Décision d'exécution (UE) 2016/362 de la Commission du 11 mars 2016 relative à l

12.3.2016

Journal officiel de l'Union européenne

L 67/59

DÉCISION D'EXÉCUTION (UE) 2016/362 DE LA COMMISSION

du 11 mars 2016

relative à l'approbation du réservoir de stockage de l'enthalpie de MAHLE Behr GmbH & Co. KG en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (1), et notamment son article 12, paragraphe 4,

considérant ce qui suit:

(1)

Le 29 avril 2015, le fournisseur MAHLE Behr GmbH & Co. KG (le «demandeur») a présenté une demande en vue de l'approbation d'un réservoir de stockage de l'enthalpie en tant que technologie innovante. Le caractère complet de cette demande a été évalué conformément à l'article 4 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 de la Commission (2). La Commission a constaté que certaines informations importantes manquaient dans la demande initiale et a invité le demandeur à la compléter. Le demandeur a communiqué les informations requises le 27 mai 2015. La demande a été jugée complète et le délai dont la Commission disposait pour l'évaluer a commencé à courir le jour suivant la date de réception officielle des informations complètes, soit le 28 mai 2015.

(2)

La demande a été évaluée conformément à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009, au règlement d'exécution (UE) no 725/2011 et aux directives techniques pour la préparation des demandes d'approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) no 443/2009 (les «directives techniques», version de février 2013) (3).

(3)	La demande concerne un réservoir de stockage de l'enthalpie permettant de réduire les émissions de CO2 et la consommation de carburant après démarrage à froid du moteur à combustion interne grâce à un chauffage du moteur plus rapide.

(4)	La Commission estime que les informations contenues dans la demande démontrent que les conditions et les critères visés à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009 ainsi qu'aux articles 2 et 4 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 sont remplis.

(5)	Le demandeur a démontré que des réservoirs de stockage de l'enthalpie n'ont pas été installés sur plus de 3 % des voitures particulières neuves immatriculées pendant l'année de référence 2009, conformément à l'article 2, paragraphe 2, point a), du règlement d'exécution (UE) no 725/2011.

(6)	Le demandeur a utilisé une procédure d'essai complète en conformité avec les directives techniques et a défini le véhicule de base comme le véhicule équipé d'un réservoir de stockage de l'enthalpie désactivé.

(7)

Le demandeur a communiqué une méthode pour calculer les réductions des émissions de CO2. La Commission considère que la méthode d'essai fournit des résultats qui sont vérifiables, reproductibles et comparables et permet de démontrer, d'une manière réaliste et avec un degré élevé de signification statistique, les effets bénéfiques de la technologie innovante sur les émissions de CO2, conformément à l'article 6 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011.

(8)	Dans ce contexte, le demandeur a démontré de manière satisfaisante que la réduction des émissions obtenue par le réservoir de stockage de l'enthalpie est d'au moins 1 g de CO2/km.

(9)

Étant donné que le réservoir de stockage de l'enthalpie n'est pas activé lors de l'essai de réception au regard des émissions de CO2 visé par le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (4) et le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (5), la Commission considère que la technologie en question n'est pas couverte par le cycle d'essai normalisé.

(10)	L'activation du réservoir de stockage de l'enthalpie n'est pas laissée à l'initiative du conducteur. Compte tenu de cet élément, la Commission estime que la réduction des émissions de CO2 découlant du recours à la technologie innovante devrait être attribuée au constructeur.

(11)	La Commission constate que le rapport de vérification a été établi par TÜV SÜD Auto Service GmbH, organisme agréé et indépendant, et que le rapport étaye les conclusions présentées dans la demande.

(12)	Au vu des considérations qui précèdent, la Commission estime qu'il n'y a pas lieu d'émettre d'objection en ce qui concerne l'approbation de la technologie innovante en question.

(13)

Aux fins de la détermination du code général d'éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (6), il convient de préciser le code individuel à utiliser pour la technologie innovante approuvée par la présente décision,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1. Le réservoir de stockage de l'enthalpie décrit dans la demande de la société MAHLE Behr GmbH & Co. KG est approuvé en tant que technologie innovante au sens de l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009.

2. La réduction des émissions de CO2 obtenue par l'utilisation du réservoir de stockage de l'enthalpie est déterminée à l'aide de la méthode exposée en annexe.

3. Le code spécifique d'éco-innovation à faire figurer dans la documentation de réception par type à utiliser pour la technologie innovante approuvée par la présente décision d'exécution est «18».

Article 2

La présente décision entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Fait à Bruxelles, le 11 mars 2016.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.

(2) Règlement d'exécution (UE) no 725/2011 de la Commission du 25 juillet 2011 établissant une procédure d'approbation et de certification des technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 194 du 26.7.2011, p. 19).

(3) https://circabc.europa.eu/w/browse/42c4a33e-6fd7-44aa-adac-f28620bd436f

(4) Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).

(5) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(6) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).

ANNEXE

MÉTHODE DE DÉTERMINATION DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 OBTENUE PAR LA TECHNOLOGIE DU RÉSERVOIR DE STOCKAGE DE L'ENTHALPIE.

1. INTRODUCTION

Pour déterminer la réduction des émissions de CO2 découlant de l'utilisation de la technologie du réservoir de stockage de l'enthalpie (système EST — Enthalpy Storage Tank), il est nécessaire de définir les points suivants:

a)	la procédure d'essai à appliquer pour déterminer les courbes de refroidissement du véhicule de base (véhicule équipé d'un réservoir de stockage de l'enthalpie désactivé) et du véhicule éco-innovant;

b)	la procédure d'essai à appliquer pour déterminer les émissions de CO2 à différentes températures du liquide de refroidissement du moteur au démarrage;

c)	la procédure d'essai à suivre pour déterminer la température théorique du moteur après mise en œuvre du système EST;

d)	la méthode d'essai à appliquer pour déterminer le bénéfice au démarrage à chaud;

e)	les formules à utiliser pour déterminer la réduction des émissions de CO2;

f)	les formules à utiliser pour déterminer l'erreur et la signification statistiques des résultats.

2. SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS

Symboles latins

BTA	—	Émissions de CO2 du véhicule dans les conditions de la réception par type [g CO2/km]
	—	Réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]
CO2	—	Dioxyde de carbone
CO2(Tk)	—	Moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule mesurées sur la base du cycle NEDC, à la température ambiante de 14 °C et aux températures du liquide de refroidissement moteur au démarrage Tk [g CO2/km]
deng	—	Coefficient de décroissance de température de la courbe de refroidissement du liquide de refroidissement du moteur [1/h]
dEST	—	Coefficient de décroissance de température de la courbe de refroidissement EST [1/h]
EST	—	Réservoir de stockage de l'enthalpie
K	—	Ratio effectif des inerties thermiques [-]
m	—	Nombre de mesures de l'échantillon
NEDC	—	Nouveau cycle européen de conduite
	—	Potentiel de consommation de carburant normalisé à la température du liquide de refroidissement du moteur au démarrage pour les durées de stationnement sélectionnées ti [-]
pt	—	Durée de stationnement [h]
Teng	—	Température du liquide de refroidissement du moteur pendant la durée de stationnement [°C]
Tengmod	—	Température théorique du liquide de refroidissement du moteur après mise en œuvre du système EST [°C]
TEST	—	Température du liquide de refroidissement EST pendant la durée de stationnement [°C]
Tcold	—	Température au démarrage à froid [°C], égale à 14 °C
Thot	—	Température au démarrage à chaud [°C], à savoir la température atteinte par le liquide de refroidissement à la fin du cycle NEDC
SOC	—	État de charge
SVSpt	—	Part dans la répartition du temps de stationnement [%] indiquée dans le tableau 6
WFti	—	Coefficient de pondération pour la durée de stationnement ti [%] indiqué dans le tableau 3

Indices

L'indice ti renvoie aux durées de stationnement sélectionnées, indiquées dans le tableau 1.

L'indice j renvoie aux mesures de l'échantillon.

L'indice k renvoie aux températures du liquide de refroidissement du moteur au démarrage.

3. DÉTERMINATION DES COURBES DE REFROIDISSEMENT ET DES TEMPÉRATURES

Les courbes de refroidissement sont déterminées expérimentalement pour le liquide de refroidissement du véhicule de base et pour le liquide de refroidissement du véhicule éco-innovant. Les mêmes courbes sont applicables aux variantes des véhicules présentant la même puissance thermique, le même encapsulage du compartiment moteur, la même isolation thermique du moteur et le même système EST. L'expérimentation comprend des mesures continues des températures de liquide de refroidissement représentatives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide de refroidissement stocké dans le système EST au moyen de thermocouples à une température ambiante constante d'au moins 14 °C pendant 24 h. Le moteur est chauffé par un nombre suffisant d'essais NEDC consécutifs jusqu'à atteindre la température maximale du liquide de refroidissement avant l'arrêt. Après le préconditionnement, l'allumage est coupé et la clé de contact retirée. Le capot du véhicule est complètement fermé. Tous les systèmes de ventilation artificielle à l'intérieur de la chambre d'essai sont coupés.

Le calcul mathématique décrit par la formule 1 et la formule 2 respectivement pour le moteur et le système EST permet de faire converger les courbes de refroidissement obtenues.

Formule 1

Formule 2

La méthode des moindres carrés est utilisée pour ajuster les courbes. À cet effet, les relevés de température des 30 premières minutes au moins suivant l'arrêt du moteur ne sont pas pris en compte car la température du liquide de refroidissement a un comportement atypique après l'arrêt du système de refroidissement.

La température du moteur dans des conditions de durée de stationnement spécifiques (

) est calculée au moyen de la formule 1 et indiquée dans le tableau 1.

Tableau 1

Température du moteur dans les conditions de durée de stationnement sélectionnées

Durée de stationnement sélectionnée (ti)

pt [h]

2,5

4,5

16,5

[°C]

4. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2 À DIFFÉRENTES TEMPÉRATURES DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT AU DÉMARRAGE

Les émissions de CO2 et la consommation de carburant du véhicule doivent être mesurées conformément à l'annexe 6 du règlement CEE/ONU no 101 (Méthode de mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules mus uniquement par un moteur à combustion interne). La procédure doit être modifiée en fonction des éléments suivants:

1.	la température ambiante de la chambre d'essai doit être inférieure à 14 °C;

2.	les 5 températures du liquide de refroidissement au démarrage doivent être les suivantes: Tcold, Thot, , et .

Les essais peuvent être effectués dans n'importe quel ordre. Il est possible d'effectuer un ou deux essais NEDC de préconditionnement entre les différents essais. Il y a lieu de s'assurer (par exemple à l'aide du signal de réseau CAN) que la variation de l'état de charge (SOC) de la batterie de démarrage après chaque essai est de l'ordre de 5 %, et de consigner cette information par écrit.

La procédure d'essai complète est répétée au moins trois fois (à savoir m ≥ 3). Les moyennes arithmétiques des résultats (émissions de CO2) aux différentes températures du liquide de refroidissement au démarrage (Tk) sont calculées au moyen de la formule 3 et indiquées dans le tableau 2.

Formule 3

où k = 1, 2 …, 5

T1 = Tcold

T2 = Thot

Tableau 2

Émissions de CO2 à différentes températures du liquide de refroidissement au démarrage

Température du liquide de refroidissement du moteur au démarrage Tk

Tcold

Thot

CO2 (Tk) [g CO2/km]

5. DÉTERMINATION DE LA TEMPÉRATURE THÉORIQUE DU MOTEUR APRÈS MISE EN ŒUVRE DU SYSTÈME EST

Sur la base des résultats des essais obtenus conformément au point 4 et indiqués dans le tableau 2, le potentiel de consommation de carburant normalisé NP(

) dans les conditions de durée de stationnement sélectionnées, indiquées dans le tableau 1, est calculé à l'aide de la formule 4.

Formule 4

Ensuite, la température théorique du liquide de refroidissement du moteur après mise en œuvre du système EST dans les conditions de durée de stationnement sélectionnées

est calculée au moyen de la formule 5.

Formule 5

Le ratio relatif des inerties thermiques Kti dans les conditions de durée de stationnement sélectionnées est calculé au moyen de la formule 6.

Formule 6

Le ratio effectif des inerties thermiques K qui en résulte est calculé par pondération des trois résultats Kti en fonction de la proportion d'arrêts du véhicule, selon la formule 7.

Formule 7

où

WFti

—

Coefficient de pondération pour la durée de stationnement ti [%] indiqué dans le tableau 3

Tableau 3

Paramètre de pondération pour le calcul du coefficient K

WFt1 [%]	63,4
WFt2 [%]	14,0
WFt3 [%]	22,6

La température théorique du moteur après mise en œuvre du système EST dans les conditions de durée de stationnement pt

est calculée au moyen de la formule 8.

Formule 8

Le tableau 4 donne les résultats des calculs.

Tableau 4

Température théorique du moteur après mise en œuvre du système EST pour différentes durées de stationnement

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
[°C]
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
[°C]

6. DÉTERMINATION DU BÉNÉFICE AU DÉMARRAGE À CHAUD

Le bénéfice au démarrage à chaud (HSB) du véhicule équipé de la technologie est déterminé expérimentalement au moyen de la formule 9. Cette valeur décrit l'écart entre les émissions de CO2 lors d'un essai NEDC avec démarrage à froid et lors d'un essai NEDC avec démarrage à chaud, par rapport au résultat lors du démarrage à froid.

Formule 9

7. DÉTERMINATION DE LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

Avant la réalisation de l'essai officiel de type I conformément au règlement (CE) no 692/2008, l'autorité chargée de la réception par type vérifie que la température du liquide de refroidissement, y compris à l'intérieur du réservoir de stockage de l'enthalpie, est égale à ± 2 K de la température ambiante. Si cette température n'est pas atteinte, la méthode de détermination des réductions d'émissions de CO2 pour l'EST ne peut pas être appliquée.

La vérification peut être effectuée soit par la réalisation d'une mesure à l'intérieur du réservoir de stockage de l'enthalpie (par exemple au moyen d'un thermocouple) soit par coupure du système EST avant la procédure de conditionnement afin d'éviter le stockage de liquide de refroidissement chauffé à l'intérieur du réservoir. La température à l'intérieur du réservoir de stockage de l'enthalpie doit être consignée dans le rapport d'essai.

Le potentiel de réduction relative des émissions de CO2 (

) pour différentes durées de stationnement est calculé au moyen de la formule 10.

Formule 10

Le tableau 5 donne les résultats des calculs.

Tableau 5

Potentiel de réduction relative des émissions de CO2 (

) pour différentes durées de stationnement

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
ΔCO2(pt) [%]
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
ΔCO2(pt) [%]

La formule 11 permet de calculer la réduction des émissions de CO2, pondérée en fonction de la durée de stationnement (pt).

Formule 11

où:

SVSpt

—

Part dans la répartition du temps de stationnement [%] indiquée dans le tableau 6

Tableau 6

Répartition du temps de stationnement (proportion d'arrêts du véhicule — Share of Vehicle Stops — SVS)

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
SVSpt [%]	36	13	6	4	2	2	1	1	3	4	3	1
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
SVSpt [%]	1	3	3	2	1	1	1	1	1	1	1	1

8. CALCUL DE L'ERREUR STATISTIQUE

Les erreurs statistiques dans les résultats de la méthode d'essai qui sont dues aux mesures doivent être quantifiées. Pour chaque essai effectué aux différentes températures du liquide de refroidissement du moteur au démarrage, l'écart-type de la moyenne arithmétique est calculé selon la formule 12.

Formule 12

où k = 1, 2, …, 5

T1 = Tcold

T2 = Thot