2013/451/UE: Décision d’exécution de la Commission du 10 septembre 2013 relative à l’approbation du système Daimler d’encapsulage du compartiment moteur en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO 2 des voitures particulières neuves, conformément au règlement (CE) n ° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

ANNEXE

Méthode à suivre pour déterminer la réduction des émissions de CO2 obtenue grâce au système Daimler d’encapsulage du compartiment moteur sur un véhicule de la catégorie M1

1. INTRODUCTION

Pour déterminer la réduction des émissions de CO2 imputable à l’utilisation du système Daimler d’encapsulage du compartiment moteur sur un véhicule de la catégorie M1, il est nécessaire de définir les points suivants:

2. DÉTERMINATION DES COURBES DE REFROIDISSEMENT

Les courbes de refroidissement sont déterminées expérimentalement pour le véhicule de base et pour le véhicule éco-innovant. Les courbes sont applicables aux variantes des véhicules ayant la même puissance thermique et présentant le même encapsulage du compartiment moteur et la même isolation thermique du moteur que celles du véhicule de base et du véhicule éco-innovant (EI). L’expérimentation comprend des mesures continues des températures de liquide de refroidissement représentatives au moyen d’un thermocouple à une température ambiante constante d’au moins 14 °C pendant 24 heures. Le moteur est chauffé par un nombre suffisant de nouveaux cycles européens de conduite (NEDC) consécutifs, comme spécifié au point 3, jusqu’à atteindre la température maximale du liquide de refroidissement avant l’arrêt.

Après le préconditionnement, on coupe l’allumage et on retire la clé de contact afin de désactiver l’ensemble des pompes et ventilateurs. Le capot du véhicule est complètement fermé. Tous les systèmes de ventilation artificielle à l’intérieur de la chambre d’essai sont coupés. Le calcul mathématique décrit par la formule 1 permet de faire converger les courbes de mesure obtenues.

Formule 1:

où:

On utilise la méthode des moindres carrés pour ajuster les deux courbes. À cet effet, les relevés de température des 20 premières minutes suivant l’arrêt du moteur ne sont pas pris en compte car la température du liquide de refroidissement a un comportement atypique après l’arrêt du système de refroidissement.

3. DÉTERMINATION DU BÉNÉFICE AU DÉMARRAGE À CHAUD (HSB)

La valeur HSB du véhicule EI est déterminée expérimentalement. Cette valeur décrit l’écart entre les émissions de CO2 lors d’un essai NEDC avec démarrage à froid et lors d’un essai NEDC avec démarrage à chaud, par rapport au résultat lors du démarrage à froid:

Formule 2:

où:

La température du liquide de refroidissement au début de l’essai avec démarrage à froid et la température ambiante de la chambre d’essai ne doivent pas être inférieures à 14 °C. L’essai NEDC avec démarrage à chaud est conduit à la suite de l’essai NEDC avec démarrage à froid. Il est possible d’effectuer un ou deux essais NEDC de préconditionnement entre l’essai NEDC avec démarrage à froid et celui avec démarrage à chaud. Il y a lieu de s’assurer (par exemple à l’aide du signal de réseau CAN) que la variation de l’état de charge de la batterie de démarrage après chaque essai est de l’ordre de 5 %, et de consigner cette information par écrit. La procédure d’essai complète est répétée au moins deux fois. Les moyennes arithmétiques des résultats (émissions de CO2) de l’essai avec démarrage à chaud et de l’essai avec démarrage à froid ainsi que les coefficients de variation respectifs sont calculés. La procédure d’essai complète est répétée tant que les coefficients de variation des deux moyennes arithmétiques sont inférieurs à 1 % (voir point 4).

4. CALCUL DES COEFFICIENTS DE VARIATION DES MOYENNES ARITHMÉTIQUES

Les coefficients de variation des moyennes arithmétiques sont calculés à l’aide des formules suivantes:

Formule 3:

cv	:	coefficient de variation;
	:	écart type de la moyenne arithmétique [g CO2/km];
	:	moyenne arithmétique [g CO2/km];

et

Formule 4:

	:	écart type de la moyenne arithmétique [g CO2/km];
xi	:	valeur mesurée [g CO2/km];
	:	moyenne arithmétique [g CO2/km];
n	:	nombre de mesures.

5. FORMULES POUR LE CALCUL DES RÉDUCTIONS DE CO2

La formule 5 permet de calculer le potentiel de réduction relative des émissions de CO2 [ΔCO2(t)] pour différentes durées de stationnement à l’aide des données suivantes:

Formule 5:

Le tableau 1 ci-dessous donne les résultats des calculs:

Tableau 1

Potentiel de réduction relative des émissions de CO2 [ΔCO2(t)] pour différentes durées de stationnement

La formule 6 permet de calculer la réduction totale des émissions de CO2, pondérée en fonction de la durée de stationnement (parking time – pt) (1).

Formule 6:

où les valeurs des durées de stationnement [h] et de SVS [%] sont celles qui figurent dans le tableau 2:

Tableau 2

Répartition de la durée de stationnement (proportion d’arrêts du véhicule — SVS)

La réduction des émissions de CO2 s’obtient en multipliant la valeur de réception par type (total des émissions massiques de CO2) par un facteur x (2). La valeur de x est égale au terme

Lorsqu’un type de véhicule existant est équipé de la technologie innovante, la formule suivante est utilisée:

Formule 7:

où:

Si la technologie innovante est installée sur un nouveau type de véhicule et que la valeur de réception par type pour les émissions de CO2 a été déterminée pour le véhicule équipé de la technologie innovante, la formule suivante est utilisée pour calculer la réduction des émissions de CO2:

Formule 8:

où:

6. CODE D’ÉCO-INNOVATION À FAIRE FIGURER DANS LA DOCUMENTATION DE RÉCEPTION PAR TYPE

Aux fins de la détermination du code général d’éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (3), le code à utiliser pour la technologie innovante approuvée par la présente décision est «3».

À titre d’exemple, le code d’éco-innovation dans le cas des réductions d’émissions obtenues par l’éco-innovation certifiée par l’autorité allemande chargée de la réception par type est «e1 3».

(1) Dans cette formule 6, TACO2 est la valeur de réception par type du véhicule de base.

(2) Conformément au point 8.5 des directives techniques.

(3) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre)