Décision d'exécution (UE) 2016/707 de la Commission du 10 mai 2016 relative à l'approbation au titre de l'article 19 du règlement (CE) n° 1008/2008 des règles modifiées de répartition du trafic pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget [notifiée sous le numéro C(2016) 2635]

(1)

Par lettre du 28 septembre 2015, les autorités françaises ont informé la Commission, conformément à l'article 19, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1008/2008, d'un projet de modification des dispositions de l'arrêté du 15 novembre 1994 relatif à la répartition du trafic intracommunautaire au sein du système aéroportuaire parisien (ci-après «les modifications envisagées») (2). La Commission a demandé des renseignements complémentaires par lettre du 10 novembre 2015, à laquelle les autorités françaises ont répondu par lettre du 30 novembre 2015.

(2)

La Commission a publié au Journal officiel de l'Union européenne du 2 décembre 2015 un résumé des modifications envisagées et a invité les parties intéressées à présenter leurs observations (3).

(3)

La ville de Paris est desservie par les aéroports de Charles de Gaulle, d'Orly et du Bourget, entre lesquels le trafic est réparti de manière collective par l'arrêté du 15 novembre 1994.

(4)

En réponse à une plainte, la Commission a, par la décision 95/259/CE de la Commission (4), déclaré que les règles de répartition du trafic pour le système aéroportuaire parisien figurant dans l'arrêté français du 15 novembre 1994 étaient compatibles avec le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil (5). Ledit règlement a depuis été abrogé et remplacé par le règlement (CE) no 1008/2008. La décision de la Commission était conditionnée à la modification de l'arrêté, comme indiqué dans la décision. Les autorités françaises ont satisfait à cette exigence en modifiant l'arrêté le 1er mars 1996.

(5)

L'arrêté du 15 novembre 1994 modifié (ci-après «l'arrêté de 1994») s'applique uniquement au trafic intra-EEE. Il prévoit que les services aériens non réguliers à destination et en provenance d'aéroports de l'EEE exécutés au moyen d'un aéronef d'une capacité maximale de 25 sièges et pour lesquels les sièges ne sont pas commercialisés séparément auprès du public, soit directement par le transporteur soit indirectement, doivent être exploités à partir de/vers Le Bourget. Toutes les autres liaisons intra-EEE peuvent être exploitées au départ/à destination des aéroports d'Orly et de Charles de Gaulle. L'accès à Orly est limité à quatre rotations quotidiennes sur les liaisons entre Orly et d'autres aéroports de l'EEE pendant certaines heures de la journée. Aux heures de pointe, les restrictions d'accès à Orly ne s'appliquent pas si les services sont fournis avec des aéronefs d'une taille minimale.

(6)

Les modifications envisagées concernant les règles actuelles de répartition du trafic dans les aéroports parisiens lèvent les restrictions qui s'appliquent actuellement à l'aéroport d'Orly, en termes de fréquences quotidiennes et selon la taille des aéronefs également, et qui sont prévues par les articles 4 et 5 de l'arrêté de 1994, cités in extenso au point I de la décision 95/259/CE.

(7)

Ces restrictions imposées spécifiquement à Orly visaient à optimiser la capacité limitée de l'aéroport et à empêcher les compagnies aériennes d'exploiter chacune plus de quatre rotations sur une liaison donnée, encourageant ainsi l'utilisation des créneaux pour des destinations différentes. Les restrictions avaient également pour effet d'optimiser l'utilisation de créneaux limités en empêchant l'utilisation d'aéronefs en dessous d'une certaine taille sur les liaisons pour lesquelles le trafic passagers était suffisant pour justifier l'utilisation d'aéronefs de plus grande taille, simplement dans le but de satisfaire aux exigences d'utilisation des créneaux horaires. Les seuils de taille ont été fixés en fonction des volumes de trafic passagers sur une liaison donnée.

(8)

Les autorités françaises estiment que ces restrictions ne sont plus nécessaires. Elles semblent satisfaites de la situation actuelle concernant l'utilisation des créneaux horaires à Orly, puisqu'elles ont déclaré que l'utilisation desdits créneaux avait été naturellement optimisée depuis l'entrée en vigueur de l'arrêté de 1994. Étant donné que tous les créneaux horaires à Orly sont actuellement utilisés, les compagnies ont peu de possibilités d'en acquérir pour d'autres services dans cet aéroport. En outre, elles utilisent désormais des aéronefs de plus grande taille afin de maximiser la capacité et donc d'optimiser l'utilisation des créneaux, de manière aussi à utiliser au mieux la capacité disponible à l'aéroport d'Orly.

(9)

Concernant les autres dispositions de l'arrêté de 1994, les modifications envisagées étendent également aux services extra-EEE l'application des règles de répartition du trafic, actuellement applicables aux seuls services intra-EEE, comme expliqué dans les deux paragraphes suivants.

(10)

À l'aéroport du Bourget sont exploités uniquement les services non réguliers fournis au moyen d'aéronefs d'une capacité maximale de 25 sièges, sièges qui ne sont pas commercialisés séparément auprès du public. L'effet des modifications envisagées sera que le trafic extra-EEE portant sur les services réguliers, les services fournis au moyen d'aéronefs comportant 25 sièges ou plus, et les services pour lesquels les sièges sont commercialisés séparément auprès du public, soit directement par le transporteur, soit indirectement, sera exclu de l'aéroport du Bourget. Le nombre maximal de sièges peut faire l'objet de dérogations par le ministre compétent, dans des cas dûment justifiés. À l'heure actuelle, ces restrictions s'appliquent exclusivement aux services intra-EEE.

(11)

Tous les autres services sont dirigés vers Orly et Charles de Gaulle. Les modifications envisagées ont pour effet de restreindre le trafic extra-EEE aux services non réguliers fournis par des aéronefs d'une capacité maximale de 25 sièges, à moins que les sièges ne soient commercialisés séparément auprès du public ou, sous réserve d'autorisation préalable, à moins que l'aéronef en question ne transporte des passagers en transit. Ceci correspond aux restrictions actuellement applicables aux services intra-EEE (6).

(12)

Les autorités françaises prévoient l'incidence suivante sur la répartition du trafic telle qu'elle est en place actuellement (7):

(13)

Les autorités françaises ont expliqué que les restrictions actuelles imposées par l'arrêté de 1994, dans la mesure où elles concernent les aéronefs comportant un maximum de 25 sièges, dont lesdits sièges ne sont pas commercialisés auprès du public (article 6 de l'arrêté), se justifiaient par la nécessité d'optimiser l'utilisation des capacités limitées des aéroports de Charles de Gaulle et d'Orly. Selon les autorités françaises, afin de parvenir à cette optimisation, il était nécessaire d'assurer une homogénéisation du type d'aéronef, en vue de permettre des mouvements réguliers avec des intervalles identiques de temps et d'espace entre les mouvements. Lorsqu'ils sont de taille plus petite, et donc possiblement plus lents, les aéronefs perturbent la régularité des fréquences, car ils ont besoin de plus d'espace et de temps entre chaque mouvement. Par conséquent, ces services extra-EEE non réguliers fournis au moyen d'aéronefs d'une capacité maximale de 25 sièges et dont les sièges ne sont pas commercialisés séparément auprès du public sont dirigés vers Le Bourget pour ne pas nuire à la régularité du trafic.

(14)

Les services non réguliers exécutés au moyen d'aéronefs d'une capacité maximale de 25 sièges et pour lesquels les sièges sont commercialisés auprès du public doivent par contre être exploités à Orly et Charles de Gaulle. Selon les autorités françaises, cela est dû au fait que l'aéroport du Bourget, pour les raisons exposées au paragraphe suivant, n'accueille aucun service commercialisé auprès du grand public. Cependant, étant donné que ces services sont limités et soumis à la condition qu'un créneau horaire soit disponible à Orly et Charles de Gaulle, ils ne sont pas considérés comme des services susceptibles de perturber le trafic dans ces aéroports.

(15)

En ce qui concerne le trafic aérien accueilli à l'aéroport du Bourget, les autorités françaises ont indiqué que le choix avait été fait de réserver cet aéroport à l'aviation d'affaires et à l'aviation générale, et comme espace pour certains événements internationaux. D'une part, ses infrastructures correspondent à ces besoins et, d'autre part, diriger des services commerciaux, des services réguliers ou des services non réguliers effectués au moyen d'aéronefs de grande taille au Bourget nécessiterait un investissement préalable en vue d'adapter les infrastructures à ces types de services. En outre, les services réguliers et les services exécutés avec des aéronefs de grande taille auraient des incidences sur l'environnement et sur les riverains.

(16)

Selon les autorités françaises, les considérations exposées ci-dessus, qui sont pertinentes pour chaque aéroport concerné, sont également valables pour le trafic au départ et à destination de pays non-membres de l'EEE. Étant donné que ce trafic a été largement libéralisé sur la base de nouveaux accords de services aériens, il a connu une croissance forte depuis l'entrée en application de l'arrêté de 1994. Partant, les autorités françaises affirment qu'il est nécessaire d'appliquer les restrictions visées ci-dessus à l'ensemble du trafic.

(17)

Les autorités françaises ont mené une consultation avant de notifier les modifications envisagées à la Commission (8):

(18)

Préalablement à la consultation publique, les autorités françaises avaient consulté oralement les associations de transport aérien suivantes: FNAM (Fédération nationale de l'aviation marchande), SCARA (Syndicat des compagnies aériennes autonomes) et EBAA (Association européenne de l'aviation d'affaires), qui se sont déclarées favorables aux modifications, notamment en ce qui concerne l'homogénéité de traitement entre les services intra-EEE et les services extra-EEE qu'il est prévu de mettre en place.

(19)

Les autorités françaises ont reçu des observations des trois parties intéressées et les ont prises en compte dans le projet de texte.

(20)

Le projet de règles comprenait initialement une disposition autorisant l'exploitation, sans obligation de dérogation préalable, de vols non réguliers effectués au moyen d'aéronefs d'une capacité maximale de 25 sièges à destination/au départ d'Orly et de Charles de Gaulle, pour l'acheminement de passagers en transit. Aéroports de Paris (ADP) a rejeté cette disposition qui, de ce fait, a été exclue du projet de texte. Elle a considéré qu'une autorisation générale de ces vols vers Orly et Charles de Gaulle pourrait aussi avoir des répercussions négatives sur les vols réguliers exploités dans ces aéroports.

(21)

En réponse à la publication d'un résumé des modifications envisagées au Journal officiel de l'Union européenne, la Commission a reçu les observations d'une partie intéressée.

(22)

Ladite partie a fait valoir que les restrictions concernant le type de services qui peuvent être exercés vers/depuis Le Bourget sont excessives et contraires aux intérêts des consommateurs, de la région et de l'aéroport. Elle a par ailleurs signalé qu'aucune étude n'avait été effectuée pour évaluer l'impact économique et l'impact sur le trafic aérien des modifications prévues, par comparaison avec les règles de répartition du trafic en vigueur.

(23)

Elle a fait valoir que la distinction fondée sur le caractère régulier ou non des vols et la taille de l'aéronef était arbitraire et injustifiée. Elle a laissé entendre que la nouvelle réglementation pourrait être interprétée comme un moyen de détourner le trafic aérien du Bourget, où les terminaux sont gérés par sept opérateurs indépendants, pour le diriger vers les aéroports d'Orly et de Charles de Gaulle, où les terminaux sont exploités en situation de monopole.

(24)

Enfin, la partie a fait valoir que le processus de consultation était discriminatoire, en arguant que, à la différence des autres parties intéressées, elle n'avait pas été invitée aux réunions au cours desquelles les modifications prévues ont été examinées et évaluées. Dès lors, elle n'a été en mesure de communiquer qu'une contribution écrite.

(25)

L'article 19, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1008/2008 dispose qu'un État membre peut, après consultation des parties intéressées, réglementer, sans discrimination entre les destinations à l'intérieur de la Communauté ou fondée sur la nationalité ou l'identité des transporteurs aériens, la répartition du trafic aérien entre les aéroports répondant aux conditions suivantes:

(26)

Toute décision de réglementer la répartition du trafic aérien entre les aéroports concernés respecte les principes de proportionnalité et de transparence et est fondée sur des critères objectifs.

(27)

L'article 19, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1008/2008 dispose que l'État membre concerné informe la Commission de son intention de réglementer la répartition du trafic aérien ou de modifier une règle de répartition du trafic existante. Il prévoit également que la Commission examine l'application de l'article 19, paragraphe 2, et, dans un délai de six mois à compter de la date à laquelle elle est informée par l'État membre concerné et après avoir sollicité l'avis du comité institué à l'article 25 du règlement (CE) no 1008/2008, décide si l'État membre peut appliquer les mesures. Il ajoute que la Commission publie sa décision au Journal officiel de l'Union européenne et que les mesures ne sont pas appliquées avant la publication de l'approbation de la Commission.

(28)

Les modifications envisagées, qui portent sur les règles relatives à la répartition du trafic entre les aéroports de la région parisienne, étendent le champ d'application des règles existantes aux services extra-EEE, ce qui a pour effet de limiter l'accès de certains types de services au départ/à destination de chacun des aéroports.

(29)

Cela constitue une modification d'une règle de répartition du trafic existante au sens de l'article 19, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1008/2008. Conformément à son libellé, cette disposition ne se limite pas au trafic au sein de l'Union européenne ou (en vue de l'intégration de ce règlement dans l'accord EEE) au sein de l'EEE. En outre, en vertu d'un certain nombre d'accords avec certains pays tiers, actuellement en vigueur, tels que l'accord avec la Confédération suisse ou l'accord avec les États-Unis d'Amérique, les transporteurs aériens de l'Union et les transporteurs aériens de ces pays tiers ont le droit de fournir des services entre n'importe quel point de l'Union et le territoire du pays tiers concerné. Enfin, les transporteurs de tout État membre disposant d'un établissement secondaire dans un autre État membre bénéficient, sans distinction, des droits découlant des accords bilatéraux conclus par ce dernier, conformément à la jurisprudence de la Cour (9).

(30)

Une autre modification apportée à une règle de répartition du trafic existante, au sens de l'article 19, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1008/2008, réside dans le fait que certaines restrictions concernant l'aéroport d'Orly sont levées, comme expliqué au considérant 11.

(31)

La Commission prend note que les autorités françaises ont mené une consultation publique officielle, annoncée par l'avis du 19 mai 2015, à laquelle toute partie intéressée était invitée à répondre. La Commission ne dispose d'aucun élément indiquant que les autorités françaises n'auraient pas pris en compte les réponses. Elle observe, au contraire, que le projet de règles a été modifié à la suite de la consultation. Par conséquent, la Commission estime que les parties intéressées ont été consultées de manière adéquate, comme l'exige l'article 19, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1008/2008.

(32)

La Commission considère que les trois aéroports en cause, Orly, Charles de Gaulle et Le Bourget, satisfont aux exigences de l'article 19, paragraphe 2.

(33)

Ces aéroports desservent l'agglomération de Paris, ils sont accessibles grâce à des infrastructures de transport routier et de transport public dans un délai de 35 minutes à environ une heure, ils sont reliés les uns aux autres ainsi qu'à la ville de Paris par des liaisons de transport public fréquentes et fiables, et ils offrent les services nécessaires aux transporteurs aériens, à savoir le contrôle du trafic aérien, l'assistance en escale et le traitement des passagers.

(34)

Les règles modifiées n'entraîneraient aucune discrimination entre les destinations à l'intérieur de l'Union, ni de discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité des transporteurs aériens.

(35)

Par conséquent, les modifications satisfont aux critères de non-discrimination énoncés à l'article 19, paragraphe 2.

(36)

La suppression des limitations concernant Orly a pour effet d'annuler simplement les restrictions en vigueur, sans en créer de nouvelles. Les restrictions avaient été introduites pour encourager l'utilisation des créneaux horaires pour les différentes destinations et empêcher des transporteurs d'utiliser des aéronefs d'une taille inférieure à un certain seuil sur des liaisons où le volume de trafic passagers est élevé, uniquement pour satisfaire à l'obligation d'utilisation des créneaux horaires. Toutefois, compte tenu des circonstances décrites dans le considérant 8 ci-dessus, les règles sont devenues inutiles.

(37)

En ce qui concerne les autres incidences des modifications envisagées, les nouvelles restrictions sont les suivantes:

(38)

Les parties intéressées estiment que ces restrictions sont excessives. La Commission n'est pas d'accord. Les règles de répartition du trafic poursuivent un double objectif:

(39)

Par conséquent, les distinctions que les autorités françaises prévoient d'établir en fonction des types de services (leur caractère régulier ou non, ainsi que les modalités de commercialisation des sièges) et de la taille des aéronefs semblent de nature à atteindre les objectifs poursuivis.

(40)

De la même manière, la mesure ne semble pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(41)

Dans la mesure où il est prévu que certains services extra-EEE soient réservés aux aéroports d'Orly et de Charles de Gaulle, rien ne permet de conclure que l'objectif était de procurer des avantages à la société exploitant ces aéroports (ADP), plutôt que de réaliser l'optimisation susmentionnée. Dans ce contexte, la Commission observe également que le projet initial des autorités françaises était d'accorder aux petits aéronefs transportant des passagers en transit un accès général à l'aéroport d'Orly, solution contestée par ADP elle-même.

(42)

La Commission considère donc que les modifications envisagées sont objectivement justifiées et proportionnées.

(43)

Les modifications envisagées sont fondées sur des critères objectifs (taille et type de service, comme expliqué plus haut) et sont nécessaires pour satisfaire aux objectifs susmentionnés des règles de répartition du trafic.

(44)

Enfin, les modifications envisagées seront publiées, de même que les règles actuellement applicables, et seront donc transparentes.

(45)

En conclusion, la Commission considère que les modifications envisagées concernant les règles de répartition du trafic définies dans le décret du 15 novembre 1994 relatif à la répartition du trafic intracommunautaire au sein du système aéroportuaire parisien sont compatibles avec les exigences de l'article 19 du règlement (CE) no 1008/2008.

(46)

Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l'avis du comité consultatif visé à l'article 25 du règlement,