Décision d’exécution (UE) 2020/728 de la Commission du 29 mai 2020 relative à l’approbation, en tant que technologie innovante, de la fonction de générateur à haut rendement utilisée dans les alternodémarreurs 12 volts destinés à certaines voitures particulières et à certains véhicules utilitaires légers, conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(1)

Le 20 septembre 2019, les constructeurs Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Automobile Citroën, Automobile Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, SEG Automotive Germany GmbH, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge et le fournisseur Valeo Electrification Systems ont présenté conjointement une demande, conformément à l’article 12 bis du règlement d’exécution (UE) no 725/2011 de la Commission (2), visant à modifier la décision d’exécution (UE) 2017/785 de la Commission (3) de manière à étendre l’approbation de la technologie innovante à son utilisation dans certains véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VHE-NRE) de catégorie M1 et dans certaines voitures particulières pouvant fonctionner avec certains carburants de substitution.

(2)

Le 1er octobre 2019, les constructeurs Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Mitsubishi Electric Corporation, Opel Automobile GmbH-PSA, Automobile Citroën, Automobile Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, SEG Automotive Germany GmbH, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge et le fournisseur Valeo Electrification Systems ont présenté une demande conjointe d’approbation, conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2019/631, en tant que technologie innovante, de la fonction de générateur à haut rendement utilisée dans les alternodémarreurs 12 volts destinés à certains véhicules utilitaires légers, y compris certains VHE-NRE et certains véhicules utilitaires légers pouvant fonctionner avec certains carburants de substitution.

(3)

L’alternodémarreur 12 V peut fonctionner soit comme un moteur électrique convertissant l’énergie électrique en énergie mécanique, soit comme un générateur convertissant l’énergie mécanique en énergie électrique, c’est-à-dire de manière comparable à un alternateur. La technologie faisant l’objet de la demande de modification et de la demande d’approbation est définie comme une fonction de générateur à haut rendement de l’alternodémarreur 12 volts.

(4)

Étant donné que la demande de modification et la demande d’approbation font référence à la même technologie innovante et que les mêmes conditions s’appliquent à l’utilisation de cette technologie dans les catégories de véhicules concernées, il convient de traiter à la fois la demande de modification et la demande d’approbation dans une seule et même décision.

(5)

La demande de modification et la demande d’approbation ont été évaluées conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2019/631, aux règlements d’exécution (UE) no 725/2011 et (UE) no 427/2014 de la Commission (4), ainsi qu’aux directives techniques pour la préparation des demandes d’approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (5) (version de juillet 2018) (6). La demande de modification et la demande d’approbation ont toutes deux satisfait aux conditions formelles; conformément à l’article 11, paragraphe 3, du règlement (UE) 2019/631, elles étaient notamment accompagnées d’un rapport de vérification rédigé par un organisme agréé et indépendant.

(6)

La fonction de générateur à haut rendement d’un alternodémarreur 12 volts a déjà été approuvée par la décision d’exécution (UE) 2017/785 pour une utilisation dans des voitures particulières à moteur à combustion classique, en tant que technologie innovante permettant de réduire les émissions de CO2 d’une manière qui n’est que partiellement couverte par les mesures effectuées dans le cadre de l’essai de mesure des émissions relevant du nouveau cycle européen de conduite défini dans le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission (7). L’évaluation montre que l’éco-innovation approuvée est de nature à réduire les émissions de CO2 dans les mêmes conditions également pour d’autres catégories de véhicules.

(7)

Plus précisément, les demandeurs ont démontré que la fonction de générateur à haut rendement d’un alternodémarreur 12 volts permet de réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers équipés d’un moteur à combustion classique de la même manière que pour les voitures particulières équipées du même type de groupe motopropulseur.

(8)

En ce qui concerne les VHE-NRE des catégories M1 et N1 pour lesquels l’utilisation de valeurs non corrigées de mesure de la consommation de carburant et des émissions de CO2 est autorisée conformément à l’annexe 8, point 5.3.2, du règlement no 101 de la CEE-ONU (8), il convient de les considérer comme équivalents, aux fins de la présente décision, aux véhicules des catégories M1 et N1 équipés d’un moteur à combustion classique.

(9)

Les demandeurs ont démontré que la méthode d’essai prévue dans la décision d’exécution (UE) 2017/785 pour apprécier les réductions d’émissions de CO2 résultant de l’utilisation de la fonction de générateur à haut rendement d’un alternodémarreur 12 volts dans les voitures particulières équipées d’un moteur à combustion classique permet aussi d’apprécier de manière appropriée les réductions résultant de l’utilisation de cette technologie dans les véhicules utilitaires légers ainsi que dans certains VEH-NRE des catégories M1 et N1.

