mécanique des essieux montés:

Les caractéristiques mécaniques des essieux montés doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité.

Les caractéristiques mécaniques couvrent:

—	l'assemblage,

—	les caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue.

La démonstration de la conformité de l’assemblage doit s’appuyer sur les clauses 3.2.1 et 3.2.2 de la norme EN 13260:2009, qui définissent les valeurs limites de l’effort axial et de fatigue, ainsi que les essais de vérification associés.

Comportement mécanique des essieux:

En plus de l’exigence ci-dessus relative à l’assemblage, la démonstration de la conformité des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue de l’essieu doit s’appuyer sur les clauses 4, 5 et 6 de la norme EN 13103:2009 pour les essieux porteurs ou sur les clauses 4, 5 et 6 de la norme EN 13104:2009 pour les essieux moteurs.

Les critères de décision en matière de contrainte admissible sont spécifiés dans la clause 7 de la norme EN 13103:2009 pour les essieux porteurs ou dans la clause 7 de la norme EN 13104:2009 pour les essieux moteurs.

Les caractéristiques de fatigue de l’essieu (en considérant la conception, le processus de fabrication et les différentes zones critiques de l’essieu) doivent être vérifiées par un essai de type de 10 millions de cycles de charge.

Vérification des essieux fabriqués:

Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques des essieux.

La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées.

La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

Comportement mécanique des boîtes d’essieux:

La boîte d’essieu doit être conçue en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue. Les limites de températures atteintes en service doivent être définies et consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

Le contrôle de l’état des boîtes d'essieux est défini dans la clause 4.2.3.3.2 de la présente STI.

Dimensions géométriques des essieux montés:

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies dans l'illustration 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le Tableau 4. Ces valeurs limites doivent être prises comme paramètres de conception (essieu monté neuf) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance, voir également clause 4.5).

Tableau 4

Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés

Caractéristiques	Diamètre de roue D (mm)	Valeur minimale (mm)	Valeur maximale (mm)
Exigences liées au sous-système
Distance face à face (SR) (Distance entre les faces actives) SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)	D > 840	1 410	1 426
	760 < D ≤ 840	1 412
	330 ≤ D ≤ 760	1 415
Écartement des faces internes (AR)	D > 840	1 357	1 363
	760 < D ≤ 840	1 358
	330 ≤ D ≤ 760	1 359

La distance AR est mesurée à une hauteur correspondant à la surface supérieure du rail. Les distances AR and SR doivent être respectées en charge et à vide. Pour les valeurs en service, des tolérances plus faibles que celles proposées ci-dessus peuvent être spécifiées par le constructeur dans la documentation de maintenance.

Illustration 1

Symboles utilisés pour les essieux montés

4.2.3.5.2.2. CARACTERISTIQUES MECANIQUES ET GEOMETRIQUES DES ROUES

Les caractéristiques des roues doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité et aider à son guidage.

Comportement mécanique:

Les caractéristiques mécaniques des roues doivent être vérifiées par calcul de leur résistance mécanique, en tenant compte de trois cas de charge: voie en alignement (essieu monté centré), courbe (boudin en appui contre le rail) et négociation des aiguillages et des croisements (surface intérieure du boudin en appui sur le rail), conformément aux clauses 7.2.1 et 7.2.2 de la norme EN 13979-1:2003.

Pour les roues forgées et laminées, les critères de décision sont définis dans la clause 7.2.3 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009; si, suite au calcul, les valeurs obtenues ne satisfont pas aux critères de décision, un essai au banc doit être réalisé conformément à la clause 7.3 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009 pour démontrer la conformité.

Pour les roues forgées et laminées, les caractéristiques de fatigue (en tenant compte également de la rugosité de la surface) doivent être vérifiées par un essai de type de 10 millions de cycles de charge avec une sollicitation de fatigue de l’âme de moins de 450 MPa (pour les âmes usinées) et 315 MPa (pour les âmes non usinées), avec une probabilité de 99,7 %. Les critères de sollicitation de fatigue s’appliquent aux nuances d'acier ER6, ER7, ER8 et ER9; pour les autres grades d’acier, les critères de décision doivent être extrapolés à partir de critères connus pour les autres matériaux.

D'autres types de roues sont autorisés pour les véhicules réservés au trafic national. Dans ce cas, les critères de décision et les critères de sollicitation de fatigue doivent être spécifiés dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres conformément à l'article 3.

Comportement thermomécanique:

Si la roue est utilisée pour freiner une unité à l’aide de semelles frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. Un essai de type, tel que décrit dans la clause 6.2 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009, doit être effectué afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées.

Pour les roues forgées et laminées, les critères de décision relatifs aux contraintes résiduelles sont spécifiés pour les grades de matériau de roue ER6 et ER7 dans la clause 6.2.2 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009; pour les autres nuances d'acier, les critères de décision doivent être extrapolés à partir de critères connus des matériaux ER6 et ER7. La mise en place d’un second essai, conforme à la clause 6.3 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009, est autorisée si le critère de contrainte résiduelle est dépassé au cours du premier essai. Dans ce cas, un essai de freinage en service conforme à la norme 6.4 de la norme EN 13979-1:2003/A1:2009 doit également être effectué.

D'autres types de roues sont autorisés pour les véhicules réservés au trafic national. Dans ce cas, le comportement thermodynamique dû à l'utilisation de semelles de freins doit être spécifié dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres conformément à l'article 3.

Vérification des roues fabriquées:

Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, en phase de production, l’absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques des roues.

La résistance à la traction du matériau de roue, la dureté de la table de roulement, la résistance à la fracture, la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté sont vérifiées.

La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

Dimensions géométriques:

Les dimensions géométriques des roues, définies dans l'illustration 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le Tableau 5. Ces valeurs limites doivent être prises comme paramètres de conception (roue neuve) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance, voir également clause 4.5).

Tableau 5

Limites en service des dimensions géométriques des roues

Caractéristiques	Diamètre de roue D (mm)	Valeur minimale (mm)	Valeur maximale (mm)
Largeur de la jante (BR+Burr)	D ≥ 330	133	145
Épaisseur du boudin (Sd)	D > 840	22	33
	760 < D ≤ 840	25
	330 ≤ D ≤ 760	27,5
Hauteur du boudin (Sd)	D > 760	27,5	36
	630 < D ≤ 760	29,5
	330 ≤ D ≤ 630	31,5
Angle du boudin (qR)	≥ 330	6,5

Illustration 2

Symboles utilisés pour les roues

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CELEX	02011D0291-20130124
Type	Décision (consolidé)
Date	jeudi 24 janvier 2013

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