Règlement délégué (UE) 2016/1788 de la Commission du 14 juillet 2016 modifiant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la liste de prescriptions pour la réception UE par type de véhicules et modifiant et corrigeant les règlements délégués de la Commission (UE) no 1322/2014, (UE) 2015/96, (UE) 2015/68 et (UE) 2015/208 en ce qui concerne la construction des véhicules et les prescriptions générales, les prescriptions relatives aux performances environnementales et aux performances de l’unité de propulsion, les prescriptions en matière de freinage des véhicules et les prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

«6.2.2.

Le modèle mathématique est validé par comparaison avec les conditions d’essai réelles. Un essai physique est réalisé aux fins de comparer les résultats obtenus avec le modèle mathématique et les résultats de l’essai physique. La comparabilité des résultats de l’essai doit être démontrée. À cette fin, les constructeurs fournissent au service technique un rapport de corrélation contenant les informations sur le modèle mathématique et la corrélation entre les résultats obtenus avec ce modèle et ceux obtenus dans les essais physiques, conformément au schéma défini au point 6.1. Un rapport de validation, confirmant la conformité du modèle mathématique, est rédigé par le constructeur ou le service technique et soumis à l’autorité compétente en matière de réception. Toute modification apportée au modèle mathématique ou au logiciel qui est susceptible d’invalider le rapport de validation est portée à l’attention de l’autorité de réception, qui peut demander une nouvelle validation. Le diagramme du processus de validation est présenté à la figure 1 du point 7.»

«6.2.7.

La conformité aux prescriptions figurant dans le tableau 1 du point 5.2 peut être démontrée par des procédures d’essai virtuel uniquement si ces dernières sont exécutées conformément à un modèle mathématique validé selon les prescriptions du point 6.2.2. L’applicabilité et les restrictions du modèle sont convenues avec les services techniques et sont soumises à l’approbation de l’autorité compétente en matière de réception.

6.2.8.

Un rapport d’essai sur les résultats de l’essai virtuel est fourni par le service technique. Le rapport d’essai doit être cohérent avec le rapport de corrélation et le rapport de validation et inclure au moins les éléments suivants: la construction d’un prototype virtuel, les données d’entrée de la simulation et les résultats de la simulation en rapport avec les prescriptions techniques.»

«4.4.

Toutefois, les constructeurs de véhicules des catégories R et S qui n’utilisent pas d’outils de diagnostic ou une communication physique ou sans fil avec la ou les unités de contrôle électronique embarquées pour les besoins du diagnostic ou de la reprogrammation de leurs véhicules sont exemptés des obligations énoncées au point 4.1.2.»

«6.2.

«2.5.

2.5.1.

Toutefois, le premier alinéa s’applique à partir du 1.7.2023 pour les constructeurs et fabricants suivants:

2.5.2.

2.5.3.

Toutefois, le premier alinéa s’applique à partir du 1.7.2023 pour les constructeurs et fabricants suivants:

2.5.4.

«1.3.

On devra utiliser un sonomètre de précision conforme aux dispositions de la norme de la Commission électrotechnique internationale (CEI) 61672-1:2013 Électroacoustique – Sonomètres – Partie 1: spécifications. La mesure doit être faite avec un réseau de pondération conforme à la courbe A et en utilisant le réglage de réponse lente, comme indiqué dans la publication de la CEI.»

«1.3.1.

L’appareil devra être fréquemment étalonné et, si possible, avant chaque séance de mesure.

1.3.2.

Une description technique suffisante de l’appareil de mesure devra être donnée dans le rapport d’essai.

1.3.3.

En cas d’indications variables, il faut prendre la moyenne des valeurs maximales.»

«3.5.3.2.7.

Pour la mesure et l’enregistrement des vibrations, il convient d’utiliser un accéléromètre, un amplificateur de mesure et un enregistreur à bande magnétique, un système électronique d’acquisition de données ou un appareil de mesure des vibrations à lecture directe. Les spécifications énoncées aux points 3.5.3.3.2 à 3.5.3.3.6 s’appliquent à ces appareils.»

«3.5.3.3.4.

En cas d’utilisation d’un enregistreur à bande magnétique, ou d’un système électronique d’acquisition de données, la tolérance de reproduction de celui-ci doit être de ± 3,5 % dans une bande de fréquence de 1 Hz à 80 Hz, y compris la variation de vitesse de la bande durant la relecture aux fins de l’analyse.»

a)

la plage de réglage en fonction de la masse du conducteur va de 50 à 120 kg au moins;

b)

la variation de l’angle d’inclinaison mesurée lors de l’essai de stabilité latérale ne doit pas dépasser 5o;

c)

aucune des deux valeurs visées au point 3.5.3.3.7.2 ne doit dépasser 1,25 m/s2;

d)

le rapport cité aux points 3.5.7.4 et 3.5.7.5 ne doit pas dépasser la valeur de 2.»

«(2)

«2.1.

Aux fins de l’annexe XV, le point de référence du siège (S) est obtenu le siège étant réglé, en longueur, dans sa position la plus en arrière et, en hauteur, dans sa position moyenne. Lorsque le siège comporte un système de suspension, que ce système puisse ou non être ajusté en fonction du poids du conducteur, le siège doit être fixé à mi-course de la suspension.»

a)

dispositifs servant à maintenir en place des éléments d’assemblage à déverrouillage rapide;

b)

éléments des dispositifs de protection qui s’ouvrent sans l’aide d’un outil.»;

«ag)

«g)

«l)

a)

des véhicules équipés d’un siège à enfourcher et d’un guidon, qui sont censés satisfaire aux prescriptions de la norme EN 15997:2011 en ce qui concerne la commande des gaz et la commande d’embrayage manuelle;

b)

des véhicules de catégorie T ou C qui nécessitent le maintien de la pression sur la pédale droite pour rester en mouvement (par exemple, les véhicules équipés d’une pédale des gaz et d’une transmission à variation continue, ou les véhicules équipés de deux pédales pour la marche avant et la marche arrière et d’une transmission hydrostatique);

c)

des véhicules de catégorie C dont la vitesse maximale par construction est inférieure à 15 km/h et qui sont équipés de leviers de commande manuelle de la direction différentielle.»

«2.1.

«3.1.1.

«3.2.

«3.3.

«7.3.

«7.4.

«1.3.

«4.2.

«2.2.

La demande de réception par type doit être accompagnée du dossier constructeur visé aux articles 2 et 6 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.

2.3.

Un moteur conforme aux caractéristiques du type de moteur ou du moteur parent décrites dans les annexes I et II de la directive 97/68/CE doit être soumis au service technique responsable de la conduite des essais de réception.»

i)

au point 1, le point c) est remplacé par le texte suivant:

ii)

le point 6 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.2.

Elle est accompagnée de la fiche de renseignements, établie conformément à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.

2.1.3.

Le constructeur soumet au service technique responsable de la conduite des essais de réception un moteur de véhicule agricole ou forestier conforme aux caractéristiques du type de moteur ou du moteur parent conformément à l’annexe I du présent règlement et à l’annexe II de la directive 97/68/CE.»

«2.2.2.

Elle doit être accompagnée de la fiche de renseignements établie conformément à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) 2015/504 et d’une copie de la fiche de réception UE par type du moteur ou de la famille de moteurs et, le cas échéant, des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui sont installés sur le type de véhicule agricole ou forestier.»

«3.2.1

la dépression à l’admission ne doit pas dépasser la dépression maximale admissible à l’admission spécifiée pour le moteur réceptionné par type;

3.2.2

la contre-pression dans le système d’échappement ne doit pas dépasser la contre-pression maximale admissible spécifiée pour le moteur réceptionné par type;»

«3.2.3.

des conditions particulières pour l’installation du moteur sur le véhicule peuvent s’appliquer conformément à la fiche de réception par type du moteur.»

«1.3.1.1.

La vitesse stabilisée à l’approche de la ligne AA' doit être égale aux trois quarts de la vitesse maximale par construction (vmax), telle que déclarée par le constructeur, qui peut être atteinte sur le rapport le plus élevé pour le déplacement sur route.»

«2.1.1.

«2.1.1.1.

Les composants et pièces du système de freinage doivent être conçus, construits et montés de manière à permettre au véhicule, dans des conditions d’utilisation normales et en dépit des vibrations auxquelles il pourrait être soumis, de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.

2.1.1.2.

En particulier, les composants et pièces du système de freinage doivent être conçus, construits et montés de manière à pouvoir résister à la corrosion et aux phénomènes de vieillissement auxquels ils sont exposés.»

«2.1.1.4.

«2.1.1.5.1.

si des véhicules de catégorie Ra dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h ou des véhicules de catégorie Sa ne peuvent, pour des raisons techniques, être équipés d’un dispositif de répartition du freinage en fonction de la charge, ils peuvent être équipés d’un dispositif ayant au moins trois réglages discrets pour le contrôle des forces de freinage;

2.1.1.5.2.

dans le cas particulier où un véhicule tracté de catégorie Ra dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h ou un véhicule de catégorie Sa ne permet, du fait de sa conception, que deux conditions de chargement discrètes (“à vide” et “en charge”), il peut n’avoir que deux réglages discrets pour le contrôle des forces de freinage;

2.1.1.5.3.

les véhicules de catégorie S qui ne contiennent pas d’autre charge qu’un chargement de matière consommable de maximum 10 % de la somme des masses maximales techniquement admissibles par essieu.»

«2.1.2.3.

Le système de freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une pente ascendante ou descendante, même en l’absence du conducteur, les éléments actifs du système de freinage restant alors maintenus en position de serrage au moyen d’un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir cette action de freinage depuis sa position de conduite, sous réserve, dans le cas d’un véhicule tracté, des prescriptions du point 2.2.2.10.

Le système de freinage de service (pneumatique ou hydraulique) du véhicule tracté et le système de freinage de stationnement du tracteur peuvent être actionnés simultanément, pour autant que le conducteur puisse vérifier, à tout moment, que l’efficacité du système de freinage de stationnement de l’ensemble, obtenue par l’action purement mécanique du système de freinage de stationnement du tracteur, est suffisante.»

«2.1.8.1.2.

«2.2.1.2.6.1.

«2.2.1.6.1.

Les conduites des transmissions hydrauliques doivent être capables de résister à une pression de rupture d’au moins quatre fois la pression de service normale maximale (T) spécifiée par le constructeur du véhicule. Les raccords flexibles doivent satisfaire aux normes ISO suivantes: 1402:2009, 6605:2002 et 7751: 1997+A1:2011.»

«2.2.1.13.

Sans préjudice des prescriptions du point 2.1.2.3, lorsqu’une source d’énergie auxiliaire est indispensable au fonctionnement d’un système de freinage, la réserve d’énergie doit être telle qu’en cas d’arrêt du moteur ou de défaillance du mode d’entraînement de la source d’énergie, l’efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l’arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l’action musculaire du conducteur sur le système de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d’assistance, il doit être possible d’actionner le frein de stationnement en cas de défaillance de l’assistance, au besoin en utilisant une réserve d’énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d’énergie peut être celle destinée au système de freinage de service.»

«2.2.1.17.3.

«2.2.1.18.6.

«2.2.1.20.

«2.2.1.26.1.2.

«2.2.1.26.3.

2.2.1.26.3.1

2.2.1.26.3.2

«2.2.1.29.1.1.

un signal d’avertissement rouge conforme aux prescriptions énoncées dans l’annexe XXVI du règlement délégué (UE) no 1322/2014, indiquant des défaillances dans le système de freinage du véhicule, comme spécifié dans d’autres points de la présente annexe et dans les annexes V, VII, IX et XIII, qui empêchent le système de freinage de service d’atteindre l’efficacité prescrite ou mettent hors d’état de fonctionner au moins l’un des deux circuits indépendants de freinage de service;

2.2.1.29.1.2.

le cas échéant, un voyant jaune, conforme aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, indiquant un défaut détecté électriquement du système de freinage du véhicule, qui n’est pas indiqué par le signal d’avertissement visé au point 2.2.1.29.1.1.»

«1.2.

«2.2.2.2.

Lors d’un freinage exécuté en agissant sur la commande du système de freinage de stationnement, la décélération moyenne en régime et la décélération immédiatement avant l’arrêt du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. La même prescription s’applique dans le cas de la commande auxiliaire mentionnée au point 2.2.1.2.4 de l’annexe I.

L’essai doit être réalisé avec le véhicule en charge. La force exercée sur le dispositif de commande de freinage ne doit pas dépasser les valeurs spécifiées.»

«2.3.2.1.

À titre d’alternative, cette prescription est supposée satisfaite pour les véhicules des catégories R3a, R4a et S2a, ainsi que pour les véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10 000 kg, lorsque ces véhicules ont passé l’essai de type III conformément au point 2.5.»

«2.3.4.2.

«2.5.3.

i)

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Dans le cas d’un tracteur autorisé à tracter un véhicule non freiné de catégorie R ou S, l’efficacité minimale requise de l’ensemble prescrite au point 3.1.1.2.1 doit être obtenue avec le véhicule tracté non freiné attelé au tracteur et chargé à la masse maximale déclarée par le constructeur du tracteur.»

ii)

la dernière phrase du troisième alinéa est remplacée par le texte suivant:

«PM + R = masse de l'ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté non freiné PR)»;

«—

«3.1.3.4.1.

3.1.3.4.1.1.

3.1.3.4.1.2.

«3.2.3.

L’efficacité du freinage automatique en cas de défaillance, comme décrit aux points 2.2.1.17.1 et 2.2.1.18.5 de l’annexe I, lors de l’essai du véhicule chargé à partir d’une vitesse de 40 km/h ou de 0,8 vmax (selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible), ne doit pas être inférieure à 13,5 % de la charge statique maximale par roue. Le blocage des roues à des niveaux d’efficacité supérieurs à 13,5 % est autorisé.»

i)

le point 1.1.3 est remplacé par le texte suivant:

ii)

les points 1.1.5 et 1.1.6 suivants sont insérés:

iii)

le point 3 est remplacé par le texte suivant:

«3. Prescriptions pour les tracteurs de catégorie T

3.1. Tracteurs à deux essieux

3.1.1.

Pour les valeurs de k comprises entre 0,2 et 0,8: Les dispositions du présent point n’affectent pas les prescriptions de l’annexe II relatives à l’efficacité du freinage. Si, toutefois, lors des essais effectués selon les prescriptions du présent point, des efficacités de freinage supérieures à celles prescrites dans l’annexe II sont obtenues, on applique les prescriptions relatives aux courbes d’utilisation de l’adhérence à l’intérieur des zones du diagramme 1 délimitées par les droites k = 0,8 et z = 0,8.

3.1.2.1.

Les courbes d’utilisation de l’adhérence pour chaque essieu se situent entre deux parallèles à la droite d’équi-adhérence d’équation k = z +/-0,08, comme indiqué sur le diagramme 1, et la courbe d’utilisation de l’adhérence pour l’essieu arrière, pour les taux de freinage z > 0,3 satisfait à la relation:

3.1.5.1.

Afin de vérifier la conformité aux prescriptions des points 3.1.1 et 3.1.2, le constructeur doit communiquer les courbes d’utilisation de l’adhérence de l’essieu avant et de l’essieu arrière, calculées par les formules: Les courbes doivent être établies pour les deux états de charge suivants:

3.2. Tracteurs ayant plus de deux essieux

Les prescriptions du point 3.1 s’appliquent aux véhicules qui ont plus de deux essieux. Les prescriptions du point 3.1.2 en ce qui concerne l’ordre de blocage des roues sont considérées comme remplies si, pour les taux de freinage compris entre 0,15 et 0,30, l’adhérence utilisée par un au moins des essieux avant est supérieure à celle utilisée par un au moins des essieux arrière.»

iv)

le point 6.1 est remplacé par le texte suivant:

v)

au point 6.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Un exemple de marquages pour un dispositif commandé mécaniquement sur un véhicule équipé d’un système de freinage à air comprimé ou hydraulique est présenté conformément aux prescriptions énoncées à l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission (*1).

(*1) Règlement d’exécution (UE) 2015/504 de la Commission du 11 mars 2015 portant exécution du règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives relatives à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (JO L 85 du 28.3.2015, p. 1).» "

vi)

le titre du diagramme 2 est remplacé par le texte suivant:

«Rapport admissible entre le taux de freinage TM/FM et la pression pm à la tête d’accouplement pour les tracteurs des catégories T et C équipés d’un système de freinage à air comprimé ou hydraulique»;

i)

au point 1.2.2.1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le niveau d’énergie initial doit être indiqué dans le dossier constructeur.»

ii)

au point 1.3.2.1, la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le niveau d’énergie initial doit être indiqué dans le dossier constructeur.»

i)

au point 1.1.1, le paragraphe suivant est ajouté:

«Les dispositifs de stockage d’énergie utilisés comme amortisseurs de pulsations dans les systèmes de freinage hydrauliques pour lesquels l’efficacité du freinage de service prescrite est obtenue au moyen d’une source d’énergie ne sont pas considérés comme des dispositifs d’accumulation d’énergie au sens de la présente annexe.»

ii)

le point 2.1.3 est remplacé par le texte suivant:

1.1.

“véhicule tracté considéré”, un véhicule tracté représentatif du type de véhicule tracté pour lequel la réception par type est demandée;

1.2.

“identiques”, des pièces dont les caractéristiques géométriques et mécaniques sont identiques, de même que les matériaux utilisés pour les composants des véhicules;

1.3.

“essieu de référence”, un essieu pour lequel il existe un rapport d’essais;

1.4.

“frein de référence”, un frein pour lequel il existe un rapport d’essais;

1.5.

“masse d’essai nominale”, la masse d’un disque ou d’un tambour que le constructeur spécifie pour le disque ou tambour, respectivement, avec lequel l’essai approprié est réalisé par le service technique;

1.6.

“masse d’essai réelle”, la masse mesurée par le service technique avant l’essai;

1.7.

“couple d’actionnement minimal utile”, le couple d’actionnement nécessaire pour produire un couple de freinage mesurable;

1.8.

“couple d’actionnement minimal utile déclaré”, le couple d’actionnement minimal utile déclaré par le constructeur et qui est représentatif du frein;

1.9.

“diamètre extérieur déclaré”, le diamètre extérieur d’un disque déclaré par le constructeur et qui est représentatif du disque;

1.10.

“diamètre extérieur nominal”, le diamètre extérieur que le constructeur spécifie pour le disque sur lequel l’essai approprié est réalisé par le service technique;

1.11.

“diamètre extérieur réel”, le diamètre extérieur d’un disque mesuré par le service technique avant l’essai;

1.12.

“longueur effective de l’axe de came”, la distance entre l’axe de la came en S et l’axe du levier de commande;

1.13.

“facteur d’amplification du frein”, le facteur d’amplification entre l’entrée et la sortie du frein.

2.1.

le véhicule concerné est un tracteur ou un véhicule tracté qui, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage des pneumatiques et du frein, est identique du point de vue du freinage, à un tracteur ou à un véhicule tracté:

2.2.

le véhicule considéré est un tracteur ou un véhicule tracté dont le ou les essieux sont, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage des pneumatiques et du frein, identiques, du point de vue du freinage, à l’essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succès l’essai du type I et/ou du type II ou du type III pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule considéré, à condition que l’énergie de freinage absorbée par essieu ne soit pas plus grande que l’énergie absorbée par essieu lors du ou des essais de référence de l’essieu pris séparément;

2.3.

le véhicule considéré est un tracteur équipé d’un système de freinage d’endurance, autre que le frein moteur, identique à un système de freinage d’endurance déjà contrôlé dans les conditions ci-après:

2.4.

le véhicule considéré est un véhicule tracté équipé de freins à air comprimé à came en S ou de freins à disque qui satisfait aux prescriptions de vérification de l’appendice 1 en ce qui concerne le contrôle des caractéristiques par rapport à celles qui sont consignées dans le rapport d’essai d’un essieu de référence dont le modèle est donné dans le rapport d’essais. Des freins de conception différente du frein à air comprimé à came en S ou du frein à disque peuvent être réceptionnés sur présentation d’informations équivalentes.»

4.1.

dans le cas visé au point 2.1 de la présente annexe, il est indiqué le numéro de réception du véhicule sur lequel l’essai du type I et/ou du type II ou du type III qui sert de référence a été effectué;

4.2.

dans les cas visés au point 2.2 de la présente annexe, le tableau I du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli;

4.3.

dans les cas visés au point 2.3 de la présente annexe, le tableau II du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli;

4.4.

si le point 2.4 de la présente annexe est applicable, le tableau III du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli.»

i)

le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. Les symboles utilisés dans la présente annexe sont expliqués dans le tableau suivant:

2.1.

Symboles P = partie de la masse du véhicule supportée par l’essieu en conditions statiques F = réaction normale de la surface de la route sur l’essieu en conditions statiques = P·g FR = réaction statique normale totale de la surface de la route sur toutes les roues du véhicule tracté Fe = charge sur l’essieu d’essai Pe = Fe / g g = accélération de la pesanteur: g = 9,81 m/s2 C = couple d’actionnement du frein C0 = couple d’actionnement minimal utile. Ce couple peut être déterminé par extrapolation de mesures dans une plage n’excédant pas 15 % de taux de freinage ou par d’autres méthodes équivalentes. C0,dec = couple d’actionnement minimal utile déclaré Cmax = couple d’actionnement maximal R = rayon de roulement dynamique du pneumatique. À titre d’alternative pour les véhicules des catégories Ra et Sa, le rayon sous charge statique, tel que spécifié par le fabricant de pneumatiques, peut être utilisé en lieu et place du rayon de roulement dynamique du pneumatique. T = force de freinage à l’interface entre le pneumatique et la route TR = force de freinage totale du véhicule tracté à l’interface entre le pneumatique et la route M = couple de freinage = T.R z = taux de freinage = T/F ou M/(R·F) s = course de l’actionneur (course utile + course à vide) sp = course effective (course à laquelle la poussée engendrée est égale à 90 % de la poussée moyenne ThA) ThA = poussée moyenne (la poussée moyenne est déterminée en intégrant les valeurs comprises entre 1/3 et 2/3 de la course totale smax) l = longueur du levier r = rayon intérieur des tambours de frein ou rayon effectif des disques de frein p = pression d’actionnement du frein

ii)

le point 3.1.2 est remplacé par le texte suivant:

iii)

le point 3.7 est remplacé par le texte suivant:

iv)

le point 3.8 est remplacé par le texte suivant: