Règlement d’exécution (UE) n o 1207/2011 de la Commission du 22 novembre 2011 fixant les exigences relatives à la performance et à l’interopérabilité des activités de surveillance pour le ciel unique européen (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1. Le présent règlement s’applique à la chaîne de surveillance constituée des systèmes suivants:

2. Le présent règlement s’applique à tous les vols effectués dans le cadre de la circulation aérienne générale selon les règles de la navigation aux instruments à l’intérieur de l’espace aérien prévues à l’article 1er, paragraphe 3, du règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (3), à l’exception des paragraphes 3 et 4 de l’article 7, qui s’appliquent à tous les vols effectués dans le cadre de la circulation aérienne générale.

3. Le présent règlement s’applique aux prestataires de services de la circulation aérienne qui fournissent des services de contrôle de la circulation aérienne fondés sur des données de surveillance, ainsi qu’aux prestataires de services de communication, de navigation ou de surveillance qui exploitent des systèmes visés au paragraphe 1.

1. Les prestataires de services de navigation aérienne garantissent une exploitation sans solution de continuité dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité et à la frontière des espaces aériens adjacents en appliquant des niveaux minimaux adéquats pour la séparation entre aéronefs.

2. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) à d), soient déployés de manière à permettre l’application des niveaux minimaux de séparation conformément au paragraphe 1.

3. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les données de sortie de la chaîne de surveillance visée à l’article 2, paragraphe 1, respectent les exigences prévues à l’annexe I, pour autant que les fonctions du composant embarqué utilisées satisfassent aux exigences prévues à l’annexe II.

4. Si un prestataire de services de navigation aérienne identifie un aéronef dont l’avionique indique une anomalie fonctionnelle, il informe l’exploitant du vol de l’écart par rapport aux exigences de performance. L’exploitant effectue une enquête avant d’entamer le vol suivant et toute rectification nécessaire est apportée conformément aux procédures normales d’entretien et correctives pour l’aéronef et son avionique.

1. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que toutes les données de surveillance transférées de leurs systèmes tels que visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) et c), à d’autres prestataires de services de navigation aérienne satisfassent aux exigences prévues à l’annexe III.

2. Les prestataires de services de navigation aérienne, lorsqu’ils transfèrent à d’autres prestataires de services de navigation aérienne des données de surveillance de leurs systèmes tels que visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) et c), établissent, avec ces autres prestataires, des accords formels pour l’échange de données conformément aux exigences prévues à l’annexe IV.

3. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que, le 2 janvier 2020 au plus tard, la chaîne de surveillance coopérative soit dotée de la capacité nécessaire pour leur permettre de réaliser l’identification d’un aéronef donné en utilisant l’identification d’aéronef par liaison descendante mise à disposition par des aéronefs équipés conformément à l’annexe II.

4. Les exploitants veillent à ce que:

5. Les exploitants veillent à ce que, le 7 décembre 2017 au plus tard:

6. Les exploitants veillent à ce que les aéronefs équipés conformément aux paragraphes 4 et 5, et ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie de croisière supérieure à 250 nœuds, fonctionnent en diversité d’antenne, conformément au paragraphe 3.1.2.10.4 de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume IV, quatrième édition, y compris tous les amendements jusqu’au no 85.

7. Les États membres peuvent imposer des prescriptions de transport conformément au point b) du paragraphe 4 et au point b) du paragraphe 5 à tous les aéronefs assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, dans des zones où les services de surveillance utilisant les données de surveillance figurant à la partie B de l’annexe II sont fournis par des prestataires de services de navigation aérienne.

8. Avant de mettre en service les systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les solutions de déploiement les plus efficaces soient mises en place en tenant compte des environnements d’exploitation, contraintes et besoins locaux, ainsi que des capacités des utilisateurs de l’espace aérien.

1. Le 5 février 2015 au plus tard, les États membres veillent à ce qu’un transpondeur SSR embarqué sur tout aéronef survolant un État membre ne soit pas soumis à des interrogations excessives qui sont transmises par des interrogateurs de surveillance au sol et qui suscitent des réponses ou, lorsqu’elles ne suscitent pas de réponse, sont de puissance suffisante pour dépasser le niveau minimal du récepteur du transpondeur SSR.

2. Aux fins du paragraphe 1, la somme des interrogations susmentionnées ne provoquera pas, chez le transpondeur SSR, de dépassements des taux de réponse par seconde, à l’exception de toute transmission erratique, spécifiés au paragraphe 3.1.1.7.9.1 (modes de réponse A et C) et au paragraphe 3.1.2.10.3.7.3 (mode de réponse S) de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume IV, quatrième édition.

3. Le 5 février 2015 au plus tard, les États veillent à ce que l’utilisation d’un émetteur au sol exploité dans un État membre ne provoque pas de brouillage préjudiciable pour d’autres systèmes de surveillance.

4. En cas de désaccord entre États membres au sujet des mesures visées aux paragraphes 1 et 3, les États membres concernés saisissent la Commission.

1. Conformément aux exigences de l’annexe V, les prestataires de services de navigation aérienne évaluent le niveau de performance de la chaîne de surveillance au sol avant sa mise en service et font de même régulièrement pendant le service.

2. Les exploitants veillent à ce qu’un contrôle soit réalisé au moins tous les deux ans et dès qu’une anomalie est détectée sur un aéronef donné, afin que les éléments de données indiqués au point 3 de la partie A de l’annexe II, au point 3 de la partie B de l’annexe II et au point 2 de la partie C de l’annexe II, le cas échéant, soient correctement fournis à la sortie des transpondeurs SSR embarqués sur leurs aéronefs. Si l’un des éléments de données n’est pas correctement fourni, l’exploitant effectue une enquête avant d’entamer le vol suivant et toute rectification nécessaire est apportée conformément aux procédures normales d’entretien et correctives pour l’aéronef et son avionique.

3. Les États membres veillent à ce que l’attribution d’une adresse OACI 24 bits à un aéronef équipé d’un transpondeur mode S respecte les dispositions du chapitre 9 et son appendice de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume III, deuxième édition, y compris tous les amendements jusqu’au no 85.

4. Les exploitants veillent à ce que tout transpondeur mode S installé à bord d’un aéronef qu’ils exploitent fonctionne avec une adresse OACI 24 bits de l’aéronef correspondant à l’immatriculation attribuée par l’État d’immatriculation de l’aéronef.

1. Les États membres veillent à ce que, le 7 décembre 2017 au plus tard, les aéronefs d’État assurant des vols conformément à l’article 2, paragraphe 2, soient équipés d’un transpondeur SSR doté des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II.

2. Les États membres veillent à ce que, le 1er janvier 2019 au plus tard, les aéronefs d’État de type «transport» ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols conformément à l’article 2, paragraphe 2, soient équipés d’un transpondeur SSR doté, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités définies dans les parties B et C de ladite annexe.

3. Le 1er juillet 2016 au plus tard, les États membres communiquent à la Commission la liste des aéronefs d’État qui ne peuvent pas être équipés d’un transpondeur SSR satisfaisant aux exigences de la partie A de l’annexe II, ainsi que les raisons justifiant la non-installation.

Les États membres communiquent à la Commission, le 1er juillet 2018 au plus tard, la liste des aéronefs d’État de type «transport» ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, qui ne peuvent pas être équipés d’un transpondeur SSR satisfaisant aux exigences des parties B et C de l’annexe II, ainsi que les raisons justifiant la non-installation.

Les raisons justifiant la non-installation sont les suivantes:

4. Lorsqu’un aéronef d’État ne peut pas être équipé d’un transpondeur SSR comme spécifié aux paragraphes 1 ou 2 pour la raison indiquée au paragraphe 3, les États membres joignent à leur justification les plans de passation de marchés pour les aéronefs concernés.

5. Les prestataires de services de la circulation aérienne veillent à ce que les aéronefs d’État visés au paragraphe 3 puissent être pris en charge, pour autant qu’ils puissent être manœuvrés de manière sûre dans les limites de capacité du système de gestion du trafic aérien.

6. Les États membres publient, dans les publications nationales d’information aéronautique, les procédures relatives à la manœuvre des aéronefs d’État non équipés conformément aux paragraphes 1 ou 2.

7. Les prestataires de services de la circulation aérienne communiquent à l’État membre qui les a désignés, sur une base annuelle, leurs plans pour la manœuvre des aéronefs d’État non équipés conformément aux paragraphes 1 ou 2. Ces plans sont définis en tenant compte des limites de capacité liées aux procédures visées au paragraphe 6.

1. Les États membres veillent à ce que, le 5 février 2015 au plus tard, une évaluation de la sécurité soit effectuée par les parties concernées pour tous les systèmes existants visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d).

2. Les États membres veillent à ce que toute modification des systèmes existants visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), ou l’introduction de nouveaux systèmes, soit précédée d’une évaluation de la sécurité, comprenant l’identification des dangers ainsi que l’évaluation et l’atténuation des risques, effectuée par les parties concernées.

3. Lors des évaluations visées aux paragraphes 1 et 2, il est tenu compte au minimum des exigences de l’annexe VI.

1. Les prestataires de services de navigation aérienne qui peuvent démontrer ou ont démontré qu’ils remplissent les conditions posées à l’annexe VIII procèdent à une vérification des systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), conformément aux exigences prévues dans la partie A de l’annexe IX.

2. Les prestataires de services de navigation aérienne qui ne peuvent pas démontrer qu’ils remplissent les conditions énumérées dans l’annexe VIII sous-traitent à un organisme notifié une vérification des systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d). Cette vérification est effectuée conformément aux exigences prévues dans la partie B de l’annexe IX.

3. Les procédures de certification conformes au règlement (CE) no 216/2008 sont considérées comme des procédures acceptables pour la vérification des systèmes si elles incluent la démonstration de la conformité avec les exigences applicables du présent règlement en matière d’interopérabilité, de performance et de sécurité.

1. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que tous les membres du personnel concernés soient dûment informés des exigences fixées dans le présent règlement et soient convenablement formés aux fonctions qu’ils exercent.

2. Les prestataires de services de navigation aérienne:

3. Les exploitants prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les membres du personnel qui utilisent et entretiennent l’équipement de surveillance soient dûment informés des dispositions pertinentes du présent règlement, qu’ils soient convenablement formés aux fonctions qu’ils exercent et, dans la mesure du possible, que des instructions d’utilisation de l’équipement de surveillance soient disponibles dans la cabine de pilotage.

4. Les États membres veillent au respect des dispositions du présent règlement, notamment en faisant paraître les informations utiles sur l’équipement de surveillance dans les publications nationales d’information aéronautique.

1. En ce qui concerne le cas particulier des zones d’approche où les services de la circulation aérienne sont assurés par des unités militaires ou placés sous surveillance militaire, et lorsque les contraintes liées à la passation des marchés entravent une conformité avec l’article 5, paragraphe 3, les États membres communiquent à la Commission, le 31 décembre 2017 au plus tard, la date de mise en conformité de la chaîne de surveillance coopérative. Cette date ne peut être postérieure au 2 janvier 2025.

2. Après consultation du gestionnaire de réseau et le 31 décembre 2018 au plus tard, la Commission peut examiner les dérogations communiquées en vertu du paragraphe 1 qui pourraient avoir une incidence significative sur l’EATMN.

1. Peuvent bénéficier d’une dérogation aux exigences de l’article 5, paragraphe 5, point c), les aéronefs de types spécifiques dont le premier certificat de navigabilité a été délivré avant le 8 janvier 2015, qui ont soit une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, soit une vitesse vraie maximale au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, et à bord desquels la série complète des paramètres détaillés à la partie C de l’annexe II n’est pas disponible sur bus numérique.

2. Peuvent bénéficier d’une dérogation aux exigences visées à l’article 5, paragraphe 6, les aéronefs de types spécifiques dont le premier certificat de navigabilité a été délivré avant le 1er janvier 1990, qui ont soit une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, soit une vitesse vraie maximale au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds.

3. Les États membres concernés communiquent à la Commission, le 1er juillet 2017 au plus tard, les informations détaillées qui justifient la nécessité d’accorder une dérogation à ces types particuliers d’aéronef sur la base des critères énoncés au paragraphe 5.

4. La Commission examine les demandes de dérogation visées au paragraphe 3 et, après consultation des parties intéressées, adopte une décision.

5. Les critères visés au paragraphe 3 incluent les indications suivantes: