Décision (UE) 2020/1412 de la Commission du 2 mars 2020 concernant les mesures d’aide SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) mises à exécution par l’Italie en faveur de Tirrenia di Navigazione et de son acquéreur Compagnia Italiana di Navigazione [notifiée sous le numéro C(2020) 1110] (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(1)

Le 5 octobre 2011, la Commission a ouvert une procédure formelle d’examen à l’égard de plusieurs mesures adoptées par l’Italie en faveur des compagnies de l’ancien groupe Tirrenia (2) (ci-après la «décision de 2011»). L’enquête a porté, entre autres, sur les compensations accordées à Tirrenia di Navigazione (ci-après «Tirrenia») pour l’exploitation de nombreuses lignes maritimes à partir du 1er janvier 2009 et sur le processus de privatisation (voir section 2.3.3) qui a conduit à l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia (voir aussi considérant 27) par Compagnia Italiana di Navigazione (ci-après «CIN»).

(2)

La décision de 2011 a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures faisant l’objet de la procédure d’examen.

(3)

En ce qui concerne les mesures faisant l’objet de la présente décision, la Commission a reçu des observations de Tirrenia placée sous administration extraordinaire (ci-après «Tirrenia sous administration extraordinaire»), de Pan Med Lines (ci-après «Pan Med»), de CIN et de Grandi Navi Veloci (ci-après «GNV») (voir section 5); elle les a transmises aux autorités italiennes qui ont eu ainsi la possibilité de les commenter. Ces dernières n’ont pas présenté d’observations.

(4)

Le 10 janvier 2012, les autorités italiennes ont officiellement notifié, pour des motifs prétendument liés à la sécurité juridique, le projet de contrats de service public (ci-après «conventions») que le futur acquéreur des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar serait tenu de signer et sur la base desquels il recevrait une compensation. Les 24 janvier 2012, 4 février 2012 et 3 juillet 2012, la Commission a demandé aux autorités italiennes de lui fournir des renseignements complémentaires sur les mesures notifiées et ces dernières ont répondu par les lettres des 9 février 2012, 11 mai 2012 et 19 juillet 2012. Par lettre datée du 19 juillet 2012, les autorités italiennes ont fait savoir à la Commission que la nouvelle convention entre l’État italien et CIN avait été signée la veille.

(5)

Le 7 novembre 2012, la Commission a étendu le délai de la procédure d’examen (voir section 2.2), notamment en ce qui concerne: i) la prolongation illégale de l’aide au sauvetage en faveur de Tirrenia et ii) la compensation de service public accordée à CIN, en vertu de la nouvelle convention conclue avec l’État italien. La Commission a adopté une version modifiée (4) de cette décision le 19 décembre 2012 (ci-après la «décision de 2012»).

(6)

La décision de 2012 a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (5). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures faisant l’objet de la procédure d’examen.

(7)

En ce qui concerne les mesures faisant l’objet de la présente décision, la Commission a reçu des observations de CIN, de Tirrenia sous administration extraordinaire et de Pan Med (voir section 5), et les a transmises aux autorités italiennes afin qu’elles puissent les commenter. Ces dernières n’ont pas présenté d’observations.

(8)

Le 5 octobre 2012, la Commission a chargé Ecorys Netherlands BV de lui fournir une estimation de la valeur de marché des actifs de Tirrenia mis en vente (voir section 2.3.3.5), sur la base de deux scénarios alternatifs. Ecorys a présenté son rapport final le 4 septembre 2013 (ci-après le «rapport Ecorys»), que la Commission a transmis aux autorités italiennes le 27 septembre 2013. Par lettre du 17 décembre 2013, les autorités italiennes ont présenté leurs observations sur le rapport Ecorys, en les accompagnant d’une contre-évaluation établie par leur expert indépendant Banca Profilo.

(9)

Par sa décision du 22 janvier 2014 (ci-après la «décision de 2014») (6), la Commission a clos la procédure formelle d’examen en ce qui concerne diverses mesures adoptées par la Regione Sardegna (région de la Sardaigne) en faveur de Saremar. Le recours formé par Saremar et la Regione Sardegna contre cette décision a été rejeté par le Tribunal en 2017 (7).

(10)

Les 12 février 2016, 29 mai 2018, 18 septembre 2018, 10 octobre 2018 et 22 novembre 2018, Grimaldi Euromed S.p.A. (ci-après «Grimaldi») a présenté des observations à la Commission, lesquelles sont décrites à la section 6. En outre, les services de la Commission et le représentant légal de Grimaldi se sont rencontrés le 17 juillet 2018, à la demande de cette société.

(11)

Le 25 janvier 2018, le 29 mars 2018 et le 31 août 2018, la Commission a demandé aux autorités italiennes des renseignements complémentaires, que ces dernières lui ont transmis le 26 avril 2018, le 31 mai 2018, le 2 novembre 2018 et le 11 décembre 2018. Les 23 et 24 janvier 2019, les services de la Commission ont rencontré les autorités italiennes à Rome. Au cours des mois qui ont suivi, les autorités italiennes ont présenté les renseignements complémentaires demandés lors de cette réunion.

(12)

La présente décision concerne uniquement les mesures éventuelles d’aide accordées en faveur de Tirrenia et CIN, telles que précisées au considérant 31. Toutes les autres mesures visées aux décisions de 2011 et 2012 font l’objet d’enquêtes distinctes dans le cadre des affaires SA.32014, SA.32015 et SA.32016, et ne sont donc pas traitées par la présente décision. Ces mesures concernent, en particulier, d’autres sociétés de l’ancien groupe Tirrenia.

(13)

Le groupe Tirrenia, qui a longtemps appartenu à l’État italien par l’intermédiaire de la société Fintecna (8), comprenait initialement six sociétés, à savoir Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar. Ces sociétés assuraient des services de transport maritime, sur la base de contrats distincts de service public conclus avec l’État italien en 1991 et restés en vigueur durant vingt ans, de janvier 1989 à décembre 2008 (ci-après les «conventions initiales»). La société Fintecna détenait l’intégralité du capital social de Tirrenia, laquelle était, à son tour, propriétaire des sociétés régionales Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar. En 2004, Tirrenia a fusionné avec Adriatica qui exploitait de nombreuses lignes maritimes entre l’Italie et l’Albanie/la Croatie/la Grèce/le Monténégro.

(14)

Ces contrats de service public avaient pour objet de garantir la régularité et la fiabilité des services de transport maritime susmentionnés, dont la plupart assurent la liaison entre l’Italie continentale, d’une part, et la Sicile, la Sardaigne et d’autres îles italiennes plus petites, d’autre part. À cet effet, l’État italien a accordé un soutien financier sous la forme de subventions versées directement à chacune des compagnies du groupe Tirrenia.

(15)

Tirrenia fournit des services de transport maritime sur diverses lignes de transport mixte (passagers, automobiles et autocars), ainsi que sur certaines lignes de transport de marchandises, principalement entre l’Italie continentale et, respectivement, la Sardaigne, la Sicile et les îles Tremiti, de même qu’entre la Sardaigne et la Sicile. Une description précise des lignes concernées est fournie ci-après.

(16)

Le 6 août 1999, la Commission a ouvert la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE») concernant l’aide versée sur la base des conventions initiales aux six sociétés qui formaient à l’époque le groupe Tirrenia.

(17)

Au cours de la procédure d’examen, les autorités italiennes ont demandé que l’affaire relative au groupe Tirrenia soit scindée, afin de donner la priorité à l’obtention d’une décision finale concernant Tirrenia. Cette demande était motivée par la volonté des autorités italiennes de procéder à la privatisation du groupe, en commençant précisément par Tirrenia di Navigazione, et par le souci d’accélérer le processus relatif à cette entreprise.

(18)

La Commission a fait droit à la demande des autorités italiennes et, par sa décision 2001/851/CE (9), a clos la procédure ouverte concernant les aides versées à Tirrenia (ci-après la «décision de 2001»). Lesdites aides ont été déclarées compatibles, sous réserve du respect de certains engagements pris par les autorités italiennes.

(19)

Par décision 2005/163/CE (10) (ci-après la «décision de 2004») adoptée le 16 mars 2004, la Commission a déclaré que la compensation accordée par l’Italie aux sociétés du groupe Tirrenia autres que Tirrenia elle-même (11) était, pour une part, compatible avec le marché intérieur sous réserve du respect des nombreux engagements pris par les autorités italiennes et, pour une autre part, incompatible avec le marché intérieur. Cette décision se fondait sur des données comptables relatives à la période comprise entre 1992 et 2001, et fixait certaines conditions destinées à garantir la compatibilité de la compensation pendant toute la durée des conventions initiales.

(20)

Par arrêt du 4 mars 2009 dans les affaires T‐265/04, T‐292/04 et T‐504/04 (12), (ci-après l’«arrêt de 2009»), le Tribunal a annulé la décision de 2004. La décision ne porte pas préjudice à la procédure en cours pour se conformer à l’arrêt de 2009.

(21)

L’article 26 du decreto-legge (décret-loi) no 207 du 30 décembre 2008, converti en legge (loi) no 14 du 27 février 2009 a prolongé d’un an, jusqu’au 31 décembre 2009, la durée des conventions initiales (y compris celle applicable à Tirrenia) qui devaient, à l’origine, arriver à échéance le 31 décembre 2008.

(22)

En vue de la privatisation des sociétés du groupe Tirrenia, l’article 19 ter du décret-loi no 135 du 25 septembre 2009, converti en loi no 166 du 20 novembre 2009 (ci-après la «loi de 2009»), a prévu la cession de la participation des sociétés régionales (à l’exception de Siremar) par la société mère Tirrenia, sans versement d’une contrepartie. Cette cession devait se dérouler comme suit:

(23)

La loi de 2009 précisait, en outre, que de nouvelles conventions devaient être conclues, pour le 31 décembre 2009 au plus tard, entre l’État italien, d’une part, et Tirrenia et Siremar, d’autre part. De même, les services régionaux devaient être établis dans le cadre de projets de «contrats de service public» qui devaient être conclus par Saremar, Toremar et Caremar avec les autorités régionales pour, respectivement, le 31 décembre 2009 (avec la Sardaigne et la Toscane) et le 28 février 2010 (avec la Campanie et le Latium) au plus tard. Le projet de nouvelles conventions/de nouveaux contrats de service public devait ensuite faire l’objet d’une procédure d’appel d’offres avec les sociétés elles-mêmes, puis devait être signé avec les acquéreurs à la date de finalisation de la privatisation de chacune de ces sociétés (14).

(24)

À cette fin, la loi de 2009 a de nouveau prorogé les conventions initiales (y compris celle applicable à Tirrenia) du 1er janvier 2010 au 30 septembre 2010.

(25)

La loi de 2009 fixait, en outre, les plafonds pour la compensation annuelle octroyée pour l’exploitation des services à partir de 2010 (conformément aux conventions initiales reconduites ainsi qu’aux nouvelles conventions et aux nouveaux contrats de service public) à un montant total de 184 942 251 EUR, réparti comme suit:

Tableau 1

Plafonds de compensation à partir de 2010

(26)

Enfin, l’article 1er de la loi no 163 du 1er octobre 2010 portant conversion du décret-loi no 125 du 5 août 2010 (ci-après la «loi de 2010») a reconduit, une nouvelle fois, les conventions initiales (y compris celle applicable à Tirrenia) du 1er octobre 2010 jusqu’à la date d’achèvement des processus de privatisation de Tirrenia et de Siremar.

(27)

En septembre 2010, une procédure d’appel d’offres a été lancée (voir section 2.3.3), afin de trouver un acquéreur pour la branche d’entreprise Tirrenia liée à la nouvelle convention relative à la fourniture de services maritimes pendant une période de huit ans, en échange de compensations de service public. Dans ce contexte, il est fait référence à la «branche d’entreprise Tirrenia» plutôt qu’à Tirrenia, étant donné que la procédure d’appel d’offres concernait uniquement les actifs et les contrats nécessaires à l’exécution des obligations de service public énoncées dans la nouvelle convention devant être conclue avec l’acquéreur. Il était prévu que les autres actifs de Tirrenia utilisés à d’autres fins (tels que les navires, les biens immobiliers et les œuvres d’art) soient vendus dans le cadre de procédures distinctes. De plus, la procédure d’appel d’offres ne concernait pas le passif de Tirrenia, de sorte qu’aucune des dettes contractées par l’entreprise jusqu’à la date de la vente n’a été transférée à l’acquéreur. À ce jour, Tirrenia sous administration extraordinaire continue à exister, bien que sous forme d’entité distincte, dans le but premier d’être liquidée lorsque tous ses créanciers auront été remboursés.

(28)

À la suite de la sélection de son offre à l’issue de la procédure d’appel d’offres, CIN a signé, le 25 juillet 2011, le contrat d’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia. La nouvelle convention entre l’État italien et CIN a été signée le 18 juillet 2012. Sur le fondement de cette convention, l’État italien a transféré la propriété de la branche d’entreprise Tirrenia à CIN.

(29)

Les mesures suivantes ont été appréciées dans le cadre de la procédure formelle d’examen lancée par la décision de 2011 et par celle de 2012 (voir aussi la section 3):

(30)

Par sa décision de 2014, la Commission a clos la procédure formelle d’examen en ce qui concerne diverses mesures adoptées par la Regione Sardegna en faveur de Saremar, telles que visées à la mesure 7, à l’exception d’une seule mesure (17).

(31)

La présente décision concerne uniquement les mesures 1 à 6, telles que précisées au considérant 29. Ces mesures sont décrites de manière plus détaillée dans les sections qui suivent.

(32)

Conformément à l’article 1er de la convention initiale avec Tirrenia, les plans quinquennaux déterminaient de manière détaillée les ports à desservir, les types de navires à utiliser et la fréquence requise pour le service faisant l’objet du mandat confié à Tirrenia.

(33)

Les autorités italiennes ont informé la Commission que, pour ce qui est de Tirrenia, le dernier plan quinquennal adopté par decreto ministeriale [décret ministériel] du 20 septembre 2001 concerne la période 2000-2004. Ce plan reflète pleinement les engagements (notamment les restrictions du champ d’application du régime de service public) pris par l’Italie dans le cadre de la décision de 2001 de la Commission. Pour la période 2005-2008, un plan a été élaboré, mais celui-ci n’a jamais été officiellement approuvé par les ministères compétents. Au contraire, le gouvernement a adopté des décisions ad hoc afin que les services soient mieux adaptés aux exigences des collectivités locales, sans toutefois apporter de modifications substantielles au régime de service public. Les autorités italiennes ont fait valoir qu’une planification à long terme n’était plus possible, du fait de l’absence de prévision budgétaire des fonds requis. C’est pourquoi les quelques modifications apportées ont concerné essentiellement des réductions du service public.

(34)

Sur la base de la convention initiale, telle que reconduite et modifiée (pour les liaisons sélectionnées), entre le 1er janvier 2009 et le 18 juillet 2012, Tirrenia a exploité les lignes maritimes suivantes:

(35)

Le tableau ci-dessous présente la compensation annuelle accordée à Tirrenia durant la période comprise entre 2009 et juillet 2012.

Tableau 2

Compensation annuelle accordée pour la période comprise entre 2009 et juillet 2012

(36)

La convention initiale prévoit que la compensation annuelle de service public doit être payée selon le calendrier suivant: un versement anticipé, correspondant à 70 % de la compensation versée l’année précédente, est effectué au plus tard le 30 mars de chaque année; un second versement, correspondant à 20 % de la compensation, est effectué au plus tard le 30 juin. Le solde éventuel, liquidé au 30 novembre au plus tard, correspond à la différence entre les montants déjà versés et le ratio négatif résultant des coûts et revenus d’exploitation de l’exercice en cours. Si Tirrenia reçoit un montant supérieur au coût net des services prestés (revenus moins pertes), la compagnie est tenue de rembourser la différence (24).

(37)

Comme décrit précédemment (voir considérant 34), Tirrenia assure, en haute saison, des liaisons sur les lignes Gênes-Porto Torres, Civitavecchia-Olbia et Naples-Palerme (depuis 2010) sur une base commerciale. Les bénéfices éventuellement réalisés sur ces lignes durant la haute saison sont déduits de la compensation de service public due à Tirrenia, tandis que les pertes éventuelles subies au cours de cette période sont supportées par Tirrenia elle-même, ce qui induit une réduction du montant de la compensation nécessaire pour l’exploitation de ces lignes dans le cadre du régime de service public qui s’applique en basse saison.

(38)

Le decreto presidenziale (décret présidentiel) no 501 du 1er juin 1979 précise les différents éléments (revenus et coûts) qui entrent en compte dans le calcul de la subvention versée aux opérateurs du service public maritime. En outre, la loi no 856 du 5 décembre 1986 (ci-après la «loi no 856/86») a apporté certaines modifications au système des obligations de service public maritime en Italie. En ce qui concerne les liaisons avec les îles majeures et mineures, l’article 11 de ladite loi a modifié les critères de calcul de la compensation de service public. En effet, la subvention devait être calculée sur la base de la différence entre les revenus et les coûts du service, telle que déterminée au regard de paramètres moyens et objectifs, et devait inclure une rémunération raisonnable des capitaux investis. L’article susmentionné dispose, en outre, que les contrats de service public devaient inclure la liste des lignes subventionnées, la fréquence des liaisons et les types de navires à utiliser. Les subventions devaient être approuvées par les ministres compétents. Les principes établis dans le décret présidentiel no 501/79 et dans la loi no 856/86 se reflétaient dans les conventions initiales.

(39)

En effet, pour l’année 2009, la compensation pour la prestation de SIEG a été calculée selon la méthode définie par la convention initiale en vigueur à partir de 1991 et reconduite après la date d’expiration initiale du 31 décembre 2008. En particulier, la compensation correspondait à la perte nette cumulée sur les services assurés en régime de service public, à laquelle s’ajoutait un montant variable correspondant à la rémunération des capitaux investis.

(40)

Les divers éléments de coût pris en considération pour calculer la compensation définie par les autorités publiques sont les suivants: coûts d’acquisition, de publicité et d’hébergement; coûts de chargement, de déchargement et de manœuvres; coût du personnel administratif à terre; frais de manutention des navires; charges administratives; frais d’assurance; coûts de location et de crédit-bail; carburant; taxes et charges d’amortissement.

(41)

À partir de 2010, la compensation pour la prestation de SIEG a été déterminée en utilisant la nouvelle méthode de calcul établie par la décision du CIPE (25) du 9 novembre 2007 intitulée «Criteri per la determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio marittimo di pubblico interesse» (Critères d’établissement des obligations de service public et des dynamiques tarifaires dans le secteur des services de cabotage maritime d’intérêt public) (ci-après la «décision du CIPE») (26). Il ressort du préambule de la décision du CIPE que celle-ci a été émise aux fins de la privatisation des sociétés publiques exploitant les liaisons maritimes en régime de service public (27). Les dispositions de la décision du CIPE ont été appliquées en ce qui concerne les services fournis par les sociétés du groupe Tirrenia jusqu’en 2010, avant même l’entrée en vigueur des nouvelles versions des conventions et des contrats de service public, à la suite des privatisations correspondantes.

(42)

La méthode établie par la décision du CIPE permet aux sociétés qui assurent des services publics de transport maritime d’obtenir une rémunération adéquate. Le taux de rendement du capital serait calculé sur la base du coût moyen pondéré du capital (CMPC).

(43)

Le rendement escompté des fonds propres (28) doit être calculé à l’aide du modèle d’évaluation des actifs financiers. Sur la base de ce modèle, le coût des fonds propres est calculé en fonction: i) du taux sans risque, ii) du coefficient bêta (estimation du profil de risque de la société par rapport au marché des actions et iii) de la prime de risque sur actions attribuée au marché des actions.

(44)

En particulier, le coût des fonds propres serait calculé en appliquant une prime destinée à soutenir un risque supplémentaire par rapport au taux de rendement des actifs sans risque. Cette prime doit être déterminée comme étant la prime de risque de marché multipliée par son coefficient bêta, lequel mesure le niveau de risque d’un actif spécifique par rapport au marché.

(45)

Conformément à la décision du CIPE, le taux de rendement des actifs sans risque correspond au rendement brut moyen d’obligations de référence à 10 ans par rapport aux douze mois précédents pour lesquels des données sont disponibles.

(46)

La décision du CIPE fixe la prime de risque de marché à 4 %. En outre, dans le cas d’un service exploité sur une base non exclusive, le risque supporté par l’opérateur (qui est vraisemblablement plus élevé) est rémunéré par une majoration de 2,5 % de la prime de risque de marché.

(47)

En pratique, le montant de la compensation versé à Tirrenia ne peut, en tout état de cause, pas excéder le plafond de 72 685 642 EUR par an, tel qu’établi par la loi de 2009 (voir considérant 25). Bien que la loi de 2009 fixe un plafond pour la compensation annuelle versée à toutes les sociétés Tirrenia pour l’exploitation des services maritimes soumis au régime de service public, la décision du CIPE contient aussi certaines garanties qui permettent à certains opérateurs de couvrir leurs coûts d’exploitation de manière suffisante.

(48)

En particulier, conformément à la décision du CIPE, la portée des services, les tarifs maximaux fixés par la nouvelle convention et la compensation effectivement octroyée doivent être définis de manière à garantir au prestataire de services la couverture intégrale des coûts admissibles. La formule suivante s’applique:

VA(RSP) + VA[AI(X)] = VA(CA)

où:

(49)

Dans l’hypothèse où l’équation susmentionnée se révèle non valable, il est possible de réduire le champ des activités subventionnées (voir aussi le considérant 103) ou, à défaut, de reconsidérer l’organisation des services (dont le type de navires, par exemple) ou de modifier les tarifs maximaux.

(50)

En outre, le barème maximal applicable à chaque service, hors taxes et droits portuaires, est ajusté chaque année sur la base de la formule suivante de calcul du plafonnement des prix:

ΔT = ΔP – X

où:

(51)

La décision du CIPE précise, en outre, que le plafond tarifaire peut être ajusté de telle sorte qu’il reflète les variations des coûts du carburant, en prenant comme référence les prix standard accessibles au public.

(52)

Le 16 novembre 2010, la Commission a approuvé une aide au sauvetage en faveur de Tirrenia et de Siremar (ci-après la «décision de 2010») (29). L’aide consistait en une garantie sur des lignes de crédit fournies par des banques privées, dont le montant pouvait aller jusqu’à 95 000 000 EUR. L’Italie s’était engagée à communiquer à la Commission, dans un délai maximal de six mois à compter de l’autorisation de la mesure d’aide au sauvetage, un plan de restructuration ou la preuve que le prêt a été intégralement remboursé et/ou qu’il a été mis fin à la garantie.

(53)

Par la suite, les autorités italiennes ont informé la Commission du fait que les établissements financiers sélectionnés, à savoir Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo («BIIS») et Unicredit, avaient autorisé une ligne de crédit de 40 000 000 EUR en faveur de Tirrenia et de Siremar (plus précisément, 25 000 000 EUR à Tirrenia et 15 000 000 EUR à Siremar), dont la date d’expiration était fixée au 30 juin 2011. L'État a garanti la ligne de crédit le 15 février 2011.

(54)

Le financement a été versé comme suit:

(55)

Les autorités italiennes ont informé la Commission que, étant donné que la première tranche du prêt garanti n’avait été versée à Tirrenia et à Siremar que le 28 février 2011, la date d’expiration du délai de six mois pour le remboursement du crédit — au sens du point 25 a), des lignes directrices communautaires concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (ci-après les «lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration») (30) et des considérants 32 et 47 de la décision de 2010 — était le 28 août 2011.

(56)

Toutefois, Tirrenia et Siremar n’ayant pas remboursé leurs prêts, BIIS a invoqué en conséquence la garantie d’État, le 11 juillet 2011. À cette date, Tirrenia est donc devenue redevable, à l’égard de l’État, d’un montant de 25 203 063,89 EUR incluant le montant en principal des prêts correspondants et les intérêts encore dus à la banque.

(57)

La juridiction compétente en matière de faillite a autorisé l’inclusion du ministère de l’économie et des finances parmi les créanciers privilégiés («créances prédéductibles») de Tirrenia. Selon les autorités italiennes, l’administrateur extraordinaire chargé de la gestion de la société durant la procédure d’insolvabilité en cause avait considéré, à l’époque, que Tirrenia était en mesure de rembourser le financement au plus tard le 28 août 2011, grâce au produit de la privatisation prévue (voir section 2.3.3).

(58)

Le contrat relatif à la vente de la branche d’entreprise Tirrenia à CIN a été signé le 25 juillet 2011. Cependant, le transfert des actifs et, partant, le paiement ont été retardés, notamment en raison des difficultés d’obtention des autorisations requises pour la concentration (31). L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (autorité italienne de la concurrence et du marché; ci-après l’«AGCM») a finalement autorisé l’opération «Tirrenia-CIN» le 21 juin 2012 et la vente a été finalisée le 19 juillet 2012.

(59)

Le 18 septembre 2012, Tirrenia a remboursé à l’État un montant de 25 852 548,93 EUR. Le 24 octobre 2012, les autorités italiennes ont fait savoir à la Commission que Tirrenia avait intégralement remboursé les montants dont cette entreprise était redevable depuis le 11 juillet 2011, y compris les intérêts dus à l’État pour un montant de 649 485,04 EUR, et elles ont fourni la preuve de ces remboursements.

(60)

Le 23 décembre 2009, Fintecna a publié les premiers avis de marché pour la vente de l’intégralité du capital social de Tirrenia, y compris sa filiale Siremar. À la date du 19 février 2010, 16 manifestations d’intérêt avaient été présentées par 19 entités distinctes. Le 4 août 2010, face à l’échec des négociations avec l’unique soumissionnaire ayant présenté une offre contraignante, Fintecna a déclaré la clôture de la procédure. Selon les autorités italiennes, les négociations ont échoué en raison des préoccupations relatives aux aspects financiers de l’offre.

(61)

À la suite de l’échec de la première tentative de privatisation, Tirrenia et Siremar, qui étaient confrontées à d’importantes difficultés financières, ont été toutes deux admises à la procédure collective d’insolvabilité prévue pour les grandes entreprises par la législation italienne, autrement dit la procédure d’administration extraordinaire, et les deux entreprises ont été déclarées insolvables peu de temps après. Plus précisément, Tirrenia a été admise à la procédure d’administration extraordinaire le 5 août 2010. Le 12 août 2010, le tribunal de Rome a rendu l’arrêt no 332/2010 par lequel il a déclaré l’insolvabilité de Tirrenia.

(62)

Contrairement à la procédure habituelle de faillite, dont le but principal consiste à liquider la société insolvable afin de satisfaire les créances détenues par les créanciers, la procédure d’administration extraordinaire, prévue par le décret-loi no 270 du 8 juillet 1999, est une procédure collective d’insolvabilité spécifique pour les grandes entreprises, dont l’objectif est de sauvegarder les actifs et de garantir la poursuite des activités.

(63)

Dans le cadre de cette procédure, la gestion de l’entreprise insolvable est transférée à un administrateur extraordinaire désigné par le ministère compétent. L’administrateur extraordinaire propose un plan de redressement des activités en cause, par la restructuration ou la vente d’actifs de l’entreprise insolvable. Ce plan est soumis à l’autorisation préalable du ministère compétent, lequel doit tenir compte de l’avis d’un consiglio di sorveglianza (conseil de surveillance) (composé d’experts nommés par ledit ministère).

(64)

Le décret-loi no 347 du 23 décembre 2003, établissant des mesures urgentes pour la restructuration des grandes entreprises insolvables, converti, après modifications, en loi no 39 du 18 février 2004 (ci-après la «loi Marzano»), régit la procédure d’administration extraordinaire applicable aux entreprises insolvables qui souhaitent participer à cette procédure de restructuration. Ces entreprises doivent satisfaire, en outre, à certains critères relatifs au nombre de salariés au cours de l’année précédente et au niveau d’endettement.

(65)

La procédure impose à l’entreprise insolvable à la fois de présenter une demande au ministre du développement économique et d’introduire une requête auprès de la juridiction compétente en matière de faillite. Le ministère se prononce donc sur l’admission de l’entreprise insolvable à la procédure et nomme l’administrateur extraordinaire sous la supervision du conseil de surveillance, tandis que la juridiction saisie établit l’état d’insolvabilité de l’entreprise.

(66)

Dans les 180 jours qui suivent sa nomination, l’administrateur extraordinaire doit présenter un plan de restructuration au ministère. La procédure ordinaire de faillite n’est ouverte que dans le cas où le ministère n’approuve pas le plan de restructuration présenté et où la procédure alternative de vente des actifs ne peut être mise à exécution.

(67)

Le décret-loi no 134/2008 (ci-après le «décret no 134/2008») (32) a apporté diverses modifications à la loi Marzano. Ces modifications s’appliquent aux sociétés qui fournissent des services publics essentiels et concernent, entre autres, la possibilité pour l’administrateur extraordinaire de trouver un acquéreur pour les actifs de l’entreprise insolvable, dans le cadre d’une procédure de négociation avec les parties, de manière à garantir la continuité du service public à moyen terme ainsi qu’une intervention rapide. Le décret no 134/2008 précise que le prix de vente ne peut être inférieur à la valeur de marché des actifs, telle qu’établie par un expert indépendant nommé par décret ministériel.

(68)

Le décret no 134/2008 a introduit, en outre, la possibilité de lancer immédiatement un plan de cession des actifs qui, à la différence du régime précédent, imposait, avant toute chose, de présenter un plan de restructuration au ministère. Enfin, le décret no 134/2008 dispose que, dans le cas où ni un plan de cession des actifs, ni un plan de restructuration ne peut être mis en œuvre ou approuvé par le ministère, il y a lieu d’ouvrir la procédure ordinaire de faillite.

(69)

Le 15 septembre 2010, l’avis de marché relatif à la vente de la branche d’entreprise Tirrenia (33), conjointement à l’attribution d’une nouvelle convention pour une période de huit ans, a été publié. Cet avis visait à vérifier s’il existait des entités nationales ou internationales susceptibles d’être intéressées par l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia et en mesure de garantir la continuité des services de transport.

(70)

Cet avis a été publié sur le site web de Tirrenia, dans divers quotidiens (34) et sur certains sites spécialisés (35). La date limite de soumission des manifestations d’intérêt était initialement fixée au 29 septembre 2010, mais a ensuite été prorogée jusqu’au 20 octobre 2010, par un avis public publié dans les mêmes journaux et sites web nationaux et internationaux que ceux susmentionnés, afin de permettre aux candidats de disposer d’un délai raisonnable pour la présentation de leur offre.

(71)

Dans l’ensemble, 21 manifestations d’intérêt à participer à cette procédure de marché ont été présentées par des entités nationales, européennes et non européennes. Par la suite, l’administrateur extraordinaire a invité les seize entités dont les manifestations d’intérêt attestaient leur capacité de garantir la continuité du service de transport maritime (36) à procéder à un audit préalable (due diligence) approfondi de la branche d’entreprise Tirrenia. L’accès aux documents pertinents a été accordé aux parties intéressées, après que celles-ci eurent signé des accords de confidentialité.

(72)

Les onze parties (37) qui ont décidé, en définitive, d’effectuer cet audit préalable ont eu accès aux salles d'informations (data rooms) virtuelles contenant ce qui suit:

(73)

Par décret ministériel du 4 février 2011, le ministre du développement économique a désigné Banca Profilo comme expert indépendant pour procéder à une évaluation de la branche d’entreprise Tirrenia, conformément à l’article 4, paragraphe 4 quater, du décret-loi no 347/2003. Le 8 mars 2011, Banca Profilo a estimé que la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia (y compris la nouvelle convention de huit ans) s’élevait à 380 000 000 EUR. Ces informations ont été téléchargées depuis la salle d'informations mise à la disposition de tous les soumissionnaires potentiels, avant l’échéance du délai limite de présentation d’offres contraignantes.

(74)

Le 15 mars 2011, soit la date d’expiration du dernier délai de présentation d’offres contraignantes, l’administrateur extraordinaire a constaté que seule la société CIN — qui incluait Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. et Marinvest S.r.l. — avait présenté une offre contraignante conforme aux dispositions énoncées dans la lettre relative à l’avis de marché du 2 février 2011 (38).

(75)

Le 14 avril 2011, à la suite d’une demande d’éclaircissements de l’administrateur extraordinaire, CIN a présenté une offre finale contraignante pour l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia. Plus précisément, cette offre — assortie i) d’un plan d’entreprise conforme aux obligations de service public établies dans la convention et ii) de garanties bancaires pour un montant total de 20 000 000 EUR — prévoyait ce qui suit:

(76)

Compte tenu de ce qui précède, l’administrateur extraordinaire a ajouté l’offre contraignante présentée par CIN dans la salle d'informations et, le 2 mai 2011, a envoyé à tous les soumissionnaires retenus pour la phase d’audit préalable une lettre les invitant à présenter, pour le 12 mai 2011 au plus tard, une offre plus avantageuse que celle présentée par CIN le 14 avril 2011. À la suite d’une demande de l’un des acquéreurs potentiels, le délai de présentation d’offres plus élevées a ensuite été prorogé par l’administrateur extraordinaire au 19 mai 2011. Toutefois, l’administrateur extraordinaire n’a reçu aucune autre offre dans ce délai.

(77)

Sur la base de l’évaluation effectuée par l’administrateur extraordinaire et par ses conseillers, l’offre d’achat présentée par CIN le 14 avril 2011 a été considérée comme conforme à la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia, telle qu’établie par Banca Profilo. Le plan d’entreprise joint à l’offre a été considéré comme conforme aux exigences énoncées dans la lettre du 2 février 2011 relative à la procédure (voir considérant 74) et comme constituant une preuve appropriée de la capacité du soumissionnaire de garantir la continuité, sans interruption, du service public de liaisons maritimes.

(78)

Le 23 mai 2011, le ministère du développement économique a donc autorisé l’administrateur extraordinaire à vendre la branche d’entreprise Tirrenia à CIN, conformément aux modalités et conditions de l’offre présentée le 14 avril 2011. Le 25 juillet 2011, à la suite de nouvelles consultations, l’administrateur extraordinaire a signé le contrat avec CIN.

(79)

Le 21 novembre 2011, la transaction en cause a été notifiée à la Commission pour approbation. Le 18 janvier 2012 la Commission a lancé une enquête approfondie, au sens du règlement de l’Union sur les concentrations (39).

(80)

L’enquête de la Commission sur le marché a relevé des motifs sérieux de préoccupation en matière de concurrence, notamment en raison du fait que les parties concernées par la concentration disposaient de parts de marché cumulées très élevées, voire monopolistiques, sur plusieurs liaisons maritimes en Italie et, en particulier, depuis et vers la Sardaigne. CIN était, à l’origine, une coentreprise entre les principaux concurrents de Tirrenia: Grimaldi, Marinvest (qui contrôle, notamment, Grandi Navi Veloci et SNAV) et Onorato Partecipazioni (qui contrôle Moby). Compte tenu des préoccupations exprimées par la Commission, Grimaldi et Marinvest se sont retirées de CIN, en vendant leurs parts à Onorato Partecipazioni. Cette dernière a ensuite attiré de nouveaux actionnaires, de telle sorte que CIN était détenue, en finalité, à 40 % par Moby (elle-même contrôlée par Onorato Partecipazioni), à 30 % par Clessidra Società del Risparmio, à 20 % par Gruppo Investimenti Portuali et à 10 % par Shipping Investment S.r.l.

(81)

Le 27 avril 2012, la Commission a clos son enquête approfondie après que les parties eurent renoncé à la transaction notifiée. Après avoir été révisée, l’opération de concentration ne nécessitait plus d’être approuvée au niveau européen et a donc été notifiée à l’AGCM le 7 mai 2012. Par décision no 23670 du 21 juin 2012, l’AGCM a autorisé l’opération, sous réserve du respect de certaines conditions (40). Le 19 juillet 2012, la propriété de la branche d’entreprise Tirrenia a été finalement transférée à CIN.

(82)

Au cours de la période pertinente, les concurrents (tels que Moby, par exemple) ne proposaient qu’un seul départ par semaine sur cette ligne et suspendait le service durant la haute saison estivale et les fêtes de Noël L’AGCM a approuvé cette opération — qui représentait, en effet, une concentration entre Moby et CIN — par sa décision no 25773 du 10 décembre 2015, sous réserve également du respect de conditions relatives aux lignes Civitavecchia-Olbia et Gênes-Olbia (41). Du fait de cette réorganisation, CIN est, à l’heure actuelle, intégralement détenue par Moby et les deux entreprises sont donc détenues à 100 % par Onorato Partecipazioni.

(83)

Le 26 avril 2018, le conseil d’administration de Moby a approuvé le plan de concentration avec CIN. Alors que l’achèvement de cette concentration était prévu, moyennant obtention des autorisations requises, pour la fin 2018, il a cependant été retardé à la suite d’une intervention de Tirrenia sous administration extraordinaire.

(84)

Le contrat de vente du 25 juillet 2011 définit la «branche d’entreprise Tirrenia transférée» comme étant la branche de l’entreprise Tirrenia consacrée à la prestation de services de transport dans le cadre des obligations de service public en vigueur. En particulier, l’article 4 du contrat précise que les actifs de cette branche d’entreprise sont énumérés dans une annexe au contrat de vente et concernent tous les actifs incorporels (42) et corporels (43) utilisés par l’entreprise pour l’exécution de ses obligations de service public.

(85)

Aux termes de l’article 11, paragraphe 3, du contrat de vente, la vente doit être subordonnée à la signature de la nouvelle convention entre CIN et le ministère des transports dans un délai préétabli. En d’autres termes, la signature de la nouvelle convention constitue une condition nécessaire à la conclusion définitive de la vente.

(86)

L’article 7, point 9, du contrat de vente précise, en outre, que CIN proposera de nouvelles offres d’emploi (sur la base de nouveaux contrats de travail) à tout le personnel administratif et de bord employé par Tirrenia aux fins de l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des qualifications acquises et/ou de l’équivalence des descriptions de postes de travail, de même que des accords éventuels avec les syndicats. Comme requis par l’article 63, paragraphe 2, du décret-loi no 270/1999, CIN est tenue, de surcroît, de s’abstenir durant deux ans de tout licenciement pour motif autre que disciplinaire. Conformément à l’article 7, points 11 et 12, du contrat de vente, CIN est tenue d’informer régulièrement le vendeur quant au respect de ces obligations, en fixant des sanctions pécuniaires d’un montant important en cas de violation.

(87)

L’article 7, point 6 d), du contrat de vente établit que l’acquéreur est en mesure, conformément à l’article 4, paragraphe 4 quater, de la loi Marzano, de garantir la continuité à moyen terme du service et le respect de la législation nationale et internationale applicable.

(88)

Aux termes de l’article 5 du contrat de vente, le prix de vente de 380 100 000 EUR est payable comme suit:

(89)

L’article 8, point 23, du contrat de vente précise que, conformément à l’article 63, paragraphe 5, du décret-loi no 270/1999, le nouveau propriétaire ne sera pas tenu de rembourser les dettes contractées par Tirrenia avant la cession de la branche d’entreprise.

(90)

Le 16 juillet 2012, les parties ont signé un avenant au contrat de vente qui modifie, entre autres, les modalités de paiement du prix fixe de 200 100 000 EUR [voir considérant 88 a)]. En particulier, 138 200 000 EUR restent à payer dans les trois jours qui suivent l’adoption du décret visé au considérant 88 a), tandis que les 61 900 000 EUR restants seront payés, avec les intérêts (45), le 1er mars de la huitième année qui suit l’entrée en vigueur de la nouvelle convention (c’est-à-dire en 2020). Les parties ont convenu de se consulter deux ans après l’entrée en vigueur, afin d’évaluer la possibilité de renégocier les modalités et conditions de paiement des 61 900 000 EUR restants. En conséquence, ce dernier montant a été payé plus tôt qu’initialement prévu (à savoir, en février 2016, au lieu de mars 2020). En revanche, le paiement du prix différé de 180 000 000 EUR n’est aucunement modifié.

(91)

Comme décrit précédemment (voir considérant 73), le ministre du développement économique a désigné Banca Profilo comme expert indépendant chargé de procéder à une évaluation de la branche d’entreprise Tirrenia, conformément à l’article 4, paragraphe 4 quater, du décret-loi no 347/2003. Le 8 mars 2011, Banca Profilo a présenté un rapport dans lequel cette dernière a décrit les méthodes d’évaluation et les données utilisées, parmi lesquelles figurait le plan d’entreprise établi par Tirrenia elle-même pour la période 2011-2018. Ce rapport comprenait une fourchette estimée de valeurs pour la branche d’entreprise Tirrenia.

(92)

Les évaluations de Banca Profilo se fondent sur de nombreuses hypothèses et, en particulier, sur celle qui prévoit que le nouveau contrat de service public s’applique jusqu’à son expiration et, partant, que la branche d’entreprise Tirrenia reçoit la compensation de service public pour l’exploitation des liaisons de transport maritime visées au contrat. Dans son rapport d’évaluation, Banca Profilo se fonde sur le «flux de trésorerie actualisé» et sur la «valeur économique ajoutée», qui constituent les deux méthodes principales, ainsi que sur les «multiples de marché» et sur la «méthode de la mise en équivalence», comme méthodes secondaires aux fins du contrôle.

(93)

Dans le cadre de la méthode du flux de trésorerie actualisé, Banca Profilo tient compte des aspects suivants: i) les flux financiers générés jusqu’à la date d’expiration de la nouvelle convention; ii) la valeur de liquidation de la branche d’entreprise Tirrenia à la date d’expiration de la nouvelle convention, en supposant qu’il ne sera pas possible de poursuivre les activités après cette date; iii) la valeur patrimoniale de certaines participations minoritaires limitées de la branche d’entreprise Tirrenia. Conformément à la méthode de la valeur économique ajoutée, Banca Profilo évalue: i) la valeur comptable ajustée; ii) le goodwill; ii) la valeur de liquidation de la branche d’entreprise Tirrenia à la date d’expiration de la nouvelle convention (pour la même raison que celle visée par la méthode du flux de trésorerie actualisé). Cette évaluation se fonde sur des données déduites du plan d’entreprise de Tirrenia et sur les calculs de Banca Profilo effectués en utilisant ces données.

(94)

En ce qui concerne les méthodes secondaires, celles-ci ont comporté les phases suivantes: l’analyse des multiples de marché se fonde sur les calculs de Banca Profilo effectués sur la base des données Bloomberg pour neuf compagnies de transport maritime comparables; la méthode de la mise en équivalence consiste en une évaluation de la valeur nette des actifs telle qu’enregistrée au bilan, mais avec certaines corrections lorsque celles-ci s’avèrent nécessaires (par exemple, en fonction de la valeur de la flotte, du contrat de service public, etc.).

(95)

Sur la base de la méthode susmentionnée, Banca Profilo a conclu que la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia se situe dans une fourchette de prix comprise entre 380 et 426 millions d’EUR. Par conséquent, le prix minimal de cette entreprise devait être fixé à 380 000 000 EUR.

(96)

Au cours de la procédure formelle d’examen, la Commission a chargé un consultant indépendant (Ecorys) d’établir la valeur de marché de la branche d’entreprise Tirrenia mise en vente (voir considérant 8), en lui demandant: i) de confirmer la validité de l’évaluation effectuée par Banca Profilo et ii) de déterminer la valeur de marché de la branche d’entreprise sans aucune condition.

(97)

Aux fins de la détermination de la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia liée à la nouvelle convention, Ecorys a appliqué les méthodes principales utilisées par Banca Profilo. Plus précisément, Ecorys a utilisé les méthodes du flux de trésorerie actualisé et de la valeur économique ajoutée, en modifiant cependant les hypothèses pertinentes lorsque cette société de conseil l’estimait opportun (46). Ecorys se fonde sur le postulat que la nouvelle convention ne sera pas reconduite (47) à la date de son expiration et, partant, que les lignes de service public ne seront plus exploitées au-delà de cette date. Sur cette base, Ecorys a établi que la valeur de marché minimale de la branche d’entreprise de Tirrenia vendue s’élevait à 409,5 millions d’EUR (soit un prix près de 8 % supérieur à celui estimé par Banca Profilo).

(98)

En outre, Ecorys a conclu que, si la branche d’entreprise Tirrenia avait été vendue sans aucune condition et, en particulier, en l’absence du nouveau contrat de service public pour l’exécution de ce service (et, partant, sans obligation de garantir la continuité du service public), l’entreprise aurait été vendue à sa valeur de liquidation (48), à savoir 303,5 millions d’EUR. Ecorys a fondé cette conclusion sur l’hypothèse que, en l’absence de la compensation de service public, la branche d’entreprise Tirrenia ne serait pas en mesure de poursuivre l’activité de manière rentable. Ecorys a ajouté que les activités relatives aux liaisons de service public exploitées par Tirrenia et Siremar «accusent de graves pertes, se caractérisent par de faibles volumes de passagers et dépendent totalement du financement des conventions». Qui plus est, Ecorys estime que «la possibilité de modifier la qualité des services et une marge de décision accrue en ce qui concerne la fixation des prix des billets ne constituent pas des conditions suffisantes pour rendre les liaisons en question économiquement rentables d’un point de vue commercial». Ecorys a relevé que cette valeur de liquidation est inférieure à celle résultant de la procédure d’appel d’offres et a indiqué que la liquidation immédiate (en pratique, la vente des navires) ne constituait pas, dès lors, une alternative valable pour un opérateur en économie de marché.

(99)

Par ailleurs, Ecorys a comparé l’effectif de la branche d’entreprise Tirrenia avec celui de nombreuses compagnies de transbordeurs comparables et en a conclu que le nombre de salariés et les structures de coût du personnel de Tirrenia «n’étaient pas différents de ceux d’autres sociétés analogues, en ce qui concerne la proportion du coût de la main-d’œuvre par rapport aux recettes totales (49) et le rapport coût de la main-d’œuvre/personnel» (50). L’analyse a fait apparaître l’absence de toute différence substantielle entre la branche d’entreprise Tirrenia et d’autres entreprises comparables, qui soit de nature à démontrer que l’effectif était trop élevé ou que les coûts du travail étaient excessifs. Un acquéreur potentiel aurait donc eu une marge de manœuvre limitée en matière de licenciements ou de remplacement d’une partie de la main-d’œuvre. Sur cette base, Ecorys a conclu qu’il n’existait aucun élément attestant le fait que la condition relative au maintien de la main-d’œuvre a eu une incidence notable sur la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia.

(100)

La société CIN est l’adjudicataire de la branche d’entreprise Tirrenia, initialement constituée d’Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. et Marinvest S.r.l., quoique ces deux dernières entreprises aient dû être remplacées par trois autres investisseurs pour obtenir l’autorisation de concentration (voir considérant 80). Comme expliqué précédemment (voir considérant 82), CIN est contrôlée exclusivement par Onorato Partecipazioni S.r.l. depuis juillet 2015.

(101)

Conformément à la nouvelle convention du 18 juillet 2012 conclue entre l’Italie et CIN, cette dernière aurait exploité les lignes mentionnées ci-dessous en régime de service public.

Tableau 3

Lignes exploitées par CIN dans le cadre de la nouvelle convention

(102)

CIN exploitera les lignes Naples-Palerme, Gênes-Porto Torres et Civitavecchia-Olbia sur une base commerciale, durant la haute saison. L’annexe A de la nouvelle convention fournit des indications détaillées sur les modalités d’exploitation de chaque ligne visée au tableau 3 (telles que le type de navire, l’heure de départ pour certaines lignes, etc.). En outre, les tarifs appliqués aux usagers (c’est-à-dire, respectivement, aux résidents des îles et aux autres passagers) ne peuvent pas excéder les limites fixées par l’article 6 de la nouvelle convention et indiquées à ladite annexe A.

(103)

Par lettre du 7 novembre 2013, CIN a demandé un réexamen des conditions d’équilibre économico-financier prévues par l’article 9 de la nouvelle convention (voir considérant 107). Sur la base de ces éléments, CIN et le ministère italien des infrastructures et des transports sont convenus, le 7 août 2014, d’une série de modifications à apporter à la convention du 18 juillet 2012. Afin de rétablir l’équilibre économique et financier des opérations, l’accord de modification prévoyait ce qui suit:

(104)

La nouvelle convention signée le 18 juillet 2020 entre l’État italien et CIN reste en vigueur pendant huit ans et arrivera donc à expiration le 18 juillet 2020.

(105)

Les obligations de service public imposées à CIN portent sur les liaisons maritimes à exploiter (voir considérant 101), le type et la capacité des navires affectés aux lignes maritimes correspondantes, la disponibilité d’un navire de réserve pour garantir la continuité du service, la fréquence du service et les tarifs maximaux appliqués aux usagers du service sur chacune desdites lignes.

(106)

Le montant maximal de la compensation annuelle perçue par CIN dans le cadre de la nouvelle convention est de 72 685 642 EUR. Le montant de la compensation doit être déterminé sur la base de la procédure établie dans la décision du CIPE (voir considérants 41 à 51).

(107)

En vertu de l’article 8 de la nouvelle convention, il y a lieu de procéder, tous les trois ans, à une révision périodique de la portée des activités subventionnées, afin de s’assurer de l’absence de tout déséquilibre financier. En outre, l’article 9 de la nouvelle convention dispose que, dans des circonstances très spécifiques de variations imprévues et structurelles des recettes ou des coûts et, en tout état de cause, uniquement après la première année de chaque période de trois ans, les parties peuvent procéder à cette révision de manière anticipée (la «clause de sauvegarde»).

(108)

L’article 19 ter, paragraphe 21, de la loi de 2009 établit que, afin de garantir la continuité territoriale avec les îles et compte tenu des obligations de service public, les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia bénéficient du maintien des postes d’accostage déjà assignés et de la priorité d’attribution de nouveaux postes d’accostage, dans le respect des procédures relevant de la compétence des autorités portuaires et maritimes, telles qu’établies par la loi no 84 du 28 janvier 1994 et par le code italien de la navigation.

(109)

La loi de 2010 prévoyait la possibilité, pour les entreprises de l’ancien groupe Tirrenia, d’utiliser temporairement les ressources financières déjà engagées (52) pour la modernisation et l’adaptation de la flotte, afin de couvrir le besoin urgent de liquidités. Les entreprises de l’ancien groupe Tirrenia qui avaient recours à cette possibilité étaient, en tout état de cause, tenues de reconstituer ces fonds affectés, de manière à pouvoir, dans tous les cas, entreprendre les travaux nécessaires pour moderniser leurs navires et se conformer aux nouvelles normes internationales de sécurité définies par l’accord de Stockholm de 1996 (53).

(110)

En particulier, 23 750 000 EUR ont été dégagés pour financer les travaux de modernisation de l’ensemble du groupe Tirrenia, en ayant recours à deux lignes de crédit (54). Sur ce montant, 12 051 900 EUR ont été déposés en faveur de Tirrenia sur un compte bancaire prévu à cet effet ouvert auprès de Banca Carige, de nouveau dans le but d’utiliser ces fonds comme prévu initialement, c’est-à-dire pour effectuer les travaux de modernisation requis pour respecter les normes internationales de sécurité. Toutefois, le 12 août 2010, Banca Carige a procédé à une compensation entre le dépôt effectué et deux dettes dont Tirrenia lui était redevable, pour un montant de 4 657 005,35 EUR. Dès lors, Tirrenia a effectivement bénéficié de la possibilité prévue par la loi de 2010 d’utiliser les fonds destinés à la modernisation de la flotte pour faire face à ses besoins de liquidités, tout en restant tenue de rembourser cette aide à l’État italien, en reversant la somme correspondante au compte consacré aux travaux de modernisation.

(111)

L’article 1er de la loi de 2010 prévoit, en outre, ce qui suit:

(112)

À la suite d’échanges intervenus précédemment entre les services de la Commission et les autorités italiennes, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a envoyé une demande de renseignements à l’Italie. Cette demande portait, entre autres, sur une vue d’ensemble des lignes de service public exploitées durant cette période et sur la mission de service public que l’Italie avait prévue dans le cadre des nouvelles conventions proposées. Les autorités italiennes ont été également invitées à fournir des informations plus détaillées sur les plans de privatisation du groupe Tirrenia.

(113)

Par lettre du 28 avril 2009, les autorités italiennes ont envoyé une réponse détaillée à la demande de la Commission du 19 décembre 2008, dans laquelle elles ont notamment:

(114)

Le 21 décembre 2009, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a envoyé une lettre aux autorités italiennes, faisant observer, entre autres, que:

(115)

Le 22 janvier 2010, les autorités italiennes ont répondu à la lettre de la Commission du 21 décembre 2009. Dans leur lettre, les autorités italiennes ont:

(116)

Le 29 janvier 2010 (58), la Commission a envoyé une lettre de mise en demeure relative à l’application erronée du règlement sur le cabotage maritime, dans laquelle elle a rappelé que, lorsqu’un État membre conclut des contrats de service public ou impose des obligations de service public, il le fait sur une base non discriminatoire entre les armateurs communautaires. Aux termes de l’article 4, paragraphe 3, dudit règlement, les contrats de service public existants peuvent rester en vigueur jusqu’à leur date d’expiration. La Commission a néanmoins relevé que les sociétés du groupe Tirrenia ont continué à exploiter les services de transport maritime après l’expiration des contrats respectifs de service public (les conventions initiales). Plus précisément, ces conventions devaient arriver à échéance à la fin de l’année 2008, mais elles ont été reconduites à plusieurs reprises par les autorités italiennes. La Commission a, dès lors, invité ces dernières à présenter leurs observations à ce propos.

(117)

Par ailleurs, le 29 janvier 2010, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a répondu à la lettre des autorités italiennes du 22 janvier 2010, en soulignant que sa réponse concernait uniquement le respect du règlement sur le cabotage maritime et non les questions relatives aux aides d’État. Dans ce contexte, il a indiqué que les justifications fournies au sujet des liaisons Gênes - Porto Torres, Gênes - Olbia - Arbatax et Civitavecchia - Olbia étaient suffisantes pour lever les réserves émises précédemment. Il a également noté avec satisfaction qu’à la suite de sa précédente demande, les autorités italiennes avaient supprimé une liaison internationale du projet de nouvelle convention concernant Tirrenia. Quant aux questions posées à propos des lignes exploitées par Caremar, il a estimé que les justifications fournies n’étaient suffisantes que pour certaines d’entre elles. En conséquence, les autorités italiennes ont été invitées à fournir des éclaircissements supplémentaires au sujet de certaines lignes desservies par Caremar. Le directeur général a rappelé que les contrats de service public ne peuvent porter que sur des lignes pour lesquelles il existe une défaillance du marché.

(118)

Le 29 mars 2010, les autorités italiennes ont répondu à la lettre de la Commission du 29 janvier 2010. Dans leur lettre, elles ont:

(119)

Le 10 septembre 2010, les autorités italiennes ont informé la Commission, lors d’une réunion ad hoc, que la procédure de privatisation de Tirrenia et Siremar avait été annulée au cours de la phase finale et, partant, que le délai du 30 septembre ne pourrait pas être respecté. Les autorités italiennes ont également précisé que les procédures de mise en concurrence pour les contrats de Caremar, Saremar, Siremar et Toremar accusaient aussi du retard. Par la suite, la loi no 163 du 1er octobre 2010 a reconduit une nouvelle fois les conventions initiales, jusqu’à l’achèvement des procédures de privatisation de Tirrenia et Siremar (voir aussi le considérant 26).

(120)

Compte tenu de ces évolutions, la Commission a adopté, le 24 novembre 2010, une lettre de mise en demeure complémentaire, dans laquelle elle a:

(121)

Le 21 juin 2012, la Commission a adopté un avis motivé concernant le retard pris dans la privatisation de trois sociétés (Caremar, Laziomar et Saremar) de l’ancien groupe Tirrenia. Étant donné que les procédures d’appels d’offres pour les trois autres sociétés (Tirrenia, Toremar et Siremar) avaient été menées à bien dans le courant de l’année 2011 (59), ces sociétés étaient exclues du champ d’application de l’avis motivé. La Commission a souligné que, plus de trois ans après la date normale d’expiration des conventions initiales, les autorités italiennes n’avaient toujours pas lancé de procédures de mise en concurrence aux fins de l’attribution de contrats de service public pour les liaisons de cabotage maritime exploitées par Caremar, Laziomar et Saremar. Ces conventions avaient été automatiquement reconduites pour une durée indéterminée, ce qui empêchait d’autres armateurs communautaires d’exercer une concurrence pour obtenir les contrats.

(122)

Le 8 août 2012, les autorités italiennes ont répondu à l’avis motivé, affirmant que les avis d’appels d’offres pour la sélection des sociétés chargées de l’exécution des nouveaux contrats de service public avaient été ou allaient être publiés au Journal officiel de l’Union européenne. Plus précisément, l’avis a été publié le 20 juillet 2012 pour Caremar et le 1er août 2012 pour Laziomar. Pour ce qui est, enfin, de Saremar, une loi prévoyant la publication de cet avis le 2 octobre 2012 au plus tard a été adoptée le 2 août 2012.

(123)

Le 13 janvier 2014, la Compagnia Laziale di Navigazione est devenue le nouveau propriétaire de Laziomar et a conclu un contrat de service public d’une durée de dix ans pour les liaisons avec l’archipel des îles Pontines. Le 16 juillet 2015, ATI ANV-Rifim a acquis la propriété de Laziomar et a conclu un contrat de service public d’une durée de neuf ans. Enfin, à la suite de la décision de 2014, Saremar a été mise en liquidation et, en mars 2016, le contrat de service public relatif aux liaisons entre la Sardaigne et les petites îles a été attribué à Delcomar.

(124)

Par lettre datée du 15 juillet 2016, les autorités italiennes ont informé la Commission que la privatisation de toutes les sociétés de l’ancien groupe Tirrenia était achevée. Le 8 décembre 2016, la Commission a décidé de clore la procédure d’infraction.

(125)

Dans sa décision de 2011, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que la définition des obligations de service public n’était pas assez claire et ne lui permettait donc pas de conclure de manière définitive si elle contenait ou non une erreur manifeste. En particulier, la Commission ne disposait pas d’une vision complète des obligations effectivement imposées à Tirrenia pour l’exploitation des liaisons en cause, par rapport aux services proposés par ses concurrents sur les mêmes lignes. En outre, la Commission doutait que les lignes de transport de marchandises exploitées par Tirrenia puissent être considérées comme visant à satisfaire un intérêt économique général, au sens du droit de l’Union.

(126)

La Commission a considéré, à titre préliminaire, que la deuxième condition Altmark (60) était satisfaite, étant donné que les paramètres sur la base desquels la compensation était calculée avaient été préalablement établis et respectaient les exigences de transparence. La Commission a souligné, notamment, que ces paramètres sont décrits dans la convention initiale (pour la compensation relative à l’année 2009) ainsi que dans la décision du CIPE (pour la compensation à partir de 2010).

(127)

La Commission a considéré, néanmoins, que la troisième condition Altmark n’était pas remplie et que les opérateurs pourraient avoir bénéficié d’une surcompensation pour l’exécution des missions de service public. En particulier, la Commission a exprimé des doutes sur le fait que la prime de risque de 6,5 % applicable à partir de 2010 corresponde à un niveau de risque approprié, dans la mesure où, à première vue, Tirrenia ne supportait pas les risques que suppose normalement l’exploitation de tels services.

(128)

La Commission a également conclu, à titre préliminaire, que la quatrième condition Altmark n’était pas respectée, étant donné que la reconduction de la convention initiale n’avait pas fait l’objet d’une procédure de marché public. Elle a relevé, de surcroît, qu’aucun des éléments recueillis ne permettait de soutenir que Tirrenia fournissait effectivement les services en cause à un coût moindre pour la collectivité.

(129)

Dans sa décision de 2011, la Commission est parvenue, dès lors, à la conclusion préliminaire que les compensations de service public versées à Tirrenia au cours de la période 2009-2011 constituent une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Elle a estimé, en outre, que cette aide devait être considérée comme une aide nouvelle.

(130)

Dans la décision de 2012, la Commission a considéré que, dans la mesure où toutes les conditions étaient restées inchangées en 2012 et jusqu’à l’entrée en vigueur de la nouvelle convention, la compensation accordée à Tirrenia à partir du 1er janvier 2012 en vertu de la reconduction de la convention initiale constituait elle aussi une aide d’État.

(131)

Dans la décision de 2011, la Commission a estimé, à titre préliminaire, que la compensation de service public pour les années 2009 à 2011 ne relevait pas du champ d’application de la décision 2005/842/CE de la Commission (61) (décision SIEG de 2005) ni de l’encadrement SIEG de 2005 (62). Elle a donc apprécié cette mesure directement au regard de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE et a exprimé des doutes sur le respect des conditions de compatibilité applicables.

(132)

Dans la décision de 2012, la Commission a fait observer qu’un nouveau paquet SIEG était entré en vigueur le 31 janvier 2012, lequel se composait de la décision2012/21/UE de la Commission (63) (décision SIEG de 2011) et de l’encadrement SIEG de 2011 (64). La Commission a toutefois considéré, à titre préliminaire, que la compensation de service public au titre de la reconduction de la convention initiale ne pouvait ni être considérée comme compatible avec le marché intérieur, ni être exemptée de l’obligation de notification au sens de la décision SIEG de 2011.

(133)

La loi de 2010 prévoyait la reconduction de la convention initiale du 30 septembre 2010 jusqu’à la fin du processus de privatisation. Au moment de l’adoption de cette loi, Tirrenia était en difficulté (voir considérant 61). Par conséquent, la compensation reçue par cette société entre le 1er octobre 2010 et sa privatisation n’a pas pu être appréciée au regard de l’encadrement SIEG de 2011. Conformément au point 9 (65) de l’encadrement SIEG de 2011, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que cette aide devait plutôt être appréciée au regard des lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration.

(134)

La Commission a relevé que les critères de compatibilité énoncés dans les lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration n’étaient pas remplis en l’espèce et a conclu dès lors, à titre préliminaire, dans sa décision de 2012, que la compensation versée à Tirrenia en difficulté constituait une aide à la restructuration incompatible avec le marché intérieur.

(135)

Dans sa décision de 2012, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que l’aide au sauvetage avait été illégalement prolongée du 28 août 2011 au 18 septembre 2012 et que la prolongation de l’aide au sauvetage durant cette période a constitué une aide incompatible avec le marché intérieur octroyée à Tirrenia et Siremar et, éventuellement, à leurs acquéreurs respectifs. La Commission a relevé, notamment, que les autorités italiennes n’avaient pas présenté de plan de restructuration ou de liquidation dans les six mois à compter du versement de la première tranche de l’aide au sauvetage en faveur des entreprises susmentionnées, comme le prévoient les lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration. La Commission a conclu que les conditions relatives à la prolongation de l’aide au sauvetage énoncées dans lesdites lignes directrices de 2004 n’étaient pas non plus remplies.

(136)

Dans la décision de 2011, la Commission a exprimé ses doutes quant au fait que la procédure d’appel d’offres pour la vente de la branche d’entreprise Tirrenia ait été suffisamment transparente et inconditionnelle pour garantir que la vente a été réalisée au prix du marché.

(137)

La Commission a fait observer tout d’abord que, même s’il a été publié dans différents journaux et sur de nombreux sites web, l’appel à manifestation d’intérêt ne semblait pas préciser la portée de la vente, ni fournir aux soumissionnaires des instructions claires sur les phases ultérieures de la procédure. En outre, l’appel ne mentionnait aucun critère de préqualification ou de sélection, ni aucune autre condition à respecter par les soumissionnaires, en plus de l’obligation de continuer à assurer le service public. Qui plus est, toutes les informations pertinentes concernant les actifs faisant l’objet de la procédure de vente n’ont été mises à la disposition des soumissionnaires que durant la phase d’audit préalable.

(138)

En second lieu, la Commission a également considéré que certaines exigences imposées par la privatisation pouvaient avoir limité le nombre de soumissionnaires et/ou influé sur le prix de vente. La Commission a rappelé sa pratique établie en matière de ventes d’actifs d’entreprises publiques par l’État ou imputables à l’État: des considérations non économiques auxquelles un vendeur privé ne se livrerait pas, telles que des préoccupations liées à l’ordre public, à l’emploi ou au développement régional, suggèrent l’existence d’aides d’État, dès lors qu’elles entraînent des obligations onéreuses pour l’acquéreur potentiel et sont donc susceptibles de faire baisser le prix de vente.

(139)

Les procédures de vente des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar avaient pour fondement la procédure établie par la loi Marzano (voir considérant 64). Dès lors, la Commission a apprécié les deux procédures de manière conjointe et a estimé que la vente des branches d’entreprise chargées de l’exécution des nouvelles conventions comportait l’obligation, pour les acquéreurs, d’assurer le service public dans le respect des obligations préalablement établies concernant la qualité, la périodicité, la fréquence et les tarifs fixés par les nouvelles conventions. La Commission est d’avis qu’en imposant pareilles obligations, l’État ne cherchait pas à obtenir le prix le plus élevé, mais tentait plutôt de poursuivre des objectifs d’intérêt public. Selon la Commission, il était hautement improbable qu’un vendeur privé eût accordé la même importance à l’impératif de continuité du service public.

(140)

De même, la Commission a considéré qu’un vendeur privé agissant dans des conditions normales de marché n’aurait pas imposé l’obligation de maintenir les niveaux des effectifs durant deux ans.

(141)

Pour les motifs exposés ci-dessus, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que le processus de privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia n’a pas été suffisamment transparent et inconditionnel pour garantir en soi une vente au prix du marché. Par conséquent, la Commission n’a pas pu exclure que ce processus ait eu pour effet de conférer un avantage économique à l’activité économique vendue ou à son acquéreur.

(142)

Sur la base des informations disponibles, la Commission a également conclu à l’incompatibilité avec le marché intérieur des aides potentiellement octroyées au cours du processus de privatisation.

(143)

Dans la décision de 2012, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que le paiement différé par CIN du prix d’achat de la branche d’entreprise Tirrenia pouvait constituer une aide d’État en faveur de CIN. Elle a souligné, notamment, que la valeur réelle du prix d’achat, obtenue en actualisant les versements différés à leur valeur au moment de la vente, est inférieure à la valeur de marché fixée par l’expert indépendant désigné par les autorités italiennes. La Commission a considéré, par conséquent, que CIN pouvait avoir bénéficié d’un avantage représenté, à tout le moins, par la différence entre le prix fixé par l’expert indépendant et les versements futurs actualisés à leur valeur actuelle. Sur la base des informations disponibles, la Commission a conclu que cette mesure pourrait constituer une aide au fonctionnement, laquelle est, en principe, incompatible avec le marché intérieur.

(144)

Dans la décision de 2012, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que la compensation accordée à l’acquéreur de la branche d’entreprise Tirrenia (à savoir, CIN) ne satisfaisait pas aux conditions énoncées dans l’arrêt Altmark et, partant, constituait une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(145)

La Commission est parvenue à cette conclusion en raison du fait que:

(146)

En ce qui concerne la compatibilité avec le marché intérieur de la compensation versée à CIN, la Commission a relevé qu’il résultait des informations fournies par les autorités italiennes que, pour les liaisons exploitées par CIN dans le cadre du régime de service public, le nombre de passagers transportés au cours des deux années qui ont précédé celle du mandat en cause ne dépassait pas le seuil fixé par la décision SIEG de 2011, à savoir 300 000 passagers. Toutefois, ayant des doutes au sujet de l’existence effective du SIEG et d’une éventuelle surcompensation en faveur de CIN, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que les compensations ne pouvaient pas être considérées comme compatibles avec le marché intérieur au regard de la décision SIEG de 2011. La Commission a ensuite examiné l’aide au regard de l’encadrement SIEG de 2011, mais cette appréciation ne lui ayant pas permis de lever les doutes quant au respect des conditions de compatibilité prévues par cet encadrement, elle a invité les autorités italiennes à fournir la preuve de cette compatibilité.

(147)

Dans sa décision de 2011, la Commission a conclu à titre préliminaire que, dès lors que la priorité d’accostage ne fait pas l’objet d’une rémunération, cette mesure constitue un avantage d’origine réglementaire qui ne suppose aucun transfert de ressources d’État et ne peut pas, dès lors, être considérée comme une aide d’État. La Commission a estimé que, dans la mesure où Tirrenia fournit un véritable service d’intérêt économique général et où cette priorité n’est accordée que pour les lignes exploitées dans le cadre du SIEG, cette priorité, si elle donnait lieu à une rémunération, ne conférerait pas d’avantage économique supplémentaire en ce sens qu’elle serait intrinsèquement liée à la prestation du SIEG. La Commission a néanmoins invité les autorités italiennes et les tiers à fournir des renseignements complémentaires à ce sujet.

(148)

Ayant exprimé des doutes quant à la légalité de la mission de SIEG, la Commission n’a pas pu tirer de conclusions sur la compatibilité de la mesure avec le marché intérieur, si celle-ci devait être considérée comme une aide.

(149)

Dans la décision de 2011, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que toutes les mesures prévues par la loi de 2010 constituaient une aide d’État en faveur des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, y compris la société Tirrenia elle-même. Parmi ces mesures, figurent notamment: 1) l’utilisation éventuelle, à des fins de liquidité, des fonds destinés à la modernisation des navires; 2) les exonérations fiscales liées au processus de privatisation; 3) l’utilisation éventuelle de ressources du FAS. La Commission a invité les autorités à préciser si et en quoi chacune de ces mesures était nécessaire à la prestation du service public.

(150)

En outre, la Commission a conclu, à titre préliminaire, que ces mesures constituaient probablement des aides au fonctionnement qui ont réduit les coûts que Tirrenia et les autres sociétés de l’ancien groupe Tirrenia auraient dû, normalement, elles-mêmes supporter et, partant, que ces mesures devraient être considérées comme étant incompatibles avec le marché intérieur.

(151)

Les autorités italiennes ont fourni une liste des lignes soumises à des obligations de service public qui sont exploitées par Tirrenia, en indiquant les fréquences saisonnières, les horaires, l’environnement concurrentiel et les raisons qui ont conduit à imposer des obligations de service public.

(152)

En ce qui concerne l’existence d’un véritable service d’intérêt économique général, les autorités italiennes ont précisé que les obligations de service public qu’elles ont imposées à Tirrenia et, par la suite, à CIN garantissent un service satisfaisant, en termes de régularité, de continuité et de qualité, qui permet de relier le continent aux ports et aux îles. Non seulement ce service contribue au développement économique des îles, mais il permet, en outre, de satisfaire aux exigences essentielles de mobilité des communautés insulaires et de respecter le droit constitutionnel à la continuité territoriale. Dans ce contexte, les autorités italiennes ont souligné que les obligations de service public sont pleinement conformes aux objectifs énoncés aux articles 174 et suivants du TFUE ainsi qu’à la déclaration no 30 relative aux régions insulaires (annexée à l’acte final du traité d’Amsterdam). Les autorités italiennes ont également fait référence à la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (ci-après la «Cour de justice») qui confirme que l’objectif poursuivi, à savoir garantir la suffisance des services réguliers de transport maritime à destination et en provenance d’îles ainsi qu’entre des îles, relève d’un intérêt public légitime (67).

(153)

Les autorités italiennes ont affirmé que les services assurés par des sociétés soumises à des obligations de service public et ceux fournis par des sociétés sur une base commerciale ne sont pas totalement comparables. En particulier, les sociétés soumises à des obligations de service public seraient tenues de garantir la régularité, la continuité et la qualité des services, grâce à des obligations claires définies dans les conventions, alors que celles qui agissent sur une base commerciale se fonderaient exclusivement sur le calcul du rendement des capitaux investis. À ce propos, les autorités italiennes ont fourni l’exemple de la ligne La Maddalena-Palau, pour laquelle Enermar, qui exploite cette ligne à titre commercial, a décidé d’interrompre le service sans notification préalable. Inversement, Saremar, qui exploitait cette ligne en vertu d’un contrat de service public, a été tenue de continuer à assurer ce service et a, de fait, garanti la continuité territoriale de manière efficace. Les autorités italiennes ont également mentionné l’opérateur privé Go In Sardinia qui, en raison de problèmes financiers imprévus, a suspendu ses services en août 2014, mettant ainsi en difficulté des milliers de passagers qui avaient déjà payé leur billet et qui, sans l’intervention de Tirrenia, n’auraient pas pu rejoindre leur destination.

(154)

Les autorités italiennes ont rappelé que, par lettre du 16 mai 2011, elles avaient informé la Commission que Tirrenia sous administration extraordinaire rembourserait les prêts garantis par l’État après la conclusion de la vente des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar, en utilisant le produit de ces ventes (68). Étant donné que CIN a signé le contrat de vente de la branche d’entreprise Tirrenia le 25 juillet 2011, tant les autorités italiennes que Tirrenia sous administration extraordinaire ont légitimement estimé que l’aide pouvait être remboursée dans le délai fixé, soit pour le 28 août 2011.

(155)

Les autorités italiennes ont fait valoir que les événements ultérieurs ont retardé, de manière inattendue, la conclusion de la vente des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar. En conséquence, Tirrenia sous administration extraordinaire a dû continuer à assurer ses services et à supporter les coûts correspondants pendant une période nettement plus longue que celle prévue. Selon les autorités italiennes, le plan de liquidation de Tirrenia était disponible sur le site web de la société sous administration extraordinaire bien avant l’expiration du délai de six mois prévu par les lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration. Les autorités italiennes ont également précisé que la Commission avait été tenue constamment informée de l’évolution du processus de privatisation. Le montant global dû par Tirrenia et Siremar (intérêts inclus) n’a été remboursé à l’État que 48 jours après le paiement par CIN de la première tranche du prix de vente de la branche d’entreprise Tirrenia.

(156)

Les autorités italiennes ont souligné que les procédures ont été menées dans le strict respect de la loi Marzano. Bien que ladite loi fasse référence à la possibilité de trouver un acquéreur par voie de négociation privée, cela n’empêche pas le respect des principes d’ouverture, de transparence et de non-discrimination. En outre, en l’espèce, d’autres dispositions juridiques qui imposent explicitement l’organisation de procédures concurrentielles, transparentes et non discriminatoires auraient exclu la possibilité de recourir à d’éventuelles formes de négociation privée. En particulier, l’article 1er, paragraphe 5 bis, de la loi de 2010 impose à l’administrateur extraordinaire de limiter «autant que possible dans le temps» les actions menées «dans le cadre de la procédure d’administration extraordinaire et de veiller au respect d’une procédure concurrentielle, transparente et non discriminatoire».

(157)

Selon les autorités italiennes, la procédure visée à l’article 4, paragraphe 4 quater, du décret-loi no 347/2003 a fourni des garanties supplémentaires en matière de transparence et de non-discrimination, notamment en ce qu’elle prévoit l’évaluation, par un expert indépendant, du prix de marché de la branche d’entreprise mise en vente et la sélection de l’offre économiquement la plus avantageuse.

(158)

Les autorités italiennes ont soutenu que toutes les parties disposaient de conditions égales d’accès à toutes les informations nécessaires pour déterminer, de manière claire, les actifs mis en vente et élaborer une offre. La vente s’est limitée, en effet, aux relations contractuelles et aux actifs liés à la prestation du service public, à savoir:

(159)

Les autorités italiennes ont également précisé que six des navires de Tirrenia, non nécessaires pour l’exécution du service public, ont été vendus dans le cadre de procédures de vente distinctes. Des procédures de vente distinctes ont également été lancées aux fins de la cession de biens immobiliers et d’œuvres d’art appartenant à Tirrenia. Ces actifs n’étaient donc pas inclus dans l’offre relative à la branche d’entreprise Tirrenia (voir aussi la section 4.3.2).

(160)

En ce qui concerne plus spécifiquement l’obligation de maintenir les niveaux d’emploi, les autorités italiennes ont souligné que la vente des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar ne relève pas du champ d’application de l’article 2112 du codice civile (code civil) et qu’il n’y a pas, dès lors, de transfert automatique du personnel (et des contrats de travail existants) aux adjudicataires. La seule obligation légale à laquelle les adjudicataires étaient soumis était celle imposant de réengager le personnel du vendeur (sur la base de nouveaux contrats) et de maintenir les niveaux d’emploi pendant deux ans, comme exigé par l’article 63, paragraphe 2, du décret-loi no 270/1999, qui s’applique à toutes les grandes entreprises placées sous administration extraordinaire. Cette obligation n’a néanmoins pas donné lieu à un transfert automatique des salariés de Tirrenia à l’acquéreur. De plus, elle se limitait aux membres du personnel qui, sur la base du premier plan d’entreprise et des tableaux des équipages des navires de la branche d’entreprise Tirrenia, étaient considérés comme essentiels pour continuer à assurer le service public.

(161)

Selon les affirmations des autorités italiennes, cette obligation, définie par le droit national général et visant à garantir la continuité des activités et l’exercice du service public, aurait été imposée aux mêmes conditions s’il s’était agi d’un vendeur privé.

(162)

À la suite de la publication de l’appel à manifestation d’intérêt en italien et en anglais sur le site web de Tirrenia ainsi que dans de nombreux quotidiens et sur de nombreux sites spécialisés nationaux et internationaux, 21 manifestations d’intérêt ont été présentées par des entités italiennes, européennes et non européennes. De l’avis des autorités italiennes, cela démontre que le contenu de cet appel permettait de déterminer clairement l’objet de la vente et la nature de la procédure à suivre, tout en préservant les informations commercialement sensibles (principalement pour protéger les intérêts des acquéreurs potentiels). Au cours de la phase d’audit préalable, les candidats acquéreurs ont donc reçu des informations détaillées concernant, entre autres, les actifs spécifiques mis en vente, le plan d’entreprise et le projet de nouvelle convention (voir considérant 72).

(163)

En conséquence, les autorités italiennes ont soutenu que les informations nécessaires pour présenter une offre d’achat en toute connaissance des faits ont été fournies, de manière transparente et non discriminatoire, aux entités intéressées par l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia.

(164)

Les autorités italiennes ont expliqué que l’administrateur extraordinaire a lancé des procédures d’appel d’offres indépendantes, transparentes et non discriminatoires pour la vente des six navires (69) dont Tirrenia n’avait pas besoin pour assurer le service public. Le 10 décembre 2010, des appels à manifestation d’intérêt ont été publiés à ce propos dans des quotidiens ainsi que dans quelques publications spécialisées, à l’échelle nationale et internationale. À l’expiration du délai imparti, lequel a été prorogé à deux reprises, seules deux offres de démolition, portant sur cinq des transbordeurs rapides concernés, avaient été présentées. En revanche, à l’expiration du délai fixé pour la procédure concernant le Domiziana, deux offres d’achat à des fins commerciales (c’est-à-dire pour le transport maritime) avaient été soumises. Des tentatives ont été entreprises en vue d’obtenir des offres plus élevées (tant auprès des deux soumissionnaires initiaux qu’auprès de soumissionnaires potentiels), mais celles-ci sont restées infructueuses. Par conséquent, le marché a été attribué au soumissionnaire qui avait présenté l’offre la plus élevée.

(165)

Les autorités italiennes ont précisé, en outre, qu’il était prévu que divers biens immobiliers appartenant à Tirrenia soient vendus par voie d’appels d’offres distincts et indépendants, dans la mesure où ils n’étaient pas nécessaires à l’exécution du service public, et qu’ils n’étaient donc pas inclus dans la branche d’entreprise Tirrenia. Afin d’illustrer les mesures de sauvegarde qui avaient été prises pour garantir l’obtention du prix de vente le plus élevé possible (par exemple, faire évaluer les biens par un expert indépendant et inviter les soumissionnaires à améliorer leurs offres), les autorités italiennes ont mentionné la vente du Palazzo Molin à Venise. Enfin, ces dernières ont expliqué que la collection d’œuvres d’art de Tirrenia allait être vendue séparément lors d’une vente aux enchères publique organisée par une importante maison de vente aux enchères.

(166)

Les autorités italiennes ont fait valoir que la décision d’associer privatisation des actifs et attribution du mandat de service public a été prise en vue de garantir une libéralisation harmonieuse du secteur du cabotage maritime. Les autorités italiennes soutiennent que cette stratégie a fait l’objet de discussions préalables avec la Commission (voir section 2.4) et a été considérée, en principe, comme étant conforme au règlement sur le cabotage maritime.

(167)

Les autorités italiennes ont estimé en outre que, du fait des conditions prévalant sur le marché à l’époque, il était approprié de lier les actifs de la branche d’entreprise Tirrenia à une nouvelle convention. En période de récession et de net recul de la demande dans le secteur des transports maritimes, la possibilité d’utiliser la flotte de la branche d’entreprise Tirrenia pour exploiter les lignes de service public prévues par la nouvelle convention constituait une opportunité commerciale rentable, plutôt qu’un facteur de dépréciation de la valeur de marché de la branche d’entreprise Tirrenia. C’est pourquoi les autorités italiennes estiment que cet élément ne peut pas avoir pesé négativement sur la procédure d’appel d’offres et sur le prix offert à l’issue de celle-ci.

(168)

À ce propos, les autorités italiennes ont rappelé que, sur les six navires non inclus dans la branche d’entreprise Tirrenia (voir considérant 164), cinq ont dû être vendus pour être démantelés. Les autorités italiennes considèrent que, compte tenu de la complexité du marché des transports maritimes et de la récession économique de l’époque, il était impossible d’obtenir un meilleur prix pour les actifs de l’entreprise, même si une nouvelle procédure d’appel d’offres avait été lancée ou si les actifs de la société n’avaient pas été liés à la nouvelle convention. Enfin, les autorités italiennes renvoient à l’observation formulée dans le cadre de la procédure européenne d’autorisation de la concentration par un soumissionnaire potentiel pour la branche d’entreprise Tirrenia, lequel a indiqué que le prix minimal fixé par l’expert indépendant nommé par l’Italie était effectivement trop élevé.

(169)

Les autorités italiennes ont affirmé que, le 16 décembre 2010, cinq grands établissements financiers sans exposition sur le groupe Tirrenia ont été invités à présenter des offres pour l’évaluation de la branche d’entreprise Tirrenia. À la date d’expiration du délai fixé, aucun de ces établissements n’avait présenté d’offre.

(170)

Par la suite, Banca Profilo a manifesté son intérêt à assumer la fonction de consultant indépendant, aux mêmes conditions que celles prévues par la procédure de sélection. Par décret du 4 février 2011, le ministre compétent a confié à Banca Profilo la fonction d’expert indépendant chargé d’évaluer la valeur de marché des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar.

(171)

Les autorités italiennes ont souligné que, le 2 février 2011, l’administrateur extraordinaire a envoyé aux entités intéressées une lettre concernant la procédure, qui exposait clairement les critères d’attribution et indiquait la législation applicable au processus de vente. Cette lettre précisait, en outre, que le prix de vente ne pouvait pas être inférieur à la valeur fixée par l’expert indépendant et que le plan d’entreprise proposé devait être conforme aux obligations de service public établies par la nouvelle convention.

(172)

Les autorités italiennes ont par ailleurs confirmé que le critère d’attribution en cas d’offres multiples était le prix le plus élevé, comme établi dans les règles spécifiques applicables à la procédure.

(173)

Au cours de l’enquête, les autorités italiennes ont été invitées à présenter leurs observations (voir considérant 8) sur les résultats du consultant indépendant sélectionné par la Commission (Ecorys). Elles ont souscrit aux conclusions formulées par Ecorys, selon lesquelles ni le fait d’associer la privatisation à l’attribution de la nouvelle convention, ni la condition relative à la main-d’œuvre n’étaient de nature à réduire la valeur de marché de la branche d’entreprise Tirrenia.

(174)

En ce qui concerne l’association susmentionnée, les autorités italiennes ont rappelé diverses déclarations d’Ecorys, dont celle selon laquelle, au moment de la vente, la seule solution autre que la vente des actifs soumis au régime de service public (associant la privatisation des actifs à la nouvelle convention) était la liquidation de la branche d’entreprise Tirrenia. Les autorités italiennes ont répété qu’à une époque où le secteur des transbordeurs était en crise et connaissait une baisse notable de la demande, la possibilité d’utiliser la flotte de Tirrenia pour desservir les lignes de service public indiquées dans la convention constituait une opportunité commerciale valable, plutôt qu’un facteur susceptible de réduire la valeur des actifs. Elles ont également rappelé que, sur les six navires non inclus dans la branche d’entreprise Tirrenia, cinq ont pu être vendus, mais uniquement pour être démantelés (voir considérant 168). Enfin, les autorités italiennes ont soutenu que, compte tenu du prix réel qui a résulté de la procédure d’appel d’offres, du niveau des prix du carburant et des circonstances économiques négatives, il n’aurait pas été possible d’obtenir une meilleure évaluation des actifs, même si une nouvelle procédure d’appel d’offres avait été lancée ou si le périmètre des actifs avait été modifié.

(175)

Pour ce qui est de la condition relative à la main-d’œuvre, les autorités italiennes ont mis en évidence la conclusion d’Ecorys selon laquelle il n’existe aucun élément laissant à penser que cette condition a eu une incidence notable sur la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia. Elles ont rappelé, en outre, que cette condition se fondait sur l’article 63, paragraphe 2, du décret-loi no 270/1999 et concernait uniquement les membres du personnel nécessaires au déroulement de l’activité commerciale en cause, conformément aux tableaux relatifs aux équipages de la flotte. Ces tableaux: i) fixent la composition de l’équipage nécessaire, sur le plan qualitatif et quantitatif, pour maintenir le navire en service conformément à la législation en matière de sécurité maritime, ii) sont établis par voie de décret ministériel et iii) sont élaborés par un comité qui comprend, à titre consultatif, des organisations représentatives des travailleurs et des armateurs. Un navire peut naviguer 365 jours par an et son équipage doit alterner des périodes à bord et des périodes à terre. Par conséquent, lors de la détermination des effectifs nécessaires au fonctionnement de la branche d’entreprise Tirrenia, il y a lieu de fixer le niveau minimal de main-d’œuvre en tenant compte du nombre de membres d’équipage indiqué dans les tableaux relatifs aux équipages ainsi que d’un équipage de réserve. Le nouveau propriétaire de la branche d’entreprise Tirrenia aurait dû respecter ces niveaux minimaux de main-d’œuvre, indépendamment de toute condition relative au personnel. Les autorités italiennes ont également ajouté que, même si l’acquéreur de la branche d’entreprise Tirrenia était tenu d’offrir un emploi à tous les salariés considérés comme nécessaires à l’exécution du service public, leur engagement reposait sur des contrats de travail autres que ceux précédemment en vigueur (70).

(176)

Le rapport Ecorys a conclu que la valeur estimée de la branche d’entreprise Tirrenia pouvait être supérieure d’environ 7,8 % à celle proposée par l’expert nommé par les autorités italiennes, à savoir Banca Profilo. Selon les autorités italiennes, cette différence pouvait s’expliquer par le fait que les deux experts avaient dû se baser sur des prévisions relatives à divers paramètres techniques et que, compte tenu de la nature même de ces calculs, il ne pouvait être exclu d’obtenir des résultats différents. Les autorités italiennes ont présenté une contre-évaluation établie par Banca Profilo, laquelle explique de manière détaillée les différences (71) par rapport au rapport Ecorys. De l’avis de ces autorités, cette contre-évaluation offrait des arguments solides et objectifs pour justifier les différences entre les deux évaluations. En effet, Banca Profilo a affirmé que ses hypothèses étaient plus prudentes (72) que celles d’Ecorys et qu’elles reflétaient mieux la situation en cause.

(177)

Les autorités italiennes ont souligné, en outre, que le transfert de propriété de la branche d’entreprise Tirrenia a eu lieu plus de deux ans après la date de référence utilisée tant par Banca Profilo que par Ecorys pour leurs évaluations. Selon ces autorités, la valeur des actifs de la branche d’entreprise Tirrenia se serait dépréciée et la situation économique se serait considérablement détériorée durant cette période. C’est la raison pour laquelle les autorités italiennes ont conclu qu’il ne pouvait y avoir aucun doute quant au fait qu’à la date de conclusion de la vente de la branche d’entreprise Tirrenia, les conditions de prix convenues par les parties reflétaient pleinement la valeur de marché des actifs de l’entreprise.