(10)

Les demandeurs souhaitent, étant donné la proportion croissante de voitures particulières et de véhicules utilitaires pouvant rouler au gaz de pétrole liquéfié (GPL), au gaz naturel comprimé (GNC) ou à l’E85, que le champ d’application de la présente décision inclue également ces véhicules et que, dès lors, certains paramètres de la méthode d’essai soient adaptés en conséquence.

(11)

Compte tenu de la disponibilité limitée d’E85 sur le marché de l’Union dans son ensemble, il n’est cependant pas approprié de distinguer ce carburant de l’essence aux fins de la méthode d’essai.

(12)

En ce qui concerne l’ajout dans la méthode d’essai d’une procédure de rodage de l’alternodémarreur, la demande n’indique pas avec suffisamment de précision comment ce rodage doit être réalisé ni comment ses effets doivent être pris en compte. En outre, la méthode d’essai décrite dans la décision d’exécution (UE) 2017/785 intègre déjà la possibilité de prendre ces effets en compte si nécessaire, puisqu’elle prévoit que le rendement de la fonction de générateur de l’alternodémarreur soit mesuré au moins cinq fois. Comme le rendement de la fonction de générateur de l’alternodémarreur est déterminé sur la base de la moyenne des résultats de mesure, tous les effets du rodage, positifs ou négatifs, peuvent donc être dûment pris en compte dans la détermination finale du rendement, en augmentant, si nécessaire, le nombre de mesures. Dans ce contexte, il n’y a pas lieu de compléter la méthode d’essai par une procédure de rodage spécifique supplémentaire telle que celle proposée dans la demande.

(13)

Compte tenu de ce qui précède, la méthode d’essai prévue par la décision d’exécution (UE) 2017/785, moyennant l’ajout de certains paramètres spécifiques aux carburants, devrait également être considérée comme appropriée aux fins de la détermination de la réduction des émissions de CO2 obtenue au moyen de la technologie innovante installée dans les véhicules de catégorie N1 mus par un moteur à combustion interne, les VHE-NRE des catégories M1 et N1 ainsi que les véhicules des catégories M1 et N1 pouvant fonctionner avec certains carburants de substitution.

(14)

Il convient que les constructeurs aient la possibilité de demander à une autorité chargée de la réception par type la certification de la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation de la technologie innovante, dès lors qu’il est satisfait aux conditions énoncées dans la présente décision. À cette fin, il convient que les constructeurs veillent à ce que la demande de certification soit accompagnée d’un rapport de vérification émanant d’un organisme agréé et indépendant, confirmant que la technologie innovante satisfait aux conditions énoncées dans la présente décision et que la réduction des émissions a été déterminée conformément à la méthode d’essai définie dans la présente décision.

(15)

Afin de faciliter le déploiement de la technologie innovante dans les véhicules neufs, il convient également de donner aux constructeurs la possibilité de présenter une demande unique pour la certification de la réduction des émissions de CO2 obtenue par l’utilisation de la fonction de générateur à haut rendement dans plusieurs alternodémarreurs 12 volts. Il convient néanmoins de veiller à ce que, lorsqu’il est fait usage de cette possibilité, un mécanisme soit appliqué afin de favoriser exclusivement le déploiement des alternodémarreurs offrant le meilleur rendement.

(16)

Il appartient à l’autorité chargée de la réception par type de vérifier scrupuleusement que les conditions de certification de la réduction des émissions de CO2 résultant de l’utilisation d’une technologie innovante conformément à la présente décision sont remplies. Lorsque la certification est délivrée, il convient que l’autorité compétente chargée de la réception par type veille à ce que tous les éléments pris en considération aux fins de la certification soient consignés dans un rapport d’essai et conservés avec le rapport de vérification et à ce que ces informations soient mises sur demande à la disposition de la Commission.

(17)

Aux fins de la détermination du code général d’éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type concernés conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (9), il est nécessaire d’attribuer un code individuel à la technologie innovante.

(18)

À partir de 2021, le respect par les constructeurs de leurs objectifs d’émissions spécifiques de CO2 sera établi sur la base des émissions de CO2 déterminées conformément à la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP) définie dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (10). La réduction des émissions de CO2 obtenue au moyen de la technologie innovante certifiée conformément à la présente décision ne peut donc être prise en compte dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs que pour l’année civile 2020,

a)

la technologie innovante est utilisée dans les véhicules utilitaires légers (N1) mus par un moteur à combustion interne fonctionnant à l’essence, au gazole, au gaz de pétrole liquéfié (GPL), au gaz naturel comprimé (GNC) ou à l’E85, ou dans des véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VHE-NRE) de catégorie M1 qui satisfont aux exigences de l’annexe 8, paragraphe 5.3.2, point 3, du règlement no 101 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies;

b)

le rendement de la fonction de générateur, déterminé conformément à la méthode décrite en annexe, est au moins égal à: