Décision (UE) 2016/633 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited et d’Airport Marketing Services Limited [notifiée sous le numéro C(2014) 5078] (Le texte en langue française est le seul faisant foi)Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

(1)

Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair Limited («Ryanair») recevrait dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport de Nîmes, cette plainte fait également État d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (la «CCI») et Veolia Transport Aéroport de Nîmes (VTAN), auraient été bénéficiaires.

(2)

Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé à la France une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité la France à apporter des clarifications quant aux mesures en question. La France a apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.

(3)

Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l’appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. La France a sollicité le 22 décembre 2011 un délai de réponse supplémentaire, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. La France a présenté ses observations et réponses par courrier du 27 février 2012.

(4)

Par lettre datée du 26 avril 2012, la Commission a communiqué à la France sa décision d’ouvrir la procédure (la «décision d’ouverture») au titre de l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) sur les aides éventuelles octroyées au profit de la CCI, de VTAN et de Ryanair.

(5)

Par lettres des 29 mai et 28 juin 2012 la France a sollicité deux délais supplémentaires pour répondre aux demandes de renseignements complémentaires formulées dans la décision d’ouverture. La France a transmis, le 31 juillet 2012, ses observations ainsi que des informations et documents demandés par la Commission dans la décision d’ouverture.

(6)

La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (4) le 10 août 2012. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de publication.

(7)

La Commission a reçu des observations des parties intéressées. Le 24 septembre 2012, la CCI, VTAN et le Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (SMAN) ont conjointement présenté des observations. Airport Marketing Services Limited (AMS) a présenté ses observations le 3 octobre 2012. De même, Ryanair a présenté une série d’observations le 3 octobre 2012. De plus, le 20 juillet 2012, le 10 avril 2013, le 20 décembre 2013, le 31 janvier 2014 et le 7 février 2014, Ryanair a présenté d’observations générales et communes à toutes les affaires d’aides d’État instruites par la Commission et la concernant

(8)

Par lettres des 24 juin 2012, 3 mai 2013 et 9 janvier 2014, la Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées. La Commission a donné à la France la possibilité de commenter ces observations. La France a répondu à ces lettres par courriers datés des 13 juillet 2012, 16 novembre 2012, 3 mai 2013 et 3 février 2014. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, elle a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis concernant l’aéroport de Marseille. De plus, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers.

(9)

La Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France par courrier du 18 octobre 2012. La France a répondu le 3 décembre 2012.

(10)

La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires à la France par lettre du 23 décembre 2013. La France a sollicité un délai supplémentaire par courrier du 24 décembre 2013. La Commission l’a accordé par lettre du 6 janvier 2014. La France a demandé un nouveau délai supplémentaire par lettre du 5 février 2014. La Commission l’a accordé par lettre du 11 février 2014. La France a présenté des réponses partielles par courrier du 19 février 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 19 mars 2014. La France a répondu par courrier du 10 avril 2014.

(11)

La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires par lettre du 20 mars 2014. La France a répondu par courrier du 25 avril 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 13 mai 2014. La France a répondu par courrier du 26 mai 2014. Finalement, la Commission a demandé des renseignements complémentaires par lettre du 23 juin 2014. La France a répondu par courrier du 1er juillet 2014.

(12)

La Commission a communiqué par lettres à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations son intention d’apprécier la compatibilité des mesures d’aides en question avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des «lignes directrices de l’Union européenne sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (5) (les «nouvelles lignes directrices»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (6), invitant la France et les tiers intéressés à présenter à leurs observations à ce sujet.

(13)

Air France a présenté ses observations à ce sujet le 25 avril 2014. Ryanair a fait de même le 27 mars 2014 et VTAN le 23 avril 2014. En outre, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, a présenté ses observations le 12 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France, qui n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos.

(14)

L’aéroport de Nîmes-Garons (ci-après l’«aéroport de Nîmes») est situé à 12 km au sud de Nîmes, chef-lieu du département du Gard, dans la région Languedoc-Roussillon, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L’aéroport de Nîmes est situé à environ 60 km des aéroports de Montpellier et d’Avignon, à 90 km de l’aéroport de Marseille-Provence, et à 120 km de l’aéroport de Béziers-Cap d’Agde.

(15)

La piste principale, de 2 040 m × 45 m, est, selon la France, en mesure d’accueillir des aéronefs de code C (A319, A320, A321, B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité théorique de l’aéroport est estimée par la France à 700 000 passagers au maximum.

(16)

L’aéroport de Nîmes était jusqu’en 2011 un aérodrome principalement militaire, dont l’aviation civile n’était qu’une activité secondaire. Il comportait donc une base aéronautique militaire, et une base civile. La base aéronavale a été fermée le 2 juillet 2011 et, depuis cette date, l’aéroport de Nîmes est devenu principalement civil, avec une affectation militaire secondaire.

(17)

De 1965 à 2000, le trafic passager était exclusivement réalisé par la ligne Nîmes/Paris opérée par Air France. L’activité commerciale de cette ligne a toutefois chuté après la mise en service d’une ligne de TGV. En novembre 2001, Air France a cessé d’exploiter la ligne Nîmes/Paris. La compagnie Air Littoral a repris l’exploitation de cette liaison, et ce jusqu’en juillet 2003.

(18)

Depuis juin 2000, l’aéroport de Nîmes accueille la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à destination de Londres Stansted. En 2005, la ligne vers Londres Stansted a été remplacée par une ligne vers Londres Luton, et une nouvelle ligne a été ouverte vers Liverpool. En 2006, Ryanair a ouvert deux nouvelles liaisons, l’une vers Charleroi, l’autre vers East Midlands. Après 2007, les rotations vers Liverpool ont été fortement réduites, et la ligne à destination d’East Midlands a été définitivement fermée en 2009. Actuellement Ryanair opère à Nîmes des vols internationaux à destination de Liverpool, Londres Luton, Charleroi et Fez.

(19)

Ryanair est devenu l’opérateur principal à l’aéroport de Nîmes à compter de 2001, puis le seul opérateur à effectuer des liaisons régulières à partir de cet aéroport à compter de 2003.

(20)

Le trafic passager de l’aéroport de Nîmes pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 figurant au présent considérant.

Tableau 1

Trafic de l’aéroport de Nîmes (1999-2012) en nombre de passagers

(21)

L’exploitation de la zone civile de l’aéroport avait été initialement concédée à la CCI par arrêté du 15 mars 1965 (l’«arrêté de 1965») sous forme d’une concession d’outillage public prévue pour une durée de 60 ans à dater du 1er janvier suivant l’octroi de la concession, soit jusqu’au 1er janvier 2026. La concession a été complétée par un arrêté portant autorisation d’occupation temporaire (AOT) d’environ 6 ha de terrains supplémentaires, accordée le 12 novembre 1986 (7). L’État a mis fin à la concession le 31 janvier 2006 (8).

(22)

À l’arrêté de 1965 est annexé un cahier des charges fixant les conditions dans lesquelles la CCI doit assurer l’établissement, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des ouvrages, bâtiments, installations et matériels. Conformément à l’AOT, les biens constituant l’équipement de l’aérodrome appartenaient à l’État. Néanmoins, les modifications qui devaient être apportées aux ouvrages et installations étaient à la charge de la CCI. La CCI devait payer une redevance domaniale annuelle de 2 000 francs (environ 300 EUR). L’AOT précise en outre que l’aéroport est «affecté à la Marine Nationale (Aéronavale) en qualité d’affectataire principal et à la [CCI] en qualité d’affectataire secondaire».

(23)

La CCI fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de leur circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon l’article R 712-2 du code de commerce, «la tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques». L’autorité de tutelle doit à ce titre être destinataire de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

(24)

La CCI disposait d’une comptabilité séparée pour la gestion de la zone civile de l’aéroport et l’activité d’exploitation de celle-ci a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de l’activité de gestion aéroportuaire, la partie de la CCI exploitant la zone civile de l’aéroport de Nîmes sera dénommée la «CCI-aéroport» dans la présente décision.

(25)

Depuis le 1er février 2006, la responsabilité de l’aménagement, de l’entretien, de l’exploitation et du développement de la zone civile de l’aérodrome a été confiée au SMAN par une convention du 31 janvier 2006. Aux termes de cette convention, la zone civile de l’aéroport est mise à disposition du SMAN, l’État conservant la propriété des biens.

(26)

Le SMAN est un établissement public (9) créé par arrêté du Préfet du Gard du 9 décembre 2005. Il regroupe (10) le Conseil Général du Gard (le «CGG»), la Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (la «CANM»), et la Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (la «CAAC»). Il est compétent pour l’aménagement, l’entretien et la gestion, notamment l’exploitation et le développement, des infrastructures aéroportuaires civiles (11).

(27)

Entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006, le SMAN a confié, de manière transitoire, l’exploitation de l’aéroport à la CCI par une délégation de service public (12). À ce titre, le SMAN a défini les modalités d’aménagement, de developpement, d’entretien et de gestion de l’aérodrome. Il a aussi assuré en coordination avec la CCI-aéroport les décisions et les financements nécessaires au développment de l’aérodrome suivant les modalités fixées par son arrêté de création et par la convention de délégation de service public conclue avec la CCI-aéroport. Pour sa part, la CCI-aéroport devait assurer les modifications à apporter du fait des travaux qu’elle enreprenait, même si ces modifications affectaient des ouvrages ou des installations situés hors de l’emprise de la zone civile. À la lumière de la convention de délégation, il n’était pas prévu que la CCI doive verser des redevances en échange de l’usage des infrastructures.

(28)

À l’issue d’une procédure d’appel d’offres ayant vu s’affronter deux offres concurrentes, le SMAN a ensuite choisi de sous-traiter, dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») prenant effet le 1er janvier 2007, l’exploitation de l’aérodrome à la société Veolia Transport. Celle-ci a créé une filiale à 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, qui s’est substituée à sa société-mère pour l’exécution de la CDSP. La CDSP avait pour objet de confier à titre exclusif au délégataire, à ses risques et périls, l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport, de ses terrains, ouvrages, bâtiments, infrastructures, matériels, réseaux ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils en lien avec le trafic passager et le trafic fret, pour les entraînements d’avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site. Initialement d’une durée de 5 ans, le contrat de délégation de Veolia Transport a été prolongé jusqu’au 31 décembre 2012 (13).

(29)

Le SMAN a lancé une nouvelle procédure de délégation de service public et une nouvelle convention d’exploitation a été signée le 14 décembre 2012 entre le SMAN et le groupe canadien SNC-Lavalin. Le nouveau délégataire exploite l’aéroport depuis le 1er janvier 2013.

(30)

Après la décision de fermeture de la base aéronautique militaire, l’aéroport a fait l’objet d’un transfert de gestion à titre gratuit au profit du SMAN, à compter du 1er juillet 2011 (14) pour une durée de 50 ans. Le SMAN est donc le gestionnaire domanial et l’autorité concédante pour l’exploitation de l’aéroport, dont l’État reste le propriétaire.

(31)

Les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen concernent différents accords conclus par les gestionnaires successifs de l’aéroport avec Ryanair, directement et par l’intermédiaire de sa filiale AMS, au cours de cette même période ainsi que des apports financiers de différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport de 2000 jusqu’à l’ouverture de la procédure formelle d’examen.

(32)

Diverses missions exercées par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Nîmes, relevant de la sécurité du trafic aérien, de la sûreté ou de la protection de l’environnement, ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs publics entre 2000 et 2012. Ces financements font partie du champ de la procédure formelle d’examen.

(33)

La France a fait à leur sujet référence au système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, établi par la législation nationale et présenté aux considérants 36 et suivants.

(34)

Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent sont décrits aux considérants 37 et suivants.

(35)

En 1998, l’arrêt rendu par le Conseil d’État dans l’affaire SCARA (15) a indiqué que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (16) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions. Le champ des missions couvertes par ces dispositifs, les modalités de la taxe d’aéroport et les modalités du dispositif complémentaire sont présentés successivement ci-après.

(36)

La législation française, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (17), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (18), de mesures de contrôles environnementaux (19) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.

(37)

Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.

(38)

Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté (20) constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. La déclaration fait l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur cette base par un arrêté interministériel.

(39)

Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit au considérant 40, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de des missions de sûreté et de sécurité, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (21). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif. Ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.

(40)

Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, autant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.

(41)

Différents dispositifs complémentaires se sont succédés. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens (FPTA) initialement réservé au financement des liaisons d’aménagement du territoire. Le champ des missions financées par le FIATA a repris celui qui avait été déterminé pour le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties en deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons d’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA.

(42)

En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.

(43)

Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire.

(44)

Ce système national s’applique à l’aéroport de Nîmes. Toutefois, lorsque la base aéronavale était en activité, les missions entrant dans le champ du dispositif décrit aux considérants précédents étaient en partie exécutées par l’exploitant de cette base. Les coûts supportés en conséquence faisaient l’objet d’une refacturation seulement partielle à l’exploitant civil selon les modalités prévues dans la Convention définissant la répartition des charges d’investissement et de fonctionnement des installations et services à usage commun entre l’exploitant civil et l’exploitant militaire. Cette refacturation partielle tenait compte du fait que l’essentiel de l’activité de la plateforme était militaire. La part des coûts mis à la charge de l’exploitant civil faisait ensuite l’objet d’une compensation en application du système de financement des missions régaliennes décrit dans cette section

(45)

À la suite de la fermeture de la base aéronavale au 1er juillet 2011, VTAN a repris l’exécution de l’ensemble des missions de sûreté et de sécurité de la plateforme mis à la charge des exploitants d’aéroports civils par la législation française, les coûts afférents faisant l’objet d’une compensation au titre du système évoqué ci-dessus.

(46)

Par ailleurs, dans la décision d’ouverture, la Commission a relevé que l’aéroport de Nîmes ayant été jusqu’en juillet 2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes, notamment de piste, avaient été réalisés sous maîtrise d’ouvrage du ministère de la Défense.

(47)

La CCI-aéroport a assuré l’exploitation de l’aéroport de Nîmes jusqu’au 31 décembre 2006.

(48)

L’Autorisation d’occupation temporaire de 1986 (22) prévoyait le paiement par la CCI d’une redevance de 2 000 francs par an à l’État, propriétaire de l’infrastructure. Outre cette stipulation, aucun autre transfert financier au profit de la CCI-aéroport n’est prévu dans ce cadre contractuel, qui est resté en vigueur jusqu’au 1er février 2006.

(49)

Depuis le 1er février 2006, l’État a mis à la disposition du SMAN les infrastructures aéroportuaires de la zone civile, et lui a conféré la compétence d’organiser l’activité civile de l’aéroport, sous réserve des prérogatives du Ministère de la Défense. La convention conclue le 31 janvier 2006 entre l’État et le SMAN stipule que le SMAN, ou le tiers exploitant qu’il désigne, exécute et finance l’aménagement des aires de mouvements, l’affectation des postes de stationnement, et les aires de stockage de matériel de la zone civile (23).

(50)

Dans ce contexte, une convention de délégation de service public a été conclue entre le SMAN et la CCI, aux fins de déléguer à cette dernière la gestion opérationnelle (24) de l’aéroport entre le 1er février et le 31 décembre 2006, le temps qu’une procédure d’appel d’offres puisse être lancée pour la sélection d’un nouvel exploitant. L’article 6 de cette convention stipule que les charges de fonctionnement de l’aéroport sont financées par la CCI, tandis que les dépenses d’investissement sont financées par le SMAN. Pour couvrir les charges de fonctionnement de l’aéroport, il était prévu que l’exploitant puisse avoir recours à des contributions d’autres personnes publiques intéressées (25). Une redevance domaniale annuelle d’un euro devait être versée au SMAN par la CCI (26).

(51)

Les autorités françaises ont présenté l’ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire civile par la CCI-aéroport au cours de la période 1970-2006, dont le montant total sur cette période s’élève à 19 447 268 EUR. Ces investissements ont porté sur l’agrandissement du terminal de passagers. Les modifications ont notamment concerné le hall public, la zone d’enregistrement, la salle d’embarquement, la zone d’arrivé des voyageurs et la zone réservée aux administrations (27). Leur objet était d’adapter la plateforme aéroportuaire pour accueillir de 600 000 à 800 000 passagers par an. Ces travaux ont été entièrement supportés financièrement par la CCI-aéroport, qui a recouru à l’autofinancement et à l’emprunt.

(52)

La France a souligné par ailleurs qu’au cours de la période d’exploitation par la CCI, jusqu’au 1er février 2006, l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affecté aux activités militaires de la base. La piste et la tour de contrôle par exemple, avaient été construites et étaient utilisées pour l’aviation militaire. Ces infrastructures existantes ont ensuite été utilisées à des fins d’aviation commerciale, mais de façon accessoire à l’activité militaire. Le Ministère de la défense a réalisé des investissements au niveau de ces infrastructures. Toutefois, ces investissements n’avaient pour finalité le développement ou le maintien des activités commerciales de l’aéroport mais ceux des activités militaires et à ce titre, n’avaient pas à être réalisés ou pris en charge par l’exploitant civil. La CCI-aéroport, en revanche, versait à l’exploitant militaire une contribution correspondant à sa quote-part des coûts liés aux infrastructures communes (principalement la piste et la tour de contrôle) et aux services communs rendus (principalement la navigation aérienne et les services de protection et de lutte contre les incendies) (28).

(53)

Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période 1999-2005 sont synthétisées dans le tableau 2 figurant au présent considérant.

Tableau 2

Chiffres clés de la CCI-aéroport (en milliers d’EUR) (29)

(54)

Dans la décision d’ouverture, la Commission avait indiqué avoir identifié dans les bilans financiers de la CCI-Aéroport relatifs aux années 2000 à 2006 des écritures comptables relatives à des subventions d’exploitation, dont les montants figurent dans le tableau 3 figurant au présent considérant:

Tableau 3

Montants des subventions d’exploitation reçues par la CCI entre 2000 et 2006 (en EUR), tels qu’identifiés dans la décision d’ouverture

(55)

La France a apporté les explications suivantes sur ces différents montants. En 2005, la CCI-aéroport a reçu des subventions de 250 000 EUR de la CAAC, de 600 000 EUR de la CANM et de 500 000 EUR du CGG afin de couvrir son déficit d’exploitation (30). En 2006, la CCI-aéroport a reçu un versement de 200 000 EUR de la part du service général de la CCI afin de couvrir son déficit d’exploitation (31). En revanche, selon la France, aucun des autres montants mentionnés dans le tableau 3 figurant au considérant précédent ne correspond à des soutiens financiers des collectivités publiques pour les activités économiques de la CCI-aéroport. En effet, selon la France:

(56)

En ce qui concerne la navette, elle est exploitée par un prestataire extérieur avec des concours financiers de diverses collectivités publiques. Elle n’est pas sous le contrôle de la CCI-aéroport et n’entre pas dans le périmètre de ses activités.

(57)

La France a précisé par ailleurs qu’à l’exception du versement de 200 000 EUR de 2006, évoqué au considérant 55, la CCI n’a réalisé aucun transfert entre les comptes du service général et les comptes du service aéroport sur toute la durée de la concession. Elles soulignent néanmoins que des avances remboursables ont été pratiquées. Les flux et stocks (32) de ces avances sont synthétisés dans le tableau 4 figurant au présent considérant.

Tableau 4

Avances du service général au service aéroport de la CCI (en EUR) (33)

(58)

Le stock d’avances du service général de la CCI a été de facto converti en subvention lors de la rupture de la concession d’outillage public, le 31 janvier 2006 (34). En effet, comme le lui permettaient les termes du contrat de concession de 1965 (35), l’État a mis fin à cette concession de façon anticipée en 2006. Il a alors été fait application de l’article 48 du contrat de concession de 1965, en vertu duquel au terme de la concession «l'État remboursera à la chambre de commerce les avances que cette dernière aurait pu faire sur ses ressources propres, etc.».

(59)

Enfin, la Commission avait constaté dans la décision d’ouverture que pour la période 2000-2006, la CCI-aéroport n’avait pas inscrit de charges sous la rubrique «Contribution aux dépenses générales du gestionnaire» dans ses comptes. Dans la décision d’ouverture, la Commission a émis l’hypothèse que le service général de la CCI n’ait pas facturé de frais généraux liés à l’emploi de ses ressources pour la gestion, par exemple administrative ou comptable, du service aéroport. Toutefois, dans sa réponse à la décision d’ouverture, la France a indiqué que l’ensemble des prestations communes aux différents services de la CCI, y compris la CCI-aéroport, ont fait l’objet d’une refacturation, la contribution de chaque service étant déterminée en fonction d’une clé de répartition elle-même fondée sur le volume de prestations utilisé par chaque service de la CCI. Par exemple, s’agissant des dépenses informatiques, chaque service en supportait les coûts en fonction du nombre d’ordinateurs connectés utilisés par le service concerné. La France a fourni le détail des montants de la participation du service aéroport aux dépenses générales entre 2000 et 2006, poste par poste (contrôle de gestion, gestion du personnel, comptabilité, informatique, fournitures, assurances, courriers).

(60)

La société Veolia Transport s’est vu confier l’exploitation de l’aéroport de Nîmes à partir du 1er janvier 2007. L’étendue de ses compétences et les conditions de son exploitation sont définies par le SMAN, autorité délégante, dans la CDSP. Celle-ci a pour objet l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site.

(61)

Ultérieurement, et conformément à l’article 1 bis de la CDSP, Veolia Transport a constitué la société VTAN pour l’exécution de la CDSP. La société-mère de VTAN, Veolia Transport, est également autorisée à exercer d’autres activités commerciales «connexes» (36) à la mission d’exploitation de l’aéroport.

(62)

Conformément à l’article 27 de la CDSP, une contribution forfaitaire est versée par le SMAN à VTAN chaque année pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation aéroportuaire. Cette contribution est calculée par différence entre l’engagement du délégataire sur le niveau prévisionnel des dépenses (total charges plus marge nette avant impôts) et l’engagement de ce dernier sur le niveau prévisionnel des recettes. Cette contribution est fixe, à l’exception d’une indexation annuelle sur la base d’une formule prévue à l’article 27.6 de la CDSP. Aux termes de la CDSP, le montant de la contribution forfaitaire est fixé à [1,2-1,5] million d’EUR par an net de TVA (valeur EUR 2005) dans un scénario de référence correspondant aux conditions d’exploitation prévalant au second trimestre 2006.

(63)

La CDSP prévoit toutefois que le montant de la contribution forfaitaire soit modifié au cas où VTAN se trouverait dans un «scénario de repli», défini par des critères précis établis dans la CDSP. Ce scénario de repli correspond à une diminution de l’activité, entraînant une modification du planning de rotation des avions des liaisons régulières entraînant la suppression de la seconde équipe du personnel de l’aéroport et diminuant ainsi les dépenses prévisionnelles. Selon la CDSP, dans ce scénario de repli, la contribution forfaitaire serait réduite à [1,0-1,3] million d’EUR net par an.

(64)

De plus, la CDSP prévoit que si pour une année donnée, la marge avant impôt de l’exploitation aéroportuaire est supérieure à la marge prévue à l’origine, c’est-à-dire, si l’économie de l’activité est meilleure que l’économie prévisionnelle et engageante, [30 %-45 %] de l’écart de marge viendra en réduction du montant de la contribution forfaitaire. En tenant compte d’un surcroît d’imposition sur les sociétés égal à 10 % de l’écart de marge avant impôt, cette formule de réduction permet un partage égal des gains non prévus à l’origine entre le SMAN et VTAN.

(65)

Le 27 janvier 2010, un premier avenant à la CDSP (l’«avenant no 1») a été conclu, à la suite de l’impossibilité pour VTAN de percevoir le montant de la redevance relative à l’autorisation d’occupation temporaire d’une usine située dans la zone aéroportuaire (l’usine SGAÏ), élément non connu au moment de l’établissement de l’offre de Veolia. L’avenant no 1 à la CDSP a augmenté la contribution forfaitaire de [20 000-50 000] EUR.

(66)

Un deuxième avenant (l’«avenant no 2») a été conclu le 20 juillet 2010 en vue d’engager VTAN à renouveler le groupe froid de la plateforme. Il prévoit que le SMAN indemnise VTAN à hauteur de la valeur non amortie de l’équipement en fin de délégation.

(67)

Un troisième avenant (l’«avenant no 3») à la CDSP a été conclu le 23 mars 2011. Il introduit la possibilité de majorer la contribution forfaitaire à concurrence du montant des subventions perçues par le SMAN auprès d’autres collectivités publiques. Il prévoit de plus que le SMAN transfère à VTAN la subvention qu’il a reçue de la Région Languedoc-Roussillon en application de la convention conclue avec cette collectivité pour le soutien au développement des flux touristiques liés au trafic aérien à bas coût. Cette subvention s’élève à [100 000-300 000] EUR au titre de l’année 2009. En effet, le SMAN considère que des dépenses de soutien au développement des flux touristiques avaient alors été engagées par VTAN, et souhaitait à ce titre majorer la contribution forfaitaire du montant de la subvention perçue.

(68)

La France a indiqué que cette subvention était destinée à couvrir les coûts engagés par VTAN pour faire face au recul du trafic déclenché par la décision de Ryanair, en mars 2009, de ne plus opérer de vols au départ de l’aéroport de Nîmes pour East Midlands, et de diminuer le nombre de rotations vers Liverpool et Londres Luton.

(69)

Selon VTAN, les dépenses engagées, soutenues par cette subvention de communication n’ont en aucun cas financé de la publicité supplémentaire à la filiale de Ryanair (AMS), mais ont participé de la mission de service public de développement des flux touristiques et de promotion de l’économie locale. VTAN a notamment recruté un responsable commercial en charge du développement et du marketing communication ainsi que des démarches de développement aéronautiques à travers de nombreux rendez-vous b-to-b aux sièges des compagnies aériennes, plusieurs campagnes emailing et la participation à des salons et des forums dans le domaine du transport aérien (comme par exemple le salon BMT de Naples en Italie qui a permis le démarchage de 5 tour-opérateurs italiens) directement orientés vers la clientèle étrangère.

(70)

Le 8 avril 2011, un protocole d’accord a été conclu entre le SMAN et VTAN afin de définir une approche coordonnée sur l’engagement des dépenses nécessaires au maintien de l’activité aérienne après le 1er juillet 2011, date de la cessation d’activité de la base aéronavale qui impliquait de revoir la gouvernance de l’ensemble de la plateforme.

(71)

Depuis le 2 juillet 2011, l’État a transféré une partie du périmètre de l’ancienne zone militaire ainsi que les missions et responsabilités précédemment exercées par le Ministère de la Défense au SMAN. Ce transfert a eu pour effet de modifier le périmètre et les responsabilités confiés à VTAN dans le cadre de la CDSP. Dans ce contexte, le 30 juin 2011, le SMAN et VTAN ont conclu un nouvel avenant à la CDSP (l’«avenant no 4») ayant pour objet d’une part de proroger le terme initial de la CDSP d’un an, et, d’autre part, de modifier le périmètre des obligations du délégataire et les modalités de son indemnisation. VTAN est devenue à compter de cette date responsable des activités jusqu’alors prises en charge par le Ministère de la Défense, à l’exception du contrôle de la sécurité aérienne. Elle doit également acquérir les équipements de la zone militaire, et procéder aux investissements jugés nécessaires sur ces infrastructures.

(72)

Pour tenir compte de ces nouvelles charges d’exploitation et des dépenses d’investissements supplémentaires, une contribution publique spécifique pour un montant prévisionnel de [300 000-600 000] EUR au titre de 2011 et des subventions d’équipement ont été attribuées au délégataire. Les subventions d’équipement étaient d’un montant prévisionnel de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour 2012). En fin de délégation, un réajustement devrait être réalisé afin de mettre en adéquation les versements avec les dépenses effectivement réalisées par VTAN et les taxes effectivement perçues par le SMAN. La France fait valoir que la subvention susmentionnée avait pour objectif de couvrir des investissements relevant d’activités régaliennes ainsi que des travaux d’homologation de l’aéroport, imprévus au moment de l’attribution de la délégation de service public (37).

(73)

La CDSP stipule qu’une partie seulement des investissements sont à la charge de l’exploitant (38). VTAN doit ainsi financer les investissements relatifs à la reprise du matériel du restaurant, pour un montant de [150 000-350 000] EUR, l’aménagement des boutiques de l’aéroport, et l’acquisition du matériel nécessaire aux animations de l’aérogare. Ces investissements, d’un montant de [200 000-400 000] EUR, étaient prévus pour l’exercice 2007 et devaient être amortis sur la durée de la CDSP. Conformément à l’avenant no 2 (39), VTAN a financé le renouvellement du groupe froid de l’aéroport, que l’autorité délégante s’engage à reprendre en fin de délégation, contre le versement au délégataire de l’équivalent de la valeur non amortie du bien. D’une manière générale, l’exploitant finance l’entretien et le renouvellement des matériels d’exploitation. Tous les autres investissements relèvent du SMAN et de ses collectivités constitutives.

(74)

Depuis le 2 juillet 2011, le périmètre de la CDSP inclut la zone militaire. Or, le transfert de gestion de la zone militaire a imposé, selon la France, la réalisation de travaux et d’acquisition rendus indispensables pour la continuité d’exploitation de la plateforme, notamment dans le cadre de son homologation (c’est-à-dire, pour assurer le transfert de gestion de l’ancienne zone militaire de l’aéroport de Nîmes et de missions assurées jusqu’alors par la BAN, ce qui a eu pour effet de modifier le périmètre des obligations de VTAN et les modalités de son indemnisation). Ces travaux ont été identifiés par des groupes de travail réunissant la direction Générale de l’Aviation Civile, le Ministère de la Défense, le SMAN et VTAN. Comme évoqué au considérant 72 en contrepartie de ces nouvelles obligations, VTAN devait recevoir une subvention d’équipement d’un montant prévisionnel de [300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour 2012, soit un total de [900 000-1 400 000] EUR.

(75)

Selon la France, les investissements réalisés par VTAN sur toute la durée de la CDSP s’élèvent à [600 000-900 000] EUR.

(76)

L’historique de l’activité de Ryanair à l’aéroport de Nîmes est rappelé au considérant 18.

(77)

Les autorités françaises précisent que le bassin d’activités autour de la plateforme, dont l’enjeu était de l’ordre de plus de 2 000 emplois, s’inscrivait dans un équilibre global qui tenait compte de la coexistence de l’armée, d’entreprises industrielles dans le domaine aéronautique (recyclage du carburant) et d’une activité de transport de passagers. Dans ce contexte économique, la CCI, tout d’abord seule, puis avec les collectivités territoriales partenaires, a cherché à maintenir les liaisons opérées sur l’aéroport de Nîmes. La CCI a notamment cherché à pallier la chute de trafic enregistrée depuis l’annonce de l’installation de la ligne de TGV, finalement effective en juin 2001.

(78)

Les autorités françaises ont aussi confirmé que les contrats et avenants conclus avec Ryanair et la CCI n’ont fait l’objet d’aucune délibération formelle de sa part autorisant les négociations. Ainsi, la France précise que la conclusion des contrats avec des compagnies aériennes consiste en un acte d’administration courante pour lequel il n’est pas nécessaire d’avoir l’accord de l’Assemblée Générale étant donné que le président de la CCI a un large pouvoir incluant notamment le droit de signer des contrats au nom de la CCI (40).

(79)

Une première convention, signée le 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair pour une durée de 10 ans, fixe le montant des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair. La compagnie aérienne s’y engageait également à desservir quotidiennement l’aéroport de Nîmes. Selon la France, un engagement oral aurait porté sur un taux de remplissage de 70 %, qui aurait été dépassé dans la réalité de 10 points.

(80)

Aux termes de la convention du 11 avril 2000, Ryanair a bénéficié de rabais par rapport aux tarifs applicables sur l’aéroport de Nîmes. Compte tenu des caractéristiques et des programmes de vols, les redevances de stationnement et de balisage n’ont pas été appliquées à la compagnie aérienne. Ryanair a également bénéficié de […]. Les redevances passager et atterrissage appliquées à la compagnie correspondent à la grille tarifaire générale. La France rappelle que n’importe quelle compagnie opérant le même volume de vols que Ryanair aurait pu bénéficier d’un tarif identique (41).

(81)

En contrepartie des rabais concédés à Ryanair sur la redevance d’assistance en escale, ce contrat prévoyait une pénalité financière applicable à Ryanair dans l’hypothèse où la cible annuelle de passager n’était pas atteinte. Dans ce cas de figure, Ryanair devait s’acquitter d’une pénalité de […] EUR par passager manquant. Un tarif plus avantageux de […] EUR était octroyé à Ryanair par VTAN, compte tenu du nombre important de vols opérés.

(82)

La convention prévoit également le versement d’une partie du produit de la redevance atterrissage stipulée dans le contrat conclu avec Ryanair à titre de participation aux frais de marketing. Cette contribution était assimilée à une partie du produit de la redevance d’atterrissage, calculée comme la différence entre le montant de la redevance d’atterrissage payée par Ryanair et la somme de […] EUR, à laquelle s’ajoutait une partie de la redevance passager égale à […] EUR par passager communautaire.

(83)

Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite d’échanges de courriers une première fois en fin d’année 2001 (42) et une seconde fois en mars 2004 (43). Ces modifications prévoient une augmentation des versements de la CCI à Ryanair en vue du développement de liaisons complémentaires.

(84)

En effet, les modifications de 2001 prévoient une augmentation de la contribution marketing versée par la CCI à Ryanair désormais fixée à […] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes sur les liaisons opérées vers Londres jusqu’au 31 octobre 2002, à condition que Ryanair mette en place la seconde liaison vers Londres correspondant au service d’été.

(85)

Cependant, les modifications de 2004 prévoient une augmentation de la contribution marketing de […] EUR par passagers à condition qu’une seconde liaison à destination de Londres soit ouverte pendant la saison d’été (à partir du 29 avril 2004).

(86)

Le 10 octobre 2005, un nouveau contrat est conclu entre Ryanair et la CCI, pour une durée initiale de 5 ans reconductible pendant 5 ans. Rétroactif au 1er janvier 2005, il fixe le montant des redevances aéroportuaires dues par Ryanair, qui correspond à la grille tarifaire générale appliquée sur l’aéroport de Nîmes, à l’exception de la gratuité des redevances de stationnement, de balisage et […]. En outre, la compagnie se voit assigner des objectifs de trafic.

(87)

Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de […] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes et de […] EUR par atterrissage sur toute la durée du contrat. Une clause de pénalité est prévue dans l’hypothèse où Ryanair n’atteindrait pas les objectifs de trafic agréés dans la convention. Aux termes de cette clause, si le volume de passagers transportés est compris entre […] et […] % du trafic cible, le montant du versement passager est abaissé à […] EUR pendant toute l’année concernée et jusqu’à rétablissement du trafic. Si le volume de passagers transportés est inférieur à […] % du trafic cible, […].

(88)

Aux termes de ce contrat, Ryanair s’engager à opérer:

(89)

En outre, le contrat prévoit des pénalités financières applicables au titre des rabais concédés à Ryanair sur les redevances d’assistance en escale ainsi qu’une pénalité de […] EUR par passager si la cible annuelle de passagers n’est pas atteinte.

(90)

Le 10 octobre 2005, un contrat est également conclu, pour une période de 5 ans reconductible pour une période identique, entre la CCI et Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS»), filiale à 100 % de Ryanair. Ce contrat est également rétroactif au 1er janvier 2005. L’objet de ce contrat est l’achat par la CCI de prestations de services marketing liées, à savoir:

(91)

Ce contrat a été modifié par deux avenants:

(92)

La France a précisé que les décisions de signer les différents contrats avec Ryanair relevaient du seul directeur de VTAN et de son président et n’ont donc pas fait l’objet de délibérations ou réunions (45).

(93)

Le 2 janvier 2007, un contrat de services aéroportuaires est conclu entre Ryanair et la société VTAN qui fixe le montant des redevances d’atterrissage et passager mis à la charge de la compagnie aérienne, et qui lui accorde une contribution par passager au titre d’un régime d’incitation au développement du trafic. Ce contrat était valable du 1er janvier au 31 octobre 2007.

(94)

Le même jour, la société VTAN a conclu un contrat de services marketing avec la société AMS pour l’achat de prestations marketing pour un montant de […] EUR. Comme pour le contrat précédent, celui-ci était valable du 1er janvier au 31 octobre 2007.

(95)

Le 1er août 2007, VTAN et AMS ont signé un avenant au contrat dans lequel ils se sont accordés sur le versement d’une contribution complémentaire de […] EUR pour la période entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008. Cet avenant conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008. La France estime que cette contribution supplémentaire a été imposée par Ryanair à VTAN qui, compte tenu de sa position d’entrant sur le marché, ne se trouvait pas en position de force pour négocier cette contribution à la baisse. La France a également confirmé que cet avenant n’était pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat du 2 janvier 2007 ou le trafic attendu (46).

(96)

Le 7 novembre 2007, deux nouveaux contrats ont été conclus, pour une durée initiale d’un an renouvelable trois fois, afin de poursuivre l’exécution du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing qui étaient arrivés à échéance. Si les dispositifs sont similaires, les versements à Ryanair et sa filiale sont augmentés et atteignent un montant de […] EUR.

(97)

Le 27 août 2008, deux nouveaux contrats, l’un de services aéroportuaires et l’autre de services marketing, se sont substitués au cadre contractuel décrit précédemment, à compter du 1er novembre 2008, pour une durée d’un an renouvelable deux fois.

(98)

Aux termes du contrat de services aéroportuaires, Ryanair s’engage à opérer (47):

(99)

Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic ou incentive scheme. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de […]. De même, le contrat inclut une pénalité à payer par Ryanair de […] EUR par passager si la cible de trafic est inférieure à […] passagers.

(100)

Deux «avenants» du 25 août 2009 ont respectivement prolongé l’exécution du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires jusqu’au 31 décembre 2011.

(101)

L’avenant no 1 au contrat de services marketing du 18 août 2010 a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [20 000-50 000] EUR pour, selon les parties contractantes, cibler de nouveaux touristes. La France estime que sa conclusion s’inscrit dans le contexte du maintien des bonnes relations commerciales entre le gestionnaire de l’aéroport et Ryanair (48).

(102)

L’avenant no 2 au contrat de services marketing du 30 novembre 2010, en lien avec le maintien par Ryanair de la liaison vers Liverpool, a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [35 000-65 000] EUR. La France a indiqué que cet avenant avait été conclu sous la pression exercée par Ryanair sur VTAN concernant la liaison vers Liverpool. En effet, le chargement de la liaison avait considérablement baissé et Ryanair avait menacé d’annuler […] fréquences sur cette liaison et conditionné le maintien de ces fréquences pour […] à l’achat de prestations marketing supplémentaires pour contribuer à la promotion de cette liaison (49).

(103)

La Commission a estimé nécessaire d’ouvrir la procédure formelle d’examen aux fins d’examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport depuis 2000 jusqu’à la date de la décision d’ouverture, dont notamment les apports financiers décrits dans la section 3.2, et d’apprécier les aides éventuelles à Ryanair prévues dans l’ensemble des contrats entre les exploitants de l’aéroport et la compagnie aérienne et/ou ses filiales de 2000 à la date de la décision d’ouverture (le 25 avril 2012).

(104)

Premièrement, dans son appréciation des apports financiers aux exploitants de l’aéroport, la Commission a fait part de ses doutes concernant l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(105)

Les exploitants de l’aéroport, ainsi que la France, ont affirmé que la gestion de l’aéroport de Nîmes constituait un service d’intérêt économique général dans son ensemble et la Commission a dès lors évalué les mesures de soutien financier en faveur des gestionnaires de l’aéroport à l’aune de la jurisprudence Altmark. La Commission a évalué séparément la période d’exploitation de la CCI-aéroport (2000-1er février 2006), la période couverte par la convention de délégation entre la CCI et le SMAN (1er février 2006—31 décembre 2006) et celle de VTAN (2007-2012). S’agissant de la période d’exploitation de la CCI, elle a considéré que la première condition de l’arrêt Altmark n’était pas remplie durant la période 2000-2006 et, par conséquent, que les mesures octroyées à la CCI et à la CCI-aéroport ne pouvaient être considérées comme la compensation d’un service d’intérêt économique général durant la période 2000-2006.

(106)

En ce qui concerne la période d’exploitation par VTAN, la Commission a considéré que les autorités françaises n’avaient pas démontré que l’aéroport de Nîmes relèverait d’un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de l’aéroport dans sa globalité de service d’intérêt économique général. En outre, la Commission a émis des doutes sur le respect, dans les clauses de la CDSP des exigences liées aux deuxième, troisième et quatrième conditions énoncés dans l’arrêt Altmark.

(107)

S’agissant de la compatibilité des apports financiers au regard du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission n’a pu exclure que les apports financiers en question aient conféré aux exploitants successifs de l’aéroport de Nîmes un avantage sélectif sur l’ensemble de la période couverte par la décision et n’a dès lors pu exclure que ces constituaient des aides d’État.

(108)

En outre, la Commission a également évalué la compatibilité des mesures en faveur des exploitants de l’aéroport avec le marché intérieur à la lumière des lignes directrices de 2005 (50) et de sa pratique décisionnelle. Quant aux aides à l’investissement, la Commission a conclu qu’elle ne disposait pas d’éléments précis sur les investissements financés par les autorités publiques au bénéfice des exploitants successifs de l’aéroport. En ce qui concerne la compatibilité de l’aide au fonctionnement avec le marché intérieur, la Commission a considéré que ces mesures constituent des aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n’avaient fourni aucune justification quant à leur éventuelle compatibilité avec le marché intérieur.

(109)

Deuxièmement, en ce qui concerne l’appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair, la Commission a estimé que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. La Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait tenir compte de ce principe et appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché aux différentes dates auxquelles les contrats ont été conclus, à savoir:

(110)

Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle disposait, qu’elle ne pouvait exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et commercial avec les exploitants successifs de l’aéroport. La Commission a estimé que la mesure en cause était susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par les exploitants. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France et des circonstances de la conclusion de ce contrat.

(111)

En outre, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que les exploitants de l’aéroport, en concluant les contrats de prestations aéroportuaires et les contrats de prestations marketing, se soient comportés comme des opérateurs en économie de marché avisés poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidés par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme. En effet, la Commission a observé qu’il n’existait aucune étude de marché et/ou plan d’affaires concernant les différents contrats conclus avec Ryanair/AMS et étayant économiquement la décision de l’aéroport de prendre de tels engagements vis-à-vis de Ryanair/AMS.

(112)

En vue de réaliser cette analyse, la Commission a proposé d’appliquer le principe de la caisse unique (single till) dans le cadre de la gestion de l’aéroport en prenant en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires et assistance en escale) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (commerces, parkings, etc.).

(113)

S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, la Commission a observé qu’il était difficile d’établir dans quelle mesure les rabais et ristournes accordés par rapport aux redevances aéroportuaires et la gratuité des services d’assistance en escale ont été fixés par rapport aux coûts d’exploitation des infrastructures de l’aéroport, et donc aux coûts de la fourniture des services aéroportuaires. Dans ce cadre, la Commission a émis des doutes quant au fait que la CCI-aéroport ait agi comme un investisseur avisé en économie de marché dans le cadre de ses relations avec Ryanair.

(114)

Concernant la période d’exploitation par VTAN, la Commission a relevé que l’exécution du nouveau cadre contractuel défini à compter de 2007 semblait dégrader profondément la situation financière de l’exploitant, en foi de quoi la Commission n’a pu exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et commercial en question.

(115)

Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures au regard des lignes directrices de 2005.

(116)

La Commission a reçu des observations des tiers intéressés suivants: la CCI, VTAN, le SMAN, Ryanair, AMS et Transport & Environment.

(117)

Les deux gestionnaires de l’aéroport pendant la période couverte par la décision d’ouverture, notamment la CCI et VTAN, ont présenté conjointement leurs observations avec le SMAN. La CCI, VTAN et le SMAN seront désignés dans la suite sous le terme les «Exploitants».

(118)

Les Exploitants soulignent que Veolia Transport et VTAN sont deux entités différentes. La première est l’entreprise sélectionnée pour l’exploitation de l’aéroport de Nîmes tandis que VTAN s’est substituée à Veolia Transport pour l’exécution de la convention de délégation de service public.

(119)

Les Exploitants rappellent que le SMAN est une personne morale de droit public. L’attribution au SMAN de missions de service public lui est dévolue par l’État français dans le cadre du transfert de compétences aux collectivités territoriales. Les Exploitants affirment que, conformément à la jurisprudence du Conseil d’État français (51), lorsqu’un syndicat mixte assure l’exploitation d’un aérodrome, il existe un service public inhérent à la nature de son activité. Le SMAN a ultérieurement décidé d’en déléguer l’exploitation à la CCI puis à VTAN en conformité avec le droit français et soumis au contrôle de légalité du Préfet du Gard sans que celui-ci n’identifie une quelconque illégalité.

(120)

Les Exploitants estiment que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier ne sont pas des services liés à la sûreté mais des missions régaliennes liées à la sécurité et couvertes par la taxe d’aéroport de sorte qu’il s’agit d’activités non-économiques sortant du champ d’application des règles européennes en matière d’aides d’État.

(121)

Les Exploitants soulignent que pendant la période d’exploitation de la CCI ni les avances remboursables versées par le service général de la CCI en faveur des comptes de l’aéroport, ni le système de refacturation des frais communs ne peuvent être considérés comme des actes susceptibles d’être évalués à la lumière des règles en matière d’aides d’État. Ainsi, dans le premier cas, la CCI se comporterait comme un investisseur privé pour assurer que son entreprise possède des ressources nécessaires et, dans le cas du système de refacturation des frais communs, parce que ceux-ci sont décidés en fonction de critères objectifs liés au volume de prestations fournies à chaque service.

(122)

Obligations de service public clairement définies: les Exploitants réfutent l’avis de la Commission selon lequel le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux, ne peut être qualifié de service d’intérêt général. À l’opposé, ils considèrent que i) les États membres disposent d’un large pouvoir d’appréciation pour définir ce qu’ils considèrent comme un SIEG et que ii) le «développement du trafic aérien» poursuit un objectif plus large, à savoir l’aménagement du territoire, objectif qui, selon les Exploitants, a été déjà reconnu par la Commission comme constitutif d’un objectif d’intérêt général.

(123)

En outre, les Exploitants ont présenté une étude démontrant que l’impact de l’aéroport sur l’économie local est nettement supérieur à la contribution forfaitaire en raison de l’importance de l’aéroport en tant que pôle d’activité.

(124)

Les Exploitants se réfèrent également au contenu de la CDSP pour démontrer que i) la CDSP contient de nombreuses obligations liées au maintien et à l’accessibilité de l’aéroport et ii) VTAN est tenu d’assurer la continuité du service public sous peine de sanctions, en assumant des obligations qu’un investisseur privé, considérant son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure, ni dans les mêmes conditions.

(125)

Les Exploitants affirment que la Commission méconnait le sens de l’expression «développement du trafic aérien». À l’opposé de la Commission qui a estimé que cette mission concerne le développement de la plateforme aéroportuaire, les Exploitants ont indiqué que, dans son acception plus large, cette mission correspond à l’aménagement du territoire, qui serait un objectif d’intérêt général clairement défini. En outre, cette mission comprendrait aussi le développement du pôle industriel.

(126)

Les Exploitants soulignent aussi que, contrairement à l’opinion de la Commission, les compensations octroyées à VTAN ne dépendent pas du dynamisme de l’activité aérienne. En effet, la contribution forfaitaire prend la forme d’une compensation d’un montant fixe de [1 200 000-1 500 000] EUR par an dans le scénario de référence et qui ne peut varier qu’à la baisse et sous certains conditions statutairement établies.

(127)

Enfin, les Exploitants considèrent que la gestion de l’aéroport de Nîmes au vu de sa dimension et de son rôle local devrait être considérée dans son ensemble comme un SIEG étant donné que la Commission n’a pas démontré qu’un opérateur privé en économie de marché serait prêt à assumer de telles obligations en l’absence de compensation de service public.

(128)

Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: les Exploitants maintiennent que la contribution forfaitaire versée par le délégant au délégataire était fixe, étant seulement indexée chaque année selon une formule clairement définie. Par ailleurs, ils précisent que les augmentations ponctuelles prévues dans les avenants modificatifs ont été réalisées à la suite de la survenance d’événements imprévisibles au moment de l’établissement de l’offre de VTAN.

(129)

Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: les Exploitants s’appuient sur une analyse quantitative pour démontrer qu’il n’existe pas de surcompensation en faveur de l’exploitant de l’aéroport. Ainsi, étant donné la taille de l’aéroport de Nîmes, l’ensemble des coûts économiques de l’exploitant (hors missions régaliennes) doit être pris en considération pour déterminer l’existence d’une surcompensation. Dans ce cadre, il existerait une perte sur la période 2007-2011 de près de [1-3] millions d’EUR. C’est uniquement dans l’hypothèse où l’intégralité de la contribution forfaitaire est affectée aux seuls coûts de service public stricto sensu que l’exploitant dégagerait un profit de [2-4] millions d’EUR. Enfin, les Exploitants soulignent que, si on considère l’affectation des dépenses AMS aux missions de services publics, la compensation ne couvre que […] % des dépenses AMS atteignant [5-7] millions d’EUR sur la période 2007-2011, diminué des coûts de service public stricto sensu ce qui ne fait pas apparaître de surcompensation.

(130)

Sélection du prestataire de service: les Exploitants s’appuient sur une étude économique indépendante pour justifier que la procédure négociée a permis de sélectionner l’exploitant le plus efficace i) en améliorant l’efficacité du contrat et ii) en permettant aux Exploitants de formuler des offres plus agressives. La procédure suivie avec Veolia remplirait la dernière condition Altmark étant donné que les coûts prévisionnels ayant servi à calculer le montant de la contribution financière, reflètent les coûts d’un aéroport bien géré de taille identique à celui de Nîmes.

(131)

VTAN souligne que Ryanair et AMS sont deux entités distinctes et que, dès lors, leurs relations contractuelles doivent être traitées séparément. En outre, les Exploitants soutiennent que toutes les prestations octroyées à AMS s’inscrivaient dans le cadre des missions de service public assignés à VTAN. Pour rappel, ces missions de service public ont pour objectif premier le développement économique et touristique de la région de Nîmes.

(132)

Les Exploitants confirment que les seuls travaux directement effectués par la CCI au cours de son exploitation de l’aéroport de Nîmes concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers, travaux financés sur les ressources propres du CCI ou par emprunts contractés en son nom. Étant donné que la grande majorité de ces travaux ont eu lieu pendant les années 90, la législation à appliquer serait les lignes directrices de 1994 ce qui aurait pour conséquence que le financement de ces travaux échapperaient au contrôle des aides d’État effectué par la Commission.

(133)

Les Exploitants rappellent également que les investissements réalisés, à l’exception du terminal de passagers, étaient affectés à la base aéronavale, l’activité commerciale étant accessoire.

(134)

Pendant la période d’exploitation par VTAN, les principaux investissements, principalement de nature militaire, avaient pour objet la mise en conformité de la piste. Ceux-ci ont été réalisés pour répondre aux besoins premiers de la BAN. En outre, d’autres investissements ont été réalisés entre 2010 et 2011 en vue de mettre en conformité l’aérogare à cause d’un avis défavorable de la Commission de Sécurité lequel ne pouvait pas être prévu au moment de l’attribution de la CDSP.

(135)

Concernant le financement de certains investissements relevant du SMAN, les Exploitants affirment que cela était la seule solution possible vu la courte durée de la CDSP, nettement inférieur à «la période d’amortissement des investissements». En outre, ils affirment que la prise en charge des investissements au moment de l’appel d’offre aurait impliqué une demande de compensation plus élevée par les intéressés. Pour conclure, ils affirment que la mise à disposition gratuite de l’infrastructure ne confère pas d’avantage à VTAN car, en l’absence de l’appui du SMAN pour réaliser certains investissements, les coûts liés à ceux-ci auraient été directement intégrés dans le montant de la contribution forfaitaire.

(136)

En ce qui concerne la subvention d’équipement octroyée à VTAN à la suite du départ de la BAN, les Exploitants soutiennent que les investissements relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP) ne sauraient être considérés comme relevant de l’activité commerciale de l’aéroport plutôt que de ses activités régaliennes.

(137)

Les Exploitants soutiennent que la zone de chalandise d’un aéroport régional serait limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en maximum 60 minutes. Ils remarquent également que les clients des compagnies à bas coûts sont beaucoup plus sensibles aux coûts de transport jusqu’à l’aéroport.

(138)

S’agissant de l’aéroport de Montpellier, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas intéressés par un déplacement à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet et le coût additionnel engendré. Ensuite, l’aéroport de Montpellier sert une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest de l’aéroport tandis que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différente. Enfin, l’existence de destinations identiques au départ des deux aéroports (Londres et Bruxelles) et l’étude de leur trafic démontrerait qu’il n’y a pas de pression concurrentielle entre l’aéroport de Montpellier et celui de Nîmes.

(139)

De même, s’agissant de l’aéroport d’Avignon, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas intéressés à se déplacer à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet ainsi que le surcoût engendré. En outre, les destinations desservies par les deux aéroports sont différentes (à l’exception de Londres mais où l’aéroport d’arrivée est différent et où la liaison au départ d’Avignon s’adresse à un autre type de passager, notamment les passagers d’affaires). Par ailleurs, une enquête de passagers en 2011 soulignerait la faible importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ situés dans la région.

(140)

S’agissant de l’aéroport de Marseille, les Exploitants soulignent que, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, les activités d’un aéroport de catégorie D comme celui de Nîmes ne peuvent véritablement entraver celles d’un aéroport comme celui de Marseille, lequel enregistre un trafic annuel de plus de 7 millions de passagers étant donné que les deux aéroports ne sont pas substituables pour les utilisateurs. En outre, une étude économique indépendante démontrerait que la baisse du nombre de passagers à Nîmes après l’ouverture du terminal low-cost à Marseille en 2007 est inférieure aux pertes enregistrées durant la période précédant cette ouverture.

(141)

Par rapport aux financements accordés à la CCI et VTAN, les Exploitants considèrent que ceux-ci ne peuvent pas affecter le marché de l’exploitation des aéroports étant donné que le chevauchement des zones de chalandise des aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille est très limité.

(142)

Les Exploitants considèrent que l’ensemble des mesures examinées est compatible avec le marché intérieur. Étant donné que leur finalité est l’accomplissement de missions d’intérêt économique général, ces mesures rempliraient de facto les critères SIEG et seraient dès lors compatibles avec les lignes directrices de 2005.

(143)

Période d’exploitation CCI jusqu’en février 2006: les aides seraient compatibles avec le marché intérieur étant donné que i) il y a un mandant conférant des missions de service public (notamment l’AOT de 1986), ii) la compensation est limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public (il y a des mécanismes légaux comme la circulaire no 111 du 30 mars 1993 pour assurer une juste compensation) et iii) il y a des contrôles réguliers de l’absence de surcompensation (des rapports mensuels pour vérifier que le budget voté a bien été exécuté).

(144)

Période d’exploitation CCI du 1er février 2006 au 31 décembre 2006: dans ce cas, les critères SIEG seraient aussi remplis étant donné que i) la convention de délégation du 1er février 2006 imposait des obligations de service public clairement définies, ii) la convention stipule également que la compensation doit être limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public, et iii) des contrôles réguliers étaient aussi établis.

(145)

Période d’exploitation VTAN: la CDSP remplirait aussi les critères, notamment i) l’existence d’un mandant conférant des missions de service public, ii) la limitation de la compensation aux coûts nécessaires et iii) l’absence de surcompensation étant donné qu’il existerait un rapport annuel au Délégant comprenant les résultats économiques et financiers de l’exercice.

(146)

Objectif d’intérêt général clairement défini: les mesures d’investissement répondraient à un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir: le développement économique et touristique du département du Gard car, selon les Exploitants, l’impact net spécifique de l’aéroport de Nîmes sur l’économie locale représenterait environ 71 millions d’EUR sur la base tant des emplois générés par l’aéroport que des flux touristiques nets.

(147)

Nécessité et proportionnalité des investissements: la majorité des investissements ont été effectués dans les années 90 et les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI couverte par la décision d’ouverture étaient mineurs et destinés à la mise en conformité de l’aéroport aux normes de sécurité applicables. En outre, les investissements réalisés pendant l’exploitation de VTAN ont consisté en: la remise en État de la piste en 2007 et la mise en conformité de l’aérogare entre 2010 et 2011.

(148)

Perspective satisfaisante d’utilisation à moyen terme: les Exploitants maintiennent que des perspectives satisfaisantes existaient pendant les deux périodes d’exploitation. Ainsi, la CCI souligne que, pendant sa période d’exploitation, les perspectives étaient positives étant donné que le trafic avait été multiplié par 3,5 au cours des 20 années précédant le redimensionnement de l’aéroport. De même, VTAN affirme qu’au moment de la conclusion de la CDSP, il existait des perspectives satisfaisantes à moyen terme.

(149)

Accès égal et non discriminatoire aux infrastructures: la grille tarifaire générale déterminait le niveau des redevances à payer par toute compagnie opérant au départ de l’aéroport de Nîmes.

(150)

Absence d’affectation du développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun: étant donné que les aides octroyées ne sont pas susceptibles d’affecter les aéroports situés dans la zone de chalandise de l’aéroport de Nîmes.

(151)

Proportionnalité et nécessité de l’aide — effet incitatif: en l’absence de ces mesures l’aéroport aurait été fermé. En outre, le fait qu’un appel d’offres couvrant la gestion de l’aéroport ait été lancé en 2007, démontre qu’aucun opérateur économique n’aurait accepté de prendre en charge ces investissements.

(152)

Période d’exploitation CCI: les Exploitants soutiennent que les aides ne rempliraient pas les critères Stardust (53) quant à l’imputabilité aux ressources d’État. Les Exploitants maintiennent que le seul argument avancé par la Commission pour établir l’imputabilité serait la tutelle exercée sur la CCI conformément aux dispositions du Code de Commerce français. Selon eux, la tutelle de la région serait limitée à certaines catégories d’engagements financiers, dont les contrats de services et de marketing conclus avec les compagnies aériennes ne font aucunement partie. Dès lors, ce critère serait insuffisant pour établir l’imputabilité des ressources d’État. En ce qui concerne le reste des critères de la jurisprudence précitée, les Exploitants estiment que i) il n’y pas de liens avec une entité publique, ii) les décisions analysées ont été prises par la CCI dans le cadre d’activités exercées en concurrence avec des opérateurs privés et iii) l’implication de l’État dans les décisions analysées n’a pas été démontrée.

(153)

Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent qu’il n’existe pas de lien mécanique entre le montant de la contribution publique accordée à VTAN et les contrats négociés par VTAN avec Ryanair et AMS. S’agissant de l’imputabilité des mesures à l’État, la mesure a été prise par une entreprise privée de sorte que les critères prévus dans la jurisprudence Stardust ne seraient pas remplis.

(154)

Les Exploitants ne sont pas d’accord avec le traitement conjoint des contrats tel qu’annoncé par la Commission parce que, selon eux, les deux types de contrats ont des conditions et des objets différents.

(155)

Période d’exploitation CCI: les Exploitants considèrent que la diffusion de publicités sur des sites internet spécialisés est un service essentiel pour le développement de tout aéroport régional. Ils considèrent que cette activité est conforme à la pratique de la Commission et la jurisprudence de la Cour étant donné qu’il s’agit d’un service rétribué au prix du marché.

(156)

Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent que tous les versements effectués à Ryanair ont été accomplis dans le cadre de la délégation de mission de service public attribué à VTAN, notamment pour la promotion de la région et du développement économique et touristique de celle-ci.

(157)

Les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas attendre d’un petit aéroport tel que celui de Nîmes qu’il répercute l’ensemble des coûts supportés sur les compagnies aériennes. En conséquence, ils proposent que, pour mesurer la rentabilité de la relation commerciale, de tenir compte uniquement des coûts variables exclusivement attribuables à la compagnie et exclure les coûts fixes qui devraient en tout État de cause être supportés.

(158)

Pendant la période d’exploitation CCI: les Exploitants soulignent que les conditions accordées à Ryanair pouvaient être offertes de façon transparente et non discriminatoire à toute compagnie aérienne qui s’engagerait d’une manière identique à Ryanair.

(159)

Pendant la période d’exploitation VTAN: les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas imputer à 100 % les dépenses AMS aux charges imputables à l’exploitation commerciale de l’aéroport dans la mesure où ces dépenses ont été totalement ou partiellement effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la promotion du territoire. En outre, les Exploitants rappellent que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport géré par VTAN et par conséquent, il était fondamental pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair, au besoin par une perte initiale, afin de permettre au groupe d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. Enfin, les Exploitants soulignent que, dans ce cadre, les autorités publiques (et notamment le SMAN) ne jouent aucun rôle dans la relation commerciale nouée entre Ryanair et VTAN.

(160)

Ryanair fournit un rapport établi par Oxera, un cabinet de conseil économique indépendant, afin de démontrer que les contrats de Ryanair avec l’aéroport de Nîmes respectent le principe de l’opérateur en économie de marché. Ce rapport conclut que les redevances moyennes versées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes sont supérieures à la moyenne de celles appliquées dans des aéroports comparables agissant comme des investisseurs dans une économie de marché (Oxera a pris en considération les aéroports de […], […], […], […] et […]).

(161)

La Commission fait valoir que Ryanair et AMS ont reçu des sommes dues, en vertu de leurs contrats respectifs, non pas par la CCI mais par des entités Étatiques comme la Région Languedoc-Roussillon.

(162)

Ryanair estime que la Commission ne saurait valablement étayer ses affirmations concernant l’imputation à l’État et l’utilisation de ressources d’État par ses arguments relatifs à la CCI. Ryanair affirme qu’en vertu de la jurisprudence de l’Union (54) et au regard du droit français (55), l’État français n’exerce aucune influence dans les processus de prise de décision des chambres de commerce, son rôle se bornant à contrôler certaines décisions («tutelle») et son approbation n’étant pas requise pour la conclusion de contrats tels que le «contrat de services aéroportuaires» et le «contrat de services marketing».

(163)

Ryanair indique que toutes les ressources des CCI ne proviennent pas des taxes, étant donné que les CCI disposent de leurs propres ressources générées, par exemple, par leurs activités commerciales. Dans le cas particulier des aéroports, les CCI doivent financer leurs opérations aéroportuaires de manière autonome, en application du Code de l’aviation civile français.

(164)

Ryanair affirme que le fait qu’il s’agisse de contributions forfaitaires montre simplement que ces contributions n’étaient pas liées à des paiements précis de VTAN en faveur de Ryanair. Elle soutient également que l’imputation des mesures à l’État n’a pas été établie par la Commission et que, par conséquent, l’analyse ne remplit pas les critères requis pour l’imputation d’une mesure à l’État.

(165)

En outre, Ryanair conclut que le changement de partenaires contractuels (CCI puis VTAN) a entraîné un changement des conditions de négociation, ce qui prouverait que VTAN n’était pas une simple société écran pour l’État français.

(166)

Ryanair estime que la Commission a omis de comparer les contrats de Ryanair avec les contrats conclus avec des aéroports privés et publics-privés comparables et indique que, selon la jurisprudence établie dans l’arrêt Chronopost (56), c’est uniquement en cas d’absence d’investisseur privé de référence que l’on peut passer d’une analyse fondée sur le marché à une analyse fondée sur les coûts. D’après Ryanair, il existe un certain nombre d’aéroports ayant des caractéristiques similaires à celles de l’aéroport de Nîmes qui sont incités à fonctionner comme des investisseurs en économie de marché (57) et que la Commission aurait pu prendre comme points de référence dans son analyse. En outre, Ryanair estime que l’analyse de la Commission fondée sur les coûts se limite à une simple mention de ces derniers.

(167)

De plus, Ryanair explique que, dans le contexte actuel de l’aviation, certains facteurs peuvent appuyer la logique commerciale d’une tarification à un coût marginal (voire inférieur). Concrètement, elle mentionne les facteurs suivants: i) le degré de concurrence sur le marché concerné, ii) l’intérêt d’attirer des compagnies aériennes vers un aéroport régional ayant un pouvoir de marché limité, iii) l’existence d’externalités de réseau dans les aéroports, iv) l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers garanti, v) la définition correcte des recettes marginales, vi) l’histoire et le profil caractéristique des aéroports régionaux européens, et vii) la définition correcte des coûts marginaux.

(168)

Pour ce qui est de la présence d’externalités de réseau dans les aéroports, Ryanair soutient que celles-ci sont à la fois unilatérales (plus il existe de liaisons établies au départ d’un aéroport donné, plus l’attractivité de ce dernier est susceptible de croître) et réciproques (les compagnies aériennes seront plus enclines à entreprendre des activités dans les aéroports dotés de bonnes infrastructures en matière d’accès de surface et d’un minimum de commerces, puisqu’ils attireront davantage de passagers).

(169)

S’agissant de l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers garanti, Ryanair affirme que la fréquentation garantie et l’existence de pénalités en cas de non-réalisation des objectifs — comme prévu dans les contrats de services aéroportuaires signés avec Ryanair — permettent à l’aéroport non seulement de mieux planifier ses activités et d’adopter des politiques de réduction maximale des coûts dans une plus large mesure que si aucun engagement n’avait existé, mais aussi d’attirer des opérateurs commerciaux (58).

(170)

En ce qui concerne la nécessité d’élaborer une approche cohérente quant à la définition des recettes marginales par rapport à celle des coûts marginaux, Ryanair propose l’application du principe de la caisse unique (single-till), qui consiste à prendre en compte les recettes générées par les activités tant aéronautiques que non aéronautiques, et se félicite de l’approche adoptée par la Commission à cet égard. Dans ce contexte, Ryanair présente un certain nombre de données financières relatives à plusieurs aéroports régionaux de petite et moyenne taille au Royaume-Uni, qui tendraient à démontrer l’existence d’une corrélation claire entre l’augmentation du nombre de passagers et l’accroissement des recettes non aéronautiques. Cela étant, Ryanair estime qu’il serait commercialement judicieux d’abaisser les redevances aéronautiques appliquées aux compagnies aériennes qui génèrent des recettes non aéronautiques, afin de maximiser ces recettes (le principe de la caisse unique justifie donc un abaissement des redevances aéroportuaires).

(171)

Quant au profil des aéroports régionaux européens, Ryanair fait observer qu’aucun d’entre eux n’a été initialement conçu comme une initiative commerciale de type «investisseur privé en économie de marché» (la plupart ont vu le jour il y a plusieurs décennies en tant qu’infrastructures publiques destinées à répondre à toute une série de besoins tels que des usages militaires, l’aviation civile ou de loisir, etc.). Dès lors, Ryanair est convaincue qu’un investisseur en économie de marché devrait prendre en considération à la fois les infrastructures aéroportuaires et les frais d’exploitation fixes et que la décision d’accueillir ou non une compagnie aérienne à l’aéroport ne changerait rien à l’existence ou à la hauteur des coûts irrécupérables initiaux, ces coûts devant donc être ignorés dans l’analyse de la décision. Ryanair estime que la fermeture de l’aéroport pourrait entraîner des coûts importants, étant donné la nécessité de procéder à une indemnisation pour non-respect d’accords commerciaux à long terme avec des tiers ainsi que l’existence d’autres coûts tels que les frais de licenciement, les coûts environnementaux liés à la décontamination du site de l’aéroport, etc.

(172)

Enfin, Ryanair souligne qu’elle applique un modèle économique différent de celui de la plupart des autres compagnies aériennes. En conséquence, accueillir Ryanair est susceptible de représenter, pour un aéroport, un coût inférieur au coût qui lui serait occasionné s’il accueillait d’autres transporteurs utilisant un plus large éventail d’installations aéroportuaires. Partant, sous l’angle de l’investisseur privé en économie de marché, toute offre commerciale constituera normalement une amélioration par rapport à la situation préexistante, tant que les recettes marginales escomptées de l’aéroport sont supérieures à ses coûts marginaux. En outre, comme déjà indiqué, Ryanair considère les infrastructures aéroportuaires déjà construites comme un coût irrécupérable qui ne devrait pas avoir d’incidence sur les choix marginaux effectués par l’aéroport. De plus, les frais d’exploitation fixes (tels que les coûts d’entretien des bâtiments du terminal) ne doivent pas non plus entrer en ligne de compte dans l’appréciation du respect principe de l’opérateur en économie de marché, étant donné que ce principe n’est pas censé prendre pour base un résultat d’investissement exceptionnellement fructueux, mais devrait plutôt se fonder sur la norme minimale d’investissement suffisante pour satisfaire un investisseur privé. Ryanair souligne la nécessité d’imputer les coûts d’investissement de façon appropriée, de telle sorte qu’ils reflètent l’utilisation, par la compagnie aérienne, des installations offertes par l’aéroport. Ryanair indique également qu’il convient, aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché, de comparer la valeur actuelle nette de l’investissement sur le long terme. Ryanair a présenté une analyse réalisée par Oxera qui confirmerait que l’aéroport de Nîmes a agi selon le critère de l’investisseur privé en économie de marché dans les conditions exposées plus haut.

(173)

Par ailleurs, Ryanair affirme que les plans d’affaires ne sont pas systématiquement utilisés par les investisseurs privés et qu’elle-même n’en utilise pas. La Commission se méprendrait donc en assimilant l’inexistence d’un plan d’affaires à l’impossibilité, pour un organisme public, d’agir comme un investisseur privé.

(174)

Ryanair conteste fermement l’emploi, dans la décision d’ouverture, de la mention «Ryanair/AMS» pour désigner l’unique bénéficiaire présumé des mesures en cause, ainsi que la conclusion selon laquelle il convient d’apprécier conjointement les contrats de services marketing avec AMS et les contrats de services aéroportuaires avec Ryanair. Celle-ci souligne que, de manière générale, son exploitation de liaisons n’est pas subordonnée à la conclusion d’un contrat de marketing avec AMS et que, selon leur propre perception de leurs besoins en marketing, de nombreux aéroports desservis par Ryanair ne concluent pas de contrats avec AMS.

(175)

Ryanair renvoie aux contrats signés avec l’aéroport (59) afin de démontrer que ceux-ci ont été passés sur une base non exclusive et que, par conséquent, les mesures concernant Ryanair n’étaient pas sélectives. En outre, Ryanair fait observer que, dès lors qu’il est satisfait au critère de l’investisseur privé en économie de marché, toute aide dont l’existence serait établie doit avoir été distribuée d’une autre manière (ou conservée par l’aéroport), en faveur soit d’autres utilisateurs de l’aéroport soit de projets improductifs (60).

(176)

Pour conclure, Ryanair formule quelques observations généraux, à savoir i) qu’elle estime que les services de sécurité et de lutte contre l’incendie sont des activités non économiques et ne devraient donc pas être pris en considération dans l’appréciation de l’existence d’une aide d’État, ii) qu’elle n’a sollicité aucun investissement dans des infrastructures de piste ou d’autres équipements, de sorte que les coûts d’investissement ne sont pas imputables aux contrats avec Ryanair et iii) qu’aucune des mesures dirigées vers VTAN, décrites dans la section 3.1 de la présente décision, ne peut lui être attribuée, étant donné qu’elle n’a jamais sollicité aucun des projets d’investissement en question.

(177)

Ryanair a transmis deux notes rédigées par Oxera et une analyse rédigée par le professeur Damien P. McLoughlin.

(178)

Oxera estime que la méthode de la Commission consistant à ne prendre en considération que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée.

(179)

Oxera fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d’État octroyées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors des tests au regard du PIEM.

(180)

En effet,

(181)

Oxera fait valoir que l’analyse de la rentabilité qu’elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu’adopterait un investisseur rationnel du secteur privé et reflète l’approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission.

(182)

Les principes qui sous-tendent l’analyse de la rentabilité sont les suivants:

(183)

La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette.

(184)

Le document a pour objectif d’exposer la logique commerciale qui explique pourquoi les aéroports régionaux décident d’acheter à Airport Marketing Services (AMS) des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair.

(185)

Il existe un grand nombre d’aéroports très solides, bien connus et régulièrement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent lutter contre le comportement d’achat statique des consommateurs pour développer leur activité. Les aéroports régionaux plus petits doivent trouver le moyen de transmettre en permanence le message lié à leur marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing nécessitent des dépenses qui dépassent leurs ressources.

(186)

La publicité par l’intermédiaire d’AMS:

(187)

Ryanair a présenté des observations relatives aux paiements versés à AMS. Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre qu’aux fins de l’analyse de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing de valeur aux prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne.

(188)

Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (62). L’analyse conclut que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne ou se situaient dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites web de référence.

(189)

Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des preuves des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports.

(190)

Selon Ryanair, si la Commission insistait pour soumettre les contrats d’AMS et les contrats relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché (une approche que Ryanair conteste), la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée.

(191)

En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant que la compagnie dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer un supplément pour ses services de publicité.

(192)

Ryanair a présenté un rapport rédigé par son cabinet de conseil économique concernant les principes qui, d’après la compagnie aérienne, devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les contrats sur les services aériens conclus entre Ryanair et les aéroports et les contrats de marketing passés entre AMS et ces mêmes aéroports (63). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les contrats d’AMS et les contrats sur les services aériens devraient être soumis à des critères séparés de l’opérateur en économie de marché.

(193)

Le rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus dans une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires.

(194)

Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de marketing, mais aussi après son expiration. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements d’AMS.

(195)

Ryanair estime en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée du contrat sur les services aériens afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration du contrat. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement du contrat avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par le contrat conclu avec AMS et par le contrat sur les services aériens, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration du contrat sur les services aériens.

(196)

Pour étayer cette approche, le rapport présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaissent que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur le site internet de Ryanair augmente en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des contrats publicitaires avec AMS.

(197)

Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilité de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue du contrat sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la conclusion du contrat sur les services aériens avec Ryanair et il est également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilité de l’actif.

(198)

AMS indique qu’elle est une filiale de Ryanair poursuivant un véritable objectif commercial et créée en vue de développer une activité ne faisant pas partie du cœur de métier de Ryanair. L’essentiel de son activité réside dans la fourniture d’un espace publicitaire de qualité sur le site internet de la compagnie aérienne. AMS estime qu’elle n’a bénéficié d’aucune aide d’État et que les exploitants de l’aéroport ont agi, à son égard, conformément au principe de l’opérateur en économie de marché.

(199)

AMS fait observer qu’elle n’est pas le seul prestataire de services marketing pour Ryanair, cette dernière ayant engagé plusieurs autres entreprises pour faire de la publicité sur les compartiments à bagages supérieurs ou pour son magazine de bord. En outre, AMS fait valoir que d’autres compagnies aériennes proposent également des publicités payantes sur leur site internet.

(200)

AMS soutient qu’en principe, les contrats de marketing qu’elle passe avec des aéroports sont négociés et conclus séparément des contrats entre Ryanair et les mêmes aéroports et que Ryanair fait sa propre promotion. Par ailleurs, AMS conclut des contrats de marketing avec des entités tant publiques que privées, telles que des aéroports publics et privés, des agences de tourisme, des sociétés de location de voitures, etc., et l’espace publicitaire fourni par AMS est proposé sans discrimination entre les annonceurs publics et privés. AMS souligne que ces clients privés, agissant comme des investisseurs dans une économie de marché, attachent clairement une valeur commerciale aux services d’AMS en tant que tels. À l’appui de cette assertion, AMS fournit un rapport rédigé par le cabinet-conseil indépendant Mindshare, où l’évaluation de la valeur repose uniquement sur l’offre de publicité sur le web, et non sur l’offre de services aériens par Ryanair.

(201)

AMS fait remarquer que l’espace sur le site internet de Ryanair est une ressource rare et que ni elle ni Ryanair ne forcent les aéroports à acheter des services marketing. AMS affirme qu’aucune aide d’État ne peut résulter des contrats passés entre elle et des aéroports publics, dès lors qu’elle pourrait facilement vendre l’espace disponible sur le site internet à une entreprise privée, à un prix comparable.

(202)

AMS conteste la vision de la Commission selon laquelle les contrats de marketing n’ont pas d’objet ou d’intérêt distinct et estime que la Commission n’avance aucun fondement juridique ou factuel mettant en cause la justification commerciale de la décision de l’aéroport de conclure un contrat avec Ryanair. Par conséquent, AMS estime ne pas être en mesure de présenter des observations pertinentes et d’exercer ses droits de la défense.

(203)

De l’avis d’AMS, la publicité pour les aéroports régionaux n’est pas un luxe mais une nécessité incontournable, étant donné que le site internet de Ryanair présente un rapport coût-efficacité particulièrement attractif dans la mesure où il permet de cibler de façon optimale un public captif. AMS insiste sur le fait que, lorsque Ryanair a commencé à exploiter la liaison Nîmes-Londres, le public britannique ne connaissait généralement pas Nîmes; le marketing était donc important pour maximiser la part de passagers à l’arrivée.

(204)

AMS estime que le contrat passé avec l’aéroport de Nîmes est similaire à ceux qu’elle a conclus avec d’autres aéroports et renvoie à la décision du tribunal administratif de Marseille du 20 octobre 2009, dans laquelle le tribunal constate que le contrat entre AMS et l’aéroport a permis à ce dernier de recevoir une véritable contrepartie sous la forme de services marketing. AMS rappelle également que la Commission a reconnu la valeur de ses services marketing dans la décision Bratislava (64).

(205)

Enfin, AMS estime que ses prix sont fondés sur des critères objectifs et mentionnés de façon transparente sur son site internet. AMS confirme que les prix facturés à l’aéroport de Nîmes correspondaient à ses tarifs.

(206)

Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:

(207)

Air France prétend que les nouvelles directrices auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discrimineraient les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées.

(208)

Enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est tout autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés.

(209)

VTAN considère que si la Commission devait considérer que la contribution forfaitaire reçue par VTAN pour la période 2007-2012 au titre de CDSP pour l’exploitation de la zone civile de l’aéroport de Nîmes ne satisfait ni aux quatre conditions de l’arrêt Altmark, ni aux conditions de la décision SIEG, VTAN maintient que cette contribution serait néanmoins compatible avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des nouvelles lignes directrices.

(210)

En effet, VTAN considère que ladite contribution remplit les critères cumulatifs énoncés dans la section 5.1.2 des nouvelles lignes directrices. En effet:

(211)

Si la Commission venait à considérer que les subventions d’équipement octroyées à VTAN constituent des aides d’État, VTAN comprend du prescrit des nouvelles lignes directrices que leur compatibilité sera évaluée au regard des critères énoncés dans les lignes directrices de 2005.

(212)

Cette organisation non gouvernementale a fait des observations critiquant les nouvelles lignes directrices, et les décisions de la Commission dans le secteur aérien jusqu’à ce jour, en raison de leurs conséquences néfastes pour l’environnement.

(213)

La France fait valoir que l’ensemble des activités de l’aéroport de Nîmes (y compris les activités d’aviation commerciale) constituent des missions de service d’intérêt général, notamment le développement économique et touristique de la région de sorte qu’aucun montant octroyé aux exploitants de l’aéroport ne peut être considéré comme une aide d’État.

(214)

D’autre part, la France soutient que la Commission, dans son analyse des relations contractuelles nouées entre les exploitants de l’aéroport et Ryanair/AMS ne tient pas compte de la partie des paiements effectués dans le cadre des missions de service public imparties aux gestionnaires, notamment la promotion du territoire et le développement économique et touristique.

(215)

La France signale également que la base militaire promettait un essor économique pour la région et, après la fermeture de celle-ci en 2011, il a été décidé de créer un pôle industriel relié à l’aéroport susceptible de générer un nouveau tissu industriel dans la région de Languedoc-Roussillon. Dans ce contexte, la France note que ces activités justifient en elles-mêmes le maintien de l’aéroport en état opérationnel.

(216)

La France considère que les lignes Directrices de 1994 doivent être appliquées pour toutes les aides à l’infrastructure perçues avant l’entrée en vigueur des lignes Directrices de 2005. En outre, la jurisprudence Aéroports de Paris ne serait pas applicable au cas d’espèce puisqu’elle concernait un grand hub européen et portait sur une question juridique étrangère à la problématique du financement des aéroports.

(217)

La France estime que l’application par la Commission de cette doctrine a donné lieu à une insécurité juridique sur les règles applicables et ce, depuis le prononcé de l’arrêt susmentionné, jusqu’à l’adoption des nouvelles lignes directrices. Ainsi, selon la France, sur les [5-9] millions d’EUR versés par les collectivités publiques entre 2000 et 2010, [0,8-2] millions d’EUR devrait être exclus de l’analyse de la Commission vu que ces financements ont été accordés avant l’adoption des lignes directrices de 2005 et en conformité avec les lignes directrices de 1994.

(218)

Sur les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI, la France précise que l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affectée aux activités militaires de la base, l’activité commerciale étant accessoire. La France précise que les coûts liés aux infrastructures et aux services communs étaient jusqu’au 2004 partiellement refacturés par le Ministère de la Défense à la CCI en fonction du pourcentage représenté par le trafic commercial dans le trafic total de l’aéroport. Par la suite, la BAN a refacturé en détail la partie des coûts attribuables à l’exploitation civile de l’aéroport à la CCI. La France précise en outre que les seuls travaux directement effectués par la CCI concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers et que ceux-ci ont été financés sur les ressources propres de la CCI ou via des emprunts contractés en son nom.

(219)

Sur les investissements réalisés dans le cadre de la CDSP conclu avec VTAN, la France rappelle que la CDSP prévoyait que seule une partie des investissements soit à la charge de l’exploitant. De même, la France rappelle que la courte durée de la délégation (6 ans) ne permettait pas une solution alternative et que la prise en charge des investissements par le SMAN ne pouvait pas conférer un avantage à VTAN. Finalement, la France précise que la subvention d’équipement octroyée à la suite du départ de la BAN avait pour objectif de couvrir des investissements d’activités régaliennes ainsi que les travaux d’homologation imprévus au moment de la conclusion de la CDSP.

(220)

La France considère que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier sont des missions de puissance publique essentielles à la sécurité des aéroports. La France confirme que ces services sont financés une taxe de nature parafiscale: la taxe d’aéroport.

(221)

La France souligne également que les modalités de financement des missions régaliennes de l’aéroport de Nîmes ne sont pas uniques, mais sont similaires à ceux d’autres aéroports français. Leur seule particularité est que, lorsque la base aéronavale était opérationnelle, les missions exécutées par le Ministère de la Défense faisaient l’objet d’une refacturation partielle des charges d’investissement et de fonctionnement à l’exploitant civil et qui était financé par la taxe d’aéroport. Après la fermeture de la base aéronavale, VTAN a repris l’ensemble des missions de sureté et de sécurité de l’aéroport ce qui a entraîné une augmentation significative des dépenses couvertes par la taxe d’aéroport.

(222)

La France allègue que ces activités transférées relèvent en tout état de cause de missions de sûreté/sécurité qui ne constituent dès lors pas des activités économiques et échappent donc à l’application des règles en matière d’aides d’État.

(223)

La France rappelle aussi que le modèle de financement des aéroports français par la taxe aéroport et l’établissement du tarif passager de la taxe d’aéroport sont régis de manière détaillée par sa législation nationale. Ce modèle prend en compte l’imbrication des contraintes normales d’exploitation et des contraintes spécifiquement liées à la sûreté ou à la sécurité. En conséquence, la France précise que le financement des missions régaliennes de l’aéroport est strictement réglementé ce qui empêcherait toute surcompensation.

(224)

En ce qui concerne les investissements relatifs aux infrastructures communes réalisés entre 2000 et 2011 par le Ministère de la Défense et cofinancés par l’État et les collectivités territoriales intéressées à la gestion de la zone civile, la France explique que le financement des missions régaliennes des zones civile et militaire de l’aéroport était réparti au prorata du nombre des vols. La France indique également que les investissements les plus importants portaient sur la piste et étaient de nature essentiellement militaire.

(225)

Concernant les coûts relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP), la France indique que ces investissements n’ont pas été réalisés en réponse aux demandes de Ryanair. En effet, le premier était indispensable pour attirer toute compagnie aérienne (et non seulement Ryanair) sur la plateforme tandis que le deuxième était nécessaire pour adapter l’aéroport en base aéronautique commerciale et l’intégration de Nîmes dans la TMA (Terminal Manoeuvring Area) de Montpellier.

(226)

La France souligne que l’analyse du critère de l’investisseur privé doit être réalisée uniquement en se basant sur les coûts variables générés par l’activité commerciale de l’aéroport étant donné que tous les coûts fixes de l’aéroport seraient inclus en accomplissant les missions d’intérêt général qui lui sont confiées.

(227)

La France fait valoir que les sommes versées par le SMAN à VTAN dans le cadre de la CDSP ne confèrent aucun avantage à VTAN étant donné que les rémunérations versées comme contribution forfaitaire seraient uniquement destinées à compenser des obligations de service public clairement définies.

(228)

Obligations de service public clairement définies: la France souligne la grande marge de manœuvre dont elle dispose pour définir les activités qui constituent un SIEG. La France fait valoir à cet égard qu’étant donné que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D, l’ensemble de l’aéroport constituerait un SIEG conformément aux lignes directrices de 2005. La France souligne que les activités prescrites à VTAN pourraient être intégrées dans la rubrique «mission particulière» puisqu’aucun opérateur économique n’aurait été en mesure d’accepter la concession aux conditions proposées.

(229)

La France mentionne également que VTAN n’a pas reçu pour mission de se préoccuper du développement de la plateforme aéroportuaire, mais plutôt du développement économique et touristique de la région et en particulier du développement du pôle industriel situé près de l’aéroport. Enfin, la France note que les compensations à VTAN ne sont pas liées au développement des liaisons commerciales comme l’indique la Commission. Il s’agit seulement d’une contribution forfaitaire de montant fixe en fonction de la situation économique visée dans le «scénario de référence» ou dans le «scénario de repli». Par conséquent, la France considère qu’un opérateur privé, agissant dans une économie de marché, n’aurait pas été disposé à assumer les missions assignées à VTAN aux mêmes conditions en l’absence de compensation pour le service public rendu.

(230)

Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: selon la France, les règles gouvernant le montant de la compensation sont clairement définies dans la CDSP. La France justifie la perception de montants supplémentaires à l’exploitant de l’aéroport par le fait qu’un certain nombre d’événements imprévus, qui ne pouvaient pas être envisagés au moment de présenter l’offre de délégation, sont survenus pendant la période de la délégation, notamment le démantèlement de la base militaire.

(231)

Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: la France fait valoir que la comptabilité du VTAN ne démontre pas l’existence d’une surcompensation en faveur de l’exploitant. L’étude analytique réalisée par la France montre qu’en raison de la petite taille de l’aéroport de Nîmes, tous les coûts économiques encourus par l’exploitant (à l’exception des activités couvertes par la taxe d’aéroport, c’est-à-dire, les coûts des missions régaliennes) devraient être pris en compte aux fins de l’évaluation de l’existence d’une surcompensation. Ainsi, la France indique que tous les coûts liés à la gestion de l’aéroport (y compris les coûts générés par Ryanair/AMS) doivent être considérés comme relevant d’une activité de service public. Sur cette base, la France conclut en l’absence de toute surcompensation.

(232)

Sélection du prestataire de service: la France souligne également que la sélection du gestionnaire a été faite conformément au principe de légalité étant donné qu’un avis d’appel public à la concurrence avait été publié au Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP) et au Journal officiel de l’Union européenne. L’offre de Veolia a finalement été choisie car elle été considérée comme la plus avantageuse après analyse de ses aspects économiques, de services et financiers.

(233)

La France considère que l’aéroport de Nîmes possède une zone de chalandise propre et différente de celle des aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille et partant, que les financements publics en faveur du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence. À cet égard, la France souligne que, s’agissant de la zone de chalandise des aéroports régionaux, celle-ci est limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en maximum 60 minutes. La France considère également que le temps du trajet qui sépare deux aéroports n’est pas la seule variable à considérer pour déterminer la zone de chalandise car il faut aussi prendre en considération le coût du trajet qui constitue une variable très importante pour le trafic low-cost prédominant à l’aéroport de Nîmes (voir le tableau élaboré par la France, figurant au présent considérant).

(234)

S’agissant de l’aéroport de Marseille, la France considère que le coût d’un trajet aller-retour jusqu’à l’aéroport et sa durée (supérieure à 60 minutes) sont des raisons suffisantes pour que l’aéroport de Marseille soit exclu de la zone de chalandise de l’aéroport de Nîmes ou, à tout le moins, pour que les activités de ces deux aéroports soient considérablement réduites, en particulier au regard de l’offre low-cost proposée à Nîmes. Par ailleurs, la France fait valoir que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 et que, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, il ne peut pas être considéré comme un concurrent de l’aéroport de Marseille étant donné que ce dernier enregistre un trafic annuel de plus de 7 million de passagers. Enfin, la France souligne que la typologie du trafic n’est pas du tout la même à l’aéroport de Marseille (forte proportion de passagers d’affaires) qu’à l’aéroport de Nîmes (trafic touristique et saisonnier centré sur l’attrait de la ville de Nîmes et du territoire du Gard) et que la destination Bruxelles-Charleroi est desservie au départ des deux aéroports, ce qui démontrerait que ceux-ci ne sont pas substituables pour leurs usagers.

(235)

Concernant l’aéroport d’Avignon, la France fait valoir que le coût aller-retour de 40 EUR est considéré comme un facteur négatif pour le passager low-cost. En outre, il n’y a aucun chevauchement entre les activités de l’aéroport d’Avignon et celui de Nîmes étant donné que les destinations desservies au départ de l’aéroport d’Avignon sont différentes. Cet argument serait confirmé par une enquête passagers de 2011 laquelle soulignerait la faible importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ de la région (2,55 % des passagers des autres aéroports de la région).

(236)

S’agissant de l’aéroport Montpellier, la France considère que les deux aéroports ne se trouvent pas dans la même zone de chalandise étant donné que i) les liaisons Ryanair au départ de l’aéroport de Montpellier répondent à une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport et ii) que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différente pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche dans la vallée du Rhône). Par ailleurs, la France estime que l’absence d’affectation des activités est attesté par deux faits, à savoir i) la liaison Bruxelles-Charleroi au départ des deux aéroports démontrerait que ceux-ci ne sont pas substituables pour leurs usagers et ii) le trafic à l’aéroport de Montpellier est nettement supérieur à celui de Nîmes.

(237)

En conclusion, la France fait valoir que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 et qu’il possède une zone de chalandise propre et différente de celle des aéroports de Marseille, Montpellier et Avignon et partant, que les financement publics en faveur du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence.

(238)

La France indique que, en tout état de cause, les mesures sont compatibles avec le marché intérieur puisque les financements sont consacrés globalement une infrastructure totalement dédiée à l’exercice d’un service d’intérêt économique général étant donné que:

(239)

En toute hypothèse, la France considère que le financement des investissements est conforme aux lignes directrices de 2005 pour les motifs présentés ci-dessus, notamment, i) les mesures répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini, ii) les investissements réalisés sont proportionnés pour l’utilisation optimale des infrastructures, iii) il y avait une perspective de flux de passagers satisfaisante à moyen terme, iv) les tarifs accordés à Ryanair sont susceptibles d’être appliqués à toute autre compagnie aérienne qui prendrait des engagements semblables à ceux de Ryanair, v) il n’y a pas d’affectation de la concurrence et vi) les investissements étaient indispensables pour assurer la survie de l’aéroport.

(240)

La France précise que l’octroi d’avances remboursables sans frais d’intérêt ne peut pas être assimilé à des subventions aux fins de l’analyse de la compatibilité avec les règles en matière d’aides d’État. À cet égard, la France déclare que, dans un premier temps, ces avances devaient être remboursées et qu’en effet, un remboursement partiel des sommes versées a été réalisé. La France note que le montant non-remboursé était à la date de la décision d’ouverture le restait dans l’attente du prononcé du jugement.

(241)

La France rappelle que certaines avances ne peuvent pas être analysées par la Commission parce que la période d’enquête serait prescrite. Pour les autres, ils s’agiraient de compensations des coûts liées à un SIEG et elles seraient dès lors compatibles avec le marché intérieur.

(242)

La France estime juste l’approche de la Commission consistant à examiner conjointement les flux financiers représentés par les contrats de services aéroportuaires et ceux des contrats marketing.

(243)

La France fournit le projet de plan d’incitation au développement adopté de 2005 de la CCI et souligne que celui n’a pas été adopté dès lors qu’il n’était pas suffisant pour convaincre les compagnies aériennes d’exercer ses activités au départ de l’aéroport. La France indique également qu’aucune collectivité territoriale n’avait accepté de participer au financement du plan.

(244)

La France estime que, bien que certaines subventions aient été attribuées à l’aéroport pour participer à sa gestion, aucune aide n’a été accordée pour participer au financement des contrats avec Ryanair/AMS. La France note également que les niveaux de redevances offertes à Ryanair s’appliqueraient à toutes les compagnies aériennes opérant à l’aéroport.

(245)

La France considère que pour calculer la rentabilité de la relation contractuelle nouée entre une compagnie aérienne et le gestionnaire d’un aéroport de la taille de Nîmes, et compte tenu des missions d’intérêt général à effectuer, la Commission devait envisager uniquement les coûts variables attribuables à la compagnie et ne pas considérer les coûts fixes et les coûts liés à l’exercice des activités de service public. Du côté des recettes, la France indique que l’analyse doit également prendre en compte les revenus extra-aéronautiques générés.

(246)

La France souligne également que les flux financiers versés à AMS ne peuvent pas être enregistrés comme des pertes nettes constatées au compte de résultat attribuable à Ryanair parce qu’une partie de ces dépenses est étroitement liée à la prestation des activités dans le cadre de la CSDP notamment le développement du tourisme et économique de la région. La France précise également qu’au moment de la conclusion de l’accord avec Ryanair, Veolia pouvait être considéré comme un nouvel entrant sur le marché. En conséquence, Veolia se voyait dans l’obligation d’assurer la présence de Ryanair à l’aéroport afin de développer ses activités. Cette analyse est identique à celle des contrats conclus avec la CCI.

(247)

Enfin, la France considère que les contrats marketing tels que ceux conclus entre les exploitants de l’aéroport de Nîmes et Ryanair est une pratique courante dans la plupart des aéroports régionaux et invite, dès lors, la Commission à analyser ces pratiques dans un cadre plus global.

(248)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’ouverture de la procédure formelle d’examen.

(249)

La France remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports.

(250)

La France constate cependant que les aides à l’investissement seront évaluées plus sévèrement qu’auparavant à l’aune des nouvelles lignes directrices dans la mesure où ces dernières prévoient les intensités d’aide maximales autorisés en fonction de la taille de l’aéroport.

(251)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés sur application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire.

(252)

Pour rappel, les différentes mesures en faveur des compagnies aériennes examinées dans la présente décision, sont les contrats (66) visés aux considérants 79 à 102 (67).

(253)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides octroyées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

(254)

Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient réunies: 1) la mesure en question est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) la mesure confère un avantage économique, 3) l’avantage conféré est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

(255)

Les différents contrats avec Ryanair et AMS faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et conclus avant le 31 décembre 2006 ont été conclus entre les compagnies aériennes, d’un côté, et la CCI de l’autre.

(256)

Les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics au sens du droit français. Aux termes de l’article L 710-1 du Code de commerce, «les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères. Assurant l’interface entre les différents acteurs concernés, ils exercent leur activité sans préjudice des missions de représentation conférées aux organisations professionnelles ou interprofessionnelles par les dispositions législatives ou réglementaires en vigueur et des missions menées par les collectivités territoriales dans le cadre de leur libre administration. Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions».

(257)

L’article L 170-1 du Code de commerce dispose également: «À cet effet, chaque établissement ou chambre départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables:

(258)

L’article L 710-1du Code de commerce dispose également: «L’assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par des dirigeants d’entreprise élus».

(259)

Cette disposition législative a évolué au cours de la période sous examen, c’est-à-dire de 2000 à 2010. Cependant, ses principes fondamentaux sont demeurés inchangés. En effet, tout au long de cette période, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCI sont demeurées des établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus, et agissant sous tutelle de l’État. D’autre part, en tant que corps intermédiaires de l’État, ils sont investis de missions d’intérêt général consistant à représenter les intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des autres pouvoirs publics nationaux et étrangers, à contribuer à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises.

(260)

De plus, l’énoncé des missions des chambres de commerce et d’industrie, figurant à l’article L 710-1 du Code de commerce et cité au considérant 257, montre que la raison d’être et l’objectif premier des chambres de commerce et d’industrie sont constitués par les missions d’intérêt général que leur confie la loi, à savoir pour l’essentiel, la représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux entreprises locales, et de développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de leurs missions d’intérêt général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci.

(261)

Par ailleurs, il convient de noter que la législation nationale prévoit des modalités de financement spécifiques pour les chambres de commerce et d’industrie, notamment à l’article L 710-1 du Code de commerce. Les ressources des chambres de commerce et d’industrie sont ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts), de subventions ou encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport. Ainsi, les chambres de commerce et d’industrie n’ont pas à compter sur leurs seules recettes commerciales pour faire face à leurs dépenses. Ceci tend à corroborer la conclusion selon laquelle les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et de l’industrie sont annexes à l’exercice de ces missions d’intérêt général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci.

(262)

La France a confirmé cette conclusion en ce qui concerne la CCI. Elle a en effet affirmé: «[…] Toutes les CCI ont donc pour mission d’épauler les entreprises de leur territoire et leurs ressortissants. Elles leur offrent un accompagnement dans divers domaines: administration, outils de développement et d’information, formations, mise en place de structures communes, infrastructures, etc. Sur un plan macroéconomique, le rôle des CCI est d’anticiper le futur, d’avoir une appréciation globale du devenir d’un territoire et d’en défendre les intérêts devant les pouvoirs publics. […] Dans le cadre de ces missions, la gestion de l’Aéroport de Nîmes Garons prenait tout son sens en positionnant ce dernier comme un outil de croissance et de développement de l’activité économique de son territoire. […] La conclusion de contrats de marketing avec une compagnie low-cost s’inscrit dès lors clairement dans ces missions, d’une part, d’amélioration de l’attractivité de la région et, d’autre part, du développement des activités aériennes de l’aéroport de Nîmes» (68).

(263)

La France a ajouté: «[…] Par ailleurs, les CCI mènent et financent régulièrement des actions de lobbying en faveur de l’attractivité de leur territoire et de la promotion d’équipements nouveaux. Elles mènent également des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme prévus par les articles L131-4 et L132-3 du code du tourisme. […] La démarche de développement de l’attractivité d’un territoire nécessite en fait un ensemble d’actions à la fois pour attirer des capitaux, des marchés, des entreprises, des talents, des étudiants, et des touristes qui font vivre les entreprises et la région. […] L’attractivité passe aussi par le rayonnement international. Les compagnies aériennes low-cost avec leurs sites internet peuvent participer à cette démarche. […] Enfin, les habitants de la région eux-mêmes réclament des nouvelles lignes, une diversité de l’offre et plus particulièrement des services “low-cost” pour être plus facilement reliés à l’Europe à moindre coût» (69).

(264)

Ces affirmations montrent sans ambiguïté que l’objectif et la raison d’être essentiels de la CCI consistent, comme pour toutes les chambres de commerce et d’industrie à servir les intérêts des entreprises locales dans leur ensemble et à contribuer au développement économique et à l’attractivité du territoire. Les affirmations précitées de la France indiquent par ailleurs que pour une chambre de commerce et d’industrie telle que la CCI, une activité commerciale telle que la gestion de l’aéroport de Nîmes n’est pas exercée dans une perspective de rentabilité, mais dans le but de concourir nécessairement aux missions d’intérêt général dont cette entité est investie par la loi.

(265)

À la lumière de tout ce qui précède, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCI doivent être considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration centrale de l’État ou des collectivités territoriales, doivent être considérées comme «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État (70), et dont les ressources constituent des ressources d’État (71). Contrairement à ce que soutiennent les Exploitants dans leurs observations, il importe peu à cet égard que les chambres de commerce et d’industrie soient administrées par des personnes élues par des commerçants, chef d’entreprises et représentants d’entreprises. En effet, les chambres de commerce et d’industrie sont sur ce plan à l’image des collectivités territoriales, lesquelles sont administrées par des élus locaux indépendants de l’État (au sens strict), et non par des fonctionnaires nommés par des autres autorités publiques. D’ailleurs, les parlements nationaux sont aussi composés de représentants élus. Cependant les parlements représentent l’un des pouvoirs publics essentiels dans un État démocratique. Le degré de contrôle exercé par l’État (au sens strict) sur les activités des chambres de commerce et d’industrie est tout aussi dénué de pertinence dès lors que ces organismes sont eux-mêmes des autorités publiques.

(266)

La situation des chambres de commerce et d’industrie se distingue donc de celle des entreprises publiques «classiques», à propos desquelles la Cour a déclaré, dans l’arrêt Stardust Marine (72): «En effet, même si l’État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État. […] Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l’État. Il est encore nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures.»

(267)

En effet, dans le cas d’une mesure prise par une entreprise publique dont la vocation première consiste à exercer une activité économique, il s’agit de déterminer si les autorités publiques qui contrôlent cette entreprise, par exemple du fait de la part de capital qu’elles y détiennent, sont à l’origine de la mesure en cause. La situation d’une chambre de commerce et d’industrie est différente dans la mesure où une telle entité est elle-même une partie de l’administration publique, ou «un corps intermédiaire de l’État» et donc une autorité publique, créée par la loi en vue de satisfaire des intérêts généraux. Ainsi, afin de déterminer si une décision d’une chambre de commerce et d’industrie est imputable à l’État (au sens large de la jurisprudence sur les aides d’État), il n’est pas nécessaire de déterminer si une autre autorité publique (par exemple l’État au sens strict ou une collectivité locale) a été impliquée dans la décision en question. En réalité, une telle décision remplit nécessairement le critère d’imputabilité.

(268)

Cette approche a déjà été retenue par la Commission dans sa pratique décisionnelle. Ainsi, la Commission a affirmé au sujet de la chambre de commerce et d’industrie du Var que, de par son statut d’établissement public en droit français, elle exerce son activité sur un territoire géographique déterminé, est dirigée par des membres élus et dispose de ressources fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés et relève ainsi de la catégorie des «pouvoirs publics» au sens de la directive 2000/52/CE de la Commission (73). Donc, il n’est pas nécessaire d’établir l’imputation de la mesure à l’État au sens de la jurisprudence Stardust Maritime (74). Cette analyse vaut également pour la CCI dans la présente affaire.

(269)

Au sujet de l’imputabilité à l’État des contrats visés par la procédure formelle d’examen et conclus par la CCI, les Exploitants ont soutenu que la Commission devrait démontrer in concreto l’implication de l’État (au sens strict) dans les mesures en question. De plus, selon les Exploitants, la tutelle exercée par l’État (au sens strict) sur la CCI serait insuffisante pour que les décisions de conclure les contrats en cause puissent lui être imputables. À la lumière de ce qui précède, cette argumentation est inopérante puisque la CCI est elle-même une autorité publique dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, indépendamment du rôle joué dans ses décisions par d’autres autorités publiques, notamment l’État au sens strict.

(270)

Les observations de Ryanair sur ce point sont, en substance, similaires à ceux de la CCI. Ryanair a contesté l’imputabilité à l’État des différentes mesures en cause en alléguant que l’État (au sens strict) n’avait pas d’influence sur les décisions des chambres de commerce et d’industrie, mais n’avait qu’un simple rôle de tutelle, tandis que des mesures telles que les contrats en cause ne requéraient pas son approbation. Ryanair a par ailleurs cité un avis du Conseil d’État tendant à démontrant l’indépendance des chambres de commerce et d’industrie par rapport à l’État au sens strict. Selon cet avis, le fait que les chambres de commerce et d’industrie «soient rattachés à l’État, dès lors que tout établissement public doit être techniquement rattaché à une personne morale, n’implique en lui-même aucune subordination». Pour toutes les raisons exposées aux considérants précédents, cet argumentaire est sans pertinence, puisqu’il n’y a pas lieu de rechercher l’implication éventuelle d’autorités publiques autres que la CCI dans les décisions de celles-ci, étant démontré que la chambre de commerce fait partie de l’administration publique.

(271)

Ryanair a par ailleurs avancé le fait que toutes les ressources des chambres de commerce et d’industrie ne provenaient pas de taxes, mais en partie des recettes générées par leurs activités économiques, telles que la gestion d’aéroports. Cette argumentation est également inopérante. En effet, de nombreuses autorités publiques sont dans la même situation, en ce qu’elles exercent des activités économiques, soit directement soit au travers d’organismes qu’elles contrôlent, (par exemple des activités de crédit ou encore de fourniture de services postaux ou de transport) et utilisent les recettes qui en proviennent pour se financer. Or, l’exercice d’activités économiques par une quelconque entité ne saurait remettre en cause son statut d’autorité publique. En revanche, comme indiqué au considérant 261, le fait qu’une entité soit au moins en partie financée par des prélèvements obligatoires tend à indiquer que cette entité doit être considérée comme une autorité publique.

(272)

De même, l’argument de la CCI selon lequel elle gère l’aéroport de Nîmes «conformément à un investisseur privé au sens de la jurisprudence applicable» (75) est sans pertinence, puisque les mesures en cause ont été adoptées par une collectivité publique et par conséquent elles sont nécessairement imputables à l’État (76).

(273)

Les Exploitants ont indiqué dans leurs observations: «les décisions analysées ont été prises par la CCI en sa qualité d’exploitant de l’aéroport de Nîmes et déterminent les conditions des relations commerciales entretenues avec des compagnies aériennes. Il s’agit donc manifestement de décisions prises dans le cadre d’activités exercées en concurrence avec des opérateurs privés. Il suffit à cet égard de constater que l’exploitant actuel de l’aéroport de Nîmes, VTAN, est société commerciale privée». Cet argument est sans pertinence, puisque comme indiqué ci-dessus, les mesures en cause sont imputables à la CCI dans son ensemble, et non au seul service aéroport, et la CCI est une autorité publique dont les décisions sont toutes imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.

(274)

En conclusion, les différents contrats conclus par la CCI et faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État.

(275)

Les différents contrats faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et conclus à partir de 2007 l’ont été par VTAN. Sur le plan patrimonial, VTAN est filiale d’un groupe à capitaux privés. Ce point a notamment été mis en avant par certains tiers pour contester l’implication de ressources d’État dans les différents contrats, ainsi que l’imputabilité de ces mesures à l’État.

(276)

Cet argument pourrait éventuellement être retenu dans un schéma classique de concession dans lequel le propriétaire concédant met ses actifs à disposition d’un concessionnaire moyennant une juste rémunération, sans intervenir de quelque manière que ce soit dans la politique commerciale du concessionnaire et sans financer son exploitation.

(277)

Toutefois, tel n’est pas le schéma applicable au cas d’espèce. En effet, un certain nombre de raisons, détaillées, aux considérants suivants montrent que le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS ne doit pas être considéré isolément de celui du SMAN, groupement de collectivités publiques agissant comme autorité concédante dans le cadre de l’octroi et de la mise en œuvre de la délégation de service public. En effet, d’une part, la politique commerciale de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS a été influencée dans une large mesure par un cadre fixé par le SMAN, lequel cadre a conduit VTAN à s’écarter du comportement normal d’un exploitant d’aéroport libre de sa politique commerciale et guidé par des perspectives de rentabilité. D’autre part, le financement de l’exploitation de l’aéroport, et par conséquent des avantages octroyés à Ryanair et AMS, dont l’existence sera démontrée ci-après, est assurée par des ressources d’État provenant du SMAN.

(278)

S’agissant de l’influence du SMAN sur la politique commerciale de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS, il convient tout d’abord de noter que la CDSP confie à VTAN non seulement l’exploitation de l’aéroport mais aussi «le développement du trafic» (77). Cette disposition n’est pas un vain mot. En effet, la France et les Exploitants ont reconnu que la CDSP chargeait VTAN d’une mission «de développement économique et touristique du territoire» qui «requiert i) l’accroissement des flux de passagers, générateur de recettes et d’emplois pour l’économie régionale […] et ii) le développement de la zone d’activités située au droit de l’aéroport» (78).

(279)

La CDSP contraint et influence ainsi la politique commerciale de VTAN vis-à-vis des compagnies aériennes, et ce d’autant plus que le développement du trafic n’est pas en soi l’objectif ultime poursuivi par un exploitant d’aéroport privé entièrement libre de sa politique commerciale.

(280)

En effet, l’objectif poursuivi par un tel exploitant privé est la maximisation de sa rentabilité. Or, la maximisation de la rentabilité n’est pas compatible en toutes circonstances avec le développement du trafic. Ainsi, dans certaines conditions, les exigences des compagnies aériennes susceptibles d’utiliser l’aéroport sont telles que conclure un contrat avec elles est, pour le gestionnaire de l’aéroport, de nature à dégrader sa rentabilité. Dans une telle configuration, un exploitant privé entièrement libre de sa politique commerciale préférerait renoncer à de tels contrats, et au trafic qui y serait associé, plutôt que de dégrader sa rentabilité. À l’inverse, un exploitant astreint à un objectif de développement du trafic serait prêt à conclure de tels contrats, en particulier s’il reçoit du propriétaire concédant une subvention assurant l’équilibre financier de l’exploitation avec une marge bénéficiaire raisonnable.

(281)

Il convient de noter qu’au moment où VTAN est devenue l’exploitant de l’aéroport et au cours de toute la période où les différents contrats en cause ont été conclus, Ryanair était la seule compagnie offrant des vols réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes. Si VTAN avait refusé de conclure certains de ces contrats pour des considérations de rentabilité, elle aurait couru le risque de voir Ryanair fermer des liaisons, réduire des fréquences, voire arrêter toute activité au départ de l’aéroport de Nîmes. Un tel choix, de la part de VTAN, aurait été en contradiction frontale avec l’objectif de développement du trafic que lui impose la CDSP. Ainsi, au travers de la CDSP, le SMAN a influencé le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et d’AMS.

(282)

Il convient à cet égard de ne pas tenir compte uniquement de la CDSP, mais aussi du processus d’appel d’offres ayant conduit à l’attribution de l’exploitation aéroportuaire à Veolia Transport. Ainsi, l’avis de publication d’appel à la concurrence du SMAN indiquait que l’un des objets de la délégation était d’«assurer la promotion de la plate-forme par le développement du trafic, des services et de la zone d’activité» (79). Il précisait de plus que l’un des critères de sélection des offres était «la politique de développement commercial». Les entreprises intéressées étant donc clairement invitées à s’engager, dans leur offre, à mettre en œuvre une politique active de développement du trafic. Elles étaient d’autant plus incitées à le faire que le SMAN offrait une contribution financière assurant l’équilibre financier de l’exploitation. Cette contribution était en effet de nature à compenser les pertes incrémentales qui pouvaient être occasionnées par des conditions commerciales attractives offertes aux compagnies aériennes dans le but de maximiser le trafic.

(283)

Or, dans les différents documents qu’elle a adressés au SMAN dans le cadre du processus d’appel d’offres, Veolia Transport s’est manifestement efforcée de concevoir une offre qui réponde à l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN. Veolia Transport indique notamment qu’elle «partage avec la Collectivité Territoriale la volonté et le bénéfice de l’augmentation de fréquentation de ses réseaux et plate formes de transport» et met en avant ses performances en matière d’augmentation de la fréquentation dans d’autres infrastructures de transport qu’elle gère. Veolia Transport ajoute qu’elle «agit comme un véritable acteur du développement local» et qu’elle donne, en accord avec la collectivité, la priorité à plusieurs objectifs incluant «la mise en valeur du patrimoine et de la région» (80).

(284)

Dans ces documents, Veolia Transport a aussi affiché la volonté «d’attirer un grand nombre d’avions et de passagers supplémentaires» et de faire de l’aéroport «un acteur de premier plan de l’économie locale et régionale», consciente que «la dynamique du trafic aérien entraîne et conforte l’activité économique de la région, en créant une centaine d’emplois directs et indirects et en injectant dans l’économie locale, principalement dans le secteur touristique, environ 70 millions d’EUR par an». Veolia Transport a ainsi présenté un plan marketing visant à «confirmer et renforcer le pôle économique de l’aéroport par le développement de son trafic, condition indispensable au maintien et à la croissance des emplois et à sa contribution à l’économie de la collectivité, mais aussi par le développement des activités associées dont l’intérêt pour la région est essentiel, qu’il s’agisse du tourisme ou du développement immobilier, industriel et tertiaire». Ce plan s’appuie notamment sur les orientations principales suivantes: i) la consolidation de l’activité Ryanair et son développement avec la création d’une cinquième ligne ii) l’attraction d’autres compagnies par un démarchage systématique et ciblé des compagnies susceptibles de desservir l’aéroport, et une politique d’accueil incitative à coût zéro. Dans ce cadre, Veolia Transport avait fourni des objectifs chiffrés en termes de croissance du trafic. Veolia Transport déclare aussi: «En conclusion, nous réaffirmons notre volonté d’assurer la gestion et la promotion de la plateforme dans un partenariat avec le Syndicat mixte visant à développer l’impact économique et touristique de l’aéroport sur la région» (81).

(285)

Il est donc clair que la réponse de Veolia Transport à l’appel d’offres a été influencée par l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN, et plus généralement, par les objectifs de développement économique local poursuivis par le SMAN, que Veolia Transport ne pouvait ignorer et même partageait au moment de préparer son offre. Le développement du trafic, la consolidation de l’activité de Ryanair et son développement, buts que Veolia Transport a mentionnés dans son offre, découlent directement des objectifs du SMAN. En effet, si le SMAN s’était contenté de sélectionner un exploitant sans fixer d’objectif de développement du trafic, Veolia Transport n’aurait eu aucune raison de s’engager sur un tel objectif ou sur la consolidation de l’activité de Ryanair et son développement. Elle se serait contentée de proposer un montant de contribution forfaitaire le plus bas possible, dans la limite du niveau nécessaire pour lui assurer un profit raisonnable, de manière à remporter la concession.

(286)

Or, dans un processus d’appel d’offres tel que celui dont il est question ici, l’offre du prestataire finalement retenu lie nécessairement ce dernier pour toute la durée de la concession. Cela vaut tant au plan juridique qu’à d’autres égards. En effet, une entreprise qui formulerait des objectifs et engagements dans une réponse à un appel d’offres organisé par une collectivité locale, et qui agirait ensuite en contradiction avec ces objectifs et engagements, courrait le risque de voir sa réputation compromise auprès des collectivités locales. Une entreprise telle que Veolia Transport, qui en 2007 cherchait à s’implanter sur le marché de la gestion aéroportuaire, n’aurait pas couru un tel risque. Ainsi, le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS à partir de 2007 a été fondamentalement influencé par l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN et par le fait que celui-ci ait retenu, pour exploiter l’aéroport, une entreprise qui avait formulé une offre manifestement conçue pour répondre à cet objectif.

(287)

Cette influence se manifeste par le fait que Veolia Transport avait conscience, lors du processus d’appel d’offres, que les relations commerciales avec Ryanair étaient de nature à pénaliser la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport. Dans les documents que Veolia Transport a produits dans le cadre de ce processus, on lit par exemple: «D’ailleurs, sur le long terme, la substitution d’activité de Ryanair (compagnie bénéficiant de conditions particulièrement favorables sur la plateforme), pourrait avantageusement être compensée par l’arrivée de compagnies susceptibles d’accepter des conditions économiques moins coûteuses pour l’exploitant aéroportuaire […]» (82); «Le relais du risque, au-delà de […] %, par l’Autorité Délégante se justifie par le caractère stratégique pour l’économie gardoise de la fréquentation des touristes amenés par RYANAIR; en effet, comme nous l’avons explicité dans notre offre, la venue de cette compagnie (à des conditions particulièrement avantageuses) dégage une économie négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire, mais très nettement positive à celle de l’économie locale» (83); «RYANAIR se caractérise par le choix d’aéroports de petite ou moyenne taille, notamment en France, auprès desquels la compagnie négocie des conditions matérielles et/ou financières extrêmement avantageuses» (84); «Tout confondu, en cumulant le contrat principal et celui d’Airport Marketing Services, le solde des opérations avec RYANAIR conduit à un chiffre d’affaire négatif (entre […] KEUR et […] KEUR selon les configurations d’offre et de fréquentation, soit un coût moyen par passager départ pour l’aéroport de l’ordre de […] à […] EUR HT par tête)» (85). Ces différentes affirmations tendent à confirmer que si VTAN avait été libre de gérer l’aéroport dans le seul but de maximiser ses profits, elle n’aurait pas été prête à poursuivre avec Ryanair/AMS une relation commerciale telle que celle qui avait été instaurée par la CCI, et dont elle considérait qu’elle représentait un coût net pour l’aéroport. On peut en déduire qu’elle n’était prête à poursuivre cette relation dans des conditions similaires qu’au regard des objectifs du SMAN en matière de développement du trafic, des engagements pris auprès de ce dernier à cet égard pour se voir attribuer la gestion de l’aéroport, et de la contribution forfaitaire assurant l’équilibre financier de la concession.

(288)

En effet, il convient de rappeler que la rentabilité de la concession pour VTAN repose sur la subvention d’exploitation forfaitaire versée par le SMAN, qui participe donc directement au financement de l’exploitation de l’aéroport. L’existence de cette subvention, octroyée par le SMAN, démontre l’influence du SMAN sur les relations commerciales de VTAN avec Ryanair/AMS. En effet, sans cette subvention, il est probable qu’aucun exploitant n’aurait accepté l’exploitation de l’aéroport dans le cadre d’une concession dont le modèle économique repose sur un objectif de développement du trafic et des relations avec une compagnie aérienne qui sont de nature à dégager une marge négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire. L’octroi de cette subvention, imputable au SMAN, fait donc partie des éléments qui ont rendu possible la conclusion des différents contrats faisant l’objet du présent examen à partir de 2007.

(289)

Il convient de noter à cet égard que le montant de la contribution a été calculé (et accepté par le SMAN) sur le fondement d’un budget prévisionnel élaboré par Veolia Transport, et qui intégrait les coûts et recettes associés aux contrats en vigueur entre la CCI et Ryanair/AMS, et les meilleurs estimations de VTAN quant à leur renégociation. Le SMAN a donc octroyé à VTAN une contribution conçue pour permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans des conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses services au départ de l’aéroport de Nîmes lorsque la CCI exploitait l’aéroport.

(290)

Par ailleurs, il convient de noter que la CDSP prévoyait une certaine modulation de la contribution forfaitaire en fonction de l’activité de Ryanair. Ainsi, le montant de 1,3 million d’EUR par an prévu dans le «scénario de référence» devait être abaissé à 1,1 million d’EUR dans un «scenario de repli» correspondant à une baisse d’activité de Ryanair de nature à permettre la suppression d’une seconde équipe au sein de l’aéroport. De cette modulation, deux enseignements peuvent être tirés. Tout d’abord, cette modulation illustre le fait que Veolia Transport et le SMAN s’attendaient en 2007, à la lumière de l’expérience de la CCI, à ce qu’une diminution du trafic de Ryanair se solde par une amélioration de la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport Autrement, ils auraient prévu d’augmenter la contribution forfaitaire, et non de la réduire, dans le scénario de repli. Ceci illustre à nouveau le fait que les objectifs du SMAN et les modalités de la CDSP devaient conduire VTAN à adopter vis-à-vis de Ryanair une politique commerciale que, si VTAN avait été entièrement libre de la déterminer, elle aurait jugé aberrante et n’aurait pas menée.

(291)

Le deuxième enseignement à tirer de cette modulation est qu’elle constitue pour le SMAN un moyen supplémentaire d’influencer le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair, en amoindrissant les incitations de VTAN à prendre des décisions propres à provoquer une réduction du trafic de Ryanair.

(292)

Au vu de tout ce qui précède, il est clair que par le processus d’appel d’offres, les objectifs fixés dans la CDSP et la contribution forfaitaire établie par celle-ci, le SMAN a exercé une influence déterminante sur les décisions qu’a prises VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS. Il ne peut être contesté, comme le soulignent la France et les Exploitants, que VTAN ait eu une certaine latitude pour négocier ses contrats avec Ryanair et AMS (86). En effet, il ne peut être clairement établi, à la lumière des éléments du dossier, que le SMAN ait pris des décisions précises quant au contenu des différents contrats. De plus, comme le soulignent en substance la France, les Exploitants et Ryanair, il n’existait pas de lien mécanique entre le montant de la contribution forfaitaire et les paramètres des contrats négociés avec Ryanair et AMS, de telle sorte que VTAN n’était pas dépourvue de toute incitation à limiter les «coûts nets» engendrés par les contrats conclus avec Ryanair.

(293)

Toutefois, au vu des éléments présentés dans cette section, le cadre fixé par le SMAN au travers du processus d’appel d’offres, des objectifs fixés dans la CDSP et de la contribution forfaitaire, a eu une influence suffisamment déterminante sur le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS pour que les contrats en question puissent être considérées, au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, comme imputables à l’État, bien que VTAN fasse partie, sur le plan patrimonial, d’un groupe à capitaux privés.

(294)

La France et les Exploitants ont fait valoir que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport régional dont Veolia Transport ait assuré la gestion. Ils estiment que cette position de nouvel entrant justifiait la nécessité pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme, au besoin par une perte initiale, afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. Cet argument n’est toutefois pas de nature à invalider la conclusion selon laquelle, sans la contribution forfaitaire ou sans l’objectif de trafic fixé par le SMAN, et transcrit en engagements par Veolia Transport en réponse à l’appel d’offres, Veolia Transport n’aurait pas accepté de devenir l’exploitant de l’aéroport, ou, si elle l’avait accepté, de conclure les contrats en cause avec Ryanair/AMS.

(295)

En effet, ni la France ni VTAN n’ont fourni d’analyse montrant que dans une telle configuration, le «coût net» induit par les contrats avec Ryanair/AMS aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia Transport par cette première expérience de gestion d’aéroports. Ni la France, ni VTAN n’ont davantage expliqué en quoi, dans une telle configuration, VTAN n’aurait pas pu choisir d’acquérir une expérience similaire dans d’autres aéroports, où le «coût net» aurait été moins élevé, voire négatif. L’argument de la France et des Exploitants au sujet de la position de nouvel entrant de Veolia Transport à l’aéroport de Nîmes ne remet donc pas en question l’existence d’un lien manifeste entre d’une part, les objectifs fixés par le SMAN lors de l’appel d’offres et dans la CDSP ainsi que la contribution forfaitaire, et d’autre part, les contrats conclus par VTAN avec Ryanair et AMS.

(296)

S’ajoutent aux considérations précédemment exposées trois éléments, plus mineurs et non essentiels, de nature à renforcer le bienfondé de cette conclusion. Premièrement, selon la France, dans ses propositions adressées au SMAN lors du processus d’appel d’offres, «VTAN avait indiqué qu’en cas d’attribution de la délégation de service public, elle serait en contact étroit avec le SMAN pendant la phase de négociation avec Ryanair, pour lui indiquer au fur et à mesure la progression de la discussion et avait proposé en tant que besoin et à la discrétion de celui-ci, qu’il puisse également participer directement à la négociation» (87). Selon la France, le SMAN n’a jamais manifesté la volonté de s’impliquer dans ces négociations. Toutefois, le simple fait qu’il en ait eu la possibilité lui a conféré une certaine influence sur ces négociations. En effet, il aurait pu par exemple intervenir si VTAN avait tenté d’imposer à Ryanair des conditions qui auraient pu inciter cette dernière à réduire son trafic à l’aéroport de Nîmes.

(297)

Deuxièmement, c’est au SMAN qu’il incombe de fixer les redevances aéroportuaires, aux termes de l’article 28 de la CDSP. Ainsi, même si VTAN négocie avec les compagnies aériennes les autres éléments de ses relations commerciales avec elles (prix des services d’assistance en escale, paiement marketing), le SMAN a eu une influence sur les relations commerciales entre VTAN et Ryanair puisque les contrats conclus avec cette compagnie renvoient, s’agissant des redevances aéroportuaires, aux redevances générales de l’aéroport fixées par le SMAN.

(298)

Troisièmement, il résulte de la CDSP que l’essentiel des investissements à réaliser au sein de l’aéroport de Nîmes relève du SMAN et de ses collectivités constitutives. Par ce biais, le SMAN exerce une certaine influence sur l’exploitation de l’aéroport, en pouvant améliorer la qualité ou la capacité des infrastructures aéroportuaires de manière à rendre celles-ci plus attractive pour les compagnies aériennes, et ainsi à favoriser la rentabilité de cette exploitation pour VTAN.

(299)

De tout ce qui précède, il résulte que dans une mesure importante, il existe un lien indéniable entre d’une part, les termes de la CDSP, tels que conclus par le SMAN avec Veolia Transport en conformité avec les objectifs de développement de trafic du SMAN, le processus d’appel à concurrence organisé par le SMAN et la contribution forfaitaire consentie par le SMAN, et d’autre part, les contrats conclus par VTAN avec Ryanair et AMS. Bien que ce lien de causalité ne soit pas absolu et exclusif, dans la mesure où les contrats en question résultent aussi en partie d’une certaine marge de manœuvre commerciale dont jouissait VTAN, il est suffisamment fort pour démontrer une implication claire des autorités publiques et notamment du SMAN dans les mesures en question. Par conséquent, ces mesures doivent être considérées comme imputables au SMAN, et donc à l’État au sens large.

(300)

Comme il a été indiqué au considérant 288, l’équilibre financier de l’exploitation de l’aéroport reposait sur la contribution forfaitaire octroyée par le SMAN, dont le montant a été déterminé, entre autres, en fonction des paramètres de la relation commerciale entre la CCI et Ryanair/AMS en 2006 et donc, de manière à permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans des conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses services au départ de l’aéroport de Nîmes lorsque la CCI exploitait l’aéroport. Les avantages qu’ont conférés ces contrats, dont l’existence sera démontrée dans la section suivante, ont donc été financés au moyen de cette contribution forfaitaire, et par conséquent, au moyen de ressources d’État.

(301)

En conclusion, les différents contrats conclus par VTAN et faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État.

(302)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (88).

(303)

Pour mener cette analyse, il convient d’appliquer aux mesures en question le principe de l’opérateur en économie de marché. Celui-ci consiste à déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place des Exploitants, et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats semblables.

(304)

Il convient d’abord d’examiner différentes questions afin d’appliquer correctement ce principe, et notamment les suivantes:

(305)

Après avoir examiné ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de marché aux différentes mesures en cause.

(306)

Dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, il convient de prendre en compte le comportement de la CCI dans son ensemble, et non pas uniquement celui de son service gérant l’aéroport. En effet, comme expliqué précédemment (voir la note 69 de bas de page), la CCI-aéroport n’a pas de personnalité juridique distincte de la CCI et les différents contrats ont été conclus par le président de la CCI ou sous son contrôle. La CCI-aéroport n’est pas une entité distincte dotée d’une propre autonomie décisionnelle autre que pour ce qui touche à la gestion de l’aéroport au jour le jour. Il s’ensuit que les comportements de la CCI-aéroport et de la CCI dans son ensemble doivent être appréciés conjointement dans leurs relations avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché.

(307)

Comme expliqué en détail dans l’analyse de l’imputabilité à l’État des contrats conclus par VTAN, au travers du processus d’appel d’offres organisé par le SMAN en 2006, des objectifs fixés dans la CDSP et de la contribution forfaitaire établie par celle-ci et octroyée par le SMAN, celui-ci a exercé une influence déterminante sur les décisions qu’a prises VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS.

(308)

Ainsi les comportements de VTAN et du SMAN doivent être appréciés conjointement dans leurs relations avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché.

(309)

À cet égard, il résulte de l’arrêt du Tribunal dans l’affaire Charleroi que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le comportement de deux entités distinctes vis-à-vis d’un tiers peut, dans certaines circonstances, devoir être analysé conjointement comme si ces deux entités en constituaient une seule, lorsqu’il existe entre elles des «liens étroits» (89). Contrairement à l’affaire Charleroi, dans le cas présent, il n’existe pas de lien de contrôle, au sens patrimonial, entre le SMAN et VTAN. Toutefois, comme démontré aux paragraphes 275 et suivants, il existe entre ces deux entités des liens économiques suffisamment étroits, de nature à influencer de façon substantielle le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS, pour que les mesures en question puissent être considérées comme le fruit du comportement de ces deux entités à la fois.

(310)

Aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission doit établir si les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement.

(311)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a considéré de manière préliminaire que chaque contrat de services marketing devait être analysé conjointement avec le contrat de services aéroportuaires conclu simultanément, aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Cette approche impliquerait en particulier de traiter comme une seule et unique mesure chacun des groupes de contrats suivants:

—

le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS (90),

—

le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS,

—

l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing du 2 janvier 2007 et le contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer les termes du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007 à la liaison Nîmes-Charleroi, dont l’exploitation au cours de la saison d’hiver 2007- 2008 a constitué, selon la France la contrepartie du paiement des prestations marketing supplémentaires prévues par cet avenant,

—

le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 1er novembre 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS,

—

le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 27 août 2008 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS,

—

l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008 et l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services marketing du 27 août 2008,

—

l’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 et le contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer les termes du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008 à la liaison Nîmes-Liverpool, dont l’exploitation a constitué, selon la France la contrepartie du paiement des prestations marketing supplémentaires prévues par cet avenant (91).

(312)

La France s’est déclarée d’accord avec l’approche retenue dans la décision d’ouverture, consistant à analyser ensemble les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus de façon correspondante. En revanche, certains tiers intéressés, notamment les Exploitants et Ryanair, contestent cette approche, estimant que les contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée.

(313)

Toutefois, les éléments du dossier confirment le bienfondé de l’approche retenue dans la décision d’ouverture et approuvée par la France. En effet, tout d’abord, chaque contrat de services marketing a été conclu à la même date qu’un contrat de services aéroportuaires, sauf dans le cas de certains avenants à des contrats de services marketing existants. Toutefois, les avenants en question modifiaient eux-mêmes des contrats de services marketing eux-mêmes conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires. Par ailleurs, certains avenants à des contrats de services marketing ont été conclus en contrepartie de l’exploitation par Ryanair de certaines liaisons ou fréquences. C’est par exemple le cas de l’avenant du 30 novembre 2010, qui prévoyait des paiements marketing supplémentaires, lesquels, selon la France, étaient la contrepartie de l’exploitation par Ryanair d’une liaison vers Liverpool. À la lumière du raisonnement général développé dans cette section, il peut être associé à un tel avenant un contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer aux liaisons ou fréquences en question les redevances aéroportuaires et tarifs d’assistance en escale résultant du contrat de services aéroportuaires existant correspondant au contrat de services marketing modifié par l’avenant en question.

(314)

De plus, les deux types de contrats ont été conclus par les mêmes parties. AMS est une filiale de Ryanair à 100 % et ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair. AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son contrôle, et les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la valeur de la société. De plus, comme il sera détaillé dans la suite, les différents contrats de services marketing sont liés à l’exploitation de certaines liaisons aériennes par Ryanair au départ de l’aéroport de Nîmes. Les contrats de services marketing indiquent en effet qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter ces liaisons, et ont été par ailleurs conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires avec Ryanair relatifs à ces mêmes liaisons. Par conséquent, le fait que les contrats de services marketing aient été conclus par les exploitants de l’aéroport avec AMS et non Ryanair ne saurait empêcher qu’un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclus simultanément puissent être considérés comme formant une seule et unique transaction, notamment aux fins de l’analyse de ces contrats à la lumière du principe de l’opérateur en économie de marché et que dans le contexte de cette analyse Ryanair et AMS doivent être considérées comme constituant une seule entité économique.

(315)

Enfin, d’autres éléments, présentés aux considérants 313 et 314, révèlent des liens supplémentaires très étroits entre d’une part, chaque contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires correspondant. Tout d’abord, la France a mis elle-même en évidence le lien entre les paiements marketing et les liaisons exploitées par Ryanair: «Les aides au marketing font partie intégrante du dispositif de développement des lignes mis en place par la CCI et les collectivités concernées. Il s’agit, pour ces autorités, d’un dispositif d’accompagnement qui avait pour objectif de permettre d’attirer de nouveaux passagers avec des nouveaux services. Par ailleurs, la compagnie s’engageait tant sur le nombre d’avions mis à disposition que sur le nombre de passagers transportés. L’atteinte de ces objectifs de remplissage permettait de garantir un retour direct de ces sommes dans l’économie locale» (92). Il ressort de cette affirmation que les paiements marketing étaient partie intégrante de la relation commerciale entre la CCI et Ryanair pour l’exploitation et le développement de liaisons. Il en ressort par ailleurs que leur objet n’était pas de promouvoir la fréquentation de Nîmes et de sa région, de manière indifférenciée, mais, de promouvoir spécifiquement l’utilisation des services de transport de Ryanair, seule compagnie offrant des vols réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes depuis 2003. Cette logique vaut également pour VTAN, qui a manifestement poursuivi la même politique que la CCI sous l’impulsion du SMAN.

(316)

De plus, La Commission rappelle que les comptes d’exploitation prévisionnels sur le fondement desquels a été définie la contribution forfaitaire accordée à VTAN à compter du 1er janvier 2007 prennent en compte des versements à Ryanair et AMS, sur la base de montants forfaitaires à hauteur d’environ 1,6 million d’EUR par an en moyenne sur toute la durée de la CDSP, dans le scénario de référence. La Commission comprend donc que les versements à Ryanair/AMS au titre des paiements marketing ont été considérés par VTAN et le SMAN comme faisant partie intégrante du cadre commercial entre l’aéroport et Ryanair.

(317)

Un examen de chaque contrat de services marketing conclu par AMS révèle également le lien très étroit qui l’unit au contrat de services aéroportuaires conclu en parallèle par Ryanair.

(318)

Ainsi, le contrat de services marketing conclu entre la CCI et AMS le 10 octobre 2005 a été signé pour une durée de cinq ans, tout comme le contrat de services aéroportuaires du même jour. De plus, il stipule dans son objet même qu’il «repose sur l’engagement» de la compagnie Ryanair d’exploiter certaines liaisons (93), identiques à celles qui sont mentionnées dans le contrat de services aéroportuaires. Cette formulation démontre sans ambiguïté que le contrat de services marketing n’existerait très vraisemblablement pas en dehors de l’exploitation par Ryanair des liaisons visées par le contrat de services aéroportuaires.

(319)

Le contrat de services marketing indique par ailleurs dans son préambule: «[…] Airport Marketing Services Limited est la seule société qui ait le potentiel et la capacité technique de cibler de grands nombres de passagers potentiels de RYANAIR afin de promouvoir les attractions touristiques et d’affaires dans la région» (94). Cette phrase tend à confirmer que l’objectif essentiel du contrat de services marketing n’est pas la promotion de Nîmes et de sa région d’une manière générale, mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair à destination de Nîmes à travers la promotion de cette région.

(320)

D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil anglaise de ce même site internet. Or, la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair s’adresse essentiellement aux personnes qui ont déjà décidé ou qui sont susceptibles d’envisager d’utiliser les services de Ryanair vers Nîmes. Quant à la page d’accueil du site internet, elle s’adresse certes à un public beaucoup plus large mais, seule sa version anglaise est visée par le contrat de services marketing. Ceci est une indication supplémentaire montrant que les prestations marketing sont conçues essentiellement pour assurer la promotion des services de Ryanair entre Nîmes et Londres, et non, de manière indifférenciée, la fréquentation de Nîmes et de sa région. En effet, si elles visaient à promouvoir Nîmes et sa région auprès de tous les touristes et hommes d’affaires susceptibles d’éprouver un intérêt pour la région, il est vraisemblable que la CCI aurait demandé que le lien vers un site de son choix soit placé sur toutes, ou au moins sur plusieurs versions de la page d’accueil du site de Ryanair, et non sur la seule version anglaise.

(321)

Enfin, le contrat de services marketing du 10 octobre 2005 précise, à propos de lui-même: «Comme il trouve son fondement dans la présence de RYANAIR à l’aéroport de Nîmes, ce contrat sera résilié si RYANAIR cesse d’être présent à l’aéroport de Nîmes pour quelque raison que ce soit ou si le contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005 entre RYANAIR et [la CCI] est résilié» (95). Cette disposition lie clairement l’applicabilité des deux contrats et met ainsi en évidence le lien qui les unit.

(322)

Des éléments semblables se retrouvent dans les contrats de services marketing conclus par VTAN et AMS les 2 janvier 2007, 1er novembre 2007 et 27 août 2008 (96). Chacun de ces contrats a en effet été conclu pour une durée identique à la durée d’application du contrat de services aéroportuaires conclu le même jour. De plus, chacun de ces contrats indique explicitement qu’il «trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter» certaines liaisons, assorties de certaines fréquences, que l’on retrouve à l’identique dans le contrat de services aéroportuaires correspondant. Chacun de ces contrats indique par ailleurs dans son préambule: «[…] Airport Marketing Services Limited est la seule société qui ait le potentiel et la capacité technique de cibler de grands nombres de passagers potentiels de RYANAIR afin de promouvoir les attractions touristiques et d’affaires dans la région» (97).

(323)

D’autre part, selon ces contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair, à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCI sur les pages d’accueil anglaise, belge et néerlandaise de ce même site (reflétant à l’évidence les points d’origine des liaisons aériennes de Ryanair vers l’aéroport de Nîmes), et dans certains cas, un «bouton» sur la page «Discover Europe» du site internet. La page «Discover Europe» est aisément accessible sur toutes les versions de la page d’accueil du site de Ryanair. Si elle promeut les attractions de différentes destinations au moyen de «boutons», elle assure surtout la promotion des vols de Ryanair vers ces destinations. Les prestations marketing s’adressent donc, là encore, de manière privilégiée aux personnes qui sont les plus susceptibles d’utiliser les services de Ryanair vers Nîmes.

(324)

S’agissant de l’avenant du 30 novembre 2010, il apparaît à sa lecture, à celle des échanges de courriers électroniques entre Ryanair et VTAN ayant donné lieu à cet avenant, ainsi qu’à la lumière des explications fournies par la France, que Ryanair avait conditionné l’exploitation de trois fréquences hebdomadaires au lieu de deux sur la liaison Nîmes-Liverpool au cours de la saison d’été 2011 au paiement marketing supplémentaire de [35 000-65 000] EUR prévu dans l’avenant. Un courrier électronique d’un représentant de Ryanair à un représentant de VTAN datée du 29 novembre 2010 indique notamment: «Oui, la […] fréquence sera là à […], et en échange vous allez nous donner les […]» (98). Ce courrier électronique illustre le lien étroit entre Ryanair et AMS, en montrant que Ryanair négocie avec VTAN des conditions qui portent à la fois sur les prestations de services aéroportuaires et les prestations de services marketing fournies et facturées par AMS. Là encore, l’existence d’un lien étroit rentre l’avenant et certaines liaisons exploitées par Ryanair (en l’occurrence, Nîmes-Liverpool) ne peut être mise en doute. Il en va de même de l’avenant du 1er août 2007, qui selon la France «conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008».

(325)

Ces éléments relatifs aux différents contrats de services marketing montrent que les prestations marketing prévues dans ces différents contrats sont, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport aérien offerts par Ryanair, mentionnés dans les contrats de services marketing et faisant l’objet des contrats de services aéroportuaires correspondants. Les contrats de services marketing indiquent même qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter les services de transport en question. Loin d’être conçues pour augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Nîmes et de sa région par les touristes et les voyageurs d’affaires, les prestations marketing ciblent spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport de Ryanair visés par les contrats de service marketing, et ont pour objectif essentiel de promouvoir ces services

(326)

Les contrats de services marketing sont donc indissociables des contrats de services aéroportuaires conclus de façon correspondante et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés aux considérants précédents font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, des contrats de services aéroportuaires qui les concernent), les contrats de services marketing n’auraient pas été conclus. En effet, comme indiqué au considérant 321, les contrats de services marketing indiquent explicitement qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter certaines liaisons aériennes, et par ailleurs, prévoient des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de ces liaisons.

(327)

À cet égard, l’argument des Exploitants selon lequel ces deux types de contrats devraient être analysés séparément parce qu’ils «ont en effet des objets bien distincts et les conditions de l’un ne dépendent aucunement des conditions de l’autre» (99) est inopérant. En effet, il résulte clairement de ce qui précède que les contrats de services marketing font partie intégrante, avec les contrats de services aéroportuaires des relations commerciales de Ryanair et des Exploitants régissant l’exploitation des liaisons aériennes visées par ces deux types de contrats.

(328)

Par ailleurs, il apparaît qu’avant de signer les contrats de services marketing en question, les Exploitants n’ont pas organisé d’appel d’offres, ni même consulté différents prestataires potentiels pour comparer leurs offres. De manière plus générale, ils n’ont pas envisagé d’autres prestataires qu’AMS pour les services en question. Ceci corrobore l’existence du lien de dépendance étroit entre les contrats de services marketing et les liaisons aériennes exploitées par Ryanair au départ de l’aéroport de Nîmes. En effet, si les contrats de services marketing étaient véritablement indépendants des contrats de services aéroportuaires, il est vraisemblable que les Exploitants auraient consulté différents prestataires en plus d’AMS.

(329)

En conclusion, compte tenu de tout ce qui précède, il convient, pour chaque contrat de services marketing, d’analyser ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant comme une seule et unique mesure, aux fins de déterminer si ce contrat est constitutif d’une aide d’État.

(330)

Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, il faut déterminer à quel opérateur de marché hypothétique il convient de se référer afin d’analyser le comportement des Exploitants.

(331)

Une première solution consisterait à considérer que les Exploitants ont conclu les contrats de services marketing en tant que gestionnaires d’aéroport (100), et par conséquent, à comparer leur comportement à celui d’un gestionnaire d’aéroport hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité.

(332)

Une deuxième solution consisterait à considérer que les Exploitants ont agi en tant qu’entités chargées d’une mission d’intérêt général, à savoir le développement économique de Nîmes et de sa région, et qu’ils ont acheté ces prestations marketing afin d’exercer cette mission, indépendamment de leur qualité de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes. Cette deuxième solution trouverait son fondement dans le fait qu’en vertu de la loi, la CCI est investie d’une telle mission de développement économique tandis que selon la France, VTAN l’a été par le SMAN, au travers de la CDSP. En effet, comme indiqué ci-dessus, selon la France et les Exploitants, la CDSP a chargé VTAN d’une mission «de développement économique et touristique du territoire».

(333)

Dans le cadre de cette deuxième approche, il conviendrait, selon la jurisprudence, de vérifier d’une part que les prestations en question répondent à des «besoins effectifs» de l’acheteur public (101), et d’autre part, qu’elles ont été acquises à un prix inférieur ou égal à un «prix de marché» (102), c’est-à-dire qu’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité et qui aurait eu besoin de prestations équivalentes (sans être nécessairement un gestionnaire d’aéroport), aurait été prêt à accepter des conditions similaires à celles acceptées par les Exploitants.

(334)

Les observations de certains tiers intéressés tendent à promouvoir la deuxième solution, au moins implicitement. En particulier, Ryanair a présenté, notamment dans son étude du 20 décembre 2013, des éléments visant à montrer que le prix des prestations marketing d’AMS ne dépassait pas ce qui peut être considéré comme un prix de marché pour de telles prestations, notant en complément de cet argumentaire que les gestionnaires d’aéroports ne se distinguaient pas des autres types de clients d’AMS.

(335)

Les Exploitants ont fourni, en ce qui concerne la période postérieure au 31 décembre 2006, des éléments qui vont dans le même sens notant en particulier: «il convient de rappeler que, pour la période d’exploitation VTAN, tout ou partie des dépenses AMS ont en réalité été effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la promotion du territoire et le développement économique et touristique».

(336)

La Commission considère que, parmi les deux solutions évoquées aux considérants précédentes, la deuxième doit être rejetée car elle revient à ignorer le caractère indissociable des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing correspondants, tel qu’établi précédemment. Cette solution reviendrait en effet à considérer que les Exploitants ont signé les contrats de services marketing sans avoir égard aux liaisons aériennes offertes par Ryanair au départ de l’aéroport qu’ils géraient, et qu’ils aurait signé ces contrats même en l’absence des liaisons aériennes en question et des contrats de services aéroportuaires correspondants. Pour les raisons détaillées ci-dessus, une telle hypothèse est hautement invraisemblable.

(337)

De plus, quand bien même cette deuxième solution devrait être retenue, elle ne conduirait pas à la conclusion que les contrats de services marketing ne constituent pas un avantage économique au profit de Ryanair et AMS.

(338)

En effet, comme rappelé au considérant 333, pour que des achats effectués par une entité publique ne constituent pas un avantage économique en faveur du vendeur, il ne suffit pas qu’ils aient été effectués à un prix inférieur ou égal au «prix du marché». Encore faut-il qu’ils correspondent à un «besoin effectif» de l’acheteur public.

(339)

On ne peut exclure catégoriquement que dans l’exercice d’une mission de développement économique de Nîmes et de sa région, une entité telle que la CCI ou VTAN éprouve le besoin de faire appel à des prestataires commerciaux en vue de réaliser des actions de promotion du territoire. Toutefois, en l’espèce il s’agit d’une activité promotionnelle ciblant l’activité commerciale de deux entreprises bien déterminées, c’est-à-dire, Ryanair et le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes.

(340)

Une entité publique ne saurait considérer que des prestations marketing assurant principalement la promotion des activités d’une entreprise ou de quelques entreprises bien déterminées font partie de la tâche propre à cette entité consistant à promouvoir le développement économique local. En effet, il est logique qu’une telle entité parte du principe que les entreprises locales doivent assurer ou financer elles-mêmes leurs opérations de marketing, et qu’elle limite ses propres actions à la promotion générale du territoire et du tissu économique local, sans cibler d’entreprises spécifiques.

(341)

Toute autre solution reviendrait à considérer qu’une entité chargée du développement économique local pourrait, sans que de telles mesures ne constituent des aides d’État, acquérir des prestations marketing visant essentiellement à promouvoir des produits ou services de certaines entreprises implantées localement au motif que ces prestations favorisent le développement économique local, et qu’elles sont acquises au «prix du marché». Une telle approche reviendrait à contourner l’article 107, paragraphe 1 du TFUE.

(342)

Ainsi, il apparaît que les prestations marketing acquises par les Exploitants auprès d’AMS/Ryanair ne peuvent être considérées comme répondant à un «besoin effectif» des Exploitants en tant qu’entités investies d’une mission de développement économique local. Cette conclusion est confirmée par certains éléments communiqués par la France, selon laquelle, en particulier, «il n’est sans doute pas courant que des CCI qui n’exploitent pas d’aéroport achètent des prestations marketing à des compagnies aériennes» (103). Cette affirmation tend par ailleurs à confirmer que les prestations marketing en question ont, pour ce qui concerne les contrats conclus avant 2007, en réalité été acquises par la CCI en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes, et non en tant qu’entité chargée d’une mission de développement économique local.

(343)

Par conséquent, appliquer la deuxième solution envisagée au considérant 332 conduirait à la conclusion que les contrats de services marketing comportent un avantage économique en faveur des entreprises ayant fourni ces services ainsi qu’aux compagnies aériennes ayant directement bénéficié des prestations marketing. Ainsi, selon cette approche, les contrats de services marketing conclus avec AMS constitueraient une aide à AMS en tant que fournisseur des prestations marketing et une aide à Ryanair en tant que bénéficiaire direct et essentiel de ces prestations.

(344)

Par ailleurs, lorsqu’une entité réalise des achats dans l’exercice de ses missions d’intérêt général, on s’attend en général à ce qu’elle minimise ses dépenses en organisant un appel d’offres, ou à tout le moins, en consultant plusieurs prestataires et en comparant leurs offres. Ceci s’applique d’autant plus aux biens ou services de nature très différenciée pour lesquels il n’existe pas de références de prix de marché évidentes, ce qui est manifestement le cas des prestations marketing. Or, il n’apparaît pas que les Exploitants aient envisagé d’autres prestataires qu’AMS pour les prestations marketing en question. Cette considération confirme le caractère inadapté de la deuxième solution.

(345)

Par ailleurs, la France a indiqué que les chambres de commerce et d’industrie françaises menaient «des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme» (104). Or, les contrats de services marketing conclus par la CCI, qui visent notamment, selon les Exploitants, à promouvoir les attractions touristiques et d’affaires de Nîmes et de sa région, ont été conclus directement par la CCI, sans intervention de structures locales chargées de la promotion touristique. Ceci est un élément supplémentaire qui tend à confirmer que c’est en tant que gestionnaire d’aéroport que la CCI a signé les contrats de services marketing antérieurs au 31 décembre 2006. Cette conclusion est d’ailleurs confirmée sans équivoque par les Exploitants dans le passage suivant de leurs observations: «en l’espèce, les décisions analysées ont été prises par la CCI en sa qualité d’exploitant de l’aéroport de Nîmes et déterminent les conditions des relations commerciales entretenues avec des compagnies aériennes».

(346)

Aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, il convient donc de comparer le comportement de la CCI et de VTAN, respectivement, à celui d’un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, qui aurait géré l’aéroport de Nîmes à leur place.

(347)

Il ressort de tout ce qui précède qu’afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de service marketing en question, ceux-ci doivent être analysés conjointement avec les contrats de services aéroportuaires correspondants comme formant avec ces derniers une transaction unique (105), et que le comportement des exploitants doit être analysé en référence au comportement d’un opérateur en économie de marché hypothétique qui exploiterait l’aéroport de Nîmes à leur place.

(348)

En analysant chacune des transactions ainsi identifiées, il convient de déterminer les bénéfices que cet opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seuls comptent les effets de ces prestations sur la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’aurais pris en compte l’opérateur en économie de marché hypothétique envisagé dans cette analyse.

(349)

Les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne, il profite aussi au gestionnaire de l’aéroport. En effet, un nombre accru de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires ainsi que des recettes non-aéronautiques provenant de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces etc.

(350)

Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché hypothétique gérant l’aéroport de Nîmes aurait pu prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact des liaisons aériennes concernées sur ses recettes et coûts futurs, et en prévoyant, dans ce contexte, un nombre de passagers empruntant ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. Il aurait considéré cet effet sur toute la durée d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing.

(351)

Au cours de la procédure, la Commission a admis ce point, puisque lorsqu’elle a invité la France à reconstruire les prévisions de recettes et de coûts qu’un opérateur en économie de marché aurait réalisées en amont de la conclusion des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires, elle lui a proposé de prendre en compte les effets des contrats de services marketing sur le trafic escompté. Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion effectives de certaines liaisons aériennes, il est en effet normal qu’il prévoie un taux de remplissage (ou facteur de charge) (106) relativement élevé sur les liaisons aériennes concernées, et en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission note l’avis de Ryanair selon lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport, mais aussi, éventuellement, par un bénéfice.

(352)

Il convient de déterminer si pour un opérateur en économie de marché hypothétique, d’autres bénéfices que ceux résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés.

(353)

Certains tiers intéressés, notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014 (107), soutiennent cette thèse. L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire d’aéroport sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et par voie de conséquence, à stimuler durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires pour la durée d’exploitation prévue par ce contrat. En particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing.

(354)

Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que lors de la conclusion des contrats de services marketing visés par la procédure formelle d’examen, les Exploitants aient envisagé et a fortiori quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ces contrats, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de l’expiration de ces contrats. De plus, ni la France ni les Exploitants n’ont proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de marché hypothétique gérant l’aéroport de Nîmes aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de conclure les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires.

(355)

Comme indiqué précédemment, les prestations marketing acquises auprès d’AMS visaient principalement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing, à savoir les seules liaisons aériennes régulières offertes en direction de Nîmes.

(356)

Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain. Il est concevable que la promotion de Nîmes et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Nîmes au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, un ensemble de sites internet et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, pourra produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, une opération de promotion limitée à certaines pages du seul site internet de Ryanair est peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion.

(357)

En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette observation se trouve significativement renforcée par deux éléments.

(358)

Premièrement, aux termes des différents contrats de services marketing, la promotion de la région de Nîmes sur la page d’accueil du site de Ryanair se résumait à la présence d’un simple lien vers un site désigné par les Exploitants au cours de périodes limitées voire très brèves et notamment:

(359)

Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations de promotion dans le temps après qu’elles ont été terminées, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et n’étaient pas relayées sur d’autres supports. En d’autres termes, il est très improbable que ces opérations de promotion aient pu provoquer, dans l’esprit des personnes qui ont été exposées, une mémoire durable de la publicité en question et un intérêt durable pour Nîmes et sa région.

(360)

Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans les contrats conclus avec AMS portaient sur la page du site internet relative à la destination Nîmes ainsi que la page «Discover Europe», où seule l’insertion d’un «bouton» était prévue, et comprenait également de la publicité par courrier électronique. Ce dernier type d’activité promotionnel ne s’adresse en règle générale qu’à une audience par définition limitée, et sans exposition fréquente des destinataires. Par ailleurs, s’agissant de la page de destination Nîmes du site internet de Ryanair, elle est susceptible d’être encore moins fréquemment visitée par une personne donnée que la page d’accueil du site, puisqu’elle est consacrée à une destination spécifique de Ryanair, et non à l’ensemble de ces activités. Elle est donc peu susceptible d’imprimer aux personnes qui y ont accès une mémoire durable des attraits de Nîmes et de sa région. De plus, l’ouverture de la page relative à Nîmes sur le site internet de Ryanair est très probablement motivée, la plupart du temps, par un intérêt potentiel pour cette destination ou les services de Ryanair vers cette destination. La publicité située sur cette page est donc peu susceptible de faire naître un intérêt nouveau pour cette destination dans le chef de personnes qui ne la connaîtrait pas ou n’éprouverait aucun intérêt pour elle. Quant à la page «Discover Europe», elle fait la promotion d’un grand nombre de destinations par le biais de «boutons». Si elle permet sans doute aux voyageurs potentiels de faire un choix à court terme entre plusieurs destinations de voyages, elle est peu susceptible de faire naître un intérêt durable pour une destination particulière parmi toutes celles qui sont présentées.

(361)

Ainsi, si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il très probable qu’un tel effet a été nul ou négligeable au-delà de cette période.

(362)

Il ressort de surcroît des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats et de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrat de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché avisé.

(363)

Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014, «Cependant, de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains» (108). Par ailleurs, cette étude propose deux méthodes pour évaluer ex ante les effets positifs des contrats de services marketing, une approche «cash-flow» et une approche «capitalisation».

(364)

L’approche «cash-flow» consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L’approche «capitalisation» consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux prestations marketing comme un actif immatériel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing.

(365)

L’étude soulève toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche «capitalisation», montrant par là le manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode, et lui préfère l’approche «cash-flow». L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable à la base de l’actif immatériel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la base de l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à ceux générant des revenus actuels pour l’aéroport» (109). Elle souligne aussi que «Pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne au cours de laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client en raison de la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisantes» (110).

(366)

L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle a proposé une application pratique de l’approche «cash-flow». Selon cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires. Ces profits sont prolongés au cours de la période suivante, d’une durée égale à la durée du contrat de services aéroportuaires, en étant ajustés en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe. Ils sont également ajustés par un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration. Cette capacité à produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «[…] incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents» (111) sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût du capital.

(367)

En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de 30 % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de 30 %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau, et passagers récurrents), censés prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs susmentionnés.

(368)

De plus, elle ne démontre pas qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné.

(369)

Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat.

(370)

L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode «cash-flow» ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation».

(371)

Par ailleurs, ni la France ni aucun tiers intéressé n’a fourni d’éléments de nature à indiquer que la méthode proposée par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing serait effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui de Nîmes. La France n’a d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les conclusions.

(372)

De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons visées dans les contrats de services marketing. Si ces liaisons ne sont pas renouvelées à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est peu probable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamique, pour tenir compte de conditions de marché qui souvent évoluent très rapidement. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celles qui sont examinées dans la procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché prudent ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration du contrat.

(373)

Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un facteur de 30 % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative (ou au maximum, égale à zéro) traduisant ainsi le fait que la conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque année la rentabilité de l’aéroport.

(374)

L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas de page, sans commentaires ni justifications: «[…] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause» (112). Or, comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés par la présente affaire conduisent à des flux incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique.

(375)

En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice qu’un opérateur en économie de marché prudent attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un effet positif des prestations marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. Les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet, aucun élément ne suggère qu’ils ont été pris en compte par les Exploitants.

(376)

Selon les nouvelles lignes directrices en vertu du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au «prix du marché, ou s’il peut être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, c’est-à-dire fondée sur des renseignements disponibles au moment de l’octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes (113) et il s’inscrit dans une stratégie globale visant à rendre l’aéroport profitable au moins dans le long terme.

(377)

Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (114).

(378)

Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix de marché»), la Commission doute sérieusement qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports et estime qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (115).

(379)

La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, faisant suite à l’adoption des nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices. En l’espèce, ni la France ni les parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire.

(380)

Il convient de noter qu’en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluant lorsqu’un prix de marché peut raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer fortement d’un aéroport à un autre. En effet, ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport, du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des infrastructures et des investissements liés, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi que des déficits et des obligations contractés par l’aéroport dans le passé (116).

(381)

De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme le cas d’espèce en donne l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et de responsabilités commerciales et financières et une généralisation des mécanismes d’incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles sur la base d’un prix par rotation ou par passager.

(382)

Ryanair considère que l’application du principe de l’opérateur en économie de marché peut être réalisée en référence à certains aéroports européens. À ce titre, elle considère que certains aéroports européens sont substituables à l’aéroport de Nîmes du fait de leurs similitudes et a fourni une étude (117) comparant les redevances aéroportuaires payées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes et les redevances aéroportuaires acquittées auprès de ces aéroports jugés comparables et en conclut que les redevances payées à Nîmes ne sont pas notablement inférieures.

(383)

Toutefois, la méthode adoptée par Ryanair est inopérante dans la mesure où elle se limite aux prestations et versements issus des contrats de services aéroportuaires sans tenir compte des contrats de services marketing. Or, comme il a été démontré précédemment, les deux types de contrats sont indissociables et doivent être considérées ensemble lors de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Par conséquent, les conclusions de l’analyse comparative fournie par Ryanair ne sauraient être retenues.

(384)

Par ailleurs, Ryanair n’a pas montré en quoi les aéroports qu’elle cite sont suffisamment comparables en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, de nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (118). Ni la France ni aucun tiers intéressé n’a d’ailleurs présenté d’aéroports de comparaison en démontrant qu’ils seraient suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes au regard de ces différents critères.

(385)

Dans ces conditions, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent.

(386)

Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (119), et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes aux compagnies aériennes par d’autres gestionnaires d’aéroports, ou encore, avec les conditions offertes par le même gestionnaire à d’autres compagnies aériennes.

(387)

Au sujet de ce dernier point, comme la Commission l’a relevé dans les nouvelles lignes directrices, «la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché» (120) (notes de bas de page omises).

(388)

Il convient par ailleurs de rappeler que la France et les Exploitants ont fait valoir que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport régional dont Veolia Transport ait assuré la gestion. Ils estiment que cette position de nouvel entrant justifiait la nécessité pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme, au besoin par une perte initiale, afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. S’il était pris en compte, cet argument reviendrait en fait à ignorer l’approche fondée sur la rentabilité incrémentale préconisée par les lignes directrices, et accepter que VTAN ait pu, sans que ce comportement n’implique d’avantage économique en faveur de Ryanair, conclure des contrats conduisant à une rentabilité incrémentale négative.

(389)

Cet argument doit cependant être écarté. Tout d’abord, comme indiqué précédemment, ni la France ni VTAN n’ont fourni d’analyse montrant que le «coût incrémental net» induit pour Veolia Transport par les contrats conclus avec Ryanair/AMS, mis en évidence dans la suite, aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia Transport par cette première expérience de gestion d’aéroports. Il n’y a pas non plus d’éléments montrant que Veolia Transport n’aurait pas pu acquérir cette première expérience dans un autre aéroport où le coût net aurait été moins élevé.

(390)

De plus, il convient de rappeler que le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS ne doit pas être apprécié isolément mais en conjonction avec le comportement du SMAN. Ceci est d’autant plus pertinent que le «coût incrémental net» des contrats conclus avec Ryanair et AMS ne devait pas, en réalité, être supporté par VTAN, mais par le SMAN, au travers de la contribution forfaitaire qui assure l’équilibre de l’exploitation et un bénéfice raisonnable pour VTAN. Or le SMAN n’avait aucun intérêt, du point de vue de sa rentabilité, à favoriser la conclusion de contrats permettant au groupe Veolia Transport d’acquérir une première expérience de gestion d’aéroports afin de développer son activité dans ce domaine. L’intérêt éventuel de Veolia Transport à développer cette activité ne saurait donc conduire à la conclusion que le SMAN s’est comporté, conjointement à VTAN, comme un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité l’aurait fait.

(391)

Il convient de noter par ailleurs que dans leurs observations sur l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux différents contrats en cause, certains tiers intéressés se sont référés au fait que les conditions offertes à Ryanair seraient ou ne seraient pas offertes aux autres compagnies aériennes susceptibles de vouloir utiliser l’aéroport de Nîmes. Cet argument est sans pertinence. En effet, du point de vue d’un gestionnaire d’aéroport guidé par des perspectives de rentabilité, des facteurs objectifs peuvent justifier que des conditions différentes soient offertes à différentes compagnies aériennes. On peut citer par exemple le volume de trafic attendu, le nombre et le type de liaisons et les fréquences associées, ou encore la nature des prestations demandées par la compagnie. La mesure dans laquelle les conditions offertes à Ryanair par la CCI et VTAN ont été ou auraient pu être proposées à d’autres compagnies aériennes est donc sans pertinence dans le contexte du principe de l’opérateur en économie de marché.

(392)

Au vu de tout ce qui précède, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent. Elle se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (121) et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes à d’autres compagnies aériennes ou avec les conditions offertes par d’autres gestionnaires d’aéroports.

(393)

Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats concernés, la Commission doit, pour chaque contrat de services marketing, analyser ensemble ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant et doit déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport de Nîmes aurait conclu ces contrats. Pour ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des contrats telle que l’aurait évaluée l’opérateur en économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant, sur toute la période d’application des contrats:

(394)

Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage.

(395)

Il convient de noter que dans une telle évaluation, les arguments de Ryanair et des Exploitants selon lesquels le prix des prestations marketing acquises par les Exploitants est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme un «prix de marché» pour de telles prestations est sans pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un prix inférieur ou égal au «prix du marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix du marché» dépasserait sa disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question.

(396)

Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables serait sans pertinence dans le cadre de la présente évaluation, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux.

(397)

Aux fins de l’appréciation des contrats en cause et compte tenu des développements qui précèdent, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation existant au moment de leur conclusion (122), et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à ce moment.

(398)

Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à fournir les estimations de rentabilité, de coûts et de recettes incrémentaux associés aux différents contrats, qui auraient pu avoir été réalisées en amont de la conclusion de ces contrats. Les seules données fournies par la France en réponse à cette invitation résultent d’un plan d’affaires réalisé par Veolia Transport en septembre 2006 («le plan d’affaires VTAN»), quelques mois avant de devenir le nouvel exploitant de l’aéroport, afin d’évaluer l’équilibre de la nouvelle délégation de service public. Ce plan d’affaires n’était pas lié à un ou plusieurs contrats particuliers mais détaillait les coûts et recettes prévisionnels associés à l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport sur toute la durée de la nouvelle délégation de service public (2007-2011).

(399)

De plus, la France a fourni le contenu d’une étude réalisée pour VTAN par un cabinet de conseil économique (l’«étude VTAN»), et visant à estimer, à partir du plan d’affaires VTAN, la mesure dans laquelle le trafic supplémentaire apporté par un nouveau contrat influence les différents postes de coûts et de recettes, à l’exception des coûts engendrés par les contrats de services marketing.

(400)

S’agissant des recettes du gestionnaire de l’aéroport, il résulte de l’étude VTAN que par construction, les recettes aéronautiques, qui proviennent des redevances aéroportuaires et des services d’assistance en escale, varient en fonction du trafic supplémentaire, de même que les recettes extra-aéronautiques de nature commerciale (liées à l’activité des commerces, restaurants et parcs de stationnement situés dans la zone aéroportuaire). En revanche, les recettes extra-aéronautiques de nature domaniale (typiquement, des loyers fixes perçus par le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes de la part de diverses entreprises présentes sur le site de l’aéroport) ne sont pas influencées par les variations de trafic et ne doivent donc pas être pris en compte dans une analyse incrémentale.

(401)

En ce qui concerne les coûts, il résulte de l’étude que certains postes de dépenses, tels que les frais de siège et de structure, ne subissent aucune influence des variations de trafic, tandis que d’autres, tels que les achats, sont directement liés au trafic. Au sujet des dépenses d’entretien et de réparation, il résulte de l’étude que les infrastructures étant utilisées de manière indifférenciée par Ryanair et par les autres utilisateurs de l’aéroport (école de formation, entreprises implantées sur le site, sécurité civile), l’essentiel des coûts correspondants est fixe, et ne varie donc pas en fonction du trafic (123). Toutefois, selon l’étude, une partie de ces dépenses, faible mais non nulle (estimée à 8 % du total des dépenses d’entretien et de maintenance), peut être imputée à Ryanair.

(402)

S’agissant des coûts de personnel, l’étude a tenu compte du fait qu’une partie d’entre eux était indépendante du trafic, seuls les coûts liés aux emplois d’accueil d’avions et de passagers et une partie des coûts liés aux emplois administratifs étant imputables au trafic de Ryanair. L’étude a ainsi estimé que sur l’ensemble de la période qu’elle couvre, les coûts de personnel imputables à Ryanair représentent [40-50] % des coûts de personnel totaux.

(403)

L’étude s’est également penchée sur les impôts payés par le gestionnaire de l’aéroport. Elle a noté que la taxe foncière, qui ne dépend que de l’étendue du domaine géré par l’exploitant de l’aéroport, est indépendante du trafic tandis que la taxe professionnelle dépend notamment du chiffres d’affaires, et donc du trafic, et que la taxe sur les salaires est directement liée aux coûts de personnel, évoqués ci-dessus. Enfin, l’étude a considéré que [40-50] % des coûts d’études marketing, financées par le gestionnaire de l’aéroport et qui concernent à la fois le trafic commercial de passagers, le développement de l’aéroport par de nouvelles lignes ou de nouvelles activités et le développement du pôle industriel, étaient imputables au trafic de Ryanair.

(404)

L’étude a ainsi estimé, pour chaque poste de recettes et de coûts du plan d’affaires VTAN, un pourcentage à appliquer afin de déterminer la part attribuable au trafic de Ryanair, variant par conséquent en fonction du trafic. L’étude a enfin pris en considération les prévisions de trafic contenu dans le plan d’affaires VTAN, et en a déduit, poste par poste, des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels par passager sur toute la période.

(405)

La Commission estime que le plan d’affaires VTAN et l’étude VTAN sont des éléments fiables qui peuvent être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. En effet, les éléments du dossier montrent que le plan d’affaires VTAN résulte d’une analyse très approfondie, et d’autant plus fiable que ce plan d’affaires devait servir de base à la détermination de la contribution forfaitaire qui devait assurer l’équilibre financier de l’exploitation. De plus, ce plan d’affaires n’est pas susceptible d’avoir été biaisé par la présente procédure, la Commission ayant commencé à agir sur le fondement d’une plainte reçue seulement en janvier 2010. L’examen de ce plan d’affaires et des documents afférents ne fait pas apparaître d’hypothèses imprudentes ou irréalistes parmi celles sur lesquelles Veolia Transport s’est fondée pour l’élaborer. L’étude VTAN, se fonde elle aussi sur des hypothèses raisonnables. Elle a été donc été prise en compte par la Commission dans son analyse, comme il sera indiqué ci-après.

(406)

À l’exception du plan d’affaires VTAN, la seule évaluation économique chiffrée fournie par la France est une étude sur les retombées économiques de l’aéroport de Nîmes, réalisée en 2006. Cette étude porte pour l’essentiel sur l’impact économique de l’activité de l’aéroport, et notamment des liaisons que Ryanair exploite au départ de cet aéroport, sur l’économie de la région. Elle n’est donc pas pertinente aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, dans le cadre duquel seule compte la rentabilité de l’aéroport.

(407)

Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la procédure formelle d’examen ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en économie de marché.

(408)

La Commission considère que l’absence d’un plan d’affaires, ou plus généralement de toute analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion d’un contrat, constitue un indice sérieux en faveur de la conclusion selon laquelle les contrats conclus pour la CCI avec Ryanair et AMS ne respectent pas le principe de l’opérateur en économie de marché et ce d’autant plus que s’agissant de ces contrats, ni la France ni la CCI n’ont été en mesure de fournir la moindre analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion des contrats, même incomplète.

(409)

Cette observation vaut également dans une large mesure pour VTAN, qui a certes réalisé un plan d’affaires solide et détaillé pour l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport, mais n’a par la suite, au vu des éléments du dossier, effectué aucune analyse de rentabilité spécifique des différents contrats conclus avec Ryanair et AMS en amont de leur conclusion alors qu’elle aurait pu utiliser le plan d’affaires précité à cette fin (124).

(410)

Selon la France, «l’exploitant en place a pris initialement ses décisions sur la base des perspectives de croissance du trafic que laissaient envisager le lancement de services nouveaux, et au-delà des retombées économiques directes pouvant en résulter pour l’aéroport, au vu des retombées économiques attendues pour la région» (125). Cet élément est une indication supplémentaire de nature à suggérer que les contrats avec Ryanair et AMS ne sont pas conformes au principe de l’opérateur en économie de marché.

(411)

Une autre indication allant clairement en ce sens est constituée par le fait qu’à la veille de devenir l’exploitant de l’aéroport, Veolia Transport estimait que le trafic de Ryanair était de nature à dégrader la rentabilité de l’aéroport. En effet, comme indiqué précédemment, dans les documents que Veolia Transport a produits dans le cadre du processus d’appel à la concurrence, il est ainsi mentionné que: «D’ailleurs, sur le long terme, la substitution d’activité de Ryanair (compagnie bénéficiant de conditions particulièrement favorables sur la plateforme), pourrait avantageusement être compensée par l’arrivée de compagnies susceptibles d’accepter des conditions économiques moins coûteuses pour l’exploitant aéroportuaire […]» (126); «Le relais du risque, au-delà de […] %, par l’Autorité Délégante se justifie par le caractère stratégique pour l’économie gardoise de la fréquentation des touristes amenés par RYANAIR; en effet, comme nous l’avons explicité dans notre offre, la venue de cette compagnie (à des conditions particulièrement avantageuses) dégage une économie négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire, mais très nettement positive à celle de l’économie locale» (127); «RYANAIR se caractérise par le choix d’aéroports de petite ou moyenne taille, notamment en France, auprès desquels la compagnie négocie des conditions matérielles et/ou financières extrêmement avantageuses» (128); «Tout confondu, en cumulant le contrat principal et celui d’Airport Marketing Services, le solde des opérations avec RYANAIR conduit à un chiffre d’affaire négatif (entre […] KEUR et […] KEUR selon les configurations d’offre et de fréquentation, soit un coût moyen par passager départ pour l’aéroport de l’ordre de […] à […] EUR HT par tête)» (129).

(412)

Comme expliqué par la suite, ces différentes indications sont confirmées par l’évaluation effectuée par la Commission de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché hypothétique.

(413)

Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à procéder à une reconstruction quantifiée de l’analyse de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de conclure les contrats avec Ryanair et AMS, en s’appuyant sur les informations objectives connues des Exploitants au moment de la conclusion des contrats et des développements prévisibles.

(414)

En réponse à cette invitation, la France a fourni une reconstruction des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels liés à chaque contrat conclu avec Ryanair et AMS. S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, cette analyse repose en grande partie sur des données observées ex post, c’est-à-dire après la conclusion des contrats. Ainsi, la méthode retenue par la France a consisté à calculer des coûts et recettes moyens unitaires par passagers à partir des coûts d’exploitation et recettes de l’aéroport observés au cours de la période 2000-2006. Dans son analyse de chaque contrat, la France a utilisé ces données en les multipliant par le trafic prévisionnel incrémental de chaque contrat, c’est-à-dire le trafic auquel on pouvait, lors de la conclusion du contrat, s’attendre à ce que le contrat donne lieu. Dans la mesure où cette analyse repose en grande partie sur des données de coûts et de recettes observées après la conclusion des différents contrats, et non pas nécessairement des éléments prévisibles au moment de la conclusion des contrats, cette méthode ne peut pas refléter l’évaluation de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de décider de conclure ces contrats.

(415)

De plus, en ce qui concerne les coûts, la méthode retenue par la France revient à prendre en compte les coûts complets unitaires, c’est-à-dire la totalité des coûts d’exploitation de l’aéroport par passager, au lieu des coûts incrémentaux, c’est-à-dire les coûts spécifiquement engendrés par chaque contrat. Or, les coûts incrémentaux sont susceptibles d’être différents des coûts complets unitaires, et en règle générale, nettement plus faibles, compte tenu de la part importante de coûts fixes dans un aéroport. L’utilisation des coûts complets unitaires constitue donc une deuxième faiblesse de la méthode proposée par la France. Elle conduit de plus à dégrader nettement la rentabilité des différents contrats, pénalisant ainsi les compagnies aériennes concernées.

(416)

Par conséquent, la Commission a procédé à sa propre analyse en reconstruisant les coûts et recettes incrémentaux des différents contrats, tels qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués ex ante en application du principe de l’opérateur de marché. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés ci-après.

(417)

En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation la durée d’application du ou des contrats.

(418)

Il ne paraît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des contrats, un opérateur en économie de marché prudent n’aurait pas compté sur une reconduction de ces contrats à leur expiration, dans les mêmes termes ou en des termes distincts, et ce d’autant plus que les compagnies à bas coûts telles que Ryanair étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique en matière d’ouvertures et de fermetures de liaisons, ou encore d’augmentations et de réductions de fréquences.

(419)

Par ailleurs, il convient de noter que pour certains contrats, la date de commencement effectif des activités visées par le contrat n’est pas la date de la conclusion du contrat. Dans ce cas, c’est la date de commencement effectif qui a été prise comme point de départ, et non la date de conclusion.

(420)

Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans certains contrats n’a pas été prise en compte, puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion des contrats.

(421)

Dans la suite, la Commission va décrire les hypothèses retenues pour analyser les contrats conclus avec Ryanair/AMS en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux, avant de présenter les résultats de cette analyse.

(422)

L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (c’est-à-dire le nombre de passagers supplémentaires) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Nîmes à la place des Exploitants aurait pu prédire lors de la conclusion des contrats. S’agissant du contrat de 2000, par exemple, il s’agit de déterminer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes aurait pu s’attendre, en 2000, à voir emprunter la liaison Nîmes-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat.

(423)

Le trafic incrémental prévisionnel a été établi en fonction du nombre de liaisons et de fréquences prévues dans les différents contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en résultant.

(424)

Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir, selon les contrats, des Boeing 737-200, des Boeing 737-300 et des Boeing 737-800.

(425)

S’agissant des contrats conclus à partir d’octobre 2005, qui comportaient des prestations marketing fournies par AMS, la Commission a fait l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau (130) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, et ce afin de refléter un possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats, et en l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage.

(426)

En revanche, pour les contrats conclus avant octobre 2005, la Commission a retenu des taux de remplissage moins élevés. Les hypothèses retenues à cet égard sont détaillées ci-dessous, dans l’analyse de chacun des contrats en question. Il convient de noter à cet égard que le contrat d’avril 2000 et ses différentes modifications ne prévoyaient pas la réalisation de prestations marketing par Ryanair ou ses filiales, mais des actions de relations publiques à portée limitée (distribution de communiqués de presse, organisation de conférences de presse…), relevant de la responsabilité de la CCI.

(427)

Certains contrats contenaient des indications quant au nombre de passagers attendus sur les liaisons prévues. Toutefois, ces indications n’étant pas contraignantes, elles n’auraient pas nécessairement été prises en compte par un opérateur en économie de marché avisé dans son analyse de rentabilité. La Commission ne les a donc pas prises en compte et a retenu l’hypothèse de 85 % de taux de remplissage pour tous les contrats conclus à partir de 2005 (ce qui est supérieur à ces indications).

(428)

Par ailleurs, certains contrats contenaient un engagement de la compagnie aérienne quant au nombre de passagers minimal à transporter sur les liaisons concernées. Néanmoins, un opérateur en économie de marché aurait probablement tablé sur un nombre de passagers supérieur au minimum garanti par la compagnie aérienne. En effet, il aurait probablement fait l’hypothèse que la compagnie aérienne avait prévu une marge de sécurité entre le trafic plancher auquel elle s’était engagée et le trafic qu’il était raisonnable d’espérer. La Commission a donc décidé de ne pas prendre en compte ces minima obligatoires dans son évaluation. Ces minima sont généralement inférieurs aux hypothèses de trafic incrémental retenues par la Commission.

(429)

Pour chaque transaction faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telles qu’un opérateur en économie de marché les aurait prévues.

(430)

En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime qu’il convient de prendre en compte les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques.

(431)

S’agissant des recettes aéronautiques, celles-ci se composent du produit des différentes redevances à verser par la compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:

(432)

La redevance à l’atterrissage et la redevance passager pratiquées par les Exploitants sont en principe des redevances réglementées rémunérant l’accès aux infrastructures aéroportuaires, déterminées pour toutes les compagnies aériennes utilisatrices après un processus de consultation et faisant l’objet d’une publication. Pour ces différents contrats, la Commission a retenu comme montants unitaires prévisionnels de redevance à l’atterrissage et de redevance passagers les redevances publiques en vigueur au moment de la conclusion des contrats, en tenant compte des indications qui figurent dans les contrats sur la façon de calculer les redevances applicables à Ryanair, et en intégrant une indexation de 2 % par an dans la mesure où il était raisonnable de prévoir que les redevances réglementées seraient relevées chaque année afin de suivre l’inflation. Le système des redevances aéroportuaires réglementées ne prévoit pas d’indexation automatique, mais la faculté pour le gestionnaire d’adapter les redevances au fil du temps après un processus de concertation. Au moment de la conclusion des différents contrats en cause, il n’était donc pas possible de prévoir avec certitude l’évolution future de ces redevances réglementées. Dans ces conditions, la Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait fait l’hypothèse simple et logique selon laquelle les redevances seraient relevées chaque année pour suivre l’inflation, en retenant un taux d’inflation de 2 %, qui correspond au taux visé par la Banque Centrale européenne «BCE» pour la zone euro (131).

(433)

La redevance pour l’assistance en escale, quant à elle, n’est pas réglementée mais négociée bilatéralement. Dans les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair, elle prend la forme d’un montant fixe par rotation, sans indexation, sauf dans les cas où cette redevance n’est pas prévue. Le montant résultant de chaque contrat a donc été retenu par la Commission dans son analyse.

(434)

Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques, qu’un opérateur en économie de marché aurait attendu de chaque contrat, la Commission a utilisé les prévisions de nombre de rotations (pour la redevance à l’atterrissage et la redevance d’assistance en escale) et de trafic supplémentaire (pour la redevance passager), déterminées pour chaque contrat, et les a multipliées par le montants unitaires de redevance, tels que déterminés ci-dessus.

(435)

Concernant les recettes extra aéronautiques, en ce qui concerne les contrats conclus par VTAN, la Commission a suivi l’approche proposée par la France, consistant à utiliser le montant des recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager (132) résultant de l’étude VTAN précitée. En effet, comme il a été expliqué ci-dessus, cette étude et le plan d’affaires VTAN dont elle résulte constituent des bases acceptables pour fonder une analyse de rentabilité prévisionnelle.

(436)

En ce qui concerne les contrats conclus par la CCI, la Commission a dû se fonder sur une autre approche, puisqu’aucune prévision de recettes extra-aéronautiques antérieure à la conclusion de ces contrats n’avait, à la connaissance de la Commission, été réalisée par la CCI. La Commission s’est fondée sur les données communiquée par la France quant aux recettes extra-aéronautiques commerciales de l’ensemble de l’aéroport observée au cours de la période 1999-2006. La Commission estime que ces données constituent la base la plus fiable, sachant qu’à la différence des recettes domaniales, qui sont fixes, les recettes commerciales varient en fonction du trafic, et ce de façon quasiment proportionnelle. La Commission estime probable qu’un opérateur en économie de marché aurait pu déterminer un montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager, au moment de la conclusion des différents contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport par passager au cours d’une période suffisamment longue pour être représentative, et précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné. La Commission a utilisé une période de trois ans lorsque les données étaient disponibles au cours de cette période (133). Lorsque les données n’étaient disponibles que pour une période inférieure (par exemple, un an dans le cas du contrat d’avril 2000), la Commission s’est contentée de cette période inférieure. La Commission a par ailleurs tenu compte de l’inflation en appliquant une indexation de 2 % (134).

(437)

Le tableau 5 figurant au présent considérant présente les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport constatées au cours de la période 1999-2011, année par année, ainsi que, pour chaque année, le montant unitaire moyen de recettes extra-aéronautiques par passager au cours des trois années précédentes, ou de la plus grande période précédente pour laquelle les données sont disponibles si elle est inférieure à trois ans.

Tableau 5

Recettes extra-aéronautiques commerciales totales et par passagers

(438)

Les hypothèses retenues sont favorables à Ryanair. En effet, on constate que le montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager résultant de cette méthode est supérieur au montant résultant du plan d’affaires VTAN.

(439)

Les coûts incrémentaux qui pouvaient ex ante être attendus de chaque transaction (comportant le cas échéant un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place des Exploitants peuvent relever des trois catégories suivantes:

(440)

S’agissant des coûts des contrats marketing et des «incitations financières», la Commission a pris en compte les montants prévus dans les différents contrats de services marketing et les mécanismes d’incitations financières prévus dans les différents contrats de services aéroportuaires.

(441)

Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les montants effectivement versés étant donné que certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats.

(442)

En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, aucun n’a été retenu dans la mesure où aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen.

(443)

S’agissant des coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des différents contrats, ils constituent, en l’absence de plan d’affaires pour chaque contrat, la catégorie la plus délicate à traiter. En particulier, une approche telle que celle retenue pour les recettes extra aéronautiques, qui, pour la période antérieure à 2007, a consisté à partir des recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport pour en déduire des recettes par passager, ne saurait être retenue pour les coûts de fonctionnement.

(444)

En effet, une telle approche reviendrait à considérer les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport, ramenés au nombre de passagers, comme des coûts incrémentaux. Or, une partie importante des coûts d’exploitation d’un aéroport est fixe, ce qui signifie que les coûts d’exploitation totaux par passager sont susceptibles d’être nettement supérieurs, dans la plupart des cas, aux coûts incrémentaux.

(445)

Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du gestionnaire de l’aéroport, n’étant pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur les différents postes de coûts de l’aéroport.

(446)

Or, les seules estimations ex ante sur lesquelles la Commission peut se fonder se trouvent dans le plan d’affaires VTAN, sur le fondement duquel l’étude VTAN est parvenue à un coût d’exploitation incrémental total par passager de [2-4] EUR. Faute de mieux, la Commission considère que ce chiffre constitue une mesure acceptable de l’impact d’un trafic supplémentaire sur les coûts d’exploitation de l’aéroport. En effet, ce chiffre a été établi à partir du plan d’affaires VTAN, qui pour les raisons déjà exposées constitue une source de données ex ante fiables, et de l’étude VTAN. Comme expliqué précédemment, l’étude VTAN contient une évaluation précise et plausible de la mesure dans laquelle les différents postes de coûts d’exploitation de l’aéroport varient en fonction du trafic. La Commission a donc utilisé cette donnée dans son évaluation des contrats conclus avec Ryanair et AMS.

(447)

Les contrats conclus par VTAN l’ont été entre 2007 et 2010, soit postérieurement à la réalisation du plan d’affaires VTAN et, durant une période assez limitée ayant suivi celle-ci. L’usage de l’estimation précitée de coût d’exploitation incrémental par passager est donc particulièrement indiqué pour ces contrats.

(448)

Il est également acceptable, faute de mieux, pour les contrats conclus par la CCI, même si la réalisation du plan d’affaires VTAN est postérieure à ceux-ci. C’est notamment le cas des contrats d’octobre 2005, conclus quelques mois seulement avant la réalisation du plan d’affaires VTAN. En effet, la Commission considère qu’un opérateur en économie de marché n’aurait pas estimé très différemment les coûts de fonctionnement incrémentaux par passager en octobre 2005, et en septembre 2006, car il est très peu vraisemblable que la structure de coûts d’un opérateur se modifie considérablement au cours d’une période de moins d’un an.

(449)

S’agissant des contrats conclus entre 2000 et 2004, ils sont plus éloignés dans le temps de l’élaboration du plan d’affaires VTAN. Toutefois, faute d’une meilleure alternative, la Commission estime que le coût de fonctionnement incrémental par passager de [2-4] EUR, ajusté pour tenir compte de l’inflation, estimée à 2 % par an sur une base prévisionnelle, est également adéquat pour l’analyse de ces contrats plus anciens.

(450)

Il convient de noter que pour chaque contrat conclu par la CCI, le coût d’exploitation incrémental proposé par la France ([5-7] EUR par passager), calculé comme moyenne des coûts d’exploitation par passager observés au cours de la période 2000-2006, est nettement supérieur au coût incrémental par passager retenu par la Commission, que celle-ci juge plus pertinent au regard des considérations développées ci-dessus.

(451)

Ainsi pour chaque contrat, le coût de fonctionnement incrémental par passager est multiplié par le trafic incrémental prévu afin de déterminer, année par année, le coût de fonctionnement incrémental total lié au contrat.

(452)

La Commission va présenter ci-après les résultats de son analyse des différents contrats, élaborée selon la méthode décrite ci-dessus. Les spécificités propres à chaque contrat et pertinentes pour cette analyse seront également présentées.

(453)

Ce contrat portait sur l’exploitation d’une liaison quotidienne vers Londres par un Boeing 737-200 configuré pour 130 sièges. Selon la France, Ryanair s’était engagée oralement auprès de la CCI sur un taux de remplissage de 70 %. La Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait pu escompter un taux légèrement supérieur, en faisant l’hypothèse raisonnable que Ryanair ait pu prévoir une «marge de sécurité» entre cet engagement oral et le taux réellement escompté. Toutefois, dans la mesure où Ryanair n’avait aucune expérience préalable de services vers Nîmes, et où le contrat ne prévoyait pas d’activités marketing comparables à celles fournies par la suite par AMS, la Commission estime qu’il n’est pas approprié d’utiliser le facteur de 85 % retenu pour les contrats conclus à partir de 2005. Elle a donc opté pour un facteur de 75 %. La Commission note que ce facteur est sensiblement équivalent au facteur observé en 2000-2002.

(454)

La Commission a intégré dans son analyse le trafic incrémental résultant de ce taux de 75 %, appliqué à une liaison quotidienne exploitée avec un appareil de 130 sièges, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Le tableau 6 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.

Tableau 6

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de la convention du 11 avril 2000

(455)

Le tableau 6 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels positifs chaque année jusqu’à l’expiration du contrat de 2000, et par conséquent, à une rentabilité incrémentale positive.

(456)

Par ailleurs, en 2000, Air France exploitait toujours des services réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes. Selon la France, la CCI cherchait à cette époque à diversifier l’activité commerciale de l’aéroport, et dans ce cadre, a engagé des discussions avec plusieurs compagnies à bas coûts après avoir aussi analysé les activités de fret et celles des charters. La Commission estime dans ce contexte que la conclusion de la convention du 11 avril 2000 peut être considérée comme s’étant inscrite dans le cadre d’une stratégie globale de la CCI censée amener l’aéroport à la rentabilité, tout au moins à long terme (135).

(457)

Il résulte de ce qui précède que la convention du 11 avril 2000 n’a pas conféré d’avantage économique à Ryanair, et par conséquent, ne constitue pas une aide d’État en sa faveur.

(458)

La convention du 11 avril 2000 a été modifiée par des échanges de courriers entre la CCI et Ryanair, datés des 28 novembre 2001, 11, 18, 21 et 24 décembre 2001, 2, 5 et 15 février 2002 («les échanges de courriers de fin 2001-début 2002»).

(459)

Il ressort de ces échanges de courriers et des explications fournies par la France à leur sujet, que ces échanges constituent une transaction qui a consisté à modifier la convention du 11 avril 2000 en augmentant les paiements marketing de […] francs (soit […] EUR) par passager au départ à partir du 1er janvier 2002 jusqu’à l’expiration de la convention et en augmentant encore ces paiements d’un montant supplémentaire de […] francs (soit […] EUR) par passager au départ au cours de la période allant du 29 avril au 31 octobre 2002 («la saison d’été 2002») à condition que Ryanair ajoute une fréquence journalière supplémentaire sur sa liaison vers Londres au cours de cette période.

(460)

Selon la France, cette deuxième fréquence supplémentaire correspond à 185 vols supplémentaires possibles au cours de la saison d’été 2002, ce qui sur la base d’un avion configuré à 148 passagers et d’un coefficient de remplissage de 75 % correspondant sensiblement au trafic réalisé antérieurement pouvait conduire à un trafic supplémentaire évalué à 41 070 passagers. L’hypothèse d’un facteur de charge de 75 % paraît raisonnable puisqu’elle correspond au trafic réalisé au cours de la période antérieure et que les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 ne prévoyaient pas d’actions de marketing supplémentaires, de la part de Ryanair ou de la CCI, propres à augmenter notablement le trafic.

(461)

Ce trafic supplémentaire correspondant à la deuxième fréquence de la saison d’été 2002 est le seul trafic incrémental lié aux échanges de courriers de fin 2001 — début 2002, puisque ceux-ci n’ont pas prévu de modifier, hors de la saison d’été 2002, la fréquence quotidienne prévue dans la convention du 11 avril 2000 pour la liaison Nîmes-Londres. La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. En ce qui concerne les recettes aéronautiques incrémentales, elle a pris en compte les redevances aéroportuaires applicables en 2001. S’agissant des coûts marketing incrémentaux, la Commission a intégré dans son analyse l’augmentation générale de […] euro par passager au départ jusqu’à l’expiration de la convention de 2000, ainsi que l’augmentation supplémentaire prévue pour la saison d’été 2002 pour l’ensemble des passagers (et non seulement ceux correspondant à la fréquence supplémentaire). Le tableau 7 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.

Tableau 7

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de fin 2001-début 2002