(178)

Les autorités italiennes ont répété que, si elles avaient notifié la compensation de service public prévue par la nouvelle convention, c’était uniquement pour des raisons de sécurité juridique, dans la mesure où cette mesure ne constitue pas, selon elles, une aide d’État (voir considérant 4). Elles ont soutenu, notamment, que les quatre conditions Altmark étaient remplies pour les motifs suivants:

(179)

Les autorités italiennes ont précisé que la compensation versée à Tirrenia en 2009 s’est élevée à 80 010 000 EUR. À compter de 2010, le montant maximal de la compensation a été fixé à 72 685 642 EUR. Les autorités italiennes ont souligné que ce montant est nettement inférieur au niveau historique de déficit de l’entreprise. Il est vraisemblable que cet élément aurait induit l’acquéreur de la branche d’entreprise Tirrenia à opérer de manière plus efficiente, afin de ramener les déficits dans les limites du montant de la subvention fixé pour toute la durée de la nouvelle convention, et, ultérieurement, à compenser l’inflation sur le long terme.

(180)

La décision du CIPE prévoit d’utiliser une prime de risque de 6,5 % pour déterminer le rendement du capital selon la formule du coût moyen pondéré du capital (CMPC) (voir considérant 42). Les autorités italiennes ont néanmoins précisé qu’étant donné que la loi de 2009 limite le montant de la compensation, il a été décidé de simplifier le calcul en appliquant un taux de 6,5 % comme taux forfaitaire de rendement du capital. Cette approche simplifiée a été appliquée durant la période de prorogation de la convention initiale et s’applique encore en vertu de la nouvelle convention. En outre, les autorités italiennes ont démontré que, si la méthode prévue par la décision du CIPE avait été appliquée dans son intégralité, le rendement du capital aurait pu, du moins certaines années, excéder 6,5 %. C’est pourquoi elles estiment que leur approche simplifiée est prudente et n’entraîne pas de compensation en faveur de Tirrenia ou de CIN supérieure à celle prévue par la décision du CIPE.

(181)

Les autorités italiennes ont affirmé, en outre, qu’un rendement du capital de 6,5 % reflète les risques liés aux activités faisant l’objet du mandat confié, respectivement, à Tirrenia et à CIN, sans donner lieu à une surcompensation du service public, pour les raisons exposées dans les considérants qui suivent.

(182)

Les autorités italiennes ont tout d’abord rappelé que, le 5 août 2010, c’est-à-dire pendant la période de prorogation de la convention initiale, Tirrenia a dû être admise à la procédure d’administration extraordinaire en raison de sa situation financière difficile. Selon lesdites autorités, le montant maximal de la compensation fixé par la loi de 2009 ne permettait pas, de fait, de couvrir intégralement le coût net (c’est-à-dire les coûts moins les recettes) du service public. Dès lors, Tirrenia n’aurait, en pratique, bénéficié d’aucun rendement du capital, durant la période comprise entre le 1er janvier 2010 et le 18 juillet 2012. Pour étayer cette affirmation, les autorités italiennes ont présenté des relevés comptables relatifs aux exercices 2010 et 2011 pour chaque ligne desservie par Tirrenia, ainsi que les bilans trimestriels pour 2012.

(183)

La nouvelle convention pour l’acquéreur de la branche d’entreprise Tirrenia dispose que le niveau de la compensation est calculé sur la base de l’évolution prévue des recettes et des coûts. Selon les autorités italiennes, contrairement aux conventions initiales, cette nouvelle convention ne prévoit aucune compensation intégrale et automatique pour l’augmentation des coûts d’exploitation (tels que la main-d’œuvre, le carburant, la location, etc.). Les risques associés à une augmentation de ces coûts ainsi que ceux liés aux volumes de trafic seraient, dès lors, intégralement supportés par l’opérateur. En conséquence, les autorités italiennes ont fait valoir que l’opérateur assume tous les risques liés au service, sans avoir la moindre garantie de recevoir une compensation de niveau suffisant pour couvrir tous les coûts. Selon elles, cela reste vrai même si l’on tient compte des articles 8 et 9 de la nouvelle convention, étant donné que l’opérateur demeure, en tout état de cause, exposé au risque que des retards se produisent entre la survenance de tels déséquilibres et le moment où des ajustements peuvent être apportés. Qui plus est, ces ajustements éventuels sont le fruit de négociations et ne sont pas appliqués rétroactivement, mais seulement pour l’avenir. Les autorités italiennes ont présenté, pour chaque ligne, les relevés comptables annuels de CIN pour la période comprise entre le 18 juillet 2012 et la fin de 2018, afin de démontrer l’absence de toute surcompensation dans le cadre de la nouvelle convention.

(184)

Quoiqu’elles estiment que la compensation de service public versée à CIN au titre de la nouvelle convention ne constitue pas une aide d’État, les autorités italiennes ont expliqué néanmoins pourquoi cette mesure serait conforme à la décision SIEG de 2011, s’il s’agissait d’une aide.

(185)

Les autorités italiennes ont rappelé que l’appréciation, par la Commission, de l’existence effective d’un SIEG se limite à vérifier que l’État membre n’a pas commis une erreur manifeste en qualifiant un service de SIEG. Dans ce contexte, les autorités italiennes ont décrit les lignes indiquées dans la nouvelle convention et ont souligné que plusieurs de ces lignes étaient desservies uniquement par CIN. En outre, pour trois autres lignes, CIN ne reçoit une compensation de service public qu’en basse saison, alors qu’elle reste soumise à des restrictions (par exemple, sur les tarifs) durant la haute saison.

(186)

Afin d’étayer l’affirmation selon laquelle le seuil de 300 000 passagers visé à l’article 2, point 1 d), de la décision SIEG de 2011 a été respecté sur les lignes exploitées par Tirrenia, les autorités italiennes ont fourni des données sur le trafic annuel de passagers pour les deux exercices financiers qui ont précédé ceux pour lesquels le SIEG a été attribué (à savoir, 2010 et 2011). Les autorités italiennes ont relevé, en outre, qu’étant donné que la nouvelle convention a une durée de huit ans, l’article 2, paragraphe 2, de la décision SIEG de 2011 est lui aussi respecté. Enfin, elles ont affirmé qu’il est satisfait à l’article 2, paragraphe 4, de la décision SIEG de 2011, étant donné que la vente de la branche d’entreprise dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres concurrentielle, transparente et non discriminatoire respecte pleinement les exigences du règlement sur le cabotage maritime.

(187)

Les autorités italiennes ont affirmé que la nouvelle convention satisfait à toutes les conditions applicables aux mandats, telles que précisées aux articles 4 à 6 de la décision SIEG de 2011. En particulier, la nouvelle convention établit de manière détaillée les obligations de service public, leur durée, le mécanisme de compensation (sur la base de la décision du CIPE et de la loi de 2009) et les mécanismes permettant d’éviter et de récupérer les éventuelles surcompensations. Enfin, les autorités italiennes ont mentionné les mesures (y compris un système de mesures correctives et de sanctions) mises en place pour garantir le strict respect des dispositions de la nouvelle convention.

(188)

En ce qui concerne le paiement échelonné, par CIN, d’une partie du prix de vente pendant la durée de la convention, les autorités italiennes ont fait observer ce qui suit. L’offre contraignante présentée par CIN le 14 avril 2011, qui prévoyait le versement différé d’une partie du prix, a été mise à disposition dans la salle d’informations. Le 2 mai 2011, l’administrateur extraordinaire a envoyé une communication à toutes les parties admises à la phase d’audit préalable et les a invitées à soumettre de meilleures offres que celle présentée par CIN. Le fait qu’aucune offre finale plus intéressante que celle présentée par CIN n’ait été reçue est dû aux dynamiques concurrentielles de la procédure d’appel d’offres. C’est pourquoi le versement différé du prix d’achat ne peut pas être considéré comme une intervention sélective en faveur de CIN, mais reflète plutôt le prix du marché. Plus précisément, les autres soumissionnaires potentiels auraient pu présenter une offre prévoyant un versement différé, mais ils ont décidé de ne pas le faire.

(189)

Dans ce contexte, les autorités italiennes ont fait référence à la jurisprudence (73) des juridictions de l’Union, selon laquelle les offres contraignantes valablement soumises dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres appropriée pour la privatisation d’une entreprise donnée constituent un meilleur indicateur du prix du marché de ladite entité que, par exemple, des évaluations d’experts. Les autorités italiennes ont également souligné que les juridictions de l’Union ont considéré que cette approche devrait être adoptée même lorsque la procédure d’appel d’offres en cause se caractérise par des conditions illicites, quoiqu’elles estiment que tel n’était pas le cas pour la procédure d’appel d’offres pour la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia. Les autorités italiennes ont mentionné, en outre, la décision rendue dans l’affaire Sandretto (74), dans laquelle la Commission a accepté l’argument de l’Italie selon lequel, bien qu’inférieur à ce qui avait été estimé, le prix de vente des actifs de Sandretto correspondait, en tout état de cause, à la valeur de marché et il ne pouvait être exclu, dès lors, que le prix proposé par l’acquéreur soit le prix du marché.

(190)

Les autorités italiennes ont soutenu que les priorités d’accostage n’ont entraîné aucune perte de ressources d’État. Selon lesdites autorités, tous les exploitants de transbordeurs versent des droits ordinaires aux autorités portuaires pour l’accostage. Les autorités italiennes font également valoir que cette priorité d’accostage n’a été appliquée que sur les lignes de service public et que Tirrenia et, ultérieurement, CIN n’ont versé et ne versent aucun droit complémentaire pour cette priorité d’accostage, dans la mesure où, même en l’absence de toute priorité officielle, les ports leur attribueraient le premier choix en matière de créneaux d’accostage, compte tenu de leur mission de service public.

(191)

Les autorités italiennes estiment que la priorité d’accostage ne confère aucun avantage notable aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, y compris Tirrenia et son acquéreur CIN. Elles soutiennent notamment que, dans la pratique, cette priorité ne s’applique que dans des circonstances très limitées. Les dimensions de la plupart des ports et la programmation anticipée des arrivées et des départs permettent d’éviter, dans des circonstances normales et sauf retards éventuels ou conditions météorologiques extrêmes, tout chevauchement dans l’utilisation, par les différents opérateurs, des emplacements de mouillage spécifiques. Étant donné que Tirrenia et CIN assurent leurs services durant toute l’année (contrairement, par exemple, aux opérateurs qui ne sont actifs que pendant la haute saison), les autorités italiennes considèrent, en outre, qu’il serait normal de leur accorder les meilleurs créneaux d’accostage dans les ports, même en l’absence de toute priorité officielle. Pour ces motifs, les autorités italiennes estiment que la priorité d’accostage ne peut pas avoir conféré un avantage substantiel à Tirrenia et CIN.

(192)

Les autorités italiennes n’ont pas contesté le fait que Tirrenia a reçu environ 12 051 900 EUR pour effectuer les travaux de modernisation des navires qui étaient requis pour se conformer aux règles internationales en matière de sécurité. Elles ont également confirmé que Tirrenia n’a utilisé, en réalité, que 630 600 EUR de ces fonds pour la modernisation du navire Clodia. Les fonds restants (soit 11 421 300 EUR) n’ont été ni utilisés pour payer les travaux de modernisation, ni remboursés à l’État. Selon les autorités italiennes, le nouveau propriétaire de la branche d’entreprise Tirrenia (c’est-à-dire CIN) a dû payer les travaux de modernisation restant à effectuer sur ses fonds propres (et ce passif de 11 421 300 EUR a été pris en compte dans l’évaluation de Banca Profilo).

(193)

Quant aux exonérations fiscales relatives au processus de privatisation, les autorités italiennes ont affirmé que, pour ce qui est de l’impôt sur le revenu des sociétés, la mesure n’a pas été appliquée, étant donné que Caremar, Saremar et Toremar ont été transférées aux régions à titre gratuit. En l’absence de rémunération, l’article 86, paragraphe 1, point a), du Testo unico delle imposte sui redditi (texte unique des impôts sur le revenu) concernant les plus-values en cas de transfert d’actifs contre paiement d’une contrepartie ne s’applique donc pas. En ce qui concerne la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), les autorités italiennes ont fait observer que les transferts de Caremar, Saremar et Toremar constituent des opérations exonérées de la TVA, au sens de l’article 10, paragraphe 1, point 4, du décret présidentiel no 633 du 26 octobre 1972. Pour ce qui est des impôts indirects autres que la TVA, les autorités italiennes ont souligné que l’exonération prévue par la loi de 2010 visait à une simplification administrative. D’un point de vue fiscal, les effets de cette exonération peuvent être considérés comme négligeables et comme ayant peu d’incidences pour ce qui est des taxes appliquées sur la base de taux forfaitaires. Il s’agit, notamment, des droits d’enregistrement (168 EUR par document), des droits d’inscription hypothécaire et d’inscription au registre foncier (168 EUR par inscription) et des droits de timbre (14,62 EUR pour quatre pages).

(194)

Les autorités italiennes ont précisé que les ressources du FAS n’ont pas été utilisées pour fournir une compensation supplémentaire à Tirrenia mais ont, en revanche, été mises à disposition pour compléter les crédits budgétaires prévus pour le paiement des compensations de service public aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, dans les cas où ces crédits étaient insuffisants. Les autorités italiennes relèvent que l’article 1er, paragraphe 5 ter, de la loi de 2010 a permis aux régions d’utiliser les ressources du FAS pour financer partiellement ou intégralement la compensation régulière de service public et garantir ainsi la continuité des services publics maritimes. Par conséquent, cette mesure consisterait uniquement en l’affectation de ressources dans le budget de l’État italien pour le paiement des compensations de service public.

(195)

Les autorités italiennes ont souligné l’absence de continuité économique entre Tirrenia sous administration extraordinaire et CIN, pour les raisons suivantes:

(196)

La Commission a reçu des observations de quatre parties intéressées (à savoir, Tirrenia sous administration extraordinaire, CIN, Pan Med et Grandi Navi Veloci), lesquelles sont récapitulées ci-après.

(197)

Les réponses à la décision de 2011 et à la décision de 2012 présentées par Tirrenia sous administration extraordinaire sont résumées ci-après.

(198)

Dans sa réponse à la décision de 2012, Tirrenia sous administration extraordinaire a fait référence, tout d’abord, à la procédure d’infraction no 2007/4609 de la Commission concernant l’application erronée du règlement sur le cabotage maritime (voir aussi la section 2.4). Dans ce contexte, Tirrenia sous administration extraordinaire a mentionné la lettre du 21 décembre 2009 (voir considérant 114) qui faisait état de l’intention des autorités italiennes d’organiser des procédures d’appel d’offres ne portant pas sur les contrats de service public, mais sur la vente des compagnies maritimes titulaires de ces contrats. Dans cette lettre, le directeur général de la direction générale de l’énergie et des transports de la Commission européenne a relevé que, compte tenu de la refonte radicale du secteur prévue par les autorités italiennes et de l’impact social qui, selon lesdites autorités, se serait fait sentir si les offres n’avaient pas inclus l’acquisition des sociétés, la procédure choisie était acceptable, en principe et à titre exceptionnel, afin de garantir le respect du principe de non-discrimination entre les armateurs de l’Union.

(199)

Le 21 juin 2012 (voir considérant 121), la Commission a envoyé aux autorités italiennes un avis motivé pour les retards dans le lancement des procédures de mise en concurrence pour l’attribution des services publics de cabotage maritime exploités par Caremar, Laziomar et Saremar, plus de trois ans après l’expiration normale des contrats concernés. Étant donné que les autorités italiennes avaient achevé les procédures de mise en concurrence pour l’attribution des services publics de cabotage maritime exploitées par les entreprises Tirrenia, Siremar et Toremar, l’avis motivé ne concernait pas ces entreprises. Sur la base et compte tenu des précédents échanges entre les autorités italiennes et les services de la Commission, Tirrenia sous administration extraordinaire a affirmé que la Commission avait constaté la conformité de la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia avec l’article 4 du règlement sur le cabotage maritime.

(200)

Se fondant sur la jurisprudence des juridictions de l’Union (75), Tirrenia sous administration extraordinaire a fait valoir que, s’il est établi que les obligations de service public respectent le règlement sur le cabotage maritime, il y a lieu de considérer que celles-ci sont conformes au droit sans qu’il soit nécessaire de procéder à d’autres examens conformément à l’article 106, paragraphe 2, du TFUE. Selon Tirrenia sous administration extraordinaire, dans la mesure où il a été conclu, à l’issue de la procédure d’infraction, que les obligations de service public imposées sur les lignes exploitées par la branche d’entreprise Tirrenia avant la privatisation étaient justifiées au regard du règlement sur le cabotage maritime, cette conclusion ne saurait être remise en cause dans le cadre de la procédure formelle d’examen de la Commission visée à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE (76). En conséquence, toute action supplémentaire éventuelle au titre de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE devrait porter exclusivement sur des mesures autres que la compensation accordée pour les coûts supplémentaires occasionnés par les obligations de service public légalement attribuées et gérées conformément au règlement sur le cabotage maritime.

(201)

Enfin, Tirrenia sous administration extraordinaire a renvoyé à l’arrêt de 2009 qui a annulé la décision de 2004 et à la possibilité que la compensation de service public appréciée dans cette décision puisse être considérée comme une aide existante. Elle a soutenu que, l’aide octroyée à l’ancien groupe Tirrenia étant,de fait, qualifiée d’aide existante, cette qualification s’appliquait aussi, selon toute probabilité, à la compensation versée pour les obligations de service public gérées par la branche d’entreprise Tirrenia au cours de la période faisant l’objet des décisions de 2011 et de 2012, jusqu’à sa privatisation. Tirrenia sous administration extraordinaire souligne que la reconduction de la convention initiale était strictement nécessaire pour garantir l’exécution du service public dans l’attente de l’attribution de la nouvelle convention, dans le cadre de la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia. L’entreprise a estimé, dès lors, qu’elle se justifiait au regard du résultat de la procédure d’infraction de la Commission. De plus, les seules modifications substantielles apportées à partir du 1er janvier 2009 ont eu pour effet de réduire le montant global de la compensation de service public accordée. Pour ce motif, Tirrenia sous administration extraordinaire considère que la mesure en cause ne peut être qualifiée d’aide nouvelle.

(202)

En ce qui concerne l’existence d’un véritable service d’intérêt économique général sur les lignes desservies par la branche d’entreprise Tirrenia dans le cadre de la convention initiale, Tirrenia sous administration extraordinaire a fait observer ce qui suit. En premier lieu, Tirrenia était le seul et unique opérateur sur les liaisons Palerme-Cagliari, Civitavecchia-Cagliari, Naples-Cagliari et Cagliari-Trapani ainsi que sur la liaison avec les îles Tremiti. Sur les lignes Naples-Palerme, Civitavecchia-Olbia et Gênes-Porto Torres, la compensation de service public n’est accordée que durant la basse saison. En haute saison, sur ces trois lignes, les volumes de trafic sont plus élevés et permettent à l’entreprise d’opérer dans des conditions de concurrence. Tirrenia sous administration extraordinaire souligne que, conformément à la convention initiale, les bénéfices éventuellement réalisés sur ces lignes durant la haute saison étaient déduits de la compensation de service public payable à Tirrenia, tandis que les pertes éventuelles subies au cours de cette période étaient supportées par l’entreprise elle-même (77).

(203)

En second lieu, Tirrenia sous administration extraordinaire a produit également les données relatives aux passagers qui ont emprunté les lignes exploitées par Tirrenia en régime de service public en 2010 et 2011. Sur la base de ces données, l’entreprise soutient que les conditions visées à l’article 2, paragraphe 1, point d), de la décision SIEG de 2011 et à l’article 2, paragraphe 1, point c), de la décision SIEG de 2005 sont respectées. En outre, la compensation versée sur la base de la reconduction des conventions initiales ayant été prétendument liquidée dans le cadre de la procédure d’infraction, la condition établie, respectivement, à l’article 2, paragraphe 4, de la décision SIEG de 2011 et à l’article 2, paragraphe 2, de la décision SIEG de 2005 est, elle aussi, remplie.

(204)

Tirrenia sous administration extraordinaire a affirmé, par ailleurs, ne pas avoir reçu de surcompensations de l’État. La société a souligné notamment que, durant la période au cours de laquelle elle était placée sous administration extraordinaire (à savoir, de décembre 2010 à juillet 2012), le montant de la subvention a été d’environ 20 millions d’EUR inférieur en termes absolus et d’environ 25 % inférieur en termes relatifs au montant moyen des subventions perçues par l’entreprise au cours des deux années précédentes (2008 et 2009). Tirrenia sous administration extraordinaire a précisé que la compensation de service public versée jusqu’à la fin 2009 lui a permis de trouver un équilibre entre les coûts et les recettes, et de continuer à exercer ses activités, malgré la détérioration progressive de sa situation économique et financière. Au fil du temps, Tirrenia est devenue plus dépendante des subventions, dans la mesure où ses autres recettes n’augmentaient pas au même rythme que les coûts supportés pour l’exécution du service public. Toutefois, la loi de 2009 a limité le montant de la compensation à compter de 2010, de sorte que celui-ci a été nettement inférieur à celui versé au cours des années précédentes. Tirrenia sous administration extraordinaire fait valoir que c’est pour cette raison que la subvention publique n’avait pas permis de couvrir ses coûts d’exploitation sur les lignes en cause. Elle en conclut qu’il ne peut pas y avoir eu la moindre surcompensation durant les années de prorogation de la convention initiale.

(205)

En ce qui concerne le remboursement de l’aide au sauvetage approuvée par la décision de 2010, Tirrenia sous administration extraordinaire rappelle que, le 16 mai 2011, les autorités italiennes ont fait savoir à la Commission que, les administrations extraordinaires de Tirrenia et de Siremar rembourseraient l’aide au sauvetage après la conclusion de la vente des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar en utilisant le produit de ces ventes. Étant donné que le ministère du développement économique a autorisé l’attribution de la branche d’entreprise Tirrenia à CIN le 23 mai 2011 et que le contrat de vente a été signé le 25 juillet 2011, tant les autorités italiennes que Tirrenia sous administration extraordinaire ont estimé, à l’époque, que l’aide pourrait être remboursée pour le 28 août 2011, comme requis. Tirrenia sous administration extraordinaire a fait observer que, la conclusion de la vente ayant été retardée par des événements imprévus, elle avait dû assurer ses services sur une période nettement plus longue que celle prévue et supporter les coûts y afférents. Néanmoins, l’entreprise a intégralement remboursé à l’État le montant de l’aide au sauvetage, au moyen d’un paiement unique effectué le 18 septembre 2012, soit 48 jours seulement après le versement de la première tranche par CIN, qui avait été crédité le 1er août 2012.

(206)

Pour ce qui est de la condition énoncée au point 25, point c), des lignes directrices concernant le sauvetage et la restructuration, Tirrenia sous administration extraordinaire a relevé ce qui suit. Le plan de liquidation pour Tirrenia avait été publié sur le site web de l’administration extraordinaire (78) bien avant l’expiration du délai de six mois susmentionné. Tirrenia sous administration extraordinaire a ajouté avoir régulièrement fourni à la Commission toutes les informations pertinentes sur l’état d’avancement du processus de privatisation qui, selon ses déclarations, consistaient pour l’essentiel en un plan de restructuration, tel que défini par les lignes directrices concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration tant durant la procédure relative à l’aide d’État que pendant la procédure d’autorisation de la concentration. Elle a donc fait valoir que la Commission était pleinement informée et que ce plan était réaliste, cohérent et de grande envergure, et visait à rétablir la viabilité de Tirrenia, comme exigé par les lignes directrices susmentionnées.

(207)

En outre, Tirrenia sous administration extraordinaire a précisé que Tirrenia a cessé d’être une entreprise en difficulté dès la réception de l’aide au sauvetage qui lui a permis de fournir le service public de manière régulière, tout en assurant la bonne gestion du processus de liquidation. L’entreprise est d’avis que, durant la période en cause, ces activités ont été exercées de façon régulière et sans qu’aucune des perturbations qui caractérisent d’ordinaire une entreprise en difficulté ne se produise. Tirrenia sous administration extraordinaire a ajouté que l’achèvement du processus de privatisation a coïncidé avec la mise en œuvre intégrale du plan de restructuration, ce qui a entraîné des changements structurels dans l’organisation et la gestion de Tirrenia lesquels ont permis son retour à la viabilité à long terme. Enfin, Tirrenia sous administration extraordinaire a souligné que la décision de 2010 a confirmé le respect du principe de non-récurrence y compris par le passé, c’est-à-dire pour la compensation de service public. Par conséquent, Tirrenia sous administration extraordinaire a soutenu que les autorités italiennes pouvaient légitimement s’attendre à ce que cette compensation ne comporte aucune aide d’État.

(208)

En ce qui concerne la procédure suivie, Tirrenia sous administration extraordinaire a affirmé que c’est uniquement pour des raisons de sécurité juridique que les autorités italiennes avaient notifié la nouvelle convention à la Commission le 10 janvier 2012. Par conséquent, elle a exprimé son désaccord avec la décision de 2012 de la Commission, selon laquelle cette mesure était susceptible de constituer une aide illégale, octroyée en violation de l’obligation de suspension prévue par l’article 108, paragraphe 3, du TFUE.

(209)

Sur le fond, Tirrenia sous administration extraordinaire a répondu aux doutes exprimés par la Commission quant à la conformité de la mesure avec les conditions énoncées dans la décision SIEG de 2011.

(210)

En particulier, Tirrenia sous administration extraordinaire a affirmé qu’il ressort des données sur les passagers pour les exercices 2010 et 2011 que le nombre maximal de passagers fixé par l’article 2, paragraphe 1, point d), de la décision SIEG de 2011 a été respecté. En outre, la nouvelle convention ne dépasse pas la durée maximale de dix ans fixée à l’article 2, paragraphe 2, de la décision SIEG de 2011, puisqu’elle a été conclue pour huit ans. Tirrenia sous administration extraordinaire a fait valoir, de surcroît, que la condition visée à l’article 2, paragraphe 4, de la décision susmentionnée de 2011 était également remplie, compte tenu de l’issue de la procédure d’infraction (voir aussi la section 5.1.1) et à la suite de la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia.

(211)

Tirrenia sous administration provisoire a souligné que l’article 3 de la nouvelle convention définit clairement les services à fournir, tandis que son annexe A établit de manière détaillée les types de navires à utiliser et les tranches horaires à couvrir, en précisant les exigences à respecter pour les liaisons en soirée et de nuit, et les contraintes tarifaires. L’entreprise a également ajouté que la nouvelle convention établit des règles détaillées concernant les paramètres de calcul, le contrôle et la révision de la compensation, des dispositions pour éviter et récupérer les surcompensations éventuelles et des exigences contraignantes qui couvrent les aspects essentiels (prix, qualité et quantité) des services fournis. Pour chaque ligne, les tarifs maximaux applicables par personne et par véhicule sont fixés à l’annexe A de la nouvelle convention, laquelle établit une distinction entre les tarifs standard et les tarifs réduits pour les résidents des îles. La compensation annuelle de service public est fixée pour toute la durée de la convention. Il existe toutefois un mécanisme de révision triennale des paramètres économiques de référence, de même qu’une clause de sauvegarde en faveur des deux parties, en cas de changements imprévus et structurels entraînant un dépassement du plafond fixé pour certains paramètres économiques. Enfin, Tirrenia sous administration extraordinaire a souligné que, pour garantir le plein respect des exigences susmentionnées, la nouvelle convention a instauré un système strict et complet de sanctions pour l’opérateur du service, fondé sur le principe de dissuasion. De plus, les ministères compétents en matière de surveillance ont la faculté de procéder à des inspections et à des contrôles, et de recueillir des informations en vue d’apprécier le respect des obligations prévues par la convention.

(212)

Dans sa réponse à la décision de 2011, Tirrenia sous administration extraordinaire a souligné que la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia était parfaitement conforme aux règles en matière d’aides d’État. En particulier, l’entreprise a fait référence à la jurisprudence relative à l’affaire GRAWE (79), selon laquelle, lorsqu’une entreprise d’État est privatisée, il peut être présumé que le prix du marché correspond à l’offre la plus élevée, pour autant que cette offre soit crédible et ait une valeur économique.

(213)

Dans sa réponse à la décision de 2012, Tirrenia sous administration extraordinaire a rappelé les phases principales de la procédure d’appel d’offres et les évolutions ultérieures, en faisant observer que l’administrateur extraordinaire a élaboré et mené la procédure d’appel d’offres de la manière qu’il jugeait la plus appropriée pour obtenir la valeur la plus élevée possible et que cet administrateur était tenu, en vertu de la loi, de prendre toutes les mesures requises pour garantir la transparence, l’impartialité et l’équité de la procédure d’appel d’offres.

(214)

Tirrenia sous administration extraordinaire a précisé, en outre, que la procédure d’appel d’offres n’était pas soumise à des conditions susceptibles, en soi, d’entraîner une réduction de la valeur des actifs mis en vente ou de diminuer le nombre d’acquéreurs potentiels. Cela vaut, en particulier, pour les conditions mentionnées dans la décision de 2011 concernant: i) le maintien des niveaux d’emploi et ii) le regroupement des navires et des obligations de service public dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres unique. En ce qui concerne le premier point, Tirrenia sous administration extraordinaire a souligné qu’il s’agit d’une disposition contraignante établie par un acte législatif de nature générale, qui s’applique sans aucune distinction. En ce qui concerne le second point, Tirrenia sous administration extraordinaire a relevé que la possibilité d’utiliser la flotte de la branche d’entreprise pour exploiter les lignes du service public prévues dans la convention semble constituer une opportunité commerciale rentable, plutôt qu’un facteur négatif influant sur la valeur de la branche d’entreprise mise en vente, notamment en période de récession pour le secteur des transports maritimes.

(215)

Pour ce qui est de la question spécifique du paiement différé d’une partie du prix d’achat par CIN, Tirrenia sous administration extraordinaire a soutenu que cet aspect ne pouvait être apprécié séparément de la privatisation dans son ensemble. Elle a précisé que la procédure d’appel d’offres avait été conçue de façon à préserver pleinement les principes de concurrence, de transparence et de non-discrimination. Eu égard à ce qui précède et s’appuyant sur la jurisprudence des juridictions de l’Union (80), Tirrenia sous administration extraordinaire a affirmé que l’issue de cette procédure d’appel d’offres correspondait au prix du marché. La décision d’autoriser des paiements échelonnés faisait partie des dynamiques de la procédure d’appel d’offres et résultait de l’absence d’autres offres finales concurrentes à celle présentée par CIN. Tirrenia sous administration extraordinaire a fait valoir que l’octroi de la possibilité de différer le paiement d’une partie du prix d’achat ne constitue pas une mesure sélective en faveur de CIN, d’autant que tous les soumissionnaires potentiels ont été informés de la disposition relative à l’échelonnement partiel du paiement incluse dans l’offre de CIN et ont été invités à soumettre des offres concurrentielles.

(216)

Pour ces motifs, Tirrenia sous administration extraordinaire a estimé que les doutes de la Commission sur la privatisation de Tirrenia, y compris le paiement échelonné du prix d’achat, n’étaient pas justifiés.

(217)

Concernant la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia, Tirrenia sous administration extraordinaire a communiqué les caractéristiques suivantes: la portée du transfert (actifs et passifs), l’activité économique, la main-d’œuvre et l’identité des parties, le prix de vente, la logique et le calendrier de l’opération. De l’avis de Tirrenia sous administration extraordinaire, toutes ces caractéristiques sont, en l’espèce, révélatrices de l’absence de continuité économique entre l’administration extraordinaire qui a vendu la branche d’entreprise et CIN.

(218)

En particulier, Tirrenia sous administration extraordinaire a soutenu que la portée du transfert à CIN a été plus limitée que celle initialement prévue, étant donné que seule l’unité opérationnelle assurant le service public a été mise en vente et non l’intégralité de l’entreprise Tirrenia (y compris Siremar). De plus, au moment de la conclusion de la vente, l’encours total des passifs liés aux actifs de la branche d’entreprise Tirrenia a été annulé.

(219)

Tirrenia sous administration extraordinaire a fait observer, par ailleurs, que la nature même de l’opération, à savoir la privatisation, supposait à l’évidence une discontinuité dans l’activité économique, du point de vue de la structure organisationnelle, des procédures de prise de décision, des critères de gestion et des stratégies d’entreprise. En outre, l’activité de la nouvelle entreprise privée a été soumise à des mesures restrictives (81) après que l’AGCM a examiné l’opération. Au-delà de l’objectif visé (à savoir, promouvoir la concurrence), ces mesures ont contribué à renforcer l’absence de continuité économique entre le vendeur et l’acquéreur de la branche d’entreprise Tirrenia.

(220)

Qui plus est, comme prévu à l’article 56, paragraphe 3 bis, du décret-loi no 270/1999, l’article 2112 du codice civile ne s’applique pas à la vente d’entreprises qui fournissent des services publics essentiels, ce qui garantit l’absence de continuité du personnel. Tirrenia sous administration extraordinaire a également rappelé qu’un expert indépendant avait fixé le prix de vente minimal, que la procédure de vente avait été transparente et non discriminatoire, et que l’unique critère d’attribution avait été le prix de vente le plus élevé.

(221)

Enfin, Tirrenia sous administration extraordinaire a souligné que la procédure d’appel d’offres concernant la branche d’entreprise Tirrenia avait été lancée en septembre 2010 et avait conduit à la signature du contrat de vente avec CIN le 25 juillet 2011, alors que la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen par sa décision du 5 octobre 2011. Par conséquent, l’opération n’aurait pas pu avoir pour objectif de contourner les règles en matière d’aides d’État. Au contraire, l’opération visait à libéraliser le secteur des transports maritimes, comme imposé par le règlement sur le cabotage maritime, au moyen d’une privatisation.

(222)

Les réponses de CIN à la décision de 2011 et à celle de 2012 sont résumées dans les sections qui suivent et concernent principalement le processus de privatisation.

(223)

CIN affirme que la vente de Tirrenia, laquelle a été mise sous administration extraordinaire après avoir été déclarée insolvable, a eu lieu dans le cadre d’une procédure concurrentielle, transparente et non discriminatoire, selon les modalités visées à l’article 4, paragraphe 4 quater, du décret-loi no 347/2003. Selon CIN, la possibilité prévue par le décret-loi no 134/2008 de sélectionner un acquéreur par voie de négociations privées est indubitablement soumise au respect des principes de concurrence, de transparence et de non-discrimination.

(224)

À ce propos, CIN fait référence à un communiqué de presse du 5 octobre 2011 de Tirrenia sous administration extraordinaire, dans lequel il est relevé que: «les procédures susmentionnées (82) se sont déroulées selon des critères de mise en concurrence pleinement conformes aux principes de transparence et de non-discrimination, en excluant d’emblée la possibilité de parvenir à une cession de gré à gré», «afin de s’assurer que les procédures d’appel d’offres étaient ouvertes au plus grand nombre possible d’opérateurs de marché, l’étendue du patrimoine de l’entreprise faisant l’objet de la cession a été limitée aux seuls actifs et aux relations contractuelles indispensables, du point de vue fonctionnel, pour l’exécution du service public, en établissant des procédures de vente distinctes pour tout autre bien appartenant aux sociétés» et «aucune obligation ou charge supplémentaire par rapport à celles prévues par la loi n’a été imposée aux acquéreurs potentiels».

(225)

En ce qui concerne les modalités de publication de l’appel d’offres et de sa mise en œuvre ultérieure, CIN a formulé les observations qui suivent.

(226)

Tout d’abord, l’appel à manifestation d’intérêt a été publié non seulement sur le site internet de Tirrenia et sur d’autres sites web, mais aussi sur les principaux quotidiens nationaux et étrangers, tant en italien qu’en anglais. En outre, le délai initial de réponse à cet appel a été prorogé de près d’un mois, à savoir jusqu’au 20 octobre 2010. Par conséquent, tous les soumissionnaires potentiels, nationaux et internationaux, ont eu amplement le temps de manifester leur intérêt et d’obtenir les informations nécessaires pour élaborer une offre d’achat de la branche d’entreprise Tirrenia.

(227)

Plus de vingt parties ont manifesté leur intérêt. CIN estime, dès lors, que le point de vue de la Commission selon lequel la procédure de vente ne serait pas conforme aux prescriptions en matière de transparence, en ce qu’elle se fonderait sur des négociations privées, est totalement dénué de fondement. Au cours de la phase d’audit préalable, tous les soumissionnaires ont bénéficié d’un accès adéquat à toutes les informations pertinentes concernant la branche d’entreprise Tirrenia. En particulier, tous les renseignements technico-juridiques et économico-financiers nécessaires pour établir l’offre (y compris une description détaillée de l’étendue des actifs mis en vente, le plan d’entreprise, le rapport d’audit préalable du prestataire et le projet de nouvel accord de service public) ont été mis à la disposition des soumissionnaires potentiels.

(228)

CIN relève, en conclusion, qu’il semble impossible de douter du fait que toutes les personnes potentiellement intéressées par l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia, tant en Italie qu’à l’étranger, étaient en mesure de manifester leur intérêt, puis ont eu accès — dans le respect de dispositions transparentes et non discriminatoires — aux documents nécessaires pour présenter une offre détaillée.

(229)

Dans sa réponse, CIN affirme que, afin — précisément — d’obtenir le prix de vente le plus élevé, l’administrateur extraordinaire a limité l’objet de la vente de la branche d’entreprise Tirrenia aux seuls actifs et contrats nécessaires à l’exécution des obligations de service public.

(230)

Plus précisément, tous les navires inclus dans la vente sont strictement nécessaires à l’exécution des obligations de service public, dans la mesure où ce sont exactement les mêmes navires qui sont utilisés par Tirrenia sur les lignes visées par les obligations de service public faisant l’objet de la convention. Pour ce qui est des lignes Civitavecchia-Olbia, Gênes-Porto Torres et Naples-Palerme pour lesquelles la compensation publique n’est octroyée que durant la basse saison, les mêmes navires sont utilisés pour assurer le service en haute saison. CIN soutient que, ces navires étant liés aux obligations de service public et essentiels à la fourniture de ces obligations pendant les deux tiers de l’année, ils ont été nécessairement inclus dans les actifs de la branche d’entreprise mis en vente.

(231)

Enfin, CIN fait observer que l’administrateur extraordinaire a lancé des procédures séparées pour la vente des actifs de Tirrenia qui n’étaient pas nécessaires pour exploiter les liaisons de service public. Ces procédures comprennent tant celles relatives à la vente des biens immobiliers et des œuvres d’art que — plus important encore — celles relatives à la vente de six navires appartenant à Tirrenia mais non nécessaires à l’exécution du service public dans le cadre de la convention.

(232)

En ce qui concerne la condition relative au maintien des niveaux d’emploi, CIN affirme que la seule obligation imposée à cet égard découle de la législation applicable, à savoir l’article 63, paragraphe 2, du décret-loi no 270/1999 et n’a donc pas été imposée par l’administrateur extraordinaire dans le cas spécifique de Tirrenia.

(233)

CIN souligne que l’article 2112 du code civil italien prévoit que, en cas de transfert d’entreprise, la relation de travail se poursuit avec le cessionnaire et le travailleur conserve tous les droits qui en découlent. Toutefois, aux termes de l’article 56, paragraphe 3 bis, du décret-loi no 270/1999, ce régime ordinaire ne s’applique pas en cas de transfert de branches d’entreprise en régime d’administration extraordinaire. En conséquence, au regard de la durée limitée de l’obligation spécifique visée à l’article 63, paragraphe 2, du décret-loi no 270/1999 (deux ans seulement) et du fait que cette obligation était limitée au «personnel essentiel» pour l’exécution des obligations de service public, CIN soutient qu’il ne saurait être affirmé que cette obligation a réduit la valeur de marché de la branche d’entreprise Tirrenia.

(234)

En ce qui concerne les préoccupations de la Commission quant à l’obligation imposée à l’adjudicataire d’exécuter les obligations de service public, CIN formule les observations suivantes: il n’existerait pas de preuves du fait qu’une procédure conçue différemment aurait pu donner lieu un résultat différent, en particulier un prix d’achat plus élevé. L’entreprise estime, au contraire, que le choix d’attribuer les contrats de service public et, partant, la compensation octroyée sur cette base, ainsi que les actifs strictement nécessaires pour la fourniture de ces services, auraient garanti un niveau de concurrence plus élevé entre les soumissionnaires potentiels.

(235)

Afin d’atteindre cet objectif, l’administrateur extraordinaire aurait donc agi correctement: i) en limitant le périmètre de la branche d’entreprise mise en vente aux actifs et aux contrats essentiels, du point de vue fonctionnel, pour la prestation du service public et ii) en imposant aux acquéreurs uniquement les obligations prévues par la loi. CIN considère que cet objectif a indéniablement été atteint, étant donné que pas moins de 21 entités nationales, européennes et de pays tiers ont manifesté leur intérêt pour l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia.

(236)

CIN juge injustifiés les doutes de la Commission quant à la possibilité que le prix obtenu pour la branche d’entreprise Tirrenia n’ait pas été le meilleur possible et estime, au contraire, que le prix d’achat pourrait même être considéré comme supérieur à celui du marché. L’entreprise fait référence, notamment, au fait que l’un des opérateurs ayant manifesté son intérêt pour l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia, à savoir […], a soutenu que le prix établi par l’expert indépendant désigné par le ministère (380 000 000 EUR) était trop élevé (83). Selon CIN, cela signifie implicitement qu’un investisseur privé a considéré comme excessif le prix d’achat payé par CIN, lequel était, de fait, supérieur à celui fixé par l’expert. CIN estime, dès lors, qu’il ne saurait être mis en doute que la procédure a conduit à l’obtention du prix le plus élevé.

(237)

En tout état de cause, CIN souligne que, en cas d’offres multiples pour l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia, l’attribution se serait fondée sur le critère de l’offre de prix la plus élevée. En outre, comme exigé par le décret-loi no 347/2003, le prix d’achat ne pouvait pas, en toute hypothèse, être inférieur au prix du marché établi dans le cadre d’une évaluation indépendante.

(238)

Le 15 mars 2011, soit la date limite de présentation des offres contraignantes, CIN était la seule entreprise à avoir soumis une offre d’achat valable et contraignante qui satisfaisait aux conditions énumérées dans la lettre relative à la procédure. Le 14 avril 2011, à la suite d’une demande de l’administrateur extraordinaire, CIN a fourni des éclaircissements complémentaires et une offre finale contraignante, afin d’aligner pleinement son offre sur l’évaluation effectuée par l’expert nommé par le ministère. Dans ce contexte, plutôt que d’attribuer directement le marché à CIN, Tirrenia sous administration extraordinaire a tenté de faire en sorte que le niveau de concurrence entre les soumissionnaires soit le plus élevé possible. En conséquence, l’offre contraignante de CIN a été mise à disposition dans la salle d’informations et tous les soumissionnaires admis à la phase d’audit préalable ont été invités à présenter de meilleures offres d’achat. Toutefois, à la date d’expiration du délai (prorogé au 19 mai 2011) fixé pour cette dernière série d’offres, aucune autre offre n’avait été reçue.

(239)

CIN souligne que les observations qui précèdent ont été confirmées par Tirrenia sous administration extraordinaire, laquelle a également affirmé, dans le communiqué de presse du 5 octobre 2011, ce qui suit: «aux fins de l’attribution du marché et de la comparaison éventuelle des offres, le recours au seul critère du prix le plus élevé, étant entendu que — conformément aux dispositions légales — celui-ci ne pouvait , en tout état de cause, être inférieur à la valeur de marché du patrimoine de l’entreprise, telle que déterminée dans le cadre d’une expertise assermentée effectuée par une institution financière de premier plan agissant en qualité d’expert indépendant» et que, «en ce qui concerne la procédure relative à Tirrenia et à la suite de la présentation par Compagnia Italiana di Navigazione d’une offre d’achat contraignante conforme à la valeur économique du patrimoine de l’entreprise, les modalités et les conditions de cette proposition ont été divulguées à toutes les personnes intéressées par la procédure, afin de s’assurer que celle-ci soit la plus transparente possible et de garantir à ces personnes un délai suffisamment long pour pouvoir surenchérir. Néanmoins, aucune offre plus avantageuse n’a été reçue».

(240)

À ce propos, CIN a fait observer ce qui suit. Le report de paiement sans application d’intérêts concerne uniquement une somme de 180 000 000 EUR sur les 380 100 000 EUR représentant le prix total d’achat. CIN souligne, en outre, que le paiement différé est lié à la nature même de l’objet de la vente, c’est-à-dire un segment d’activité dont la valeur réelle dépend du paiement effectif, sur une période de huit ans, des montants compensatoires prévus par la nouvelle convention. CIN soutient que l’expert indépendant a, lui aussi, pris en compte cet aspect dans son rapport d’évaluation sur la branche d’entreprise Tirrenia (84).

(241)

CIN relève, par ailleurs, que le report partiel du paiement sans intérêts faisait aussi partie de la procédure d’appel d’offres, dans la mesure où l’offre contraignante de CIN — qui prévoyait cette condition — a été mise à disposition dans la salle d’informations. L’administrateur extraordinaire a invité tous les autres soumissionnaires à présenter une offre plus élevée. Étant donné qu’aucune offre plus avantageuse n’a été soumise, CIN fait valoir que le vendeur a obtenu les meilleures conditions de paiement effectivement disponibles sur le marché. En d’autres termes, CIN est d’avis que l’introduction d’une clause de report partiel du paiement ne prévoyant pas l’application d’intérêts à ce report, représentait, en l’espèce, l’option la plus favorable et, en dernière analyse, l’unique possibilité d’obtenir le paiement d’un prix proportionné à la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia.

(242)

CIN souligne que, à la date de sa communication (c’est-à-dire en mars 2013), elle était la seule compagnie à exploiter la quasi-totalité des lignes faisant l’objet de la nouvelle convention. Seule la ligne de service mixte entre Naples et Palerme (qui, conformément à la convention, n’est exploitée que durant la basse saison) est également desservie par un autre opérateur depuis 2011, à savoir Grandi Navi Veloci (en collaboration avec SNAV qui était déjà active sur cette ligne avant 2011). CIN estime néanmoins que les services proposés par cet opérateur ne sont pas comparables aux siens. Exception faite de cette ligne, CIN considère que, compte tenu de l’absence de concurrents sur les lignes faisant l’objet de la convention, il ne peut y avoir de distorsion de la concurrence et d’incidence sur les échanges au sein de l’Union. Par conséquent, la compensation versée en vertu de la nouvelle convention ne peut, selon CIN, constituer une aide d’État (exception faite, éventuellement, de la ligne Naples-Palerme).

(243)

En outre, CIN soutient également que la compensation versée sur la base de la nouvelle convention ne lui confère aucun avantage économique. L’entreprise estime, en particulier, que les quatre conditions Altmark sont respectées et que les doutes de la Commission à cet égard ne sont pas justifiés. CIN met en exergue l’absence d’opérateurs concurrents sur les lignes concernées et le fait que cette circonstance justifierait, à elle seule, tant la nécessité de lui imposer des obligations de service public que la compensation correspondante. CIN ajoute que, en tout état de cause, la présence temporaire d’un quelconque opérateur «faisant concurrence» (85) à CIN sur les lignes visées par la compensation de service public octroyée au titre de la nouvelle convention ne réduirait pas, en soi, les obligations de service imposées à CIN sur la ligne concernée. Alors que CIN est tenue d’assurer la continuité du service sur ces lignes, les opérateurs «concurrents» sont libres de réduire, de suspendre ou d’annuler les services programmés. Qui plus est, contrairement à CIN, ces opérateurs peuvent déterminer librement la fréquence, la capacité, la qualité et le tarif de ces services.

(244)

Pour ce qui est de la troisième condition Altmark, CIN marque son désaccord avec l’appréciation de la Commission selon laquelle la prime de risque de 6,5 % serait trop élevée, dans la mesure où cette entreprise n’assumerait pas les risques auxquels les opérateurs de ce type de services seraient normalement exposés. CIN allègue, à ce propos, qu’elle est tenue de maintenir les fréquences minimales de service et d’appliquer les plafonds tarifaires prévus par la nouvelle convention, y compris lorsque le marché ne justifie pas pareilles fréquences ou lorsque les plafonds tarifaires sont trop bas et ne sont pas économiquement viables. CIN estime, dès lors, qu’elle assume un risque lié à l’incertitude de la demande du marché, qui n’affecte pas les autres opérateurs (86). De plus, CIN est tenue de supporter le coût, durant au moins trois ans, des variations éventuelles des variables économiques de référence (qui ont été utilisées pour fixer le montant de la compensation publique), lesquelles peuvent rendre la compensation publique insuffisante pour couvrir les obligations de service public. En présence de circonstances graves et exceptionnelles (telles qu’une crise sectorielle spécifique), CIN doit accepter une réduction des recettes ou une augmentation des coûts (hors coûts du carburant), dont l’incidence sur le ratio coûts/recettes prévu pourrait aller jusqu’à 3 %. De plus, l’entreprise doit, dans tous les cas, accepter une réduction des recettes ou une augmentation des coûts au cours de la première année de chaque période d’exploitation triennale (voir considérant 107). CIN souligne, de surcroît, que les paramètres économiques sur la base desquels la compensation a été fixée ont été déterminés en prenant en considération la situation qui prévalait en 2009. Selon CIN, le nombre de passagers transportés depuis lors a diminué, tandis que les coûts (tels que, entre autres, les droits et frais portuaires ou les coûts d’assurance et d’entretien) ont augmenté. CIN estime, dès lors, que la prime de risque reçue ne peut pas donner lieu à une surcompensation et, partant, que la troisième condition Altmark est remplie.

(245)

Quant aux doutes de la Commission concernant la quatrième condition Altmark, CIN a fait observer ce qui suit. La procédure d’appel d’offres a porté uniquement sur les actifs de l’entreprise strictement nécessaires pour exécuter les obligations de service public définies dans la nouvelle convention (et non sur l’entreprise dans son ensemble, comme suggéré dans la décision de 2012). Selon CIN, cette procédure d’appel d’offres a été menée dans le cadre d’une procédure transparente, inconditionnelle et non discriminatoire qui a permis d’obtenir le meilleur prix de vente effectivement possible. CIN estime que cela a permis à l’adjudicataire de satisfaire aux obligations de service public énoncées dans la nouvelle convention de la manière la plus efficiente possible, en utilisant (uniquement) les actifs nécessaires et essentiels à l’exécution de ces services. CIN ne partage pas non plus le point de vue de la Commission selon lequel les soumissionnaires potentiels disposant déjà de leurs navires et de leurs équipages auraient pu assurer le service à un coût inférieur. À ce propos, elle fait valoir que ces opérateurs utilisent, en principe, ces navires pour exploiter leurs services, de sorte que ceux-ci ne seraient pas disponibles pour fournir des services supplémentaires, tels que ceux faisant l’objet de la procédure d’appel d’offres, à plus forte raison dans les cas où des contraintes strictes en matière de capacité des navires et de fréquence de services s’appliquent, conformément aux prescriptions de la nouvelle convention. Pour toutes les raisons exposées ci-dessus, CIN conclut qu’il est également satisfait à la quatrième condition Altmark.

(246)

Quoiqu’elle considère que la compensation versée au titre de la nouvelle convention ne constitue pas une aide d’État, CIN a néanmoins répondu, dans un souci d’exhaustivité, aux doutes de la Commission sur la compatibilité de la présente compensation avec le marché intérieur. En particulier, CIN relève que, même en admettant qu’elle constitue une aide d’État, cette mesure satisfait aux conditions visées dans la décision SIEG de 2011. CIN fait observer, à ce propos, que la durée de la nouvelle convention est inférieure à dix ans, comme requis par l’article 2, paragraphe 2, de la décision SIEG de 2011. En outre, le trafic de toutes les lignes exploitées au titre de la nouvelle convention (dans certains cas, uniquement durant la basse saison) concernait moins de 300 000 passagers en 2010 et 2011 (les deux années qui ont précédé le mandat), de sorte que l’article 2, paragraphe 1, point d), de la décision SIEG de 2011 était également respecté. Enfin, CIN renvoie à la réponse qu’elle a formulée concernant les première et troisième conditions Altmark, au sujet des doutes de la Commission quant à l’existence effective de services d’intérêt économique général et à la proportionnalité de la compensation reconnue.

(247)

CIN relève que la Commission a développé de manière substantielle la notion de continuité économique entre deux entreprises, aux fins des aides d’État, lorsqu’elle a fait référence à des cas spécifiques dans lesquels les entreprises bénéficiaires d’aides ont transféré la ou les parties viables de leurs activités à d’autres entreprises qu’elles détenaient ou contrôlaient, même indirectement. Eu égard à ce qui précède, CIN considère que la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia ne relève aucunement de ces cas, puisqu’elle n’est liée par aucune relation d’affaires ou de quelque nature que ce soit à Tirrenia (ni, de manière générale, à l’ancien groupe Tirrenia).

(248)

CIN allègue, par ailleurs, qu’il existerait des cas — quoique peu nombreux et discutables — dans lesquels la Commission a aussi appliqué le critère de la vérification de la continuité économique au transfert d’actifs ou d’entreprises entre des entités indépendantes non liées entre elles par leur actionnariat. Toutefois, même si cette vérification devait s’appliquer à l’espèce (ce que CIN conteste), CIN soutient que l’existence d’une continuité économique ne peut être établie pour les raisons qui suivent.

(249)

En premier lieu, entre CIN et l’unique propriétaire de Tirrenia (à savoir, Fintecna, société détenue à 100 % par le ministère italien de l’économie et des finances), il n’existe ni correspondance ni relation d’entreprise. En deuxième lieu, l’objet de la vente se limite aux actifs et aux contrats essentiels, du point de vue fonctionnel, pour l’exécution du service public. En troisième lieu, le critère d’attribution était celui du prix le plus élevé. En quatrième lieu, l’acquisition par CIN de la branche d’entreprise Tirrenia s’inscrit dans le cadre d’une «logique d’entreprise» spécifique et repose sur un plan d’entreprise qui se fonde sur des hypothèses différentes de celles de Tirrenia. Plus précisément, CIN entend poursuivre un plan de grande ampleur visant à rétablir la viabilité de la branche d’entreprise Tirrenia. Enfin, il n’a été procédé à aucun transfert automatique des salariés à CIN et les droits acquis par ces salariés n’ont pas été maintenus, si ce n’est l’obligation pour CIN de préserver, pendant deux ans, les niveaux d’emploi nécessaires pour satisfaire aux obligations de service public.

(250)

À la demande de la Commission, CIN a fourni des données détaillées sur les lignes exploitées durant la période comprise entre le 20 juillet 2012 et le 31 décembre 2012, tant en régime de service public qu’en sa qualité d’opérateur privé, parmi lesquelles figuraient les informations suivantes:

(251)

Qui plus est, CIN a fourni la liste des lignes pour lesquelles elle était soumise à une obligation de service public, y compris la portée de cette obligation en ce qui concerne les périodes de l’année et la jauge brute minimale pour le ou les navires devant être utilisés sur chaque ligne. Enfin, CIN a répété certains des arguments avancés dans sa réponse du 1er mars 2011 à la décision de 2011, notamment au sujet de la procédure de privatisation, en soutenant que les faits démontraient que le regroupement des obligations de service public avec les actifs nécessaires à l’exécution de ces obligations ne lui avait pas conféré le moindre avantage et qu’aucune condition préjudiciable au prix de vente n’était prévue (88).

(252)

Dans sa réponse à la décision de 2011, Pan Med a allégué que, en dépit des affirmations des autorités italiennes selon lesquelles aucun concurrent de Tirrenia ne fournit de services analogues en matière de fréquence et de continuité des liaisons, il existe des concurrents qui assurent des services de transport quotidiens sur les lignes Gênes-Porto Torres et Naples-Palerme.

(253)

Pan Med fait valoir notamment que, durant au moins dix ans, Grandi Navi Veloci a exploité la ligne Gênes-Porto Torres, alors que SNAV exploite la ligne Naples-Palerme (en coopération avec Grandi Navi Veloci depuis 2011). En outre, Moby proposerait des liaisons maritimes entre Livourne et Cagliari. Tirrenia ne serait donc pas l’unique opérateur sur cette ligne. Pan Med a affirmé, par ailleurs, que les services réservés au transport de marchandises de Naples à Cagliari, de Ravenne à Catane et de Livourne à Cagliari ne peuvent pas constituer de véritables services d’intérêt économique général, dans la mesure où ils ne garantissent pas la continuité territoriale, mais représentent simplement une route maritime alternative pour les véhicules de transport de marchandises qui, en l’absence de ces liaisons, utiliseraient d’autres services de fret existants. Pan Med se concentre principalement sur les liaisons avec la Sicile et fait référence à l’autre option offerte aux véhicules routiers, qui consiste à traverser le détroit de Messine avec un transbordeur. Enfin, Pan Med a soutenu que les tarifs prétendument bas qui sont appliqués par Tirrenia pour le transport de marchandises sur ces lignes représentent un obstacle à l’entrée d’autres opérateurs sur ce marché.

(254)

Dans sa réponse à la décision de 2012, Pan Med a affirmé qu’elle souhaitait lancer l’exploitation de nouvelles lignes, mais que la concurrence était entravée par l’aide incompatible octroyée aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia et à leurs acquéreurs. Les considérants qui suivent résument les observations de Pan Med, lesquels se réfèrent exclusivement à Tirrenia ou à l’ensemble des entreprises de l’ancien groupe Tirrenia.

(255)

En ce qui concerne l’aide au sauvetage octroyée à Tirrenia et Siremar, Pan Med a affirmé que, du 28 août 2011 (date à laquelle l’aide aurait dû être remboursée) jusqu’au remboursement effectif environ un an et deux mois plus tard, les deux entreprises ont bénéficié d’une aide au sauvetage illégale et irrégulière; de l’avis de Pan Med, l’aide au sauvetage n’était pas conforme aux lignes directrices concernant le sauvetage et la restructuration, et ne s’inscrivait pas dans le cadre d’un plan de restructuration complet. Pan Med estime, dès lors, qu’il s’agissait d’une aide au fonctionnement en faveur de Tirrenia et Siremar.

(256)

Pour ce qui est des nouvelles conventions, Pan Med s’est exprimée au sujet de l’existence même des SIEG assurés par CIN et Compagnia delle Isole (ci-après «CdI»), en soutenant que ni les exigences des zones concernées en matière de mobilité des communautés locales, ni celles liées au développement économique ne pouvaient plus justifier l’octroi d’une compensation publique aux opérateurs. Pan Med a souligné que l’objectif consistant à garantir la continuité territoriale ne devrait pas être poursuivi en regroupant des lignes maritimes sélectionnées de manière arbitraire, qui ne semblent pas, en l’espèce, correspondre à l’intérêt général.

(257)

La lettre contenait, en outre, une synthèse établie par Pan Med concernant la situation de la concurrence sur les lignes de cabotage desservies en régime de service public par CIN et CdI; Pan Med y indiquait, en conclusion, que des opérateurs concurrents sont présents sur un grand nombre de ces lignes (89) et que, de son point de vue, ceux-ci fournissent des services comparables. Cela démontrerait que le marché est en mesure de satisfaire aux obligations de service public faisant l’objet du mandat confié à CIN et à CdI. Pan Med a également souligné que, pour certaines lignes, CIN ne perçoit une compensation que pour les services fournis en basse saison, tandis qu’elle serait libre de fixer ses propres tarifs en haute saison. Selon Pan Med, cette pratique donne lieu à une subvention croisée indue, provenant de fonds publics.

(258)

Par ailleurs, Pan Med a soutenu que la Sicile est adéquatement desservie, à l’heure actuelle, par six aéroports (90). Plus précisément, les liaisons aériennes entre la région de la Sicile et le continent sont, selon les allégations de Pan Med, i) comparables en matière de fréquence, de continuité et de régularité aux services de transport maritime qui bénéficient d’une compensation publique et ii) suffisantes pour assurer la mobilité des communautés locales. En ce qui concerne l’argument du développement économique, Pan Med a souligné que la majeure partie du transport de marchandises en Italie se fait par la route et que les liaisons avec la Sicile via le détroit de Messine sont bien établies. Qui plus est, nombre des liaisons maritimes subventionnées ne seraient pas à destination ou en provenance de zones reculées.

(259)

Pan Med soutient, de surcroît, que la compensation pour l’exécution du service public permet aux opérateurs de réaliser des bénéfices supérieurs à ce qui est raisonnable et ne respecterait donc pas la troisième condition Altmark. À titre d’exemple, Pan Med a fourni un calcul des coûts et des recettes sur la ligne Ravenne-Catane en 2010, dont le résultat serait un bénéfice de 8,3 millions d’EUR (91) et, partant, une surcompensation en faveur de son opérateur, Tirrenia. Pan Med estime, en outre, que la prime de risque de 6,5 % fixée dans la décision du CIPE n’est pas justifiée, dans la mesure où CIN n’assumerait aucun risque commercial.

(260)

Pan Med a ensuite décrit plusieurs nouvelles lignes qu’elle entendait exploiter, dont celle reliant Augusta à Ravenne, et a fait valoir qu’elle pourrait, de la sorte, proposer un service continu le long du corridor adriatique, en créant des liaisons à destination et en provenance de la Sicile, et en mettant à disposition une plus grande capacité de transport de marchandises et des liaisons plus complètes avec le continent. L’entreprise a affirmé, par conséquent, qu’il existe des forces de marché suffisantes pour fournir le SIEG faisant l’objet du mandat confié à CIN sur la ligne Ravenne-Catane. Pan Med a également avancé des arguments similaires en ce qui concerne la ligne Gaeta-Termini Imerese que l’entreprise entend ouvrir et qui entrerait en concurrence avec la ligne Naples-Palerme exploitée par CIN.

(261)

Pour ce qui est du versement différé d’une partie du prix d’achat de la branche d’entreprise Tirrenia, Pan Med souligne que la possibilité de paiement échelonné n’était pas indiquée dans l’appel à manifestation d’intérêt relatif à l’acquisition de cette branche et n’a pas non plus été annoncée par l’administrateur extraordinaire de Tirrenia ou par ses conseillers. Si Pan Med avait su qu’il était possible de payer le prix d’achat de manière échelonnée, elle aurait sérieusement envisagé la possibilité d’acquérir ladite branche d’entreprise. Pan Med allègue, en outre, qu’elle a manifesté à Tirrenia sous administration extraordinaire son intérêt uniquement pour l’acquisition de la division Adriana de Tirrenia, mais qu’elle n’a reçu aucune réponse.

(262)

Enfin, dans les conclusions de sa réponse à la décision de 2012, Pan Med a soutenu qu’il existerait une continuité économique entre Tirrenia et CIN. Pour ce motif, Pan Med estime que CIN devrait rembourser l’aide considérée comme incompatible.

(263)

Grandi Navi Veloci a formulé des observations sur les points suivants: i) la prétendue violation de l’article 4 du règlement sur le cabotage maritime; ii) la compensation annuelle de service public; iii) la privatisation des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar; iv) la priorité d’accostage octroyée à Saremar; v) d’autres mesures d’aide octroyées dans le cadre des privatisations; vi) le caractère illégal de l’aide déjà octroyée et la nécessité de la suspendre et de la récupérer provisoirement (92). La plupart de ces observations portent uniquement sur le cas spécifique de Saremar qui ne relève pas du champ d’application de la présente décision. Les considérants qui suivent fournissent un résumé des observations les plus pertinentes pour la présente décision.

(264)

Au sujet de la privatisation des branches d’entreprise Tirrenia et Siremar, Grandi Navi Veloci a dit partager l’appréciation préliminaire de la Commission, formulée dans sa décision de 2011, selon laquelle la procédure n’aurait pas été suffisamment transparente et inconditionnelle pour exclure l’existence d’une aide. L’entreprise a également soutenu que les autorités italiennes retardaient de façon indéterminée la privatisation des sociétés du groupe Tirrenia, malgré les garanties prétendument fournies au fil des ans à la Commission et officialisées dans la décision de 2011 (considérants 4 et 12) et dans celle de 2004 (considérants 5 et 45); elle a ajouté que les perspectives d’une future privatisation avaient été utilisées comme monnaie d’échange vis-à-vis de la Commission, pour permettre le paiement de la compensation de service public aux sociétés du groupe Tirrenia jusqu’en 2008.

(265)

En ce qui concerne la priorité d’accostage, l’entreprise a fait référence à deux déclarations (segnalazioni) de l’AGCM selon lesquelles cette priorité est de nature à avoir une incidence négative sur la concurrence, en particulier si le bénéficiaire dispose d’un droit exclusif sur les créneaux d’accostage les plus intéressants du point de vue économique. L’entreprise n’a pas contesté l’avis préliminaire de la Commission selon lequel la mesure ne constitue pas une aide d’État, puisqu’elle n’a entraîné aucune perte de ressources d’État. L’entreprise a néanmoins soutenu que le transfert de la priorité d’accostage aux nouveaux propriétaires des sociétés de l’ancien groupe Tirrenia, imposé par l’article19 ter, paragraphe 21, de la loi de 2009, constitue — en soi — une violation de l’article 4 du règlement sur le cabotage maritime.

(266)

À la demande de la Commission, GNV a fourni également des données précises concernant ses propres activités sur les lignes exploitées par Tirrenia/CIN en régime de service public. GNV a expliqué, notamment, qu’elle exploitait les lignes suivantes:

(267)

Quant à la ligne Gênes-Porto Torres, GNV a indiqué avoir réduit ses services (ainsi que leur fréquence) en 2012, à la suite de l’entrée sur le marché de Saremar. En 2012, sur la ligne Naples-Palerme, GNV a commencé à assurer deux liaisons quotidiennes (une de nuit et une autre avec départ en journée) pendant toute l’année. GNV a affirmé que les services qu’elle fournissait sur ces lignes étaient équivalents à ceux proposés par Tirrenia/CIN. Dans sa réponse, GNV a précisé en outre que, sur la ligne Naples-Palerme, la société utilisait les navires suivants: SNAV Sardegna (construit en 1989), SNAV Campania (construit en 1974), SNAV Lazio (construit en 1989) et, en 2011 seulement, Finn Forest (construit en 1978).

(268)

Grimaldi a formulé diverses observations, lesquelles sont toutes parvenues au-delà des délais de procédure fixés pour la présentation d’observations par les parties intéressées concernant les décisions de 2011 et de 2012. Aucune de ces observations n’a été présentée en remplissant le formulaire de plainte visé à l’article 24, paragraphe 2, du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (93). Toutefois, la Commission résumera ces observations dans les sections qui suivent et y répondra à la section 7.4.

(269)

Le 12 février 2016, Grimaldi a présenté à la Commission quelques observations concernant à la fois la compensation octroyée à CIN en vertu de la nouvelle convention et un prétendu abus de position dominante (au sens de l’article 102 TFUE), sans toutefois produire le moindre document de nature à justifier ses allégations. La lettre était également adressée à l’AGCM. Les aspects les plus pertinents aux fins de la présente décision sont résumés ci-après.

(270)

En ce qui concerne les aides d’État, Grimaldi a soutenu que CIN a reçu une surcompensation pour l’exécution de ses obligations de service public et a formulé les arguments suivants.

(271)

En premier lieu, le montant fixe de la compensation avait été calculé en se fondant sur des hypothèses prétendument dépassées et erronées concernant les coûts, notamment celles relatives au carburant. En particulier, Grimaldi a soutenu que ce dernier, qui représente près de 30 % des coûts de transport, a fortement diminué entre 2012 et 2016, de sorte que la compensation aurait dû, selon elle, être adaptée (c’est-à-dire réduite) en conséquence (94).

(272)

Grimaldi a affirmé, en deuxième lieu, que nombre des initiatives promotionnelles agressives qui ont été mises en œuvre par CIN et les réductions qu’elle a appliquées n’ont été possibles qu’en raison de la surcompensation obtenue grâce à la nouvelle convention. L’entreprise a relevé notamment que, en février 2016, CIN et Moby ont proposé deux offres promotionnelles identiques, ce qui laisserait à penser que ces deux entreprises opéraient, pour l’essentiel, selon une stratégie d’entreprise intégrée et que CIN fournissait une subvention croisée aux offres et promotions de Moby, en utilisant les fonds provenant de la prétendue surcompensation.

(273)

En troisième lieu, Grimaldi a allégué que, sur certaines des lignes indiquées dans la nouvelle convention, CIN opérait effectivement en régime de monopole, alors que, sur d’autres lignes, son principal concurrent était la société Moby elle-même. Grimaldi a soutenu, dès lors, qu’à la suite de l’acquisition par Onorato Partecipazioni, du contrôle exclusif de CIN et de Moby autorisée par l’AGCM dans sa décision no 25773, la concurrence a fondamentalement disparu pour CIN sur les lignes où Moby était auparavant son unique concurrent. En conséquence, la prime de risque incluse dans le calcul de la compensation reconnue à CIN dans le cadre de la nouvelle convention devrait, selon Grimaldi, être réduite, étant donné que l’objectif de cette prime était de rémunérer le risque supplémentaire assumé par CIN sur les lignes pour lesquelles cette compagnie n’était pas soumise à une obligation de service public dans des conditions d’exclusivité. En outre, Grimaldi a souligné que, dans la décision no 25773, points 47 et 56, de l’AGCM, le fait que CIN ait reçu des «subventions publiques considérables» en raison de ses obligations de service public a été considéré comme un obstacle à l’entrée de concurrents potentiels sur les marchés où la concentration CIN/Moby créait, de fait, une position dominante de niveau presque monopolistique (95).

(274)

De plus, Grimaldi a fait valoir l’absence de réelle nécessité d’assurer un SIEG sur au moins certaines des lignes où des opérateurs concurrents étaient présents, dont les lignes Gênes-Olbia et Civitavecchia-Olbia que Moby elle-même desservait. Selon Grimaldi, cette circonstance laisse à penser que la présence conjointe de CIN et de Moby sur ces deux lignes était suffisamment stable pour que la nécessité d’un SIEG puisse être mise en doute, du moins au cours des années en cause.

(275)

En ce qui concerne le prétendu abus de position dominante, Grimaldi décrit diverses pratiques commerciales abusives et mesures de rétorsion auxquelles CIN et Moby se seraient livrées à l’égard de leurs clients actifs dans le secteur des transports qui commençaient à utiliser les services de concurrents de Moby et de CIN sur différentes lignes. Grimaldi souligne également que la compensation prétendument excessive qui a été octroyée à CIN en vertu de la nouvelle convention a doté cette dernière de moyens financiers lui permettant de mettre en œuvre des pratiques restrictives à l’encontre des nouveaux opérateurs désireux de pénétrer le marché.

(276)

Enfin, Grimaldi a fait valoir que l’aide octroyée à CIN est illégale, dans la mesure où les autorités italiennes n’ont pas respecté l’obligation de suspension prévue à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE et a suggéré à la Commission d’adopter une décision qui enjoigne aux autorités italiennes de suspendre le versement de l’aide et de récupérer celle-ci provisoirement (du moins pour ce qui est de la partie relative à la prétendue surcompensation), conformément à l’article 13 du règlement (UE) 2015/1589.

(277)

Le 28 mars 2018, l’AGCM a adopté la décision no 27053, laquelle se fonde également sur la lettre de Grimaldi (voir considérant 269), dans laquelle cette dernière a allégué que, du 28 septembre 2015 jusqu’à la date d’adoption de la décision (à savoir, le 28 février 2018), tant CIN que Moby avaient exploité de façon abusive une position dominante, au sens de l’article 102, point b), du TFUE sur différentes lignes de transport de marchandises et lignes de transport mixte reliant l’Italie continentale et la Sardaigne, dont les lignes suivantes:

(278)

Ce comportement anticoncurrentiel a été constaté sur les cinq lignes susmentionnées qui relèvent de la nouvelle convention, au cours de la période durant laquelle les obligations de service public en cause étaient en vigueur. Il se traduisait, entre autres, par l’interdiction faite aux prestataires de services de transport d’accéder aux navires, y compris en cas de transport de denrées périssables. Pour cette violation des règles de concurrence, une amende de 29 202 673,73 EUR a été infligée à CIN et Moby.

(279)

Cependant, la décision no27 053 de l’AGCM a été attaquée devant le Tribunale Amministrativo Regionale [tribunal administratif régional] (ci-après le «TAR») et l’amende a été suspendue. Le 4 juin 2019, le TAR a rendu l’arrêt no 7175/2019, qui a annulé partiellement la décision no27 053 de l’AGCM et a invité cette dernière à rouvrir l’enquête et à recalculer l’amende.

(280)

Le 29 mai 2018, Grimaldi a présenté à la Commission des observations complémentaires, fondées en grande partie sur la décision AGCM no 27053, en réitérant les arguments déjà formulés dans la première communication et en les étayant avec de nouveaux arguments, lesquels sont résumés ci-après.

(281)

En ce qui concerne, en premier lieu, la prétendue surcompensation au sens de la nouvelle convention, Grimaldi a allégué que le ministère italien des transports aurait prétendument critiqué la pratique visée au considérant 272, qui risquait de compromettre la viabilité financière de la nouvelle convention et générait, selon ses dires, une confusion inappropriée entre les coûts et recettes des deux entreprises. Grimaldi en a déduit que CIN n’a pas respecté la dissociation comptable requise.

(282)

Pour ce qui est, en deuxième lieu, de l’existence effective du SIEG, Grimaldi a fait valoir que certaines des lignes visées par les obligations de service public sont exploitées par plusieurs opérateurs différents, ce qui est de nature à mettre en cause l’existence d’un véritable service d’intérêt économique général. Grimaldi a soutenu, notamment, que Moby, GNV, Forship, Grendi et Grimaldi elle-même exploitent, à différentes périodes de l’année, des lignes qui pourraient être considérées comme équivalentes à celles desservies par CIN en vertu de la nouvelle convention (assurant, parfois, des liaisons vers d’autres ports).

(283)

Grimaldi a affirmé également que CIN avait enfreint, à plusieurs reprises, les dispositions de la convention. En particulier, conformément à la décision no27 053 de l’AGCM, les opérateurs maritimes se voyaient systématiquement confrontés à une interdiction d’embarquement sur diverses lignes relevant des obligations de service public à destination ou en provenance de la Sardaigne, ou des conditions de marché préjudiciables leur étaient appliquées sur certaines de ces lignes, de manière à dissuader de nouveaux opérateurs — dont la société Grimaldi elle-même et Grendi — de pénétrer le marché. En dépit de l’abus de position dominante, Grimaldi estime que cela prouve que la CIN ne fournit pas, en réalité, un véritable service d’intérêt économique général, du moins en ce qui concerne le transport de marchandises, puisqu’elle n’a pas assuré la continuité territoriale à ces opérateurs de transport. Grimaldi considère, au contraire, que CIN utilise uniquement la compensation de service public pour abuser de sa position dominante, conjointement à Moby.

(284)

En troisième lieu, Grimaldi a estimé que le retard de paiement de la première tranche du versement différé pour la branche d’entreprise Tirrenia, représentant un montant de 55 millions d’EUR, confère à CIN un avantage supplémentaire [voir considérant 88, point b)].

(285)

Le 18 septembre 2018, Grimaldi a présenté des observations complémentaires adressées au ministère italien des transports, à l’AGCM et à la Commission. Dans ces observations, Grimaldi a informé le ministère des transports et l’AGCM de la concentration prévue entre CIN et Moby, et a demandé aux autorités italiennes d’intervenir dans le cadre de leurs compétences respectives. Le groupe Moby a annoncé cette concentration dans son rapport bisannuel du 30 juin 2018, dans lequel il a déclaré que la signature de l’acte correspondant devait survenir en novembre 2018, tandis que la concentration devait prendre effet à compter du 1er janvier 2018 (voir considérant 83).

(286)

Selon Grimaldi, cette concentration serait contraire à la décision de l’AGCM du 23 septembre 2013, dans laquelle cette autorité aurait prétendument affirmé que la concentration entre Moby et CIN enfreignait les obligations de «séparation des sociétés» de CIN, au sens de l’article 8, paragraphe 2 bis, de la loi no 287/90 (fixées par l’article 11, paragraphe 3, de la loi no 57/2001) (96). Aux termes de cette disposition, une même entreprise ne peut exercer simultanément des SIEG et des activités commerciales, et ces deux activités doivent être gérées par des entreprises distinctes (même si elles font partie du même groupe). C’est la raison pour laquelle Grimaldi a demandé à l’AGCM d’intervenir pour sanctionner les deux entreprises, conformément à l’article 8, paragraphe 2 sexies, y compris sur la base des pratiques décisionnelles adoptées antérieurement dans des affaires similaires.

(287)

En outre, Grimaldi a affirmé que la concentration entraînerait une violation de la convention du 18 juillet 2012, faisant valoir, notamment, qu’elle enfreindrait l’obligation de tenir une comptabilité analytique et séparée pour les coûts et les recettes relatifs à chaque ligne faisant l’objet du service public. Compte tenu de l’article 22 de la nouvelle concentration, cette prescription doit, selon Grimaldi, être lue au regard de l’article 8, paragraphe 2 bis, de la loi no 287/90, qui impose une séparation complète des entreprises et non une simple séparation des registres comptables. Grimaldi a soutenu, en effet, que la concentration permettrait à CIN d’accorder une subvention croisée aux services commerciaux exploités par cette société ou par Moby, et empêcherait le ministère de vérifier correctement l’utilisation des subventions publiques.

(288)

Enfin, Grimaldi a invité la Commission à clore sa procédure formelle d’examen.

(289)

Le 9 octobre 2018, Grimaldi a présenté de nouvelles observations adressées au ministère italien des transports et à l’AGCM, en envoyant une copie à la Commission pour information. Dans sa lettre, Grimaldi a mis l’accent sur les augmentations de prix annoncées par Moby et CIN, prétendument pour compenser la hausse des coûts du carburant. Grimaldi a souligné que les augmentations sont plus élevées dans les cas où l’entreprise considère que Moby et CIN opèrent en situation de monopole (Gênes-Olbia, Gênes-Porto Torres), et moins élevées lorsque Moby et CIN sont en concurrence avec Grimaldi (Naples-Catane, alors que Grimaldi exploite la ligne Salerne-Catane). Grimaldi a relevé également que les augmentations de prix ne sont pas proportionnées à la longueur de la ligne, comme ce devrait être le cas, au contraire, si celles-ci étaient effectivement destinées à compenser la hausse des coûts du carburant. Pour ces motifs, Grimaldi a demandé:

(290)

Par lettre du 20 novembre 2018, Grimaldi a présenté des observations complémentaires à l’AGCM et en a envoyé une copie au ministère italien des transports et à la Commission. Dans les observations présentées, Grimaldi réitère la demande de bloquer la concentration prévue entre Moby et CIN. Tout en reconnaissant que la concentration ne requiert pas l’autorisation préalable de l’AGCM, dans la mesure où il s’agit d’une simple restructuration au sein d’un groupe, Grimaldi soutient que la concentration ne ferait qu’accroître la confusion, en matière de coûts et de recettes, entre le SIEG et les activités commerciales. Pour étayer ses affirmations, Grimaldi a fait référence à deux lettres envoyées par le ministère des transports à CIN, concernant les offres promotionnelles conjointes de cette dernière et de Moby, et leur incidence potentielle sur l’équilibre financier de la nouvelle convention.

(291)

L’article 107, paragraphe 1, du TFUE dispose que «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides octroyées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(292)

Les critères prévus par l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatifs; il s’ensuit que, pour déterminer si les mesures faisant l’objet de la présente décision constituent une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il y a lieu de vérifier que toutes les conditions indiquées ci-dessous sont remplies. Plus précisément, la mesure doit:

(293)

La Commission relève que la priorité d’accostage, qui s’applique uniquement aux lignes de service public, est indissociablement liée à l’exécution du SIEG par Tirrenia et par son acquéreur, CIN. Par conséquent, cette mesure sera appréciée conjointement avec la compensation de service public octroyée à ces sociétés (voir sections 7.1.1 et 7.1.3).

(294)

La Commission souligne, par ailleurs, que la nouvelle convention conclue entre les autorités italiennes et CIN devrait être examinée conjointement avec la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia (y compris le versement différé d’une partie du prix d’achat). Cette appréciation conjointe est appropriée, dans la mesure où les autorités italiennes ont organisé, en substance, un appel d’offres visant à l’attribution d’un contrat de service public (à savoir, la nouvelle convention), à la suite duquel l’adjudicataire aurait dû acquérir, auprès de Tirrenia, un certain nombre d’actifs (principalement des navires) nécessaires à l’exécution des obligations de service public établies dans le contrat de service public susmentionné.

(295)

Pour pouvoir être qualifiée d’aide d’État, il est impératif que la mesure soit imputable à l’État et qu’elle ait été octroyée directement ou indirectement au moyen de ressources d’État.

(296)

Tirrenia a été chargée par l’État italien de l’exploitation des lignes maritimes visées à la convention initiale, ultérieurement prorogée. La convention initiale a été conclue avec l’État et la compensation de service public qui en résulte en faveur de Tirrenia est versée par l’État à partir de son propre budget. Par conséquent, la compensation de service public versée à Tirrenia est imputable à l’État et octroyée au moyen de ressources d’État.

(297)

La Commission prend acte du fait que, selon les autorités italiennes, tous les exploitants de transbordeurs versent des droits ordinaires aux autorités portuaires compétentes pour l’accostage, mais que Tirrenia n’a payé aucun droit supplémentaire pour la priorité d’accostage. Toutefois, la Commission estime que les autorités italiennes auraient pu, en principe, choisir d’imposer un droit supplémentaire pour la priorité d’accostage et que, en ne le faisant pas, elles ont renoncé à percevoir des recettes d’État. Qui plus est, la priorité d’accostage est imputable à l’État, puisqu’elle est reconnue par la législation (voir considérant 108).

(298)

Pour pouvoir être qualifiée d’aide d’État, une mesure doit être sélective. La compensation de service public pour la fourniture des services de transport maritime en cause est octroyée uniquement à Tirrenia et est, dès lors, sélective. Étant donné que la priorité d’accostage n’a été reconnue qu’aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia (y compris Tirrenia elle-même), celle-ci s’avère également sélective.

(299)

La Commission rappelle que la compensation de service public en faveur d’une entreprise peut ne pas constituer un avantage économique sous certaines conditions dûment définies.

(300)

En particulier, dans l’arrêt Altmark (97), la Cour a dit pour droit que dans la mesure où une intervention étatique doit être considérée comme une compensation représentant la contrepartie des prestations effectuées par les entreprises bénéficiaires pour exécuter des obligations de service public, de sorte que ces entreprises ne profitent pas, en réalité, d’un avantage financier et que ladite intervention n’a donc pas pour effet de mettre ces entreprises dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui leur font concurrence, une telle intervention ne tombe pas sous le coup de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(301)

Cependant, la Cour de justice a également précisé que, pour que, dans un cas concret, une telle compensation de service public puisse échapper à la qualification d’aide d’État, les quatre conditions cumulatives (ci-après les «conditions Almark») résumées ci-dessous doivent être réunies:

(302)

La Commission a précisé la manière dont elle applique les conditions Almark dans sa communication relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (ci-après la «communication SIEG») (98).

(303)

Les conditions de l’arrêt Almark devant être remplies de manière cumulative, le non-respect ne serait-ce que d’une seule de ces conditions conduit nécessairement la Commission à conclure que la mesure en cause confère un avantage économique à son bénéficiaire. La Commission examinera, en premier lieu, le respect de la quatrième condition Altmark.

(304)

La quatrième condition Altmark dispose que pour ne pas constituer une aide d’État, la compensation doit être limitée au minimum nécessaire. Cette condition sera réputée remplie si le bénéficiaire de la compensation de service public est sélectionné dans le cadre d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le soumissionnaire capable de fournir les services au moindre coût pour la collectivité ou, à défaut, si la compensation est calculée par référence aux coûts qu’une entreprise rentable encourrait.

(305)

Le choix de Tirrenia pour chacune des prorogations de la convention initiale qui ont eu lieu entre le 1er janvier 2009 et le 18 juillet 2012, n’a pas résulté d’une procédure de marché public. L’État italien s’est limité à proroger le régime déjà en vigueur, en permettant ainsi à l’opérateur préétabli de continuer à percevoir une compensation pour l’exécution des obligations de service public.

(306)

En outre, les autorités italiennes n’ont fourni à la Commission aucun élément attestant que le niveau de compensation a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations. Les autorités italiennes se sont limitées à affirmer que la compensation de service public en faveur de Tirrenia a considérablement diminué à partir de 2010, à la suite de l’introduction du montant maximal de compensation fixé par la loi de 2009 (voir considérant 25). Toutefois, les autorités italiennes n’ont pas démontré que les coûts supportés par Tirrenia pour l’exécution de ses obligations de service public étaient conformes à ceux d’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport.

(307)

La Commission conclut, dès lors, que la quatrième condition Altmark n’est pas satisfaite en l’espèce.

(308)

Étant donné que les quatre conditions Altmark doivent être respectées de manière cumulative en l’espèce, la Commission conclut que la compensation versée pour l’exploitation des lignes maritimes conformément à la reconduction de la convention initiale a conféré à Tirrenia un avantage économique.

(309)

En ce qui concerne la priorité d’accostage, la Commission rappelle, en premier lieu, que l’autorité italienne garante de la concurrence et du marché (AGCM) a considéré, au moins dans deux cas, que cette mesure revêt une valeur économique (voir considérant 265). Toutefois, Tirrenia ne paie aucun droit pour la priorité d’accostage (voir considérant 190). La Commission fait observer, en outre, que cette priorité est — du moins en théorie — de nature à réduire les coûts encourus par l’opérateur (entre autres, parce que les emplacements de mouillage garantis peuvent réduire les temps d’attente dans les ports et entraîner, dès lors, une diminution des coûts liés au carburant) ou à augmenter les recettes (par exemple, parce que certains horaires suscitent une demande plus élevée des passagers). En effet, dans la mesure où la priorité d’accostage a pour effet d’accélérer la procédure d’accostage, les usagers du service de transport par transbordeurs sont susceptibles de donner la préférence à l’opérateur qui bénéficie de cette mesure. Même si ces effets ne devaient se concrétiser que dans des circonstances limitées ou être relativement modestes, la priorité d’accostage pourrait, en tout état de cause, constituer un avantage économique pour Tirrenia.

(310)

Lorsqu’une aide octroyée par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces dernières doivent être considérées comme influencées par l’aide (99). Il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur les marchés ouverts à la concurrence (100).

(311)

En l’espèce, le bénéficiaire exerce ses activités en concurrence avec d’autres entreprises qui fournissent des services de transport maritime dans l’Union, en particulier depuis l’entrée en vigueur du règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil (101) et du règlement sur le cabotage maritime, qui ont libéralisé, respectivement, le transport maritime international et le marché du cabotage maritime. Le fait que, sur certaines lignes, Tirrenia était à l’époque le seul opérateur ne signifie pas que d’autres opérateurs (internationaux) n’auraient pas pu être intéressés par l’offre de services de transport maritime similaires. Par conséquent, la compensation relative à l’exploitation de lignes maritimes au titre de la reconduction de la convention initiale est susceptible d’affecter les échanges au sein de l’Union et de fausser la concurrence dans le marché intérieur. Pour ces mêmes raisons, cette conclusion s’applique également à la priorité d’accostage.

(312)

Étant donné que tous les critères définis à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont satisfaits, la Commission conclut que tant la compensation de service public versée sur la base des reconductions successives de la convention initiale, que la priorité d’accostage pour les lignes de service public constituent une aide d’État en faveur de Tirrenia.

(313)

Comme expliqué précédemment (voir considérant 201), Tirrenia sous administration extraordinaire estime que, si la compensation de service public octroyée à Tirrenia jusqu’à la fin de l’année 2008 peut être qualifiée d’aide existante, au sens de l’article 4, paragraphe 3, du règlement sur le cabotage maritime, cette qualification s’applique aussi à la compensation octroyée sur la base de la reconduction de la convention initiale.

(314)

La Commission relève tout d’abord qu’elle ne procédera pas, dans le cadre de la présente décision, à l’appréciation de la compensation versée à Tirrenia pour l’exécution des obligations de service public jusqu’à la fin de l’année 2008. L’appréciation de cette compensation et la question de savoir si elle peut ou non être qualifiée d’aide existante feront l’objet d’une décision distincte de la Commission (102).

(315)

L’article 1er, point c), du règlement (UE) 2015/1589 dispose que, par «aide nouvelle», il y a lieu d’entendre «toute aide, c’est-à-dire tout régime d’aides ou toute aide individuelle, qui n’est pas une aide existante, y compris toute modification d’une aide existante». En outre, l’article 108, paragraphe 3, du TFUE prévoit que les projets tendant à instituer des aides nouvelles ou à modifier des aides existantes doivent être notifiés, en temps utile, à la Commission et ne peuvent être mis à exécution avant que la procédure n’ait abouti à une décision finale (103). Conformément à la position des juridictions de l’Union (104), la Commission estime que modifier (ou prolonger) la durée d’un régime d’aides ou d’une mesure d’aide individuelle qui avait une date d’expiration précise (à savoir, le 31 décembre 2008) suffit à la qualifier d’aide nouvelle, que d’autres caractéristiques de la mesure aient ou non été modifiées.

(316)

Pour les motifs exposés ci-dessus, la Commission considère que, indépendamment de la question de savoir si la compensation octroyée à Tirrenia jusqu’à la fin de l’année 2008 doit ou non être qualifiée d’aide existante, la compensation de service public versée sur la base des reconductions successives de la convention initiale doit être considérée comme une aide nouvelle et les arguments de Tirrenia sous administration extraordinaire doivent, dès lors, être rejetés.

(317)

La Commission note que ni les autorités italiennes, ni la société Tirrenia sous administration extraordinaire n’ont fait valoir que la priorité d’accostage constitue une aide nouvelle. Par conséquent, la Commission examinera cette mesure comme une aide nouvelle.

(318)

La Commission a déjà établi aux considérants 34 à 40 de la décision de 2010 que la mesure d’aide au sauvetage notifiée constituait une aide d’État octroyée à Tirrenia, au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(319)

Dans la décision de 2010, la Commission a déclaré que l’aide au sauvetage notifiée, octroyée à Tirrenia, était compatible avec le marché intérieur. Conformément aux lignes directrices de 2004 concernant le sauvetage et la restructuration, les autorités italiennes se sont engagées à soumettre à la Commission, dans un délai de six mois, un plan de restructuration (ou de liquidation) ou la preuve que le prêt avait été intégralement remboursé et/ou qu’il avait été mis fin à la garantie.

(320)

La première tranche du prêt garanti a été versée à Tirrenia le 28 février 2011, de sorte que le délai de six mois est arrivé à expiration le 28 août 2011.

(321)

À cette date, les autorités italiennes n’ont pas présenté de plan de restructuration (ou de liquidation) à la Commission. Au contraire, le 11 juillet 2011 (soit avant l’expiration du délai de six mois), la garantie a été invoquée et Tirrenia est devenue, à partir de cette date, redevable envers l’État. Le montant dû par Tirrenia à la suite de l’activation de la garantie a été finalement remboursé à l’État le 18 septembre 2012. Jusqu’à cette date, Tirrenia a continué à bénéficier de la mesure d’aide au sauvetage.

(322)

Les autorités italiennes n’ont ni soutenu ni démontré que la prolongation de l’aide au sauvetage ne constituait plus une aide d’État, mais se sont limitées à avancer des arguments (voir section 4.2) sur la raison pour laquelle la mesure serait restée compatible, même après l’expiration du délai de six mois.

(323)

La Commission estime, par conséquent, que la prolongation de l’aide au sauvetage au-delà du délai de six mois, c’est-à-dire du 28 août 2011 au 18 septembre 2012, constitue elle aussi une aide d’État en faveur de Tirrenia, au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(324)

Afin d’établir si l’attribution de la nouvelle convention liée à la branche d’entreprise Tirrenia, y compris le versement différé d’une partie du prix d’achat, constitue un avantage en faveur de CIN, au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission doit vérifier le respect des conditions Altmark (voir considérant 299).

(325)

La Commission rappelle qu’il n’existe pas, aux termes du droit de l’Union, de définition uniforme et précise de ce qu’il y a lieu de qualifier de SIEG, ni dans le cadre de la première condition Altmark, ni au sens de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE. Le point 46 de la communication SIEG est libellé comme suit:

«En l’absence de réglementation spécifique définissant à l’échelle de l’Union le champ d’existence d’un SIEG, les États membres disposent d’un large pouvoir d’appréciation quant à la définition de ce qu’ils considèrent comme un SIEG, ainsi qu’en ce qui concerne la compensation à accorder au prestataire de ce service. La compétence de la Commission en la matière se limite à vérifier que l’État membre n’a pas commis d’erreur manifeste en qualifiant un service de SIEG et à apprécier toute aide d’État relevant de la compensation. Lorsque des règles spécifiques existent au niveau de l’Union, celles-ci lient le pouvoir d’appréciation des États membres, sans préjudice de l’appréciation effectuée par la Commission afin de savoir si le SIEG a été correctement défini aux fins du contrôle des aides d’État.»

(326)

Les autorités nationales ont donc la faculté de considérer certains services comme des services d’intérêt général et d’estimer que ceux-ci doivent être exploités sur la base d’obligations de service public, de manière à garantir la protection de l’intérêt public lorsque les forces du marché ne sont pas suffisantes pour assurer l’exploitation desdits services aux conditions ou au niveau requis.

(327)

Dans le domaine du cabotage, le droit de l’Union prévoit certaines dispositions détaillées en matière d’obligations de service public dans le règlement sur le cabotage maritime et, aux fins de l’examen d’éventuelles aides d’État à des entreprises exploitant des services de transport maritime, dans les orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (ci-après les «orientations maritimes») (105).

(328)

Aux termes de l’article 4, paragraphe 1 du règlement sur le cabotage maritime,

«[u]n État membre peut conclure des contrats de service public avec des compagnies de navigation qui participent à des services réguliers à destination et en provenance d’îles ainsi qu’entre des îles ou leur imposer des obligations de service public en tant que condition à la prestation de services de cabotage.

Lorsqu’un État membre conclut des contrats de service public ou impose des obligations de service public, il le fait sur une base non discriminatoire à l’égard de tous les armateurs communautaires.»

(329)

L’article 2, paragraphe 3, du règlement sur le cabotage maritime dispose qu’un contrat de service public peut porter sur:

(330)

Conformément à la section 9 des orientations maritimes, «des obligations de service public (OSP) peuvent être imposées ou des contrats de service public (CSP) peuvent être conclus pour les services indiqués à l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92», autrement dit des services réguliers à destination et en provenance des îles ainsi qu’entre les îles.

(331)

Il résulte de la jurisprudence consolidée que des obligations de service public ne peuvent être imposées que pour autant qu’elles soient justifiées par la nécessité de garantir des services réguliers adéquats de transport maritime qui ne peuvent pas être assurés par les seules forces du marché (106). La communication relative à l’interprétation du règlement sur le cabotage maritime (107) confirme qu’il «revient aux États membres (y compris aux autorités régionales et locales le cas échéant) de décider sur quelles liaisons des obligations de service public doivent être imposées. Il est possible notamment d’envisager des obligations de service public pour les services réguliers de cabotage avec les îles dans le cas où le marché n’offre pas de services appropriés». En outre, l’article 2, paragraphe 4, du règlement sur le cabotage maritime définit les OSP comme les obligations que, «s’il considérait son propre intérêt commercial, l’armateur en question n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions».

(332)

Conformément à la jurisprudence (108), pour établir l’existence d’un besoin réel de service public et si ce dernier est nécessaire et proportionné — et, partant, s’il est satisfait à la première condition de l'arrêt Altmark —, la Commission examinera:

(333)

En l’espèce, CIN a été chargée d’assurer des services mixtes et des services réservés au transport de marchandises sur les douze lignes maritimes énumérées au tableau 3. Les obligations de service public imposées à CIN portent sur les liaisons de transport maritime à exploiter, le type et la capacité des navires affectés aux lignes maritimes correspondantes, la disponibilité d’un navire de réserve de manière à garantir la continuité du service, la fréquence du service et les tarifs maximaux appliqués aux usagers (respectivement, aux résidents de l’île et aux autres passagers) du service sur chacune desdites lignes.

(334)

Comme illustré au considérant 152, les autorités italiennes ont imposé les obligations de service public énoncées dans la nouvelle convention, avec pour objectif principal de: i) garantir la continuité territoriale entre le continent et les îles, et ii) contribuer au développement économique des îles concernées, en assurant des services de transport maritime réguliers et fiables. La Commission estime qu’il peut s’agir, en effet, d’objectifs légitimes d’intérêt public.

(335)

En ce qui concerne les lignes réservées au transport de marchandises, la Commission rappelle que le Tribunal a déjà établi (109) que, pour pouvoir être qualifié de service d’intérêt économique général, le service en cause ne doit pas nécessairement être un service universel au sens strict. En effet, la notion de service universel n’implique pas que le service en cause doive répondre à un besoin commun à l’ensemble de la population ou être fourni sur l’intégralité d’un territoire (110), mais plutôt qu’il serve les intérêts de la société dans son ensemble. La Commission estime, de surcroît, que la législation de l’Union n’empêche pas les États membres de qualifier légitimement, en exerçant leur pouvoir d’appréciation, certains services de transport maritime de marchandises en provenance et à destination de zones éloignées comme des SIEG, pour autant que les principes établis par le règlement sur le cabotage maritime soient respectés. Néanmoins, la Commission a émis des doutes quant à la possibilité que les lignes de transport de marchandises exploitées par Tirrenia puissent être considérées comme visant à satisfaire des intérêts économiques généraux, au sens du droit de l’Union.

(336)

Les autorités italiennes ont expliqué que les liaisons maritimes de transport de marchandises en cause sont nécessaires pour approvisionner les îles de la Sicile et de la Sardaigne en tous types de marchandises. De plus, ces services de transport de marchandises étant fournis à une fréquence régulière pendant toute l’année, les habitants et les entreprises de ces îles sont assurés d’être, en permanence, dûment approvisionnés, y compris en basse saison lorsque la demande des touristes est moindre. En outre, ces services contribuent également au développement économique des deux îles, grâce au transport de marchandises depuis et vers le continent. De la sorte, les entreprises sardes et siciliennes peuvent, par exemple, vendre leurs produits sur le continent. Les autorités italiennes considèrent que des services réservés au transport de marchandises sont nécessaires, en complément des services mixtes qui font également partie du contrat de service public (111). Elles soutiennent, en outre, que les services réservés au transport de marchandises par la mer ne peuvent pas être remplacés par des services de transport aérien. La Commission relève (112) à ce propos que le port de Catane a géré, en 2012, quelque 2,7 millions de tonnes de marchandises, alors que les aéroports de Catane, Palerme et Trapani combinés n’ont géré que 10 309 tonnes. De même, en 2012, le port de Cagliari a géré plus de 12,5 millions de tonnes de marchandises, tandis que les aéroports d’Alghero, de Cagliari et d’Olbia n’en ont géré, au total, que 4 825 tonnes. Pour ces motifs, la Commission conclut que même les services réservés au transport de marchandises peuvent répondre à des objectifs légitimes d’intérêt public. Il convient, dès lors, de rejeter l’affirmation de Pan Med (voir considérant 253), selon laquelle les lignes réservées au transport de marchandises vers la Sicile et la Sardaigne ne peuvent pas constituer un véritable SIEG.

(337)

Avant que CIN soit chargée de l’exploitation des lignes maritimes définies par la nouvelle convention, celles-ci étaient exploitées par Tirrenia (et, pour certaines d’entre elles, également par Adriatica jusqu’en 2004 (113)) sur le fondement des conventions initiales. La Commission relève que les lignes en cause ont été exploitées — dans une large mesure, sans aucune modification — durant de nombreuses années, à savoir au moins jusqu’à l’entrée en vigueur de la convention initiale. Les autorités italiennes — et, en particulier, les autorités régionales concernées — ont estimé que ces services avaient été (et continuaient à être) nécessaires pour satisfaire la demande des usagers.

(338)

Pour illustrer la demande réelle des usagers du service, les autorités italiennes ont fourni des statistiques qui révèlent qu'en 2010, Tirrenia a transporté 944 225 passagers, 218 779 automobiles et plus de 2,7 millions de mètres linéaires de marchandises sur les douze lignes de service public, au cours des périodes durant lesquelles Tirrenia était soumise aux obligations de service public (ce qui, pour trois des lignes concernées, n’était pas le cas en haute saison). Les données relatives à l’année 2011 sont même légèrement supérieures. Ces éléments démontrent que, pendant les deux années qui ont précédé l’attribution à CIN de la mission de service public, la demande agrégée de services de transport maritime sur les lignes en cause était élevée.

(339)

Toutefois, pour démontrer l’existence d’une réelle demande de la part des usagers sur chacune des douze lignes concernées, une évaluation plus détaillée s’impose. À cette fin, les autorités italiennes ont fourni des statistiques sur les différentes lignes desservies, pour la période 2007-2018. Outre le nombre total de passagers ou de mètres linéaires de marchandises transportées par an, ces statistiques permettent de calculer les moyennes pour chaque liaison. À titre d’exemple, le tableau 4 présente deux de ces paramètres pour les années 2010 et 2018. Ces chiffres montrent qu'au cours de ces deux années, plusieurs centaines de passagers ont été transportés lors de chaque voyage aller-retour sur chacune des six (ou cinq en 2018) lignes mixtes en cause. Le fait que le nombre de passagers sur la liaison avec les îles Tremiti soit inférieur doit être apprécié au regard de la population de ces îles et de leurs dimensions très réduites (moins de 500 habitants et une superficie d’environ 3 km2). Sur les trois lignes qui ne sont exploitées en régime de service public qu’en basse saison, on dénombre plus de 500 passagers, en moyenne, par voyage aller-retour. Ce chiffre témoigne de la demande des usagers pour ces services en basse saison. En ce qui concerne les marchandises, les chiffres de 2010 montrent que, sur huit des douze lignes (y compris les trois lignes réservées au transport de marchandises), la cargaison était importante puisqu’elle excédait 1 250 mètres linéaires par voyage aller-retour. En 2018, ce seuil a été dépassé pour sept des dix lignes restantes (y compris les deux lignes de transport de marchandises). La Commission rappelle que, pour toute comparaison entre les données de 2010 et de 2018, il conviendrait de tenir compte de l’accord de modification d’août 2014 (voir considérant 103) qui a supprimé certaines lignes et a modifié la fréquence des autres lignes. Elle souligne également que, pour les lignes réservées au transport de marchandises, CIN utilise des navires de plus grandes dimensions que ceux de Tirrenia, et peut, dès lors, transporter des quantités de marchandises plus élevées que par le passé.

Tableau 4

Statistiques sur la demande des usagers pour les années 2010 (exploitation par Tirrenia) et 2018 (exploitation par CIN)

(340)

Afin de fournir une preuve supplémentaire du fait que la demande des usagers n’a pas faibli lorsque CIN a commencé à exploiter les lignes sur la base de la nouvelle convention, les autorités italiennes ont également fourni des statistiques agrégées allant jusqu’à fin 2018. Les données du tableau 5 montrent que, à compter de 2013 et de 2014, CIN a transporté un nombre de passagers, d’automobiles et de marchandises plus élevé que celui enregistré par Tirrenia en 2010 et en 2011 (voir considérant 338). Cela confirme que, non seulement la demande des usagers a continué à se manifester, mais elle a même augmenté de façon notable à partir du moment où CIN à commencer à exploiter le service public. Enfin, l’analyse des statistiques pour chaque ligne et pour chaque année jusqu’à la fin 2018 n’a pas permis de déceler le moindre indice de disparition de la demande des usagers sur certaines lignes. À titre d’illustration, le tableau 4 présente des statistiques relatives aux différentes lignes desservies au cours de l’année 2018. Par souci de concision, la Commission ne reprend pas les données relatives aux autres années durant lesquelles CIN a assuré le service.

Tableau 5

Statistiques pour les années 2012-2018 (lignes mixtes de service public et lignes de transport de marchandises exploitées par CIN)

(341)

La Commission estime que les statistiques susmentionnées (voir considérants 338 à 340) démontrent clairement qu’il existe une demande effective pour des services de transport de passagers et de marchandises sur chacune des douze lignes de service public en cause. En conséquence, il peut être conclu que ces services répondent à des besoins avérés de service public et à une réelle demande des usagers.

(342)

Conformément au point 48 de la communication SIEG, «il ne serait pas opportun d’assortir d’obligations de service public spécifiques une activité qui est déjà fournie ou peut l’être de façon satisfaisante et dans des conditions (prix, caractéristiques de qualité objectives, continuité et accès au service) compatibles avec l’intérêt général, tel que le définit l’État, par des entreprises exerçant leurs activités dans des conditions commerciales normales (116)». La Commission doit, dès lors, examiner la possibilité que le service eût été inadéquat si son exécution avait été laissée aux seules forces du marché, au regard des obligations de service public imposées par l’État en vertu de la nouvelle convention. À ce propos, le point 48 de la communication SIEG précise que «l’appréciation de la Commission se limite à vérifier que l’État membre n’a pas commis d’erreur manifeste».

(343)

La Commission relève que, durant la période qui a précédé la signature de la nouvelle convention avec CIN, d’autres opérateurs ont proposé des services de transport par transbordeurs sur certaines des lignes visées par la nouvelle convention, même si ces services n’étaient pas nécessairement assurés toute l’année et avec la même fréquence. La Commission examinera, pour chacune des lignes concernées, si les services fournis par les autres opérateurs étaient équivalents à ceux que CIN doit fournir en vertu de la nouvelle convention, en se fondant sur la situation de la concurrence qui prévalait au cours de la période antérieure au 18 juillet 2012, c’est-à-dire avant l’attribution du mandat (comme décrit au considérant 34), ainsi que sur les observations présentées par les parties intéressées (voir section 5).

(344)

Bien que la nouvelle convention impose des obligations de service public spécifiques en matière de tarifs à appliquer (y compris des tarifs réduits pour les résidents de l’île), les autorités italiennes n’ont pas justifié la nécessité du service public en faisant valoir que CIN doit maintenir, sur les lignes en cause, des tarifs de niveau inférieur à ceux fixés par les autres opérateurs. Dès lors, la Commission n’a pas procédé à une analyse comparative des tarifs appliqués par tous les opérateurs sur les lignes en cause. Au cours de l’enquête, les autorités italiennes ont fait valoir, en revanche, que, dans la mesure où les autres opérateurs fournissent des services de transport par transbordeurs sur les lignes exploitées par CIN en régime de service public, ces services concurrents ne respectent pas pleinement les obligations de service public imposées par la nouvelle convention. En particulier, ces services seraient différents du point de vue de la continuité et de la fréquence des liaisons au cours de l’année, ne seraient pas équivalents (en ce qui concerne les ports desservis ou le type de service, puisqu’il s’agirait, par exemple, de services exclusivement réservés au transport de marchandises et non de services mixtes) ou ne seraient pas de la même qualité. La Commission se concentrera, par conséquent, sur les différences éventuelles en matière de continuité, de régularité, de capacité et de qualité (voir considérant 329).

(345)

La Commission souligne, tout d’abord, que jusqu’à la date de l’attribution du mandat à CIN, aucun autre opérateur ne fournissait de services mixtes sur cinq des neuf lignes à service mixte visées par la nouvelle convention. En particulier:

(346)

Outre Tirrenia, d’autres opérateurs étaient également présents et proposaient des services mixtes sur les quatre autres lignes de service mixte qui font l’objet de la nouvelle convention. Néanmoins, la Commission estime que les autorités italiennes n’ont pas commis d’erreur manifeste en considérant qu’il existait une défaillance du marché sur ces quatre lignes. En particulier, les services fournis par les autres opérateurs ne satisfont pas pleinement à l’exigence de service public définie par les autorités italiennes dans la nouvelle convention pour les raisons précisées ci-dessous:

(347)

Sur deux des trois lignes de transport de marchandises, aucun autre opérateur ne fournissait ce type de services de transport, tandis que, sur la troisième ligne restante, les services fournis par un autre opérateur ne satisfaisaient pas pleinement aux exigences établies dans la nouvelle convention. En particulier:

(348)

Eu égard à ce qui précède, la Commission conclut que, à la date d’attribution du mandat, les forces de marché étaient, à elles seules, insuffisantes pour satisfaire aux exigences de service public. En effet, CIN était le seul opérateur à desservir plusieurs des lignes concernées, tandis que, sur les autres lignes, les services fournis par les autres opérateurs n’étaient pas équivalents, au regard des critères de continuité, de régularité, de capacité et de qualité, et ne respectaient donc pas pleinement les exigences de service public définies par les autorités italiennes dans la nouvelle convention.

(349)

La Commission relève que les autorités italiennes ont choisi de conclure un contrat de service public avec un opérateur (CIN) plutôt que d’imposer des obligations de service public à tous les opérateurs intéressés par l’exploitation des lignes concernées. Sur la base des informations fournies par les autorités italiennes, la Commission prend acte du fait que la demande des usagers (telle que décrite supra, voir considérants 333 à 341) n’aurait pas pu être satisfaite, si ce n’est en imposant des obligations de service public. En particulier, sur plusieurs lignes, CIN est l’unique opérateur (voir, par exemple, considérant 345) et, sur les lignes où ce n’est pas le cas, l’offre fournie par les autres opérateurs ne satisfait pas à (toutes) les exigences en matière de régularité, de continuité et de qualité. En outre, l’exploitation de la majeure partie des lignes — voire toutes les lignes, notamment en basse saison — est une activité en perte, de sorte que, sans la compensation des obligations de service public, ces liaisons ne seraient vraisemblablement pas proposées. Ecorys a formulé une conclusion similaire dans son rapport (voir considérant 98). La Commission prend également acte de l’argument des autorités italiennes selon lequel le choix d’un contrat de service public s’est aussi imposé eu égard à la privatisation de Tirrenia. Plus précisément, les autorités italiennes soutiennent que le lancement d’un appel d’offres pour les actifs de Tirrenia liés à un nouveau contrat de service public a permis de: i) garantir la continuité du service public maritime; ii) optimiser la valeur pour l’État et iii) sauvegarder l’emploi. C’est pour ces raisons que la Commission a accepté (voir considérant 114) que les autorités italiennes organisent une procédure d’appel d’offres pour la branche d’entreprise Tirrenia, associée à une nouvelle convention. Ce faisant, la Commission a également reconnu — et le confirme dans la présente décision — que les autorités italiennes ne pouvaient pas se fonder sur des obligations de service public applicables à tous les opérateurs, mais préféraient conclure un contrat de service public uniquement avec CIN.

(350)

Eu égard à l’appréciation exposée ci-dessus, la Commission conclut que les autorités italiennes n’ont pas commis d’erreur manifeste en qualifiant de SIEG les services confiés à CIN. Les doutes exprimés par la Commission dans la décision de 2012 sont donc levés.

(351)

Afin de conclure que la première condition de l'arrêt Altmark est remplie, la Commission doit, en tout état de cause, vérifier si CIN a été chargée d’exécuter des obligations de service public clairement définies. À ce propos, la Commission observe que les obligations de service public sont décrites en termes clairs dans la nouvelle convention et dans ses annexes (qui comportent, notamment, les spécifications techniques des navires pour chaque ligne). De même, les dispositions qui régissent la compensation sont détaillées dans la convention, dans la loi de 2009 et dans la décision du CIPE. La nouvelle convention a aussi une durée précise (huit ans), désigne CIN comme étant l’opérateur du service public et prévoit des dispositions pour éviter et, le cas échéant, récupérer toute surcompensation éventuelle (voir aussi le considérant 365). La Commission estime, en conséquence, que la première condition de l'arrêt Altmark est respectée.

(352)

L’article 19 ter, paragraphe 21, de la loi de 2009 précise clairement que la priorité d’accostage est nécessaire pour garantir la continuité territoriale avec les îles ainsi qu’au regard des obligations de service public qui incombent aux sociétés de l’ancien groupe Tirrenia (y compris la société Tirrenia elle-même). En effet, faute d’une telle priorité en faveur des entreprises chargées des obligations de service public, ces entreprises pourraient (parfois) être contraintes d’attendre leur tour avant de pouvoir accoster et enregistreraient, dès lors, des retards qui compromettraient l’objectif consistant à garantir aux citoyens une connectivité fiable et pratique. Afin de répondre aux besoins de mobilité de la population des îles et de contribuer à leur développement économique, il convient, en effet, de pouvoir compter sur des horaires réguliers. Qui plus est, étant donné que la nouvelle convention comporte des obligations spécifiques concernant les horaires de départ sur les lignes de service public, la priorité d’accostage est nécessaire pour s’assurer que les ports attribuent les postes et horaires d’accostage de manière à permettre à l’opérateur de service public de respecter ses obligations de service public. La priorité d’accostage a été transférée à CIN à l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia. Dans ce contexte, la Commission considère que cette mesure a été accordée dans le but de permettre à CIN de remplir les obligations de service public qui constituent un véritable service d’intérêt économique général (voir considérant 350). De plus, les autorités italiennes ont confirmé que la priorité d’accostage s’applique exclusivement aux services fournis en régime de service public (et non pas, par exemple, dans les cas où CIN exploite des lignes sur une base commerciale durant la haute saison). Il s’ensuit que la priorité d’accostage respecte, elle aussi, la première condition de l'arrêt Altmark.

(353)

La Commission rappelle que, dans la décision de 2012 (voir considérant 205), elle avait conclu à titre liminaire que la deuxième condition de l’arrêt Altmark était respectée.

(354)

Dans ce contexte, la Commission relève que les paramètres ayant servi de base au calcul de la compensation ont été préalablement établis et respectent les exigences de transparence, conformément à la deuxième condition de l'arrêt Altmark.

(355)

Plus précisément, les paramètres ayant servi de base au calcul de la compensation sont expliqués de manière détaillée dans la décision du CIPE et ont été appliqués dans le cadre de la nouvelle convention (ainsi que dans les annexes correspondantes), tandis que les montants maximaux de compensation sont fixés dans la loi de 2009. La méthode de calcul de la compensation — y compris, par exemple, les éléments de coût à prendre en compte — est précisée dans la décision du CIPE. Dans la mesure où la priorité d’accostage ne s’accompagne pas d’une compensation financière pour CIN, la Commission considère que cette mesure est conforme à la deuxième condition de l'arrêt Altmark.

(356)

En conséquence, la Commission conclut que la deuxième condition de l’arrêt Altmark est respectée.

(357)

Selon la troisième condition de l'arrêt Altmark, la compensation reçue pour l’exécution des obligations de service public ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts supportés à cette fin, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations.

(358)

Toutefois, l’arrêt Altmark ne fournit pas de définition précise du «bénéfice raisonnable». La communication SIEG précise que, par «bénéfice raisonnable», il y a lieu d’entendre le taux de rendement des fonds propres qu’exigerait une entreprise moyenne considérant l’opportunité de fournir le service d’intérêt économique général pendant toute la durée du mandat, en tenant compte du niveau de risque. Ce dernier dépend du secteur concerné, du type de service et des caractéristiques du mécanisme de compensation.

(359)

Dans la décision de 2012, la Commission a exprimé des doutes quant à la proportionnalité de la compensation versée à CIN. En particulier, la Commission a considéré, à titre liminaire, que la prime de risque de 6,5 % ne reflétait pas un niveau de risque approprié, dans la mesure où, à première vue, Tirrenia ne semblait pas supporter les risques que suppose normalement l’exploitation de tels services. Plus précisément, les éléments de coûts pris en considération pour le calcul de la compensation incluent tous les coûts relatifs à la prestation du service ainsi que les variations, dont celles, par exemple, du prix du carburant. La Commission a donc estimé, au cours de cette phase, que CIN pouvait avoir reçu une surcompensation.

(360)

La Commission souligne que certains aspects de la méthode de compensation visée à la nouvelle convention semblent, en effet, réduire le risque commercial encouru par CIN. Ainsi, les tarifs maximaux que CIN peut appliquer sont adaptés chaque année, afin de tenir compte de l’inflation et des variations du coût du carburant. De surcroît, la nouvelle convention comporte certaines clauses (voir considérant 107) qui visent à garantir l’équilibre économique et financier du service public. En particulier, si la compensation de service public se révèle insuffisante pour couvrir le coût des services faisant l’objet du mandat conformément à la nouvelle convention, ces clauses permettent de reconsidérer: i) la portée des services, ii) les modalités de fourniture de ces services (par exemple, les types de navires) ou iii) les tarifs maximaux.

(361)

Toutefois, les clauses susmentionnées sont soumises à diverses restrictions, dont celle prévue par l’article 8 de la nouvelle convention, en vertu de laquelle l’équilibre économique et financier du service public ne peut être réexaminé que tous les trois ans. S’il ressort de cet examen que la compensation n’est pas suffisante pour couvrir le coût du service public, CIN et les autorités italiennes peuvent uniquement convenir d’appliquer des modifications pour la période triennale suivante. Dans le cas où les recettes ou les coûts du service public présentent des différences structurelles imprévisibles supérieures ou inférieures de 3 % aux valeurs établies par la nouvelle convention, l’article 9 permet aux parties de demander (sous réserve du respect d’un certain nombre de conditions) une révision de l’équilibre économique et financier. En vertu des deux articles susmentionnés, ces modifications (éventuelles) sont adoptées au terme d’un processus de négociation et CIN doit continuer à assurer la fourniture du service public sans aucune modification, aussi longtemps qu’un accord n’a pas été obtenu. Par conséquent, CIN reste partiellement exposée au risque que la compensation soit insuffisante pour couvrir les coûts d’exploitation du service. Bien qu’il soit possible de recourir aux articles 8 et 9 de la nouvelle convention pour restaurer l’équilibre économique et financier, les modifications concernent uniquement les périodes ultérieures et aucune rectification rétroactive ne peut être appliquée.

(362)

Comme expliqué précédemment (voir considérant 42), la décision du CIPE prévoit que, pour déterminer le rendement des fonds propres selon la formule du coût moyen pondéré du capital (CMPC), il y a lieu d’utiliser une prime de risque de 6,5 %. Au cours de la procédure formelle d’examen (voir considérant 180), les autorités italiennes ont néanmoins précisé que, comme la loi de 2009 limite le montant de la compensation, il a été décidé de simplifier le calcul en appliquant un taux forfaitaire de rendement des fonds propres de 6,5 %. En outre, les autorités italiennes ont démontré que, si la méthode prévue par la décision du CIPE avait été appliquée dans son intégralité, le rendement des fonds propres aurait pu, du moins certaines années, excéder 6,5 %. C’est pourquoi elles considèrent que leur approche simplifiée est prudente et n’entraîne pas une compensation en faveur de CIN supérieure à ce que la décision du CIPE prévoit.

(363)

Dans ce contexte, la Commission a comparé le rendement des capitaux investis de 6,5 % qui est appliqué à CIN avec la valeur médiane du rendement généré par un groupe de référence en 2011 (soit l’année qui a précédé l’attribution du mandat à CIN). Le groupe de référence est constitué de plusieurs opérateurs de transbordeurs qui proposaient des liaisons maritimes en Italie ou entre l’Italie et d’autres États membres (120). Il ressort de l’analyse que le rendement des capitaux investis qui est appliqué à CIN n’est que très légèrement inférieur au rendement médian généré par le groupe de référence. Cette comparaison montre que, au cours de l’année qui a précédé l’attribution du mandat à CIN, un rendement des fonds propres de 6,5 % n’était pas déraisonnable.

(364)

La Commission met l’accent sur un aspect essentiel, à savoir que, quel que soit le montant auquel CIN aurait eu droit sur la base de la méthode susmentionnée (qui inclut le rendement des fonds propres), CIN ne peut en aucun cas recevoir un montant supérieur au plafond fixé par la loi de 2009 (soit 72 685 642 EUR). Ce montant, qui a été fixé en 2009 et n’a jamais été adapté en fonction de l’inflation, était très probablement prudent, dans la mesure où il était inférieur de près de 10 % au montant dont Tirrenia a eu besoin pour assurer le service au cours de cette même année (121). Il résulte des données réelles relatives à la période 2012-2018 figurant au tableau 6 que, durant toutes ces années à l’exception de l’année 2015, la compensation des obligations de service public a été insuffisante pour couvrir le coût net du service, y compris un rendement des fonds propres de 6,5 %. Conformément au point 47 de l’encadrement SIEG de 2011, la Commission apprécie l’existence d’une surcompensation pendant toute la durée du contrat. Au cours de la période 2012-2018, CIN a reçu environ 47 millions d’EUR de moins que le montant calculé au moyen de la méthode qui prend en compte un rendement de 6,5 %. Cette donnée confirme que les clauses de révision de la nouvelle convention ne protègent pas CIN de tous les risques liés à l’exécution du service public. En effet, même si le périmètre du service public a été modifié en août 2014 (voir considérant 103) à la suite d’une demande introduite par CIN au titre de l’article 9 de la nouvelle convention, cette modification n’a pas eu d’incidence sur la sous-compensation enregistrée à cette date. Bien que les résultats se soient améliorés au cours de certaines des années ultérieures, le rendement réel des capitaux investis par CIN pendant toute la période (jusqu’en 2018) n’a été, en effet, que de 3,4 % (122) environ, au lieu des 6,5 % initialement prévus par les autorités italiennes.

Tableau 6

Coût net du service public assuré par CIN au cours de la période 2012-2018

(365)

En outre, la Commission note avec satisfaction que la nouvelle convention impose à CIN de transmettre chaque année les comptes de gestion (ventilés par ligne maritime et certifiés par un réviseur indépendant) au ministère des transports, afin de permettre à ce dernier de vérifier la présence éventuelle de surcompensations. Cette obligation constitue une garantie supplémentaire visant à assurer que CIN ne puisse bénéficier d’aucune surcompensation. Étant donné que ces comptes établissent également une distinction entre les lignes exploitées en régime de service public et celles exploitées à des fins commerciales, le subventionnement croisé des deux activités est exclu. Les autorités italiennes ont également présenté ces comptes de gestion pour la période 2012-2018, ce qui a permis à la Commission d’effectuer les calculs présentés au tableau 6 ci-dessus.

(366)

Eu égard à ce qui précède, la Commission conclut que la compensation de service public accordée à CIN ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable. Plus précisément, la Commission est d’avis que la prime de risque de 6,5 % prévue par la directive du CIPE doit être considérée en combinaison avec le montant maximal de la compensation, tel qu’établi par la loi de 2009. Dans cette optique, le rendement des fonds propres que CIN pouvait escompter selon une perspective ex ante était conforme aux risques que la compagnie encourait dans le cadre de l’exécution des services publics en vertu de la nouvelle convention. Les doutes exprimés par la Commission concernant le respect de la troisième condition de l’arrêt Altmark sont donc levés.

(367)

En ce qui concerne la priorité d’accostage et les surcompensations qui pourraient éventuellement en découler, la Commission fait observer ce qui suit. Les autorités italiennes ont souligné le caractère limité de l’avantage monétaire éventuel auquel la priorité d’accostage pourrait donner lieu (voir considérant 191). Il s’ensuit que le risque de surcompensation résultant de cette mesure serait, lui aussi, limité. De plus, si cette mesure devait induire une réduction des coûts d’exploitation ou une augmentation des recettes de l’opérateur de service public, ces effets se refléteraient pleinement dans la comptabilité interne de l’opérateur. L’analyse de la Commission exposée supra (voir considérant 364) a confirmé que, durant la période 2012-2018, CIN n’a reçu aucune surcompensation. La Commission conclut, dès lors, que la priorité d’accostage se conforme également à la troisième condition de l'arrêt Altmark.

(368)

La quatrième condition de l'arrêt Altmark est réputée remplie si le bénéficiaire de la compensation pour l’exécution du service d’intérêt économique général a été choisi dans le cadre d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir le SIEG au moindre coût pour la collectivité ou, sinon, si la compensation a été calculée par référence aux coûts qu’une entreprise rentable encourrait.

(369)

Conformément au point 63 de la communication SIEG, le moyen le plus simple pour les autorités publiques de respecter la quatrième condition de l’arrêt Altmark consiste à organiser une procédure de marché public ouverte, transparente et non discriminatoire conforme à la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil (123), et à la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil (124).

(370)

En outre, le point 65 de la communication SIEG précise que, sur la base de la jurisprudence de la Cour de justice, une procédure de marché public n’exclut l’existence d’une aide d’État que si elle permet de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au «moindre coût pour la collectivité».

(371)

La Commission relève qu'en l’espèce, la procédure de marché public s’est déroulée avant l’entrée en vigueur de la directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil (125) (qui s’applique aux marchés publics passés pour l’exploitation de services de transports maritimes) et de la directive 2014/25/UE du Parlement européen et du Conseil (126). À l’époque, les directives 2004/17/CE et 2004/18/CE s’appliquaient. Toutefois, la directive 2004/17/CE ne s’applique pas aux services de transports maritimes, tels que ceux fournis par Tirrenia. En effet, l’article 5 de la directive 2004/17/CE précise que seuls les services de transport public par chemin de fer, systèmes automatiques, tramway, trolleybus et autobus sont inclus dans le champ d’application.

(372)

Les marchés passés par des pouvoirs adjudicateurs dans le cadre de leurs activités d’exploitation de services de transports maritimes, côtiers ou fluviaux relèvent, en revanche, du champ d’application de la directive 2004/18/CE, conformément à son considérant 20. Toutefois, les services de transport par voies navigables figurent aussi à l’annexe II B de ladite directive, ce qui signifie (127) qu’ils sont soumis uniquement à son article 23 et à son article 35, paragraphe 4. Il s’ensuit que, conformément à la directive 2004/18/CE, un marché public portant sur des services de transports maritimes est soumis uniquement aux obligations relatives aux spécifications techniques (article 23) et à l’obligation de publier un avis concernant les marchés attribués (une fois que le marché a été adjugé, autrement dit à l’issue de la procédure de passation et non au début de celle-ci: article 35, paragraphe 4). Toutes les autres dispositions de la directive 2004/18/CE, y compris les modalités de publication des avis (article 36, paragraphe 1) et les dispositions relatives aux critères de sélection (articles 45 à 52) ne s’appliquent pas aux marchés publics de services de transports maritimes.

(373)

En outre, la directive 2004/18/CE ne s’applique pas, en tout état de cause, aux concessions de services définies à l’article 1er, paragraphe 4, de la directive susmentionnée (128). La Commission relève que les concessions de services présentant un intérêt transnational particulier demeurent, dans tous les cas, soumises aux principes généraux du traité relatifs à la transparence et à l’égalité de traitement.

(374)

Eu égard à ce qui précède, la Commission conclut que la directive 2004/18/CE ne peut s’appliquer qu’en cas de marché public et non lorsqu’il s’agit d’une concession de services. En outre, étant donné que l’espèce concerne les services de transports par voie d'eau, seules certaines des dispositions de ladite directive s’appliqueraient. Dans ce contexte, la Commission considère qu’elle ne peut se fonder exclusivement sur le respect des directives sur les marchés publics pour démontrer le respect de la quatrième condition de l'arrêt Altmark. C’est la raison pour laquelle la Commission examinera, ci-après, si la procédure d’appel d’offres a été concurrentielle, transparente et non discriminatoire. Aux fins de cette appréciation, la Commission se fondera sur les lignes directrices définies dans sa communication relative à la notion d’«aide d’État» (129) (et notamment aux points 89 et suivants).

(375)

Le point 90 de la communication relative à notion d’aide d’État précise qu’une procédure d’appel d’offres doit être concurrentielle (130), afin de permettre à tous les soumissionnaires intéressés et remplissant les conditions requises de participer au processus. En outre, aux termes du point 91 de ladite communication, l’appel d’offres doit être transparent, afin de permettre à tous les candidats intéressés d’être dûment informés de façon identique à chaque stade de la procédure. Ce point souligne également que l’accessibilité des informations, un délai suffisant pour les candidats intéressés et la clarté des critères de sélection et d’attribution sont autant d’éléments déterminants pour que la procédure de sélection soit transparente; il indique, de surcroît, qu’un appel d’offres doit faire l’objet d’une publicité suffisante pour attirer l’attention de tous les soumissionnaires potentiels.

(376)

À titre liminaire, la Commission fait remarquer que, bien que le droit italien (131) confère à l’administrateur extraordinaire la faculté d’engager des négociations privées avec des acquéreurs potentiels, cette faculté n’a pas été exercée en l’espèce. En effet, dans le cas qui nous occupe, la préférence a été donnée à une procédure d’appel d’offres ouverte, de manière à s’assurer que la branche d’entreprise Tirrenia serait vendue au prix du marché et, partant, à maximiser le produit de la vente. Étant donné qu’aucune négociation privée n’a été engagée aux fins de la privatisation de la branche d’entreprise Tirrenia, les doutes exprimés par la Commission dans la décision de 2011 concernant cette éventualité sont donc levés.

(377)

En l’espèce, la procédure d’appel d’offres a été lancée par la publication d’un appel à manifestation d’intérêt pour l’acquisition de la branche d’entreprise Tirrenia, sur un quotidien international et sur de nombreux quotidiens nationaux, ainsi que sur certains sites web spécialisés (voir considérant 70). Dans cet avis, «quiconque était en mesure de garantir la continuité du service de transport maritime» était invité à exprimer son intérêt et aucune autre condition n’était imposée. En outre, un délai suffisant (à savoir, 35 jours) a été octroyé aux parties intéressées potentielles pour manifester leur intérêt et pouvoir ainsi participer aux phases suivantes de la procédure. Au cours de la phase ultérieure d’audit préalable, quatre mois ont été accordés aux soumissionnaires qualifiés pour étudier toutes les informations pertinentes et pouvoir ainsi décider s’ils souhaitaient présenter une offre pour la branche d’entreprise Tirrenia et, le cas échéant, déterminer le montant de leur offre.

(378)

La Commission relève que l’appel à manifestation d’intérêt précisait clairement que la branche d’entreprise Tirrenia serait vendue dans le respect des règles spécifiques prévues par la procédure Marzano, dans le but explicite de garantir la continuité du service de transport maritime en régime de service public. Ledit appel faisait également référence à l’article 19 ter du décret-loi no 135 du 25 septembre 2009, qui prévoit la conclusion d’une nouvelle convention avec l’acquéreur de Tirrenia à l’issue de la procédure d’appel d’offres. En outre, cet article précise que la durée de cette nouvelle convention ne peut être supérieure à huit ans, décrit le contenu de cette convention et fixe le montant maximal de la compensation pour Tirrenia à 72 685 642 EUR par an pendant toute la durée de la nouvelle convention. Enfin, l’article 19 ter souligne que l’acquéreur de Tirrenia devra maintenir la priorité d’accostage sur les lignes de service public.

(379)

Comme indiqué dans la décision de 2011, l’appel à manifestation d’intérêt ne contenait pas de détails spécifiques sur les activités mises en vente, le critère d’attribution et le calendrier des phases successives de la procédure d’appel d’offres. Néanmoins, la Commission considère que la procédure d’appel d’offres a été, dans l’ensemble, suffisamment transparente pour les raisons exposées dans les considérants suivants.

(380)

En premier lieu, l’appel à manifestation d’intérêt précisait que les soumissionnaires devaient être en mesure de «garantir la continuité du service de transport maritime». Il s’agissait du seul critère de sélection appliqué par les autorités italiennes pour décider si les parties intéressées pouvaient être admises à participer à la procédure d’appel d’offres. Étant donné que l’appel ne précisait pas comment les soumissionnaires pouvaient démontrer qu’ils satisfaisaient à cette exigence, il en découlait, automatiquement, qu’ils leur étaient loisibles d’utiliser n’importe quel élément probant jugé approprié (132). La Commission n’a reçu aucune information qui indique qu’une ou plusieurs des cinq parties intéressées qui ont été exclues avaient, effectivement, fourni des éléments probants de nature à démontrer qu’elles disposaient de ressources financières suffisantes pour garantir la continuité du service, comme requis dans l’appel à manifestation d’intérêt. La Commission estime que ce critère de sélection était clair pour tous les soumissionnaires intéressés et était justifié, y compris au regard de l’objectif poursuivi.

(381)

En deuxième lieu, comme expliqué au considérant 378, la référence au décret-loi no 135 du 25 septembre 2009 permettait déjà, en tout état de cause, aux parties intéressées de savoir qu’une nouvelle convention allait être conclue (avec une durée maximale de huit ans) au terme de la procédure d’appel d’offres et que le montant annuel des obligations de service public avait été fixé à 72 685 642 EUR. En outre, l’appel à manifestation d’intérêt indiquait que l’objectif visé était de vendre la branche d’entreprise consacrée à la fourniture du service public. De plus, comme les autorités italiennes l’ont confirmé, toutes les informations pertinentes relatives au périmètre de la vente — y compris le projet de convention devant être conclu entre l’acquéreur et l’État — ont été mises à la disposition des onze parties ayant décidé, en définitive, de participer à la phase d’audit préalable, ce qui leur a permis de décider si elles souhaitaient ou non présenter une offre et, dans l’affirmative, de déterminer le montant à indiquer. La Commission souligne qu’il est de pratique courante, lors des procédures de vente entre opérateurs privés, de ne mettre à disposition les informations commercialement sensibles que durant la phase d’audit préalable. Pour cette même raison, les parties intéressées ont dû signer des accords de confidentialité, avant de pouvoir accéder aux documents pertinents (voir considérant 71). La Commission estime, sur cette base, que l’appel à manifestation d’intérêt (133) indiquait de manière suffisamment claire que la vente concernait la branche d’entreprise Tirrenia liée à une nouvelle convention. Après avoir exprimé leur intérêt, les parties ont eu accès à toutes les informations nécessaires pour décider de la soumission éventuelle d’une offre.

(382)

Pour ce qui est, en troisième lieu, du calendrier des phases ultérieures de la procédure d’appel d’offres, la Commission relève ce qui suit. Par lettre du 10 novembre 2010, les soumissionnaires intéressés qui satisfaisaient à l’unique critère de sélection ont été invités à participer à la phase d’audit préalable. Les informations pertinentes sur les phases ultérieures de la procédure — telles que, notamment, le calendrier de la procédure et les critères d’admission à la deuxième phase d’audit préalable — ont été fournies aux soumissionnaires intéressés restants, par lettre de l’administrateur extraordinaire du 2 février 2011. Selon la Commission, il est peu probable que l’absence de ces informations dans l’appel à manifestation d’intérêt (134) ait découragé des soumissionnaires potentiels de manifester leur intérêt.

(383)

En quatrième lieu, la Commission relève que, sur la base dudit appel, 21 parties ont manifesté leur intérêt à acquérir la branche d’entreprise Tirrenia. Parmi ces 21 parties, figuraient des entités nationales, européennes et non européennes, dont certains des principaux opérateurs italiens de transbordeurs (comme, par exemple, Grandi Navi Veloci et Moby). De l’avis de la Commission, cela confirme que tous les soumissionnaires potentiels ont bénéficié d’une possibilité adéquate de manifester leur intérêt à participer à la procédure d’appel d’offres. Dans ce contexte, la Commission souligne que les parties intéressées n’ont pas été contraintes de suivre des procédures coûteuses et que, si elles avaient voulu manifester leur intérêt, elles n’auraient pas dû supporter des coûts élevés: il leur suffisait d’envoyer une lettre dans laquelle elles démontraient leur aptitude à garantir la continuité du service de transport maritime. Les seize parties qui ont satisfait à ce critère de sélection ont donc été invitées à la phase d’audit préalable et onze d’entre elles ont décidé d’y prendre part. C’est seulement après cette phase que les parties ont dû décider si, oui ou non, elles entendaient présenter une offre et, le cas échéant, de quel montant.

(384)

Enfin, la Commission a noté que la décision de 2012 ne permettait pas de déterminer avec certitude si tous les soumissionnaires potentiels avaient eu connaissance, au cours des premières phases de la procédure d’appel d’offres, de la possibilité de payer une partie du prix d’achat au moyen de versements échelonnés sur plusieurs années, sans que des intérêts ne soient appliqués. Cette possibilité n’était pas mentionnée, mais n’était pas non plus exclue dans l’appel à manifestation d’intérêt (135). Sur cette base, CIN a présenté une offre qui envisageait le paiement échelonné de près de la moitié du prix d’achat. La Commission relève, en premier lieu que, puisque l’offre comprenait un contrat de service public d’une durée de huit ans, le versement différé d’une partie du paiement pendant la durée de ce contrat n’était pas inhabituel. En effet, dans le cas de contrats de concession, il est fréquent que la redevance de concession soit payée en plusieurs tranches, plutôt que par versement anticipé. La Commission a également noté que la valeur réelle de l’offre de CIN, obtenue en actualisant les versements différés à leur valeur au moment de la vente, n’est inférieure que de 4 % à la valeur correspondant au paiement anticipé de la totalité du prix, de sorte qu’elle estime peu probable que cette différence relativement faible ait pu influencer la volonté des parties de manifester leur intérêt. Dans ce contexte, il y a lieu de rappeler que la valeur de la branche d’entreprise Tirrenia (y compris la nouvelle convention) n’était pas connue au moment où les parties devaient manifester leur intérêt; il est dès lors improbable que la connaissance de l’option de paiement différé au cours de cette phase ait influé sur la décision de participer à la procédure d’appel d’offres. En outre, la Commission souligne que l’offre contraignante de CIN (qui inclut le paiement différé) a été mise à disposition dans la salle d'informations et tous les autres soumissionnaires ont été explicitement invités à présenter une offre plus avantageuse. Bien qu’un délai de seize jours leur ait été accordé à cette fin et indépendamment de la possibilité de prévoir aussi, dans leurs offres, le paiement différé, aucun des autres soumissionnaires ne s’est manifesté. Pour ces motifs, la Commission conclut que la possibilité de reporter le paiement (d’une partie) du prix d’achat ne peut être considérée comme ayant eu une incidence négative sur les conditions de concurrence ou sur la transparence de la procédure d’appel d’offres.

(385)

Eu égard à ce qui précède, la Commission est d’avis que, dans l’ensemble, la procédure d’appel d’offres a été concurrentielle et transparente. En particulier, l’intention de Tirrenia de céder l’activité liée au service public (à savoir la branche d’entreprise Tirrenia) et de conclure une nouvelle convention d’une durée de huit ans avec l’adjudicataire a été largement diffusée auprès du public, de manière à toucher tous les soumissionnaires potentiels sur les marchés régionaux et internationaux pertinents. La Commission constate, de surcroît, que les soumissionnaires potentiels pouvaient aisément, au cours de cette phase, manifester leur intérêt, sans être tenus de prendre quelque engagement que ce soit. Dès lors qu’elles étaient en mesure de démontrer qu’elles satisfaisaient à l’unique critère de sélection, les parties recevaient toutes les informations et pouvaient disposer du délai nécessaire pour décider de la présentation ou non d’une offre et du montant à proposer pour la branche d’entreprise Tirrenia. Pour ces motifs, la Commission estime que ses doutes sur la possibilité que la procédure d’appel d’offres n’ait pas été suffisamment transparente, en raison d’éventuelles lacunes dans l’appel à manifestation d’intérêt, ont été levés.

(386)

Le point 92 de la communication relative à la notion d’aide d’État souligne que, parmi les conditions indispensables pour garantir que l’opération sera conforme aux conditions du marché, figurent la nécessité d’un traitement équitable et non discriminatoire de tous les soumissionnaires à tous les stades de la procédure et l’indication préalable de critères de sélection et d’attribution objectifs. Le point susmentionné précise en outre qu'afin de garantir l’égalité de traitement, les critères d’attribution devraient permettre de comparer les offres et de les évaluer de manière objective. Enfin, le point 95 de la communication susmentionnée dispose que, lorsque des organismes publics vendent des actifs, le seul critère pertinent pour le choix de l’acquéreur doit être le prix le plus élevé (136), en tenant compte également des arrangements contractuels exigés (par exemple, la garantie de vente du vendeur).

(387)

Comme indiqué supra (voir considérant 380), l’appel à manifestation d’intérêt ne contenait qu’une seule condition de sélection, à savoir le fait que les soumissionnaires devaient être en mesure de «garantir la continuité du service de transport maritime». Sur les 21 parties qui ont manifesté leur intérêt, cinq ont été exclues car il a été constaté qu’elles n’étaient pas en mesure de satisfaire à cette condition (voir aussi la note de bas de page no 34). La Commission considère que l’unique critère de sélection applicable était objectif et qu’il a été suffisamment précisé à toutes les parties intéressées, dans l’appel à manifestation d’intérêt.

(388)

Les seize soumissionnaires intéressés qui satisfaisaient à cette condition de sélection ont donc été invités à la phase d’audit préalable, mais cinq d’entre eux ont déclaré ne plus être intéressés. Au cours de la phase d’audit préalable, qui a duré quatre mois, les onze parties restantes ont eu accès à une salle d'informations qui contenait toutes les informations pertinentes (voir considérant 72), lesquelles leur ont permis d’évaluer la branche d’entreprise Tirrenia mise en vente ainsi que le projet de la nouvelle convention connexe. Tous les soumissionnaires ont donc reçu les mêmes informations et ont été traités de la même façon, pendant toutes les phases de la procédure.

(389)

Le 2 février 2011, l’administrateur extraordinaire a envoyé une lettre aux onze soumissionnaires qui étaient toujours intéressés, dans laquelle il expliquait la procédure et les exigences à respecter pour la présentation d’une offre. En particulier, cette lettre indiquait clairement les conditions de vente: élaborer un plan d’entreprise pour l’exécution des obligations de service public définies dans le projet de convention et fournir les garanties nécessaires pour attester la solidité financière du soumissionnaire. Les autorités italiennes ont confirmé que, si plusieurs offres admissibles avaient été présentées, le seul critère d’attribution aurait été le prix le plus élevé. En effet, la Commission observe que, le 29 avril 2011, l’administrateur extraordinaire a invité les autres parties intéressées à présenter de meilleures offres, dans le but — précisément — d’obtenir le meilleur rendement financier possible de la vente.

(390)

Les doutes exprimés par la Commission dans sa décision de 2011, selon lesquels le décret no 134/2008 aurait permis d’attribuer le marché sur la base d’autres critères, ont donc été dissipés. Toutes les parties ont été correctement et équitablement informées au cours des différentes phases de la procédure d’appel d’offres, ce qui leur a permis de présenter une offre en ayant pleinement connaissance de la procédure et des exigences. La Commission considère, par ailleurs, que le critère d’attribution permet de procéder à une comparaison et à une évaluation objectives des offres.

(391)

Dans la décision de 2012, la Commission a relevé que la valeur réelle (137) du prix d’achat acquitté par CIN est inférieure à la valeur de marché établie par l’expert désigné par le ministère compétent. Toutefois, dans l’arrêt Land Burgenland, la Cour de justice a établi que, lorsqu’une autorité publique procède à la vente d’une entreprise lui appartenant par la voie d’une procédure d’appel d’offres ouverte, transparente et inconditionnelle, il peut être présumé que le prix du marché correspond à l’offre la plus élevée (ayant valeur d’engagement et crédible), sans qu’il soit nécessaire de recourir à d’autres moyens aux fins de la vérification du prix du marché, tels que des expertises indépendantes (138). En outre, même l’offre la plus élevée soumise dans le cadre d’une procédure d’adjudication irrégulière en raison de conditions illicites peut néanmoins correspondre au prix du marché, lorsque les carences entachant les conditions de l’appel d’offres n’ont pas influé sur le montant de cette offre en provoquant une diminution de celle-ci (139).

(392)

La Commission fait observer que, dans la mesure où le prix payé par CIN en l’espèce est le fruit d’une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire, il peut être présumé que celui-ci correspond au prix du marché. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de comparer ce prix avec les évaluations établies par les experts indépendants désignés, respectivement, par les autorités italiennes et par la Commission. Qui plus est, la Commission partage l’avis des autorités italiennes (voir considérant 176) selon lequel les experts indépendants devaient nécessairement se fonder sur certaines hypothèses, de sorte que les évaluations qui en résultent devraient, en tout état de cause, être interprétées avec prudence. Enfin, comme CIN l’a fait observer (voir considérant 236), au moins un soumissionnaire potentiel pour le rachat de la branche d’entreprise Tirrenia a indiqué que le prix fixé par l’expert indépendant désigné par les autorités italiennes était trop élevé. Si cet élément de preuve peut paraître anecdotique, il confirme néanmoins que les évaluations des experts ne reflètent pas toujours la valeur du marché qui est déterminée par les opérateurs de marché dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres.

(393)

Dans un souci d’exhaustivité, la Commission ajoute que la possibilité d’effectuer un versement différé répond à une logique économique. En effet, comme CIN l’a souligné (voir considérant 240), le paiement différé est corrélé à la nature de l’objet de la vente, à savoir une branche d’entreprise dont la valeur réelle dépend (comme Banca Profilo l’a confirmé; voir section 2.3.3.4 et considérant 240) du paiement effectif, durant une période de huit ans, des montants de la compensation prévus par la nouvelle convention. En conséquence, le versement différé (d’une partie du prix d’achat) peut être interprété comme une conséquence logique de la nature des actifs (en particulier, le contrat de service public et la compensation correspondante) faisant l’objet de la procédure d’appel d’offres.

(394)

Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission conclut que ses doutes concernant le report d’une partie du prix d’achat ont été levés.

(395)

En l’espèce, la procédure d’appel d’offres concernait la nouvelle convention liée à la branche d’entreprise Tirrenia et soumise à des conditions déterminées en matière de niveau de main-d’œuvre, et pas seulement la convention elle-même. Dans la décision de 2012, la Commission avait conclu, à titre liminaire, que s’ils n’avaient pas été tenus de reprendre une partie du patrimoine et des membres du personnel de Tirrenia, les soumissionnaires déjà dûment équipés de navires et d’équipages auraient supportés des coûts inférieurs. Par conséquent, la Commission avait conclu, à titre liminaire, que l’organisation d’une procédure d’appel d’offres pour la nouvelle convention dissociée de l’obligation de reprendre les navires et les équipages de Tirrenia nécessaires à l’exécution du service public aurait entraîné un coût moindre pour la collectivité.

(396)

Étant donné que Tirrenia était une grande entreprise placée sous administration extraordinaire, le droit national général (140) imposait à son acquéreur de maintenir inchangé, pendant une période de deux ans, le niveau de personnel requis pour l’exécution des obligations de service public définies dans les plans d’entreprise de Tirrenia. Compte tenu de l’exigence susmentionnée, CIN a dû offrir un emploi (sur la base de nouveaux contrats) aux anciens salariés de Tirrenia et s’abstenir de tout licenciement (141) pendant une période de deux ans. La Commission souligne, en premier lieu, que cette exigence se fonde sur une obligation légale que les autorités italiennes ne pouvaient ignorer lors de l'élaboration du transfert de la branche d’entreprise et qui est limitée dans le temps, à savoir deux ans. Elle observe, en outre, que la branche d’entreprise Tirrenia continuera à assurer le service public conformément aux obligations de service public définies dans la nouvelle convention. En ce sens, les autorités italiennes ont précisé que CIN reprendrait uniquement les membres du personnel de bord et du personnel administratif nécessaires pour poursuivre la prestation du service public. Elles