Décision (UE) 2021/1428 de la Commission du 24 février 2020 concernant l’aide d’État SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) mise à exécution par la Roumanie en faveur de l’aéroport international de Timișoara — Wizz Air [notifiée sous le numéro C(2021) 1065] (Le texte en langue roumaine est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(1)

Par lettre du 30 septembre 2010, Carpatair (2), société active sur le marché européen du transport aérien (ci-après le «plaignant» ou «Carpatair»), a déposé une plainte concernant une aide d’État présumée illégale accordée par les autorités roumaines à l’aéroport international de Timișoara (ci-après l’«aéroport») en faveur de la société Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (ci-après «Wizz Air») (3) ... Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d’aide d’État SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2)

La Commission a noté que la plainte semblait se rapporter à la notification présentée par les autorités roumaines le 17 mai 2010 (ci-après la «notification») concernant les plans relatifs à un régime d’aide en faveur des aéroports régionaux financé par des fonds publics. La notification a été enregistrée sous le numéro N 185/2010. Le 15 septembre 2010, les autorités roumaines ont informé la Commission que l’aéroport international de Timișoara ne ferait pas partie des aéroports pouvant bénéficier d’un financement au titre du régime d’aides notifié. Toutefois, étant donné que la Commission a obtenu des informations sur certains financements publics en faveur de l’aéroport international de Timișoara au cours de la période 2007-2009, l’analyse porte, en l’espèce, sur le financement public accordé durant cette période.

(3)

Par lettre du 21 octobre 2010, la Commission a transmis la plainte à la Roumanie et a demandé des renseignements supplémentaires. Les autorités roumaines ont répondu par lettre du 15 décembre 2010.

(4)

Par lettres du 24 novembre 2010, du 25 novembre 2010, du 14 janvier 2011 et du 3 février 2011, le plaignant a fourni des informations complémentaires. Par lettres du 9 février 2011 et du 2 mars 2011, la Commission a informé le plaignant de l’état d’avancement du dossier et a demandé des informations complémentaires. Le plaignant a répondu par lettres du 22 février 2011, du 9 mars 2011 et du 28 mars 2011 et a fourni des informations complémentaires.

(5)

La Commission a demandé un complément d’information aux autorités roumaines par lettres du 16 février 2011, du 3 mars 2011 et du 16 mars 2011. Les autorités roumaines ont répondu par lettres du 10 mars 2011 et du 5 avril 2011. Le 16 mars 2011, la Commission a informé les autorités roumaines que des informations complémentaires étaient nécessaires et leur a demandé de les lui communiquer au plus tard le 15 avril 2011. Les autorités roumaines ont répondu par lettre du jeudi 21 avril 2011.

(6)

Par lettre du 12 mai 2011, le plaignant a accepté de divulguer son identité et sa situation financière et a fourni des informations complémentaires à ce sujet.

(7)

Par lettre du 24 mai 2011, la Commission a informé la Roumanie qu’elle avait pris la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen concernant le financement lié à l’aéroport international de Timișoara, l’accord de 2008 entre l’exploitant de cet aéroport et Wizz Air, le non-paiement des redevances aéroportuaires par Wizz Air, ainsi que les remises et rabais prévus par les régimes de remises sur les redevances aéroportuaires pour les années 2007, 2008 et 2010 (ci-après la «décision d’ouvrir la procédure»).

(8)

Par lettre du 16 juin 2011, les autorités roumaines ont indiqué à la Commission quelles informations elles souhaitaient voir expurgées de la décision d’ouvrir la procédure avant sa publication.

(9)

Le 23 juin 2011, la Commission a transmis à la Roumanie une proposition de version non confidentielle de la décision d’ouvrir la procédure. La Commission a communiqué à la Roumanie les informations qu’elle n’a pas accepté de considérer comme confidentielles.

(10)

Par lettre du 27 juin 2011, la Roumanie a répondu à la Commission en maintenant sa demande de suppression de certaines informations.

(11)

Sur la base de la correspondance avec la Roumanie, la Commission a adopté une décision finale sur le texte qu’elle entendait publier, conformément au point 33 de la communication de la Commission sur le secret professionnel dans les décisions en matière d’aides d’État (4). Par lettre du 25 juillet 2011, la Commission a notifié à la Roumanie sa décision de rejeter sa demande de non-divulgation de certaines informations. La Roumanie a disposé de 15 jours pour réagir à cette décision et pour communiquer des éléments supplémentaires à l’appui de sa demande.

(12)

Par lettre du 11 août 2011, la Roumanie a informé la Commission qu’elle maintenait son avis sur la suppression de certaines informations, mais qu’elle ne s’opposait plus à la publication de la décision d’ouvrir la procédure.

(13)

Le 13 septembre 2011, la décision d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (5). La Commission a demandé aux parties intéressées de présenter leurs observations sur cette mesure dans un délai d’un mois à compter de la date de publication.

(14)

La Commission a reçu des observations de la Roumanie sur la décision d’ouvrir la procédure par lettres du 27 juin 2011 et du 14 octobre 2011. La Roumanie a fourni des informations complémentaires le 27 juillet 2011 et le 12 juin 2012.

(15)

La Commission a reçu des observations sur la décision d’ouvrir la procédure de la Societatea Națională Aeroportul Internațional Timișoara - Traian Vuia S.A. (ci-après l’«exploitant de l’aéroport») le 27 octobre 2011, de Carpatair le 8 août 2011 et de Wizz Air les 24 juin 2011 et 27 octobre 2011. La Commission a également reçu des observations sur la décision d’ouvrir la procédure de l’Association des aéroports de Roumanie, de l’ancien directeur de l’exploitant de l’aéroport, d’Eurojet, d’Austrian Airlines et de l’Association européenne des compagnies d’aviation des régions d’Europe.

(16)

Les 4 et 20 septembre 2012, la Commission a transmis à la Roumanie les observations des tiers sur la décision d’ouvrir la procédure. La Roumanie a répondu à la Commission par lettres du 5 octobre 2012 et du 17 octobre 2012.

(17)

La Commission a demandé un complément d’information aux autorités roumaines par lettres du 12 octobre 2011, du 24 février 2012, du 27 juillet 2012, du 9 août 2012, du 3 novembre 2012, du 30 octobre 2014 et du 28 juillet 2015. Les autorités roumaines ont répondu par lettres du 16 novembre 2011, du 13 avril 2012, du 3 mai 2012, du 3 septembre 2012, du 5 octobre 2012, du 12 décembre 2012, du 2 décembre 2014, du 9 décembre 2014 et du 21 septembre 2015, respectivement.

(18)

Par lettre du 27 juillet 2012, la Commission a demandé au plaignant des informations complémentaires. Ce dernier a fourni des informations complémentaires dans sa réponse du 3 septembre 2012. Le plaignant a également présenté des informations le 7 juin 2011, le 30 juin 2011, le 8 août 2011, le 14 octobre 2011, le 19 mars 2012, le 14 mai 2012, le 13 juillet 2012, le 19 octobre 2012, le 3 décembre 2012, le 1er juillet 2013, le 6 juin 2014, le 10 juillet 2014, le 10 octobre 2014, les 15 et 16 octobre 2014, le 10 novembre 2014, le 12 novembre 2014, le 14 novembre 2014, le 25 février 2015, le 25 mai 2015, le 28 mai 2015, le 29 septembre 2015, le 10 décembre 2015, le 22 décembre 2015, le 13 avril 2016, le 28 avril 2016, le 27 février 2018 et le 20 avril 2018.

(19)

Le 11 février 2015 et le 3 juillet 2015, Wizz Air a fourni des informations complémentaires, dont un rapport, commandé à la société Oxera, dans lequel le principe de l’opérateur privé en économie de marché a été appliqué aux différents accords conclus entre Wizz Air et l’exploitant de l’aéroport. Oxera a transmis des mises à jour des rapports et d’autres notes les 14 mai 2015, 10 août 2015, 21 septembre 2015, 20 octobre 2015, 15 septembre 2017 et 22 septembre 2017. Le 10 novembre 2017, la Commission a demandé une version non confidentielle des réponses d’Oxera des 15 et 22 septembre 2017. Le 15 novembre 2017, Oxera a informé la Commission que Wizz Air n’avait demandé la suppression d’aucune information. Après avoir obtenu, le 23 novembre 2017, des éclaircissements supplémentaires de la part d’Oxera, la Commission a transmis, le 1er décembre 2017, à la Roumanie les réponses qu’Oxera avait soumises les 15 et 22 septembre 2017. Le 1er février 2018, les autorités roumaines ont présenté leurs observations sur l’étude réalisée par Oxera.

(20)

Le 14 mars 2014, la Commission a informé la Roumanie et les parties intéressées de l’adoption de la communication intitulée «Lignes directrices de l’UE sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (6) («lignes directrices de 2014 sur l’aviation») et a demandé à la Roumanie de présenter des observations dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la date de publication de ces lignes directrices. Le 4 avril 2014, les lignes directrices de 2014 sur l’aviation ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne. La Commission a reçu des observations de Carpatair le 25 mars 2014, de Wizz Air le 30 avril 2014 et de l’exploitant de l’aéroport le 8 mai 2014.

(21)

Le 28 mai 2014, la Commission a transmis à la Roumanie les observations des tiers relatives aux lignes directrices de 2014 sur l’aviation. La Commission a reçu les commentaires de la Roumanie sur les observations des parties intéressées par lettre du 3 juillet 2014.

(22)

L’exploitant de l’aéroport a présenté des informations complémentaires les 11 novembre 2011, 24 novembre 2016 et 16 décembre 2016. La Commission a également reçu des informations complémentaires de la part de l’exploitant de l’aéroport les 18 janvier 2016, 31 janvier 2016 et 7 mars 2016. Le 11 mars 2016, la Commission a transmis ces informations à la Roumanie, qui n’a pas présenté d’observations.

(23)

Par lettre du 17 juillet 2015, la Commission a transmis à la Roumanie des observations complémentaires de la part du plaignant et de Wizz Air et, le 21 septembre 2015, la Roumanie a soumis des commentaires sur ces observations.

(24)

Par lettre du 11 mars 2016, la Commission a transmis à la Roumanie des informations complémentaires de la part d’Oxera et, le 15 avril 2016, la Roumanie a présenté des observations sur ces informations.

(25)

La Commission a demandé des informations complémentaires aux autorités roumaines le 30 octobre 2017. La traduction en langue roumaine de la demande a été envoyée aux autorités roumaines le 9 novembre 2017. Les autorités roumaines ont répondu le 15 janvier 2018, après avoir obtenu deux prolongations du délai. Les 26 mars 2018 et 31 octobre 2018, la Commission a demandé des éclaircissements supplémentaires aux autorités roumaines qui ont répondu respectivement le 4 juin 2018 et le 21 novembre 2018. Le 8 avril 2019, les autorités roumaines ont transmis la traduction de leurs réponses du 4 juin 2018.

(26)

Le 17 mai 2019, Wizz Air a adressé à la Commission une lettre demandant le droit d’accéder au dossier et le droit d’être entendue, à laquelle la Commission a répondu le 11 juin 2019.

(27)

L’aéroport international de Timișoara est un aéroport international situé dans l’ouest de la Roumanie.

(28)

L’exploitant de l’aéroport (considérant 15) est une société par actions dans laquelle l’État roumain détient 80 % des parts à la date de la présente décision (7). Les parts restantes sont détenues par Fondul Proprietatea (8). Avant cela, le capital social initial avait été entièrement souscrit par l’État roumain et intégralement libéré à la date de constitution de l’exploitant de l’aéroport (9).

(29)

L’exploitant de l’aéroport est le propriétaire des infrastructures aéroportuaires, à l’exception de la piste, de la voie de circulation et de l’aire de trafic qui appartiennent à l’État roumain. L’État roumain a attribué la concession de ces dernières infrastructures à l’exploitant de l’aéroport.

(30)

L’aéroport international de Timișoara dispose actuellement d’une seule piste de 3 500 mètres de longueur et de 45 mètres de largeur. Les aires de trafic comptent 22 postes de stationnement. La capacité de l’aéroport est de 1 300 passagers internationaux par heure et de 500 passagers nationaux par heure. L’aéroport dispose également d’un terminal de fret.

(31)

Entre 2007 et 2009, c’est-à-dire au cours de la période visée par l’appréciation, l’aéroport international de Timișoara était le deuxième aéroport roumain pour le trafic (voir Tabelul 1). Le tableau 1 comprend également l’évolution ultérieure du trafic jusqu’en 2017.

Tableau 1: trafic de l’aéroport international de Timișoara sur la période 2007-2018

(32)

À la date de la présente décision, l’aéroport international de Timișoara offre des services réguliers de transport aérien de passagers fournis par plusieurs compagnies aériennes à bas coûts. Wizz Air dessert le plus grand nombre de destinations européennes, alors que Ryanair et Blue Air ont une offre plus restreinte. L’aéroport est également desservi par deux transporteurs aériens qui fournissent des services complets: Tarom et Lufthansa. Il y a également des vols charters saisonniers et plusieurs transporteurs de fret aérien.

(33)

Entre 2007 et 2009, l’aéroport a été une plaque tournante régionale pour Carpatair, une compagnie régionale qui fournit des services complets et qui a desservi environ 32 destinations nationales et européennes. Parmi les compagnies aériennes ayant desservi l’aéroport au cours de cette période figurent Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines.

(34)

Les aéroports les plus proches de l’aéroport international de Timișoara sont:

(35)

Le tableau 2 résume la situation financière (10) de l’exploitant de l’aéroport au cours de la période visée par l’appréciation:

Tableau 2: principaux indicateurs financiers (en milliers de RON)

(36)

Le plan de développement 2006-2015 (le «plan de développement») prévoyait une hausse du trafic de passagers de 611 705 en 2005 à 1 661 332 en 2010 et à 2 565 494 en 2015. Selon les prévisions du plan, l’adhésion de la Roumanie à l’UE en 2007 devait entraîner une hausse du trafic de 16 à 18 %.

(37)

Dans le plan de développement, il était estimé que le trafic de passagers et le nombre de mouvements d’aéronefs avaient augmenté de 250 % entre 2001 et 2005. Il est également apparu qu’en 2006 la capacité existante avait atteint un niveau critique en ce qui concerne l’aérogare-passagers, l’aire de trafic, la piste, la route d’accès et le parc de stationnement, ce qui a compromis la possibilité d’ouvrir de nouvelles liaisons et d’augmenter le nombre de passagers sur les liaisons existantes. Les travaux d’extension de l’aérogare-passagers ont commencé en 2003 et ceux pour l’extension de l’aire de trafic en 2004. Le plan de développement a confirmé la nécessité d’étendre et de développer les infrastructures afin de faire face à l’augmentation prévue du trafic.

(38)

L’exploitant de l’aéroport a reçu des subventions annuelles de l’État (ci-après la «mesure 1»). Selon la Roumanie, le financement accordé à l’exploitant de l’aéroport au cours de la période 2007-2009 a couvert les types et les montants d’investissement qui figurent dans le tableau 3 ci-dessous.

Tableau 3: financement public accordé à exploitant de l’aéroport de 2007 à 2009

(39)

Selon la Roumanie, le financement des investissements repose sur les bases juridiques suivantes:

(40)

Selon les informations fournies par la Roumanie, chaque exploitant d’aéroport a le pouvoir de fixer les redevances applicables à l’aéroport qu’il exploite, conformément au cadre juridique national applicable. Les redevances fixées par l’exploitant d’aéroport sont publiées officiellement dans la publication d’information aéronautique («AIP») conformément aux règles internationales en matière d’aviation. En conséquence, la politique de tarification pour l’utilisation de l’aéroport international de Timișoara a été établie uniquement pour cet aéroport et ne s’applique à aucun autre aéroport situé sur le territoire national ou régional. Les AIP sont proposées par la direction exécutive de l’exploitant d’aéroport et approuvées par le conseil d’administration, conformément aux pouvoirs qui lui sont expressément conférés par les statuts de la société.

(41)

Les redevances applicables ont été publiés dans l’AIP le 7 juin 2007, sous la référence GEN 4.1-17 («AIP 2007»), comme suit:

Tableau 4: redevances aéroportuaires selon AIP 2007 (en EUR)

(42)

L’AIP 2007 prévoit des rabais sur les redevances d’atterrissage en fonction du nombre d’atterrissages, tels que résumés dans le tableau ci-dessous:

Tableau 5: rabais sur les redevances aéroportuaires publiés dans l’AIP 2007

(43)

En outre, une réduction de 50 % des redevances d’atterrissage est accordée pour une période de six mois aux nouveaux transporteurs aériens effectuant au moins deux vols par semaine, ainsi qu’à ceux qui desservent de nouvelles destinations pour lesquelles il n’y a pas encore de vol depuis l’aéroport de Timișoara.

(44)

Les redevances aéroportuaires applicables en 2008 ont été publiées dans l’AIP le 23 octobre 2008, sous la référence GEN 4.1-17 («AIP 2008»), comme suit:

Tableau 6: redevances aéroportuaires applicables (AIP 2008) en EUR

(45)

Selon l’AIP 2008, les redevances de sûreté sont passées de 7 EUR en 2007 à 10 EUR par passager. La redevance passagers pour le transit ou la correspondance a été ramenée de 5 EUR par passager à 1,50 EUR. En outre, l’exploitant de l’aéroport a introduit une redevance de 0,20 EUR pour les personnes à mobilité réduite.

(46)

L’AIP 2008 prévoit des réductions des redevances d’atterrissage en fonction du nombre d’atterrissages de l’année précédente, comme suit:

Tableau 7: rabais sur les redevances aéroportuaires (AIP 2008)

(47)

L’AIP 2008 prévoit, en outre, une réduction de 50 % des redevances d’atterrissage pendant une période de 12 mois pour les nouveaux transporteurs aériens de l’aéroport international de Timișoara effectuant au moins trois vols par semaine, avec un aéronef d’une capacité d’au moins 70 sièges. Pour chaque nouvelle destination desservie, la réduction appliquée aux redevances d’atterrissage est de 50 % pour une période de six mois.

(48)

Outre les remises et rabais susmentionnés, l’exploitant de l’aéroport accorde également un remboursement partiel des recettes provenant des redevances d’embarquement (tableau 8).

Tableau 8: remboursement des recettes provenant des redevances d’embarquement selon l’AIP 2008

(49)

Une modification des redevances aéroportuaires pratiquées par l’aéroport international de Timișoara a été publiée le 26 août 2010 dans l’AIP 2010. L’exploitant de l’aéroport a introduit une nouvelle catégorie de remises pour les aéronefs d’un poids maximal au décollage («MTOW») supérieur à 70 tonnes:

Tableau 9: remises publiées dans l’AIP 2010 pour les aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes

(50)

À la mi-2008, l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air ont signé un certain nombre d’accords définissant les principes de leur coopération ainsi que les conditions générales d’utilisation des infrastructures et des services aéroportuaires par la compagnie aérienne. Les accords signés comprenaient: (i) un protocole d’accord, (ii) un accord de commercialisation, (iii) un accord d’exploitation et (iv) un accord d’assistance en escale (conjointement les «accords de 2008»). En vertu des accords de 2008, Wizz Air a commencé à effectuer des vols au départ de l’aéroport international de Timișoara à la fin de l’année 2008. En 2009, l’entreprise a progressivement augmenté le nombre de destinations internationales desservies par des aéronefs de type A320 (280 sièges).

(51)

Le protocole d’accord a été signé le 25 juin 2008 par l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air. Il a été conclu pour une période initiale de trois ans, plus un an pendant lequel les parties pouvaient le résilier en cas de non-respect des clauses contractuelles. Le protocole d’accord énonce les principes généraux de leur coopération et les conditions générales d’utilisation des infrastructures et des services aéroportuaires par Wizz Air.

(52)

L’exploitant de l’aéroport est convenu d’étendre l’aérogare-passagers pour qu’elle puisse accueillir jusqu’à trois millions de passagers par an avant le 1er janvier 2011. Il est également convenu d’améliorer le classement de la piste d’atterrissage et de décollage pour la faire passer en catégorie III, dans les deux sens, avant la fin de l’année 2009, et de mettre à disposition des créneaux horaires conformément à la demande de Wizz Air.

(53)

Wizz Air est convenue de mener des activités de commercialisation pour l’exploitant de l’aéroport. En particulier, il a été convenu de promouvoir les destinations des vols assurés par la compagnie Wizz Air en provenance ou à destination de l’aéroport afin d’augmenter le nombre de passagers partants et arrivants. De son côté, l’exploitant de l’aéroport est convenu de payer des frais de commercialisation dont le montant dépendait du nombre d’atterrissages et du nombre de passagers accueillis.

(54)

L’accord de commercialisation a été signé par les parties le 30 juillet 2008 pour une période initiale de trois ans à compter du 11 décembre 2008. La durée de l’accord pouvait être prolongée d’un an après cette période initiale de trois ans.

(55)

L’accord de commercialisation définit les conditions générales d’exercice des activités de commercialisation par Wizz Air afin d’augmenter le nombre de passagers au départ et à destination de l’aéroport.

(56)

L’accord de commercialisation définit en détail les activités de commercialisation suivantes à mener par Wizz Air:

(57)

Les actions de commercialisation devaient être menées dans les médias roumains et étrangers.

(58)

En échange des actions de commercialisation menées par Wizz Air, l’exploitant de l’aéroport devait payer à Wizz Air des frais de commercialisation en fonction du nombre de passagers partants.

(59)

L’accord de commercialisation prévoyait que, en cas d’augmentation des redevances prévues par l’accord d’exploitation ou par l’accord d’assistance en escale, les frais de commercialisation devaient être modifiés en conséquence pour être conformes à l’évolution des redevances aéroportuaires.

(60)

En outre, l’exploitant de l’aéroport avait les obligations suivantes à l’égard de Wizz Air:

(61)

L’accord de commercialisation prévoyait que Wizz Air devait facturer les frais de commercialisation après avoir reçu de l’exploitant de l’aéroport une facture pro forma, aux tarifs stipulés dans l’accord d’exploitation et dans l’accord d’assistance en escale.

(62)

Conformément à l’accord de commercialisation, la compagnie Wizz Air était tenue de fournir à l’exploitant de l’aéroport au moins une fois par an des rapports décrivant les activités de commercialisation réalisées (c’est-à-dire les activités de commercialisation, les groupes cibles, la publicité, la fréquence, le choix des médias, les montants consacrés aux activités de commercialisation).

(63)

Le 11 février 2010, l’exploitant de l’aéroport a décidé de résilier l’accord de commercialisation.

(64)

En ce qui concerne les règles de passation des marchés publics, l’autorité nationale de réglementation et de surveillance des marchés publics de Roumanie a conclu que l’attribution du contrat de commercialisation sans l’application des procédures de passation des marchés prévues par la législation nationale constituait une infraction à ces règles passible d’une amende comprise entre 70 000 RON et 100 000 RON.

(65)

L’exploitant de l’aéroport a reçu de la part de Wizz Air des factures d’un montant total de 2 560 992,90 EUR pour des services de commercialisation fournis entre octobre 2008 et janvier 2010. Les autorités roumaines font valoir que l’exploitant de l’aéroport n’a pas payé ce montant et que l’obligation de paiement prévue par l’accord de commercialisation sera honorée conformément à la législation commerciale.

(66)

Les factures adressées par Wizz Air à l’exploitant de l’aéroport montrent que les frais de commercialisation ont été facturés avec un retard de plusieurs mois.

(67)

L’accord d’exploitation a été conclu le 1er août 2008 pour la période allant du 11 décembre 2008 au 10 décembre 2009, avec un renouvellement automatique pour des périodes supplémentaires de 12 mois pour chaque année écoulée après l’entrée en vigueur du contrat (12). L’accord d’exploitation précisait les exigences applicables aux services à fournir à la compagnie Wizz Air par l’exploitant de l’aéroport (services aux passagers, services de sécurité, services de transit/de correspondance) et fixait les redevances aéroportuaires à payer par Wizz Air, ainsi que les remises et les dispenses de paiement de celles-ci.

(68)

Les redevances étaient principalement (13)les mêmes que celles figurant dans l’AIP 2008. En outre, la compagnie aérienne avait droit à une réduction de 50 % pendant six mois pour l’augmentation de la fréquence des vols.

(69)

Les paiements pour les services fournis étaient dus dans les 30 jours suivant la réception de la facture «sans aucune déduction au titre d’une supposée demande reconventionnelle ou pour toute autre raison». Le taux d’intérêt de retard a été fixé à 6,5 % par an. Des factures devaient être établies pour ces intérêts de retard.

(70)

La violation de la confidentialité de l’accord devait être sanctionnée par une amende de 10 000 EUR.

(71)

Le 25 juin 2010, l’accord d’exploitation a été modifié par un nouveau régime de remises couvrant la période allant jusqu’au 6 février 2011. Ce nouveau régime de remises correspondait à celui qui avait été défini dans l’AIP 2010.

(72)

L’accord d’assistance en escale (ci-après l’«AAE») constituait une annexe de l’accord type d’assistance en escale d’avril 2004 et était valable du 11 décembre 2008 au 10 décembre 2009, avec un renouvellement automatique pour des périodes supplémentaires de 12 mois pour chaque année écoulée depuis son entrée en vigueur (14).

(73)

L’AAE a fixé à 150 EUR les redevances d’assistance en escale d’un avion de passagers Airbus A320 pour un forfait qui combinait les services d’assistance en escale à l’arrivée et au départ suivant. Les services «à la demande» n’étaient pas inclus et devaient être facturés séparément.

(74)

Les factures relatives aux services d’assistance en escale devaient être émises au plus tard le cinquième jour du mois suivant. Les paiements devaient être effectués dans un délai de 30 jours à compter de la date de réception de la facture. Le taux d’intérêt de retard était de 6,5 % par an.

(75)

Le 1er février 2010, l’AAE a été prorogé d’un an à compter du 6 février 2010. La clause de l’accord de commercialisation qui permettait la résiliation immédiate de l’AAE et de l’accord d’exploitation, sans aucune compensation, à l’expiration ou à la résiliation de l’accord de commercialisation, a été déclarée nulle et non avenue.

(76)

Le 25 juin 2010, l’AAE a été modifié par un nouveau régime de remises applicable aux redevances d’assistance en escale et aux services à la demande, qui couvrait la période allant jusqu’au 6 février 2011. Le nouveau régime de remises a été introduit le 15 juin 2010 par décision du conseil d’administration de l’exploitant de l’aéroport. Ce nouveau régime de remises correspondait à celui qui avait été défini dans l’AIP 2010.

(77)

Le 28 avril 2010, l’exploitant de l’aéroport a enjoint à la compagnie Wizz Air de payer un montant de 2 825 360 EUR pour les factures représentant les redevances dues en vertu de l’accord d’exploitation et de l’AAE datées d’octobre 2009 à février 2010.

(78)

Au moment de la décision d’ouvrir la procédure, Wizz Air avait payé seulement 264 367,10 EUR au cours du premier semestre de 2010 et l’exploitant de l’aéroport n’avait pas pris de mesures supplémentaires pour recouvrer les montants dus.

(79)

Dans sa décision d’ouvrir la procédure, la Commission a conclu que le taux de base des redevances aéroportuaires fixé dans les AIP 2007, 2008 et 2010 ne constituait pas une aide d’État.

(80)

Toutefois, dans la décision d’ouvrir la procédure, la question s’est posée de savoir si les mesures suivantes avaient été accordées aux conditions du marché et n’impliquaient donc pas une aide d’État et, dans le cas contraire, si cette aide d’État pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur:

(81)

Selon l’avis préliminaire de la Commission, le financement accordé à l’exploitant de l’aéroport n’était pas conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché, étant donné qu’aucun plan d’exploitation ni prévision de rentabilité n’avait été présenté, que l’actionnaire minoritaire (Fondul Proprietatea) ne semblait pas avoir contribué au financement dans les mêmes conditions et qu’il n’était pas clair si l’exploitant de l’aéroport avait systématiquement distribué aux actionnaires les dividendes correspondants.

(82)

Selon l’avis préliminaire de la Commission, les remises et les rabais publiés dans l’AIP 2007 constituaient une aide d’État et il ne pouvait être exclu que les AIP 2008 et 2010 impliquaient une aide d’État. La Commission n’a pas pu exclure que certains usagers de l’aéroport international de Timișoara aient bénéficié d’un avantage économique sélectif accordé au moyen de ces remises et rabais. En ce qui concerne le nouveau rabais pour les aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes, publié dans l’AIP 2010, la Commission a estimé, à titre préliminaire, qu’il constituait une aide d’État, car il était, à première vue, insuffisant pour couvrir les coûts engagés par l’exploitant de l’aéroport. En outre, la différence de tarification entre les passagers nationaux, les passagers internationaux et les passagers en transit a conduit la Commission à s’interroger sur le caractère non discriminatoire des régimes.

(83)

Selon l’avis préliminaire de la Commission, les accords de 2008 conclus avec Wizz Air ne l’ont pas été dans des conditions normales de marché et Wizz Air a donc bénéficié d’un avantage économique sélectif. Par conséquent, la Commission a estimé, à titre préliminaire, que les accords de 2008 constituaient une aide d’État.

(84)

Selon l’avis préliminaire de la Commission, il ne pouvait être exclu que la non-perception des redevances aéroportuaires implique une aide d’État, étant donné qu’aucune mesure propre à assurer l’exécution de l’obligation de paiement n’avait été prise.

(85)

La Roumanie a expliqué que l’aide au fonctionnement présumée accordée à l’exploitant de l’aéroport était en fait liée aux coûts d’investissement et ne constituait pas une aide d’État. Les projets d’investissement sont indiqués dans le tableau 3 de la présente décision.

(86)

En ce qui concerne le financement des travaux visant l’amélioration de la piste et l’extension de l’aire de trafic de 2007, 2008 et 2009, la Roumanie a fait valoir que ce financement était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché. Selon la Roumanie, si les investissements sont réalisés dans des actifs détenus par l’État qui génèrent des recettes provenant de dividendes et de redevances de concession, le principe de l’opérateur privé en économie de marché est respecté. Dans ce cas, la Roumanie a calculé une redevance de concession de 2 % du revenu brut qui serait perçu de cette manière. La Roumanie a indiqué que le plan de développement et l’évaluation de la capacité de l’aéroport international de Timișoara de 2006 (ci-après l’«évaluation de la capacité») indiquaient que les investissements étaient économiquement viables. La Roumanie a estimé qu’il aurait été possible d’assurer la viabilité économique, étant donné que l’augmentation du nombre de passagers et les gains d’efficacité étaient censés accroître les recettes générées par l’exploitation des infrastructures aéroportuaires. Selon la Roumanie, les investissements étaient également nécessaires pour satisfaire aux exigences en matière de sûreté aérienne (notamment pour éviter l’accès non autorisé aux avions) et pour répondre aux besoins opérationnels résultant de l’augmentation du trafic. La Roumanie a indiqué que les infrastructures étaient utilisées non seulement pour des activités commerciales, mais aussi pour des activités militaires, des missions officielles, des missions de recherche et de sauvetage, des opérations d’assistance humanitaire et d’aide d’urgence, des vols de l’ONU, de la Croix-Rouge et du Croissant-Rouge et pour d’autres vols similaires. Selon la Roumanie, les activités d’intérêt national (armée et défense nationale, aide humanitaire, sauvetage et autres activités similaires) relèvent de la mission de service public. La Roumanie a fait valoir qu’en vertu de la législation roumaine, l’exploitant de l’aéroport était tenu d’autoriser l’utilisation gratuite des infrastructures aéroportuaires pour ces activités non commerciales.

(87)

En ce qui concerne le financement accordé en 2008 pour des équipements de sécurité, la Roumanie a fait valoir que ce financement concernait des activités relevant de la mission de service public. La Roumanie a déclaré que ces investissements avaient été imposés par le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 622/2003 de la Commission et la législation nationale. En outre, la Roumanie a indiqué que, par l’achat d’équipements de sécurité, l’exploitant de l’aéroport était en mesure de se conformer aux exigences en matière de sécurité aux frontières imposées par le règlement (CE) no 562/2006 du Parlement européen et du Conseil.

(88)

En ce qui concerne le financement de l’extension et de l’amélioration du terminal pour les vols hors Schengen en 2007, 2008, 2009 et 2010, la Roumanie a fait valoir qu’il était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché ou bien qu’il était lié à des activités relatives à l’accomplissement de la mission de service public. Selon la Roumanie, ces investissements reposaient sur des considérations économiques visant à préparer l’aéroport pour une augmentation du nombre de passagers. La Roumanie a déclaré que l’État était guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme. En outre, la Roumanie a expliqué que les investissements étaient nécessaires pour satisfaire aux obligations liées à l’adhésion à l’espace Schengen. La Roumanie a notamment déclaré que les investissements étaient nécessaires pour se conformer au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil et au règlement (CE) no 562/2006 du Parlement européen et du Conseil.

(89)

En ce qui concerne le financement des travaux visant l’aménagement de la route d’accès et du parc de stationnement de 2007, la Roumanie a fait valoir que ce financement était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché. La Roumanie a déclaré que cet investissement avait fait l’objet d’une étude de faisabilité en 2005, qui incluait un plan d’exploitation ainsi qu’une évaluation de la rentabilité de l’investissement. Selon la Roumanie, l’analyse de rentabilité avait mis en avant la possibilité d’obtenir des recettes importantes.

(90)

En ce qui concerne le financement du matériel de balisage en 2008, la Roumanie a fait valoir qu’il était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché. Selon la Roumanie, les investissements dans le matériel de balisage étaient nécessaires pour garantir une utilisation optimale des infrastructures aéroportuaires et un niveau optimal de sécurité des passagers et des aéronefs. La Roumanie a déclaré que l’investissement s’était également avéré rentable ex post.

(91)

La Roumanie a fait valoir que l’exploitation de l’aéroport est devenue rentable à partir 2007 et que les bénéfices n’ont cessé d’augmenter depuis lors. Dans ce contexte, les redevances pratiquées par l’exploitant de l’aéroport couvraient les coûts des services fournis.

(92)

La Roumanie a indiqué que les décisions relatives à l’application des redevances aéroportuaires reposaient sur des notes d’information économique et financière préparées par un service spécialisé de l’exploitant de l’aéroport.

(93)

Selon la Roumanie, les redevances aéroportuaires ont été publiées dans l’AIP et étaient applicables à tous les usagers de manière non discriminatoire.

(94)

La Roumanie a précisé que tant l’AIP 2007 que l’AIP 2008 avaient été approuvées par le conseil d’administration de l’exploitant de l’aéroport environ deux mois avant leur entrée en vigueur.

(95)

Selon la Roumanie, le modèle d’activité en étoile («hub and spoke») de Carpatair a conduit à une situation où, pendant les heures de pointe des arrivées de passagers de Carpatair, la capacité de l’aéroport était presque épuisée et, en heures creuses, la capacité était sous-utilisée. Par conséquent, les coûts marginaux de l’augmentation du nombre de passagers sur l’aéroport international de Timișoara, au moins en dehors des heures de pointe déterminées par le modèle d’exploitation de la compagnie Carpatair, étaient très faibles, la plupart des coûts étant fixes. Il a donc été estimé que même les redevances aéroportuaires peu élevées généraient une rentabilité marginale. En témoigne l’augmentation de 39 % des recettes d’exploitation enregistrée par l’exploitant de l’aéroport au cours de la période 2008-2010, qui a été réalisée avec une augmentation de seulement 22 % des coûts d’exploitation.

(96)

Selon la Roumanie, les remises et les rabais inclus dans les AIP de 2007 et 2008 reflètent les économies d’échelle réalisées par l’exploitant de l’aéroport en raison du niveau élevé des coûts fixes d’exploitation de l’aéroport. Cela signifie qu’il y a une forte incitation à chercher des volumes supplémentaires. Les remises et les rabais visent à stimuler et à accroître les activités économiques qui utilisent les infrastructures aéroportuaires de la manière la plus efficiente.

(97)

Selon la Roumanie, l’exploitant de l’aéroport a agi de sa propre initiative lorsqu’il a fixé les redevances et les remises publiées dans l’AIP 2010. La Roumanie a déclaré que les redevances et les rabais ne sont pas imputables à l’État.

(98)

La Roumanie a fait valoir que l’AIP 2010 a été adoptée conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché. Selon la Roumanie, l’examen du respect du principe de l’opérateur privé en économie de marché devrait tenir compte des recettes provenant des activités non aéronautiques, de l’externalisation du réseau et de l’augmentation de la valeur de la compagnie. Environ 14 % des recettes de l’exploitant de l’aéroport provenaient des activités non aéronautiques. Selon la Roumanie, les passagers des compagnies aériennes à bas coûts sont généralement plus susceptibles d’acheter des journaux, des produits alimentaires, des boissons ou des articles similaires dans les boutiques des aéroports que les autres passagers, étant donné que les compagnies aériennes à bas coûts ne fournissent pas habituellement ces articles à bord.

(99)

La Roumanie a estimé que l’AIP 2010 avait offert aux compagnies aériennes une incitation à attirer plus de passagers. La Roumanie a indiqué qu’au cours de l’application de l’AIP 2010 le trafic sur l’aéroport avait connu une évolution positive (voir tableau 10).

Tableau 10: aéroport de Timișoara - Recettes et nombre de passagers

(100)

La Roumanie a expliqué que les redevances aéroportuaires applicables à Carpatair ont été réduites de 70 % pour les atterrissages et de 50 % pour le balisage. La redevance perçue était de seulement 1,5 EUR par passager. Selon l’AIP de 2010, la réduction maximale des redevances aéroportuaires applicable à la compagnie Wizz Air était comprise entre 67 % et 72 %. Les réductions de 72 % à 85 % n’ont jamais été appliquées à la compagnie Wizz Air dans la mesure où celle-ci n’a jamais atteint ces seuils. Selon la Roumanie, d’autres compagnies aériennes avaient également droit à une réduction des redevances en fonction du nombre de passagers ou de mouvements enregistrés.

(101)

La Roumanie a indiqué que la remise sur les redevances aéroportuaires figurant dans l’AIP 2010 reflète la différence entre les coûts d’opportunité supportés par l’exploitant de l’aéroport pour la fourniture de services aux compagnies utilisant des aéronefs de petite taille et ayant des temps de rotation plus longs et les coûts pour la fourniture de services aux compagnies utilisant des aéronefs de plus grande taille, qui amènent un nombre plus élevé de passagers lors de chaque atterrissage. L’AIP 2010 visait à attirer les compagnies aériennes dont les temps de rotation sont plus courts afin de permettre plus de rotations par heure et d’améliorer ainsi la capacité opérationnelle de l’exploitant de l’aéroport en ce qui concerne le nombre d’atterrissages par heure.

(102)

La Roumanie a déclaré que les réductions appliquées à la compagnie Wizz Air reflètent également le moindre volume de services utilisés. Wizz Air a proposé seulement des vols directs et n’a donc pas eu besoin d’installations et de services pour les correspondances. Pour les vols en transit, l’exploitant de l’aéroport doit doubler les installations de sécurité. Selon la Roumanie, 60 % des passagers de la compagnie Wizz Air s’enregistrent en ligne, ce qui nécessite moins de personnel aux guichets d’enregistrement. Les passagers de Wizz Air transportent moins de bagages, ce qui diminue les besoins en personnel et en installations de manutention des bagages. Selon la Roumanie, ce sont les équipes de Wizz Air qui assuraient le nettoyage de routine des aéronefs au cours de la rotation.

(103)

La Roumanie a fait valoir qu’aucun des investissements réalisés pour la remise en état de la voie de circulation ou pour l’extension de l’aire de trafic n’avait été spécifiquement occasionné par la présence de la compagnie Wizz Air. Selon la Roumanie, les investissements réalisés par l’État en tant qu’actionnaire principal ont été lancés avant que Wizz Air n’ait annoncé son intention d’opérer sur l’aéroport international de Timișoara. La Roumanie a indiqué que les investissements et les réparations financées par l’exploitant de l’aéroport sur ses ressources propres n’avaient pas été réalisés en raison de la présence de la compagnie Wizz Air ou de toute autre compagnie aérienne à l’aéroport international de Timișoara, mais plutôt pour garantir les conditions de sûreté et de sécurité nécessaires au bon déroulement de l’activité aéroportuaire. Les réparations ont été effectuées à la suite d’une usure normale et non pour une compagnie aérienne ou en raison de sa présence.

(104)

Selon la Roumanie, comme indiqué dans le préambule, le protocole d’accord était un accord de principe qui n’imposait aucune obligation juridique aux parties. La Roumanie a fait valoir que l’accord ne prévoit aucune sanction pour d’éventuelles violations, à l’exception de la violation de la clause de confidentialité. Aucune obligation valable concernant la fourniture des services énumérés dans le protocole d’accord n’était prévue. En outre, l’exploitant de l’aéroport n’a effectué aucun travail d’infrastructure au cours de la période concernée, à l’exception des travaux d’infrastructure totalement indépendants du fonctionnement de la compagnie Wizz Air.

(105)

La Roumanie a indiqué que le protocole d’accord exprimait l’intention des parties d’engager des négociations de bonne foi sur une éventuelle coopération à établir sur la base d’accords obligatoires. La Roumanie a fait valoir que de tels accords obligatoires ont bien été conclus et que ceux-ci ont pratiquement remplacé le protocole d’accord: l’accord d’exploitation, l’accord d’assistance en escale et l’accord de commercialisation.

(106)

Selon la Roumanie, lors de la signature des accords de 2008 avec Wizz Air, l’exploitant de l’aéroport a agi conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché. À l’appui de cet argument, la Roumanie a présenté à la Commission un plan d’exploitation ex ante reconstitué ex post, qui montre que les accords conclus en 2008 avec Wizz Air devaient entraîner une augmentation du nombre de passagers et des bénéfices.

(107)

La Roumanie a indiqué que l’exploitant de l’aéroport agissait en son nom propre en ce qui concerne le paiement des redevances aéroportuaires qui lui étaient dues par Wizz Air. Pour cette raison, selon la Roumanie, la décision n’est pas imputable à l’État roumain.

(108)

La Roumanie a fait valoir que la décision prise par l’exploitant de l’aéroport en ce qui concerne le paiement des redevances aéroportuaires qui lui étaient dues par Wizz Air était conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(109)

Selon la Roumanie, les montants à rembourser à la compagnie Wizz Air et à récupérer auprès de celle-ci ont été compensés le 1er mars 2014 par l’accord transactionnel no 20310 (15) conclu entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air (ci-après l’«accord transactionnel»).

(110)

La Roumanie a fait valoir que les dettes de l’exploitant de l’aéroport envers Wizz Air étaient de 0 EUR au 20 novembre 2014 et que les dettes de Wizz Air envers l’exploitant de l’aéroport étaient de 122 861,67 EUR pour les opérations effectuées entre le 1er octobre 2014 et le 31 octobre 2014 et de 1 256,12 EUR pour la location d’une zone administrative à l’aéroport international de Timișoara. Selon la Roumanie, ces montants étaient dus le 30 novembre 2014.

(111)

Selon Carpatair, les différents régimes mis en place à l’aéroport international de Timișoara en faveur de Wizz Air constituent des aides d’État. Carpatair estime le montant de l’aide présumée accordée à Wizz Air entre octobre 2008 et décembre 2010 à 5 500 000 EUR. Sur ce montant, 2 600 000 EUR ont été octroyés par l’intermédiaire de l’accord de commercialisation et les 2 900 000 EUR restants par des remises prévues dans l’AIP et dans l’accord d’exploitation. Carpatair a également affirmé qu’en 2011, l’exploitant de l’aéroport a maintenu cette mesure à l’égard de Wizz Air et estimé que le montant de la mesure atteignait 8 300 000 EUR à la fin de l’année 2011.

(112)

Carpatair a présenté ses observations sur le principe de l’opérateur privé en économie de marché. Selon Carpatair, un investisseur en économie de marché aurait fondé ses décisions sur les spécificités de l’aéroport. L’emplacement de l’aéroport et les efforts déployés par Carpatair ont permis de créer progressivement, à partir de 2000, un système «hub and spoke» par lequel Carpatair avait généré 38 % des recettes de l’exploitant de l’aéroport en 2008, année au cours de laquelle Wizz Air s’était implantée. La situation s’explique principalement par le fait que l’entreprise a réussi à attirer un trafic stable de gens d’affaires de Roumanie, d’Italie, de Moldavie, d’Ukraine et d’Allemagne.

(113)

Carpatair a également soutenu que le trafic à l’aéroport international de Timișoara était de 836 574 passagers en 2007 et de 890 704 passagers en 2008. Normalement, c’est cela qui devait servir de base et de référence pour les recettes sur lesquelles un investisseur privé s’appuierait pour obtenir des recettes marginales. La principale préoccupation de l’exploitant de l’aéroport aurait dû être de ne pas «cannibaliser» les activités et les recettes existantes. Toutefois, selon Carpatair, l’exploitant de l’aéroport n’en a pas tenu compte, ce qui a entraîné une diminution du nombre de passagers accueillis à l’aéroport international de Timișoara, qui est passé ainsi à 757 009 passagers en 2013, soit 15 % de moins qu’avant l’arrivée de Wizz Air. Un investisseur prudent aurait donc tenu compte du fait que c’était précisément ce trafic qui générait un rendement de haute qualité et il aurait limité l’avantage accordé à Wizz Air aux seules nouvelles liaisons. Cela n’a pas été le cas. L’accord de commercialisation accordait une réduction de 85 %, valable pour trois ans, sur l’ensemble des redevances et des taxes, des services de manutention et même sur le matériel utilisé, sur toutes les liaisons, y compris sur celles déjà assurées par Carpatair, qui représentaient la moitié du total. Un investisseur avisé aurait su qu’en affaiblissant son principal client, à savoir Carpatair, il détruirait la plateforme existante et les ressources qui y étaient attachées. Un investisseur privé avisé aurait dû conscient des marges de profitabilité réelles dans le secteur, en particulier celles des compagnies aériennes exploitant un modèle en étoile («hub and spoke»). Étant donné que la mise en œuvre de l’aide présumée aurait entraîné seulement la perte de la moitié des recettes générées par l’exploitation de l’aéroport international de Timișoara (20 % des recettes totales de Carpatair), la baisse soudaine de la rentabilité aurait entraîné une perte de 15 % du total des recettes, avec un bénéfice de 5 %. En chiffres absolus, cette perte a eu un impact négatif de 10 000 000 EUR à 15 000 000 EUR par an.

(114)

Carpatair a estimé qu’un investisseur prudent aurait divulgué les résultats d’une étude commandée en 2006, qui avait démontré la nécessité de réparer la piste pour un coût de 30 000 000 EUR. Les informations ont été mises à disposition en 2010 par le nouveau directeur de l’aéroport. Un investisseur privé prudent est guidé par la perspective d’une rentabilité à plus long terme qui permet de contourner la notion de bénéfice marginal résultant de recettes marginales, même très faibles, de 1 EUR par passager, notion qui relève d’une vision à court terme. Il est évident que l’exploitant de l’aéroport, en ignorant le coût des réparations et, encore plus, en autorisant une compagnie aérienne qui aurait surchargé et détérioré la piste, n’a pas pris en compte la rentabilité à long terme. Un investisseur prudent dans le secteur du transport aérien aurait appliqué une surtaxe à une telle compagnie aérienne pour chaque mouvement de transport avec surcharge.

(115)

Carpatair a souligné qu’au début de l’année 2012, l’exploitant de l’aéroport avait subordonné le renouvellement de l’accord à l’approbation des accords entre l’aéroport et Wizz Air et de leurs clauses.

(116)

Carpatair a souligné que le principe de l’opérateur privé en économie de marché n’était pas respecté. Carpatair a souligné qu’aucune analyse ex ante n’avait été effectuée et qu’aucun plan d’exploitation n’avait été soumis à la Commission conformément aux lignes directrices de 2005 sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (16) (ci-après les «lignes directrices de 2005 sur l’aviation»).

(117)

Carpatair a rejeté les arguments de la Roumanie selon lesquels les recettes non aéronautiques devaient être incluses dans l’analyse du principe de l’opérateur privé en économie de marché. Carpatair a déclaré que la Roumanie n’était pas en mesure de fournir une analyse économique détaillée de la manière dont les subventions accordées à Wizz Air étaient justifiées par l’augmentation des bénéfices non aéronautiques.

(118)

Carpatair a déclaré que les lignes directrices de 2014 sur l’aviation confirment que les mesures constituent des aides d’État. Le principe de l’opérateur privé en économie de marché n’a pas été respecté, car, en l’absence d’un plan d’exploitation ex ante, les autorités roumaines n’ont fourni à la Commission ni plan de ce type, ni prévisions de rentabilité pour les accords de 2008.

(119)

Carpatair a affirmé que les données financières les plus récentes de l’exploitant de l’aéroport confirment l’incompatibilité de l’aide. Carpatair a avancé que l’aide d’État avait réduit la rentabilité de l’exploitant de l’aéroport et ne remplissait pas les conditions cumulatives d’octroi d’une aide au démarrage.

(120)

Carpatair a également informé la Commission qu’elle avait déposé une plainte auprès du Conseil roumain de la concurrence, dans laquelle elle soutenait que l’exploitant de l’aéroport avait abusé de sa position dominante en imposant des conditions discriminatoires aux compagnies aériennes.

(121)

Wizz Air a affirmé que les remises appliquées au titre de l’AIP 2010 n’ont jamais atteint 85 %. En revanche, la réduction moyenne appliquée n’avait pas dépassé 73 %, après que le ministère roumain des transports s’est opposé au cadre tarifaire susmentionné.

(122)

Wizz Air estime en outre que les AIP 2007, 2008 et 2010 ne prévoient pas de sélectivité ou d’avantages en sa faveur. D’autres compagnies aériennes exploitent des aéronefs de la même taille et du même MTOW que ceux des aéronefs de Wizz Air et pourraient donc bénéficier du même niveau de remises.

(123)

Wizz Air a fait valoir qu’après son arrivée, l’exploitant de l’aéroport avait encouragé la tendance générale à l’utilisation d’aéronefs plus grands et que le nombre de passagers avait augmenté de 36 % entre 2007 et 2010, alors que le nombre de mouvements d’aéronefs avait augmenté de seulement 2 %.

(124)

Contrairement à Carpatair, Wizz Air a offert un service à bas prix et ses activités avaient été efficaces. Par conséquent, d’un point de vue économique, il était raisonnable que la fourniture d’infrastructures et de services moins coûteux conduise à des redevances moins élevées que celles d’un aéroport agissant en tant qu’opérateur privé en économie de marché. Wizz Air a déclaré avoir stimulé le trafic aéroportuaire en augmentant les recettes aéronautiques et non aéronautiques.

(125)

Wizz Air a affirmé que l’absence d’un plan d’exploitation ex ante ne prouve pas que les autorités roumaines n’ont pas agi en tant qu’opérateur privé en économie de marché.

(126)

Wizz Air a fait appel à un consultant économique, Oxera Consulting Ltd, pour préparer l’évaluation économique fondée sur le principe de l’investisseur en économie de marché en ce qui concerne l’aéroport. Le rapport d’Oxera, présenté à la Commission le 27 octobre 2011, visait à déterminer si le principe de l’opérateur privé en économie de marché est respecté dans le cas d’accords entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air.

(127)

L’analyse d’Oxera s’est concentrée sur les accords de 2008, ainsi que sur les AIP 2007, 2008 et 2010.

(128)

Selon Oxera, les redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara devraient être comparées à celles payées par Wizz Air à des aéroports similaires sur une période appropriée.

(129)

Dans l’analyse d’Oxera, trois aéroports ont été choisis comme éléments de comparaison pertinents aux fins de cette analyse. Oxera a fait valoir que, de par leur nature, ces aéroports sont susceptibles d’avoir un comportement compatible avec celui des aéroports «investisseurs privés» en raison de la structure de leur actionnariat et de leur financement, car il s’agit, du point de vue de Wizz Air, de destinations largement comparables à plusieurs égards.

(130)

Sur la base des données reçues de Wizz Air, Oxera a conclu que les redevances totales payées par cette compagnie aérienne à l’aéroport international de Timișoara sont comparables à celles payées aux trois aéroports de référence au cours de la période 2008-2009 et 2010-2011, tant par passager que par rotation.

(131)

Selon Oxera, l’analyse a montré que le niveau global des redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara, conformément aux accords détaillés, est en moyenne plus élevé que le niveau moyen comparable des redevances payées par cette compagnie aérienne aux aéroports de référence. Les prix plus bas payés par Wizz Air aux aéroports de référence semblent indiquer qu’un investisseur privé aurait probablement conclu un accord correspondant aux clauses de l’accord conclu entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air.

(132)

L’appréciation de la rentabilité des accords montre qu’un investisseur privé rationnel serait disposé à conclure le même accord avec Wizz Air. Par conséquent, l’analyse de la rentabilité a suggéré que, en concluant les différents accords avec Wizz Air, l’exploitant de l’aéroport a agi conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(133)

Dans l’ensemble, le rapport d’Oxera a conclu que, à la lumière des résultats de l’analyse comparative et de l’analyse de la rentabilité des accords, il apparaît que les redevances payées par Wizz Air à l’aéroport de Timișoara sont comparables à un niveau de redevances qu’un investisseur en économie de marché, propriétaire d’un aéroport, aurait proposé à Wizz Air dans des circonstances similaires.

(134)

Selon Wizz Air, il est évident que le montant restant prétendument dû à l’exploitant de l’aéroport ne constitue pas une aide d’État. Wizz Air a affirmé détenir des créances réciproques à l’encontre de l’exploitant de l’aéroport, à la suite de l’annulation d’une procédure de compensation entre elle et l’exploitant de l’aéroport.

(135)

Wizz Air a souligné que l’imputabilité à l’État n’avait pas été prouvée parce que la Commission n’avait pas établi que le non-paiement des redevances dues pouvait être imputé à l’État.

(136)

L’aide accordée par l’exploitant de l’aéroport aux compagnies aériennes n’est pas imputable à l’État roumain, en vertu de la jurisprudence de la Cour dans l’affaire Stardust Marine. (17) Selon Wizz Air, l’exploitant de l’aéroport semble avoir agi de manière autonome sans que l’État roumain approuve ces mesures ou en ait connaissance. Le gouvernement roumain n’est intervenu que pour demander, par les instructions transmises, l’annulation de certaines mesures prises par l’exploitant de l’aéroport et rejetées ex post par le gouvernement.

(137)

Wizz Air a réaffirmé que les accords conclus avec l’exploitant de l’aéroport en 2008 ne constituaient pas une aide d’État à la lumière des lignes directrices de 2014 sur l’aviation.

(138)

Selon Wizz Air, les accords conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air ont respecté le principe de l’opérateur privé en économie de marché. En l’espèce, une comparaison avec le prix du marché et une analyse ex ante de la rentabilité ont été effectuées, toutes deux décrites dans les lignes directrices de 2014 sur l’aviation, comme le montre le rapport d’Oxera.

(139)

Wizz Air observe que l’aide d’État présumée accordée à l’exploitant de l’aéroport, pour autant que les mesures en question puissent être considérées comme des aides d’État, n’a pas été transférée à Wizz Air. Elle a fait référence aux points 11 et 65 des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, qui prévoient que, lorsqu’un aéroport bénéficie d’une aide, l’avantage qui en découle n’est pas répercuté sur une compagnie aérienne donnée si les infrastructures sont ouvertes à toutes les compagnies aériennes et non à une compagnie aérienne spécifique et si les compagnies aériennes acquittent des tarifs qui couvrent au moins les coûts marginaux supportés en liaison avec les activités menées dans cet aéroport.

(140)

Wizz Air a déclaré que ces conditions étaient remplies. Wizz Air n’était pas la seule compagnie aérienne qui exploitait des aéronefs d’un MTOW supérieur à 70 tonnes à l’aéroport international de Timișoara au cours de la période considérée et, par conséquent, d’autres compagnies aériennes avaient bénéficié, à leur tour, de rabais sur les redevances aéroportuaires similaires ou supérieurs à ceux accordés à Wizz Air.

(141)

En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, Wizz Air a conclu que, même s’il était constaté que l’exploitant de l’aéroport avait reçu une aide, la compatibilité de cette aide devrait être appréciée sur la base des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, en tenant compte de l’intensité de l’aide autorisée pour les aéroports accueillant jusqu’à 700 000 passagers.

(142)

L’exploitant de l’aéroport a indiqué que les accords de 2008 ne comportaient pas d’aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(143)

Selon l’exploitant de l’aéroport, il n’y a pas eu de sélectivité. L’aide présumée accordée à Wizz Air a été mise à la disposition de toutes les compagnies aériennes comparables d’une manière transparente et non discriminatoire.

(144)

L’exploitant de l’aéroport a fait valoir que l’accord de commercialisation portait sur les services de commercialisation qui lui étaient fournis par Wizz Air. S’il n’y avait pas eu de limitations des dépenses de publicité de l’exploitant de l’aéroport, celui-ci aurait proposé un tel accord à d’autres compagnies aériennes aussi.

(145)

L’aéroport a déclaré qu’il n’avait pas accès à des ressources d’État. Les ressources d’État ont été utilisées exclusivement, de manière non discriminatoire, pour la fourniture d’infrastructures telles que les voies de circulation, les aires de trafic, les équipements de sécurité, les installations et les équipements des terminaux.

(146)

L’exploitant de l’aéroport a affirmé qu’il avait agi de manière autonome. Le fait que la Roumanie est actionnaire de l’aéroport avec une participation de 80 % du capital social de la société ne signifierait pas que l’État exerce un contrôle direct ou indirect sur les ressources en question.

(147)

Les accords de 2008 ont respecté, à tous égards, le principe de l’investisseur en économie de marché. L’exploitant de l’aéroport a indiqué qu’il avait effectué des calculs avant la conclusion des accords de 2008. L’exploitant de l’aéroport soutient qu’il n’avait aucune obligation légale d’établir un plan d’exploitation. L’exploitant de l’aéroport n’avait connaissance d’aucune raison pour laquelle il aurait dû conserver la documentation.

(148)

Le rapport de RBB (18), soumis par l’exploitant de l’aéroport, visait à estimer les coûts et les bénéfices marginaux pour l’aéroport générés par les accords de 2008. Selon le rapport, les accords de 2008, même au cours des trois années durant lesquelles l’exploitant de l’aéroport a supporté le coût du contrat de commercialisation, ont permis à l’exploitant de l’aéroport de dégager un rendement positif.

(149)

Le rapport de RBB a tenu compte de l’amélioration de l’efficacité de l’aéroport résultant de l’activité de Wizz Air. Les données ont montré que Wizz Air avait transporté un nombre de passagers par mouvement d’aéronef significativement plus élevé que d’autres compagnies aériennes présentes à l’aéroport international de Timișoara. L’ajout de Wizz Air au portefeuille de clients de l’exploitant de l’aéroport a ainsi permis d’augmenter considérablement le nombre de passagers sans que le nombre de mouvements d’aéronefs enregistre de hausse importante.

(150)

Ce modèle de croissance a amélioré la rentabilité de l’aéroport: au cours de la période 2008-2010, le total des recettes d’exploitation de l’exploitant de l’aéroport a augmenté de 39 %, tandis que le total des coûts d’exploitation n’a augmenté que de 22 %.

(151)

Selon le rapport de RBB, les données ont montré que Wizz Air a fourni une part des recettes aéronautiques égale ou supérieure à sa part des mouvements de passagers et d’aéronefs à l’aéroport. D’autre part, en ce qui concerne les recettes de l’exploitant de l’aéroport, les données montraient invariablement, selon le rapport de RBB, que la part de Carpatair était inférieure à celle qui correspondait à son utilisation des installations de l’aéroport international de Timișoara, mesurée à l’aune de sa part du nombre de passagers et de mouvements d’aéronefs.

(152)

Le rapport suggérait que Carpatair avait obtenu de meilleures conditions de la part de l’exploitant de l’aéroport que d’autres compagnies aériennes, dont Wizz Air. Ce niveau insuffisant des paiements par rapport à l’utilisation de la capacité reflète l’inefficacité relative, en termes d’utilisation de l’aéroport, du modèle d’exploitation de Carpatair, fondé sur un grand nombre de mouvements d’aéronefs transportant un nombre relativement limité de passagers.

(153)

Selon l’étude réalisée par l’université de Timișoara, les investissements réalisés par l’exploitant de l’aéroport étaient rentables et bénéfiques. L’étude a souligné que l’exploitant de l’aéroport a agi conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(154)

Selon l’étude, l’exploitant de l’aéroport disposait d’une stratégie appropriée visant à augmenter le nombre de passagers et de mouvements d’aéronefs. À cette fin, en prenant comme exemple les redevances appliquées dans les autres aéroports du pays et à l’étranger, un régime avantageux de remises a été mis en place, en particulier pour les compagnies aériennes qui transportaient un grand nombre de passagers et exploitaient des aéronefs de grande taille. En outre, les frais de location pour les emplacements dans l’aérogare sont conformes au prix du marché et compatibles avec ceux pratiqués à l’aéroport de Timișoara pour les emplacements du même type.

(155)

L’exploitant de l’aéroport a fait valoir qu’il n’y avait pas d’aide d’État illégale, en se fondant sur les lignes directrices de 2014 sur l’aviation. S’il y avait eu une aide, elle aurait été compatible avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

(156)

L’exploitant de l’aéroport soutient que l’aide dont il a bénéficié a contribué à un objectif d’intérêt commun bien défini, dans la mesure où elle a amélioré la mobilité des citoyens de l’Union et la connectivité dans le département de Timiș grâce à la mise en place de points d’accès pour les vols intra-Union, lutté contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l’Union et facilité le développement régional dans le département deTimiș.

(157)

L’exploitant de l’aéroport a déclaré que l’investissement visait principalement à créer de nouvelles capacités à l’aéroport international de Timișoara et que les nouvelles infrastructures devaient, à moyen terme, répondre à la demande escomptée de la part des compagnies aériennes, des passagers et des transitaires dans la zone d’attraction de l’aéroport international de Timișoara.

(158)

Selon l’exploitant de l’aéroport, il ne ressort pas de l’application du principe de l’opérateur privé en économie de marché que les accords conclus entre Wizz Air et l’exploitant de l’aéroport aient constitué des aides d’État.

(159)

L’exploitant de l’aéroport a appliqué les deux approches différentes décrites dans les lignes directrices de 2014 sur l’aviation aux fins de l’examen du respect du principe de l’opérateur en économie de marché.

(160)

L’exploitant de l’aéroport a affirmé que le prix facturé par l’aéroport à une compagnie aérienne donnée correspondait au prix du marché: il a rappelé que le rapport de RBB démontrait que les redevances aéroportuaires payées par Carpatair en 2010 étaient inférieures à celles facturées à Wizz Air.

(161)

Selon l’exploitant de l’aéroport, les accords ont contribué à sa rentabilité en multipliant les coûts et les bénéfices marginaux: selon le rapport de RBB, au cours de la période 2008-2010, les accords conclus avec Wizz Air ont contribué au profit marginal de l’exploitant de l’aéroport.

(162)

En outre, si les redevances aéronautiques facturées à Wizz Air assuraient un flux constant de recettes à l’exploitant de l’aéroport en raison de la continuité des activités, environ 50 % des coûts marginaux supportés par l’exploitant de l’aéroport consistaient en un paiement unique pour des services de commercialisation, effectué en 2009.

(163)

Les accords de 2008 ne constituaient donc pas des aides d’État.

(164)

L’ERA (19) a déclaré que les mesures proposées à Wizz Air constituaient des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(165)

L’ERA a estimé que les données financières constituaient des preuves essentielles de l’infraction et devraient donc être divulguées.

(166)

Selon l’ERA, l’existence d’un plan d’exploitation clair devrait constituer un élément essentiel de l’analyse de toute aide accordée. Un tel plan devrait démontrer clairement la viabilité financière d’une liaison.

(167)

L’ERA a souligné que le secteur aéronautique est caractérisé par des marges historiquement faibles et des exigences élevées en matière d’investissement en capitaux. Ainsi, grâce aux avantages qui en découlent, le financement de cette marge par des fonds publics conduit rapidement les transporteurs qui ne bénéficient d’aucun avantage à quitter le marché.

(168)

Selon l’ERA, il en résulte non seulement une distorsion de la concurrence, mais aussi une éventuelle position dominante de monopole de la part de l’exploitant d’aéroport restant, qui est subventionné. À long terme, l’impact sur les consommateurs implique une augmentation des prix et une réduction du choix offert.

(169)

Eurojet, une compagnie charter d’aviation d’affaires, présente également en Roumanie, a accepté qu’une remise soit octroyée à une compagnie aérienne lorsque les activités non aéronautiques représentent une part importante des recettes de l’aéroport.

(170)

Toutefois, selon Eurojet, la réduction de 85 % applicable aux exploitants qui utilisent des aéronefs d’une masse supérieure à 70 tonnes a manifestement été introduite au bénéfice exclusif d’un seul exploitant.

(171)

En vertu de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, «sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions» .

(172)

Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État au sens de cette disposition, il faut que les conditions suivantes soient remplies de façon cumulative:

(173)

Dans la décision d’ouvrir la procédure, la Commission a estimé à titre préliminaire que le financement public accordé à l’exploitant de l’aéroport constituait une aide d’État. Sur la base des informations disponibles au moment de la décision d’ouvrir la procédure, la Commission a considéré que ce financement public constituait une aide au fonctionnement.

(174)

À la suite de la décision d’ouvrir la procédure, la Roumanie a déclaré que les subventions annuelles ne constituaient pas des aides au fonctionnement, mais qu’elles étaient destinées à des investissements à l’aéroport international de Timișoara. La Roumanie a également soutenu que les investissements réalisés ne constituaient pas des aides d’État étant donné qu’ils relevaient de la mission de service public ou qu’ils avaient été réalisés conformément au principe de l’opérateur en économie de marché.

(175)

La Commission rappelle qu’il convient d’opérer une distinction entre les aides à l’investissement et les aides au fonctionnement. Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l’aviation, les aides à l’investissement se définissent comme des aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le «déficit de financement des coûts du capital». Conformément à leur définition, les aides au fonctionnement sont les aides destinées à couvrir le «déficit de financement des coûts d’exploitation», soit sous la forme d’un montant fixe, soit sous la forme de versements par tranches destinés à couvrir les coûts d’exploitation escomptés (sommes forfaitaires périodiques).

(176)

La Commission note que les projets d’investissement présentés par la Roumanie (tableau 3) visent à financer des immobilisations et ont été imputés aux dépenses en capital dans la comptabilité de l’exploitant de l’aéroport. Sur la base des informations fournies par la Roumanie après la décision d’ouvrir la procédure, en particulier les actes juridiques approuvant les projets d’investissement, la Commission considère ce financement comme un financement de projets d’investissement.

(177)

La Commission examinera si les investissements présentés par la Roumanie (tableau 3) constituent des aides d’État. La Commission déduira ensuite du montant annuel total des investissements le montant annuel des investissements qui ne constituent pas une aide d’État. Si une différence est constatée, il s’agit du montant annuel de l’aide à l’investissement octroyé à l’exploitant de l’aéroport.

(178)

Pour le cas où les mesures en cause seraient considérées comme des aides d’État, la Commission examinera ultérieurement si l’aide à l’investissement octroyée à l’exploitant de l’aéroport est compatible.

(179)

Selon une jurisprudence constante, la Commission doit établir au préalable si l’exploitant de l’aéroport est une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. La notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (20). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné.

(180)

Selon une jurisprudence constante, il y a lieu de considérer l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires comme une activité économique relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État à compter de la date de l’arrêt Aéroports de Paris (soit le 12 décembre 2000). (21) . Dès lors qu’un exploitant d’aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d’aides d’État peuvent s’appliquer aux avantages conférés par l’État ou au moyen de ressources d’État à un tel exploitant.

(181)

S’il convient de considérer les exploitants d’aéroport comme constituant des entreprises aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il y a lieu de rappeler que toutes les activités exercées par l’exploitant d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (22).

(182)

Ainsi que le relève la Cour, les activités qui relèvent normalement de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas dans le champ d’application des règles sur les aides d’État (23).

(183)

Pour les mêmes raisons, le financement d’activités relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique ou le financement d’infrastructures directement liées à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d’État (24). Les activités de l’aéroport telles que le contrôle du trafic aérien, les activités de la police, des douanes, des sapeurs-pompiers, la réalisation des tâches nécessaires pour assurer la sûreté de l’aviation civile contre toute intervention illicite, ainsi que les investissements dans les infrastructures et l’équipement nécessaires à l’exercice de telles activités, sont considérées, par principe, comme ne présentant pas un caractère économique (25).

(184)

Cependant, le financement public d’activités non économiques ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les compagnies aériennes et les exploitants d’aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu’il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (26). En conséquence, s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que les compagnies aériennes ou les exploitants d’aéroports aient à supporter les coûts de certains services, au contraire de certaines compagnies aériennes ou de certains exploitants d’aéroports fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage même si leurs services sont considérés comme ne revêtant pas un caractère économique (27).

(185)

L’exploitant de l’aéroport exerce des activités de construction, d’entretien et d’exploitation des infrastructures aéroportuaires. Il fournit des services aéroportuaires et perçoit une rémunération des utilisateurs - exploitants de l’aviation commerciale et utilisateurs de l’aviation générale non commerciale - pour l’utilisation des infrastructures aéroportuaires, et exploite ainsi commercialement ces infrastructures. Il y a donc lieu de conclure que l’exploitant de l’aéroport exerçait une activité économique au cours de la période considérée et constitue donc une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(186)

La Roumanie a fait savoir que les coûts résultant des activités suivantes devaient être considérés comme relevant de la mission de service public (considérants 87 et 88):

(187)

En ce qui concerne les investissements dans la remise en état de la piste et dans l’extension de l’aire de trafic de 2007, 2008 et 2009, la Commission rappelle que, lorsque les infrastructures sont utilisées à la fois pour des activités économiques et des activités non économiques, le financement public reçu ne relèvera des règles relatives aux aides d’État que dans la mesure où il couvre les coûts liés aux activités économiques.

(188)

Toutefois, en l’espèce, les investissements dans la remise en état de la voie de circulation et dans l’extension de l’aire de trafic ont été principalement rendus nécessaires par l’utilisation commerciale des installations aéroportuaires. La Roumanie a fait valoir que les investissements étaient nécessaires pour répondre à l’augmentation de la demande, illustrée par les prévisions de trafic commercial, afin de générer des recettes supplémentaires pour l’exploitant de l’aéroport et d’accroître sa rentabilité (voir considérant 86). La Commission rappelle que le financement de l’activité non économique d’un aéroport ne peut pas conduire au subventionnement croisé de ses activités économiques. Aux fins de la présente décision, la Commission considère que les investissements réalisés dans la remise en état de la piste et dans l’extension de l’aire de trafic sont entièrement liés à des activités économiques et ne relèvent donc pas d’une mission de service public.

(189)

En ce qui concerne les investissements dans les équipements de sécurité, la Commission rappelle que les activités nécessaires pour assurer la sûreté de l’aviation civile contre toute intervention illicite, ainsi que les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à l’exercice de telles activités, sont considérées, par principe, comme ne présentant pas un caractère économique. Selon la Commission, l’inspection filtrage des bagages de soute, l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine et le contrôle des accès communs à la zone réservée d’un aéroport relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (28).

(190)

La Roumanie a confirmé que, conformément à son ordre juridique, l’État finance les équipements de sécurité de tous les aéroports conformément à la décision gouvernementale no 1661 du 6 décembre 2007.

(191)

La Commission considère que les investissements de 2008 dans des équipements de sécurité présentés par la Roumanie sont nécessaires pour protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite. Par conséquent, les investissements relèvent de la mission de service public, raison pour laquelle ils ne constituent pas une aide d’État.

(192)

En ce qui concerne les investissements dans l’aménagement du terminal pour les vols hors Schengen, la Roumanie déclare que les premiers investissements dans l’extension du terminal reposaient sur des considérations économiques, mais qu’ils étaient également essentiels pour le développement d’un terminal qui respecte les mesures de sûreté imposées par les règles de l’UE en matière de sûreté de l’aviation civile et de contrôle aux frontières Schengen. Ces mesures concernent notamment la séparation des passagers. Il n’y avait aucune précision quant aux investissements strictement nécessaires au respect de ces règles et donc à l’exercice de prérogatives de puissance publique.

(193)

La Commission rappelle que le financement de l’activité non économique d’un aéroport ne peut pas conduire au subventionnement croisé de ses activités économiques. Sur la base des informations fournies par la Roumanie, la Commission considère que les investissements dans les terminaux ont été réalisés dans une large mesure à des fins économiques. Aux fins de la présente décision, la Commission considère que les investissements dans des terminaux pour les vols hors Schengen ne relèvent pas de la mission de service public.

(194)

En conclusion, la Commission constate ce qui suit:

(195)

Pour constituer une aide d’État, les mesures en question doivent être financées au moyen de ressources d’État et la décision d’octroyer la mesure doit être imputable à l’État.

(196)

La notion d’aide d’État couvre tout avantage conféré au moyen de ressources d’État par l’État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées (29). Les ressources des autorités locales sont, pour l’application de l’article 107 du TFUE, des ressources d’État (30) ..

(197)

Le financement public octroyé à l’exploitant de l’aéroport a été décidé par les décisions du gouvernement no 615/2002 et no 1212/2007 (considérant 39) et des subventions directes provenant du budget de l’autorité nationale, à savoir le ministère roumain des transports, ont été accordées. Les fonds ont été octroyés pour des projets d’investissement et ont été comptabilisés en tant que dépenses en capital. Les fonds ont été répartis sur toute la durée de l’investissement sur la base d’un budget approuvé pour l’année en question.

(198)

En conséquence, la Commission estime que les investissements sont financés au moyen de ressources d’État et sont imputables à l’État.

(199)

Pour tomber sous le coup de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, une aide accordée par un État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». Par conséquent, seules les mesures qui favorisent les entreprises en leur procurant un avantage de manière sélective relèvent de la notion d’aide d’État.

(200)

Comme la Cour l’a confirmé, cet élément, accompagné d’autres, peut constituer un indice de l’existence d’une aide d’État lorsque les termes de l’accord conclu ont été proposés sélectivement par l’État à un ou à plusieurs opérateurs et non sur le fondement de critères objectifs ressortant d’un texte de portée générale et applicables à tout opérateur (31).

(201)

En l’espèce, l’aide financière a été accordée par l’État à une seule entreprise, à savoir l’exploitant de l’aéroport. Il s’agit d’une mesure individuelle. La mesure 1 est donc sélective par définition au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(202)

Au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, un avantage est un avantage économique qu’une entreprise n’aurait pas pu obtenir dans les conditions normales du marché, c’est-à-dire en l’absence d’intervention de l’État. Seul l’effet de la mesure sur l’entreprise est pertinent, et non la raison ni l’objectif de l’intervention de l’État. Il y a avantage dès lors que la situation financière d’une entreprise est améliorée du fait d’une intervention de l’État.

(203)

Toutefois, les ressources d’État qui sont mises à la disposition d’une entreprise, directement ou indirectement, par l’État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiées d’aides d’État (32) (principe de l’opérateur privé en économie de marché).

(204)

Le principe de l’opérateur privé en économie de marché ne s’applique que si l’État a agi en tant qu’opérateur privé sur le marché dans des circonstances similaires.

(205)

Le principe de l’opérateur privé en économie de marché s’applique sans tenir compte de considérations régionales ou politiques. Il convient de faire abstraction des conséquences positives pour l’économie ou de l’accessibilité de la région dans laquelle l’entreprise est située (33).

(206)

Le critère de l’opérateur privé en économie de marché devrait prendre en considération les informations disponibles et les évolutions prévisibles au moment où le financement public a été accordé, et il ne devrait pas s’appuyer seulement sur une analyse reposant sur une situation ultérieure (34).

(207)

En conséquence, concernant le financement public des aéroports, l’analyse de la conformité avec le principe de l’opérateur privé en économie de marché doit reposer sur des perspectives de rentabilité ex ante satisfaisantes pour l’entité qui octroie le financement (35). Toute prévision de trafic utilisée à cette fin doit être réaliste et faire l’objet d’une analyse de sensibilité raisonnable. L’absence d’un plan d’exploitation constitue une indication de ce que le principe de l’opérateur en économie de marché n’est peut-être pas respecté (36).

(208)

En l’absence d’un tel plan, les États membres peuvent fournir une analyse ou des documents internes émanant des autorités publiques ou de l’aéroport concerné qui montrent clairement qu’une appréciation réalisée avant l’octroi du financement public démontre le respect du principe de l’opérateur en économie de marché (37).

(209)

Selon une jurisprudence constante de la Cour, il incombe à l’État membre lui-même d’établir qu’il a agi en tant qu’investisseur privé avisé (38) et de présenter à la Commission des éléments de preuve à cette fin (39).

(210)

En l’espèce, afin de déterminer si le financement public accordé à l’exploitant de l’aéroport constituait un avantage dont il n’aurait pas disposé dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des pouvoirs publics qui octroient des subventions directes pour des investissements et des augmentations de capital à celui d’un opérateur en économie de marché qui, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme sur la durée de vie de l’investissement (40). Ces perspectives sont particulièrement adaptées aux investissements dans des infrastructures, qui impliquent souvent des ressources financières élevées et peuvent ne générer un rendement positif qu’après de nombreuses années. Lorsqu’il procède à une appréciation de la rentabilité, l’aéroport doit prendre en considération les recettes aéroportuaires.

(211)

La Commission note que, dans un premier temps, le gouvernement détenait 100 % des actions de l’exploitant de l’aéroport (considérant 28). Toutefois, sa participation a été ramenée à 80 % des actions à la fin de l’année 2008. Le volume de la participation du gouvernement par rapport à la part des coûts financés par le gouvernement est pris en compte aux fins de l’examen du respect du principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(212)

La Commission doit fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses dont l’exploitant disposait lors de l’octroi du financement public (41).

(213)

Selon la Roumanie, les investissements suivants ont été réalisés conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché (considérant 86):

(214)

Selon la Roumanie, ces investissements étaient guidés par des perspectives de rentabilité à plus long terme dont l’État pourrait bénéficier en sa double qualité: celle d’un actionnaire qui perçoit des dividendes et celle d’un propriétaire qui reçoit une redevance de concession (calculée comme étant égale à 2 % du revenu brut obtenu par l’exploitation de la concession) (considérant 86). La Roumanie déclare que le plan de développement élaboré en 2006 et l’évaluation de la capacité de l’aéroport de Timișoara effectuée en 2006 ont démontré la viabilité économique des investissements. La Roumanie a estimé qu’il aurait été possible d’assurer la viabilité économique, étant donné que l’augmentation du nombre de passagers et les gains d’efficacité étaient censées accroître les recettes générées par l’exploitation des infrastructures aéroportuaires (considérant 86).

(215)

La Commission examinera tout d’abord si les études de faisabilité ex ante présentées par la Roumanie pour les investissements susmentionnés sont suffisantes pour prouver le respect du principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(216)

La Roumanie a présenté des études de faisabilité en vue des investissements pour la remise en état de la piste et l’extension de l’aire de trafic, pour l’aménagement du terminal pour les vols hors Schengen, pour l’aménagement de la route d’accès et du parc de stationnement et pour le matériel de balisage. Les études de faisabilité visent à évaluer la rentabilité globale des projets ayant bénéficié d’investissements publics. Elles sont donc utilisées pour déterminer si la Roumanie a investi dans des projets qui, selon les prévisions, étaient censés être rentables.

(217)

L’étude de faisabilité pour la remise en état et l’extension de l’aire de trafic a permis de constater une valeur actuelle nette (VAN) de 3 791 000 EUR et un taux de rendement interne de 10,56 % (sur la base d’un taux d’actualisation de 5 %). La Commission a constaté que cette étude présentait un certain nombre de lacunes. En particulier, des écarts significatifs ont été observés entre cette VAN et les VAN présentées dans les études de faisabilité ex post. La période de 25 ans couverte par les prévisions est trop longue étant donné le caractère limité du type d’investissements pour le réaménagement effectués par la Roumanie et, en particulier, la contribution limitée de ces investissements à l’augmentation globale du nombre de passagers. L’étude de faisabilité ex post examine, en revanche, une période de prévisions nettement plus courte pour ces investissements (6 ans). En outre, l’étude n’inclut aucune évolution du trafic, qui aurait dû servir de base aux prévisions des recettes. Aucune explication n’est fournie quant à l’estimation des taux d’inflation, qui sont très bas (1,5 % à partir de la 11e année) compte tenu des taux d’inflation de cette époque (4,7 % en 2007, 7,9 % en 2008). Aucune explication n’est fournie quant au taux d’actualisation de 5 %, qui semble trop bas, en particulier par rapport à d’autres investissements réalisés au cours de la même période, tels que la modernisation et l’extension du parc de stationnement. Par conséquent, la Commission ne considère pas cette étude comme raisonnable. En outre, bien que les investissements aient été effectués en grande partie en 2007, l’étude a été réalisée en juillet 2008. Cette étude de faisabilité ne peut donc pas confirmer la rentabilité des investissements, comme l’exige le principe de l’investisseur en économie de marché (42).

(218)

En ce qui concerne l’étude de faisabilité pour l’aménagement du terminal pour les vols hors Schengen, la Commission a estimé que l’étude n’avait pas considéré les investissements comme des coûts lors du calcul de la VAN du terminal. Par conséquent, la Commission ne peut accepter cette étude de faisabilité comme preuve du respect du principe de l’opérateur privé en économie de marché. En outre, l’étude a été réalisée en juin 2008 et semble ne faire référence qu’aux investissements de 2009.

(219)

En ce qui concerne l’étude de faisabilité relative à la modernisation et à l’extension du parc de stationnement, sur laquelle les investissements pour l’aménagement de la route d’accès et du parc de stationnement étaient fondés, la Commission considère que cette étude est raisonnable. L’étude part de l’hypothèse d’une augmentation de 15 % des recettes en raison de l’augmentation attendue du nombre d’usagers du parc de stationnement liée à l’augmentation du nombre de passagers. L’étude a constaté une VAN positive en appliquant un taux d’actualisation de 15 % sur la durée de vie prévue de l’investissement (huit ans). La Commission considère que le taux d’actualisation de 15 % est raisonnable et que l’hypothèse de la durée de vie courte de l’investissement est prudente. L’étude a montré que l’investissement devait être amorti au bout de cinq ans seulement. L’étude a été réalisée en novembre 2005 et est donc appropriée pour indiquer si l’investissement sera conforme au principe de l’opérateur privé en économie de marché en 2007. En outre, la Commission note que, au moment où il a été décidé de financer la modernisation et l’extension du parc de stationnement, le gouvernement détenait 100 % des parts de l’exploitant de l’aéroport. Il n’est donc pas nécessaire d’ajuster proportionnellement la VAN du projet.

(220)

La Roumanie a fait valoir que la date pertinente pour l’étude de faisabilité relative au matériel de balisage est la date à laquelle elle a été préparée par la société IPTANA SA, qui a démarré les travaux relatifs à l’étude en août 2007 sur la base du contrat no 1016/22.8.2007, après avoir reçu l’avis favorable du conseil technique et économique du ministère des transports (avis no 33/1998, révisé en 2007). Toutefois, la date exacte de réalisation de l’étude n’est pas indiquée. En tout état de cause, l’étude de faisabilité relative au matériel de balisage ne comprenait aucune analyse de rentabilité, mais elle présentait en détail les estimations des coûts pour ce projet. Par conséquent, cette étude n’a pas indiqué en quoi l’exploitant de l’aéroport était guidé, dans ses actions, par des perspectives de rentabilité à plus long terme. Par conséquent, la Commission ne peut accepter cette étude de faisabilité comme preuve du respect du principe de l’opérateur privé en économie de marché.

(221)

Sur la base des éléments susmentionnés, la Commission considère que l’étude de faisabilité ex ante, élaborée en vue des investissements liés à la route d’accès et au parc de stationnement, est suffisante pour démontrer le respect du principe de l’opérateur privé en économie de marché. La Commission note que les études de faisabilité relatives aux investissements dans la remise en état de la voie de circulation et l’extension de l’aire de trafic, dans le matériel de balisage et le terminal pour les vols hors Schengen ne démontrent pas que le principe de l’opérateur en économie de marché a été respecté.

(222)

L’exploitant de l’aéroport a également présenté des études de rentabilité ex ante reconstituées ex post pour les investissements énumérés au considérant 213.

(223)

En ce qui concerne les investissements dans la remise en état de la piste et l’extension de l’aire de trafic, l’étude de rentabilité reconstituée ex post a déterminé une VAN de 1 784 600,12 EUR et un taux de rendement interne de 13,12 %. Le taux d’actualisation utilisé était de 9,1 %. L’étude ex post reconstituée est basée sur des prévisions de trafic de passagers différentes de celles disponibles ex ante sur la base du plan de développement. Ces prévisions relatives au nombre de passagers sont plus prudentes et le nombre estimé de passagers est inférieur à celui prévu dans le plan de développement. En effet, la rentabilité escomptée aurait été encore plus élevée si les prévisions relatives au nombre de passagers figurant dans le plan de développement avaient été prises en compte. Toutefois, la Commission note que les estimations des coûts d’investissement diffèrent de celles qui figurent dans l’étude de faisabilité ex ante réalisée en juillet 2008. La Commission ne peut pas vérifier si les hypothèses sur les coûts d’investissement sont celles qui auraient pu être faites ex ante. Il n’est donc pas possible de conclure que les hypothèses prises en considération sont celles qui auraient été disponibles avant l’octroi du financement public et l’étude reconstituée ne peut être considérée comme fournissant une analyse de rentabilité ex ante fiable.

(224)

En ce qui concerne les investissements dans le matériel de balisage, l’étude de rentabilité reconstituée ex post présentée par l’exploitant de l’aéroport a déterminé une VAN de 226 066,84 EUR et un taux de rendement interne de 26,9 %. Le taux d’actualisation utilisé était de 9,1 %. L’étude ex post reconstituée est fondée sur des prévisions de trafic de passagers différentes de celles disponibles ex ante dans le plan de développement. Les prévisions relatives aux passagers sont plus prudentes et le nombre estimé de passagers est inférieur à celui prévu dans le plan de développement. En effet, la rentabilité escomptée aurait été encore plus élevée si les prévisions relatives au nombre de passagers figurant dans le plan de développement avaient été prises en compte. Cette analyse ex ante reconstituée ex post semble raisonnable pour indiquer les perspectives de rentabilité ex ante de l’investissement de 2008 dans le matériel de balisage.

(225)

L’exploitant de l’aéroport a fourni une étude de rentabilité reconstituée ex post sur l’investissement dans le terminal pour les vols hors Schengen. L’étude a constaté une valeur actuelle nette de 2 536 094,92 EUR et un taux de rendement interne de 14,71 %. Le taux d’actualisation utilisé était de 8,67 %. L’étude ex post reconstituée est fondée sur des prévisions de trafic de passagers différentes de celles disponibles ex ante dans le plan de développement. Les prévisions relatives aux passagers sont plus prudentes et le nombre estimé de passagers est inférieur à celui prévu dans le plan de développement. Toutefois, La Commission ne peut pas vérifier si les hypothèses sur les coûts d’investissement sont celles qui auraient pu être faites ex ante. En outre, il n’apparaît pas clairement en quoi les coûts d’investissement indiqués dans l’étude reconstituée correspondent aux coûts d’investissement escomptés dans l’étude de rentabilité ex ante réalisée en juin 2008 (considérant 218). Il n’est donc pas possible de conclure que les hypothèses prises en considération sont celles qui auraient été disponibles avant l’octroi du financement public et, par conséquent, l’étude reconstituée ne peut être considérée comme fournissant une analyse de rentabilité ex ante fiable en ce qui concerne les investissements dans le terminal destiné aux vols hors Schengen.

(226)

Comme expliqué ci-dessus, la Commission considère que la Roumanie a agi conformément au principe de l’opérateur privé en économie de marché lorsqu’elle a investi dans le projet de développement de la route d’accès et du parc de stationnement à l’aéroport international de Timișoara, comme le montre le tableau 3. Par conséquent, la Commission conclut que le financement de cet investissement n’a pas conféré d’avantage économique à l’exploitant de l’aéroport.

(227)

En ce qui concerne les trois autres projets d’investissement (remise en état de la voie de circulation et extension de l’aire de trafic, développement du terminal hors Schengen et matériel de balisage), la Commission conclut que le financement public octroyé à ces trois projets d’investissement a conféré un avantage économique à l’exploitant de l’aéroport.

(228)

Lorsqu’une aide accordée par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l’Union européenne, ces dernières doivent être considérées comme affectées par l’aide (43).

(229)

Étant donné que l’exploitation d’un aéroport est une activité économique, la concurrence existe, d’une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, fret), et, d’autre part, entre les exploitants d’aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d’un aéroport donné. En outre, notamment dans le cas des compagnies à bas coûts et des compagnies de charters, des aéroports de différentes zones d’attraction, voire de différents États membres peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies.

(230)

Le financement public d’un aéroport peut par conséquent fausser la concurrence entre les aéroports. La concurrence entre les aéroports peut être appréciée au regard des critères sur lesquels se fondent les compagnies aériennes pour opérer un choix. On peut comparer notamment des éléments tels que la nature et les bénéficiaires des services aéroportuaires fournis, la population ou l’activité économique, la congestion, l’existence d’un accès par voie terrestre, ou encore le niveau des redevances et les conditions commerciales générales d’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services (44).

(231)

Comme il a été mentionné au point 40 des lignes directrices de 2005 sur l’aviation et réaffirmé au point 45 des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, il n’est pas possible d’exclure même les petits aéroports du champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. En outre, le point 45 des lignes directrices sur l’aviation de 2014 dispose explicitement que «lorsque […] la taille de l’entreprise qui bénéficie du financement public est relativement restreinte, il n’est pas exclu en soi que les échanges entre États membres puissent être altérés.»

(232)

Au cours de la période visée par l’appréciation, l’aéroport international de Timișoara était le deuxième plus grand aéroport de Roumanie (considérant 31). Environ 900 000 passagers en utilisaient annuellement les services. Il est situé à proximité de l’aéroport d’Arad, qui se trouve à 50 km, et à deux heures en voiture de Caransebeș (considérant 34). Différentes compagnies aériennes opérant des vols au départ d’autres aéroports de Roumanie et d’autres États membres assurent également des vols internationaux vers d’autres destinations de l’Union à l’aéroport international de Timișoara. La piste de l’aéroport international de Timișoara est suffisamment longue et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales situées à moyenne distance et d’attirer ainsi des compagnies aériennes au détriment d’autres aéroports similaires situés dans d’autres États membres. En l’espèce, l’avantage économique conféré par les subventions directes à l’investissement à l’exploitant de l’aéroport a renforcé sa position économique, puisque cet exploitant a pu lancer son activité sans devoir supporter tous les coûts d’investissement inhérents à cette activité.

(233)

Dès lors, il y a lieu de considérer que les mesures faisant l’objet de l’appréciation peuvent fausser la concurrence et affecter les échanges entre États membres.

(234)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que le financement public accordé pour le développement de la route d’accès et du parc de stationnement en 2007 et pour les équipements de sécurité en 2008 ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(235)

Toutefois, la Commission considère que le financement public accordé pour le développement du terminal pour les vols hors Schengen, la remise en état de la voie de circulation, l’extension de l’aire de trafic et le matériel de balisage constituent une aide d’État en faveur de l’exploitant de l’aéroport au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(236)

La Commission note que, conformément aux dispositions de l’annexe V de l’Acte relatif aux conditions d’adhésion à l’Union européenne de la République de Bulgarie et de la Roumanie (45), «les régimes d’aide et les aides individuelles accordés dans le secteur des transports, mis à exécution dans un nouvel État membre avant la date d’adhésion et toujours applicables après cette date, sont considérés comme aides existantes au sens de l’article 88, paragraphe 1, du traité CE sous réserve de la condition suivante: les mesures d’aide sont notifiées à la Commission dans un délai de quatre mois à compter de la date d’adhésion […]. Ces mesures d’aide sont considérées comme des aides «existantes» au sens de l’article 88, paragraphe 1, du traité CE jusqu’à la fin de la troisième année suivant la date d’adhésion.»

(237)

Il résulte de ce qui précède que, dans le cas de la Roumanie, le régime prévu à l’annexe V ne s’appliquera qu’aux aides mises à exécution avant le 1er janvier 2007 et maintenues après cette date si ces aides ont été notifiées à la Commission dans un délai de quatre mois à compter de la date d’adhésion.

(238)

La Roumanie a fait valoir que le financement public des investissements réalisés à l’aéroport international de Timișoara en 2007 a été approuvé en novembre 2006, soit avant l’adhésion de la Roumanie à l’Union européenne. Toutefois, étant donné que ces mesures ne figuraient pas parmi les mesures notifiées à la Commission dans le cadre de la procédure décrite ci-dessus, elles ne peuvent constituer des aides existantes. Par conséquent, la Commission considère que le financement public accordé pour le développement du terminal pour les vols hors Schengen, la remise en état de la voie de circulation, l’extension de l’aire de trafic et le matériel de balisage constitue une aide d’État nouvelle.

(239)

Le financement public accordé pour le développement du terminal pour les vols hors Schengen, la remise en état de la voie de circulation, l’extension de l’aire de trafic et le matériel de balisage a été mis à exécution sans l’approbation formelle préalable de la Commission. Ces mesures ne satisfont pas aux conditions d’exemption par catégorie de l’obligation de notification prévue à l’article 108 du traité. Elles ont été mises à exécution par la Roumanie en violation des obligations qui lui incombent en vertu de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE.

(240)

Ces mesures constituent par conséquent des aides d’État illégales.

(241)

Le financement public pour le développement du terminal pour les vols hors Schengen, la remise en état de la voie de circulation, l’extension de l’aire de trafic et le matériel de balisage (tableau 3) a été octroyé avant le 4 avril 2014, date à laquelle les lignes directrices de 2014 sur l’aviation sont devenues applicables. Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l’aviation, la Commission appliquera aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports les règles en vigueur à la date de leur octroi (46).

(242)

Les lignes directrices de 2005 sur l’aviation étaient en vigueur au moment de l’octroi de ce financement d’investissement. Par conséquent, les lignes directrices de 2005 sur l’aviation s’appliquent pour l’appréciation de la compatibilité de cette aide à l’investissement.

(243)

Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 sur l’aviation, la Commission appréciera les aides par rapport aux critères suivants:

(244)

Conformément aux lignes directrices de 2005 sur l’aviation, les coûts admissibles à une aide à l’investissement en faveur d’un aéroport doivent se limiter aux coûts d’investissement relatifs aux infrastructures aéroportuaires proprement dites (pistes, terminaux, aires de trafic, etc.) ou de soutien direct (installations incendie, équipements de sécurité ou de sûreté). Toutefois, les coûts admissibles doivent exclure les coûts liés aux activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport et qui comprennent, entre autres, la construction, le financement, l’exploitation et la location d’espaces et de biens immobiliers, non seulement pour des bureaux et le stockage, mais également pour les hôtels et les entreprises industrielles dans l’enceinte de l’aéroport, ainsi que les magasins, les restaurants et les parkings.

(245)

Les coûts des investissements énumérés dans le tableau 3, postes no 2, 3, 4, 5, 9, 12 et 13, sont admissibles au bénéfice d’aides à l’investissement au titre des lignes directrices de 2005 sur l’aviation, étant donné qu’ils font partie des infrastructures aéroportuaires.

(246)

L’exploitant de l’aéroport soutient que son intervention visait un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir le développement régional, l’accessibilité de la région et la sécurité du transport aérien (considérant 156).

(247)

Plus spécifiquement, la Roumanie a expliqué que les investissements réalisés au cours de la période 2007-2009 dans la remise en état de la voie de circulation et l’extension de l’aire de trafic étaient justifiés par la nécessité d’améliorer la capacité opérationnelle de l’aéroport aux heures de pointe, lorsque la capacité de la voie de circulation et de l’aire de trafic étaient limitées, compte tenu notamment de l’importante augmentation attendue du trafic au cours de la période allant jusqu’en 2015 (considérant 36). En outre, la Roumanie a indiqué que les investissements avaient été également réalisés pour des raisons de sécurité aérienne, notamment en raison de la nécessité de séparer les aires de stationnement des aéronefs et l’accès à ces aires, ainsi que de la nécessité de garantir la sécurité des aéronefs en stationnement (considérant 86).

(248)

En ce qui concerne le développement du terminal pour les vols hors Schengen, la Roumanie a expliqué que les investissements visaient initialement à améliorer la capacité de l’aéroport international de Timișoara, compte tenu de l’importante augmentation attendue du trafic de passagers d’ici à 2015. En 2006, au moment de l’adoption de la décision relative à l’aide à l’investissement, la capacité du terminal était considérée comme étant à sa limite critique d’un point de vue opérationnel. Le trafic de passagers avait déjà augmenté de 250 % entre 2001 et 2005, ce qui avait entraîné une congestion aux heures de pointe. Le terminal initial, construit en 1960, n’avait pas été conçu pour faire face à de tels niveaux de trafic (considérant 37).

(249)

La Roumanie a expliqué que les investissements supplémentaires dans le terminal pour les vols hors Schengen visaient, par la suite, à garantir le respect des exigences en matière de sûreté afin que le terminal puisse accueillir des vols hors Schengen. À cette époque, la Roumanie comptait rejoindre l’espace Schengen en 2011. En particulier, il était nécessaire de séparer les flux de passagers en provenance de l’espace Schengen de ceux en provenance de pays situés en dehors de l’espace Schengen. Cela aurait également permis à l’aéroport international de Timișoara de maintenir son activité commerciale tant en ce qui concerne les vols à l’intérieur de l’espace Schengen qu’en ce qui concerne les vols en dehors de l’espace Schengen après l’adhésion de la Roumanie à l’espace Schengen (considérant 88).

(250)

Selon la Roumanie, le financement, en 2008, des investissements dans le matériel de balisage visait à améliorer l’utilisation des infrastructures existantes, en permettant l’atterrissage des aéronefs en provenance des deux directions, au lieu d’une seule, en cas de mauvaises conditions météorologiques. Il visait également à garantir la sécurité du trafic aérien et la sécurité des passagers et des aéronefs (considérant 90).

(251)

Eu égard aux arguments qui précèdent, l’objectif des investissements était de permettre à l’aéroport international de Timișoara de faire face aux contraintes de capacité aux heures de pointe de cette époque, ainsi qu’à l’importante augmentation attendue du trafic. Les investissements visaient également à promouvoir la sûreté aérienne et le respect des mesures de sûreté imposées par les règles de l’Union en matière de sûreté de l’aviation civile et de contrôle aux frontières Schengen.

(252)

En outre, le trafic prévu ne pouvait pas être absorbé par les aéroports voisins. L’aéroport le plus proche - l’aéroport d’Arad - avait un trafic très limité, tant en termes absolus que par rapport à l’aéroport international de Timișoara. Le nombre annuel de passagers accueillis à l’aéroport d’Arad variait entre 67 183 et 128 835 passagers au cours de la période 2007-2009, tandis que le trafic à l’aéroport de Timișoara variait entre 859 329 et 991 758 passagers par an, sans aucune corrélation entre les variations de trafic dans les deux aéroports (47). L’aéroport d’Arad n’avait pas les capacités physiques pour faire face à l’augmentation attendue du trafic de passagers, étant donné que sa capacité maximale de transport de passagers était inférieure à 200 000 passagers par an.

(253)

L’aéroport international de Timișoara était le deuxième plus grand aéroport de Roumanie au cours de la période visée par l’appréciation et il est actuellement le troisième plus grand aéroport de Roumanie. Selon le plan de développement pour la période 2006-2015, l’aéroport international de Timișoara desservait la région Ouest de la Roumanie, l’une des régions les plus développées du pays. Il desservait également les régions Est de la Hongrie ainsi que la Serbie-et-Monténégro (Eurorégion DKMT). (48) L’aéroport international de Timișoara a donc joué un rôle important dans le développement régional. Compte tenu du nombre attendu de passagers pour la période 2006-2015, en l’absence d’investissements en vue d’augmenter la capacité, le développement économique des régions desservies et leur accessibilité auraient été affectés, compte tenu notamment du fait qu’aucun autre aéroport de la région n’était en mesure d’absorber le trafic existant ou prévu. En outre, il n’y avait pas de ligne ferroviaire à grande vitesse passant par Timișoara et, par conséquent, il n’y avait pas de concurrence intermodale pour aucune des liaisons aériennes.

(254)

Sur la base de ce qui précède, la Commission peut conclure que le financement visé par l’appréciation a contribué à l’accessibilité des régions desservies et au développement économique régional et a donc servi un objectif d’intérêt commun bien défini.

(255)

Les lignes directrices de 2005 sur l’aviation ne prévoient aucune limitation de l’intensité des aides en ce qui concerne les aides à l’investissement. Le financement public comprend les intensités d’aide suivantes: 80,3 % pour le terminal pour les vols hors Schengen, 86,73 % pour la remise en état de la voie de circulation et l’extension de l’aire de trafic et 100 % pour le matériel de balisage.

Tableau 11 — Financement des investissements pour la période 2007-2009

(256)

Étant donné les bénéfices limités de l’aéroport et les dividendes versés à l’État roumain au cours de la période 2007-2009 par rapport à l’ampleur des investissements requis, il est raisonnable de supposer que l’exploitant de l’aéroport n’aurait pas pu contribuer davantage par des fonds propres aux investissements en question. Cela correspond aux difficultés générales rencontrées dans l’accès au financement sur le marché au cours de la période visée par l’appréciation en raison de la crise financière de l’époque. La Commission reconnaît également que les aéroports accueillant jusqu’à 1 million de passagers par an ne sont généralement pas en mesure de couvrir une grande partie de leurs coûts du capital.

(257)

Le financement public était donc nécessaire pour réaliser les investissements en question. En d’autres termes, cela a eu un effet incitatif puisque l’exploitant de l’aéroport n’aurait pas réalisé ces investissements sans financement public ou, tout du moins, pas dans la même mesure. En outre, le financement public est conforme au principe de proportionnalité étant donné que l’exploitant de l’aéroport n’aurait pas pu augmenter de manière significative sa contribution au financement de cet investissement.

(258)

Selon le plan de développement, au cours de la période 2001-2005, le trafic de passagers et le nombre de mouvements d’aéronefs ont augmenté de 250 %. Le plan de développement prévoyait également une augmentation du trafic de passagers, qui serait passé de 611 705 en 2005 à 1 661 332 en 2010 et à 2 565 494 en 2015. Selon les prévisions du plan, l’adhésion de la Roumanie à l’UE en 2007 devait entraîner une hausse du trafic de 16 - 18 %.

(259)

Ces prévisions justifiaient donc les investissements visant l’adaptation au trafic attendu. Par conséquent, l’infrastructure offrait des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme au moment de l’octroi du financement.

(260)

La Roumanie a confirmé que l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs de manière non discriminatoire. La seule contrainte d’utilisation des infrastructures est liée à la limitation imposée par la capacité d’accueil de l’aire de trafic et du terminal. L’accès à l’infrastructure est donc ouvert de manière égale et non discriminatoire au sens des lignes directrices de 2005 sur l’aviation.

(261)

L’aéroport le plus proche, l’aéroport d’Arad, aurait pu être affecté par le financement public octroyé à l’aéroport international de Timișoara au cours de la période visée par l’appréciation. Toutefois, la Commission note que plusieurs facteurs ont conduit à un impact concurrentiel limité du financement octroyé à l’exploitant de l’aéroport à l’aéroport international de Timișoara.

(262)

L’aéroport d’Arad avait une capacité physique limitée pour le trafic de passagers. Ce n’est qu’en 2014 qu’il a été envisagé d’étendre l’infrastructure pour ramener les capacités des terminaux de passagers à un niveau proche ou légèrement supérieur au seuil de 200 000 passagers par an. Toutefois, même un tel potentiel accru n’aurait pas pu répondre à la demande prévue dans le plan de développement de l’aéroport international de Timișoara.

(263)

Les chiffres réels du trafic confirment également que l’aéroport d’Arad avait un trafic de passagers très limité. Le trafic sur l’aéroport d’Arad n’a représenté que 7,8 % du trafic sur l’aéroport de Timișoara en 2007, 14,5 % en 2008 et 8,8 % en 2009. En outre, il ne semble pas y avoir de corrélation entre l’évolution du trafic des deux aéroports (49).

(264)

L’aéroport d’Arad n’aurait donc pas été en mesure d’absorber l’importante augmentation attendue du trafic de passagers à l’aéroport international de Timișoara.

(265)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que les distorsions de concurrence causées par l’aide étaient limitées et ne dépassaient pas la contribution de l’aide au développement régional, à l’accessibilité et à la sécurité.

(266)

Compte tenu des raisons exposées aux considérants 241 à 265 ci-dessus, la Commission considère que l’aide d’État destinée à financer le développement du terminal pour les vols hors Schengen, la remise en état de la voie de circulation, l’extension de l’aire de trafic et le matériel de balisage est compatible avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

(267)

Les principes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, tels qu’ils sont énoncés aux considérants 171 et 172, s’appliquent également à l’appréciation de la mesure 2.

(268)

La Commission doit tout d’abord vérifier si la mesure 2 s’applique aux entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. La notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (50). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (51).

(269)

Les AIP établissent les redevances applicables aux compagnies aériennes pour l’utilisation des infrastructures aéroportuaires.

(270)

Les compagnies aériennes fournissent des services de transport aérien. En fournissant de tels services, les compagnies aériennes exercent une activité économique et constituent dès lors des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(271)

La notion d’aide d’État s’applique à tout avantage octroyé directement ou indirectement, financé au moyen de ressources d’État (52). Les ressources d’État comprennent toutes les ressources du secteur public (53), y compris les ressources des entités intra-étatiques (décentralisées, fédérées, régionales ou autres) (54) et, dans certaines circonstances, les ressources d’organismes privés. L’origine des ressources n’entre pas en ligne de compte pour autant que celles-ci soient soumises à un contrôle public et soient donc à la disposition des autorités nationales avant d’être transférées directement ou indirectement aux bénéficiaires (55), et ce même si les ressources ne deviennent pas la propriété de l’autorité publique (56).

(272)

En outre, la notion d’aide d’État ne s’applique que si l’octroi de l’avantage est imputable à l’État, c’est-à-dire si l’avantage est accordé par l’État lui-même ou par tout organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui sont conférés.

(273)

Le fait que l’État ou l’entité étatique est l’actionnaire unique ou majoritaire d’une entreprise ne suffit pas pour considérer que le transfert de ressources effectué par cette entreprise est imputable à ses actionnaires publics (57). La Cour a également jugé que, même si l’État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État.

(274)

Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci à l’État. Il est encore nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de cette mesure. Sur ce point, la Cour a indiqué que l’imputabilité à l’État d’une mesure d’aide prise par une entreprise publique peut être déduite d’un ensemble d’indices résultant des circonstances de l’espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue (58).

(275)

Ces indices peuvent inclure l’intégration de l’entreprise dans les structures de l’administration publique, la nature de ses activités et l’exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés, le statut juridique de l’entreprise, celle-ci relevant du droit public ou du droit commun des sociétés, l’intensité de la tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l’entreprise ou tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l’improbabilité d’une absence d’implication dans l’adoption d’une mesure, eu égard également à l’ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu’elle comporte (59).

(276)

En l’espèce, l’État a à tout moment exercé un contrôle direct ou indirect sur les ressources en cause. Au moment de l’approbation de l’AIP 2010, l’aéroport était directement détenu à 80 % par le ministère roumain des transports conformément à l’article 8 des statuts de 2008 (considérant 28). Les ressources de l’exploitant de l’aéroport tombaient sous le contrôle de l’État et étaient donc à la disposition de celui-ci. La Roumanie était en mesure, par l’exercice de son influence dominante sur l’exploitant de l’aéroport, d’orienter l’utilisation de ses ressources pour financer des avantages spécifiques en faveur d’autres entreprises. En outre, lors de l’approbation des AIP 2007 et 2008 (60), l’État roumain était l’unique actionnaire de l’exploitant de l’aéroport. Sur la base de l’article 7 des statuts de 1998 (considérant 28), le capital social initial a été entièrement souscrit par la Roumanie et intégralement libéré à la date de constitution de l’aéroport international de Timișoara. Par conséquent, les ressources de l’exploitant de l’aéroport doivent être considérées comme des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(277)

En ce qui concerne l’imputabilité à l’État roumain, les autorités roumaines font valoir que l’exploitant de l’aéroport opère comme un investisseur en économie de marché et que l’influence de l’État est strictement limitée à son rôle d’actionnaire de l’entreprise, conformément à l’acte constitutif de celle-ci et à la loi no 31/1990 sur les sociétés. La politique tarifaire de l’exploitant de l’aéroport est déterminée par le conseil d’administration et la direction exécutive de celui-ci, conformément à l’acte constitutif de l’entreprise.

(278)

En ce qui concerne le contrôle par l’État des activités de l’exploitant de l’aéroport, la Commission note que les représentants des actionnaires participent à l’assemblée générale des actionnaires, l’État roumain, représenté par le ministère des transports, étant l’unique actionnaire en vertu des statuts de 1998 et l’actionnaire majoritaire (80 % des actions) en vertu des statuts de 2008 et ayant le pouvoir de décider des activités et de la politique économique de l’exploitant de l’aéroport. Conformément à l’article 19 des statuts de 2008, les décisions de l’assemblée générale des actionnaires doivent être prises par le vote d’un nombre d’actionnaires représentant au moins la moitié du capital social, sans possibilité de former une minorité de blocage.

(279)

Conformément à l’article 20 des statuts de 2008, l’exploitant de l’aéroport est administré par un conseil d’administration de sept membres, dont deux sont des représentants du ministère des transports et un du ministère des finances. En outre, la Commission note que le conseil d’administration est élu par l’assemblée générale des actionnaires (au sein de laquelle, en vertu des statuts de 1998, l’État était l’actionnaire unique et est actuellement l’actionnaire majoritaire). Le conseil d’administration et son président sont nommés sur décision du ministère des transports.

(280)

Le conseil d’administration se réunit en présence d’au moins la moitié plus un de ses membres (61). Il délibère valablement en présence d’au moins deux tiers de ses membres et adopte ses décisions à la majorité de ses membres en fonction (62).

(281)

Le président du conseil d’administration est également directeur général de l’exploitant de l’aéroport. La structure organique et la chaîne d’influence sont d’autres indicateurs de l’imputabilité à l’État en ce qui concerne l’approbation du régime de redevances et des remises. En tout état de cause, l’État était pour le moins informé régulièrement par les membres du conseil d’administration de l’évolution du régime de redevances et des remises.

(282)

En outre, conformément à l’article 2, paragraphe 2, des statuts de 1998, l’exploitant de l’aéroport exerce principalement des activités d’intérêt public national. Conformément à l’article 5 des statuts de 1998, l’exploitant de l’aéroport est un organisme technique spécialisé, désigné par le ministère des transports pour réaliser principalement des activités d’intérêt public national, en vue, selon son objet social, de fournir des prestations, des services, des travaux d’administration et d’exploitation de biens faisant partie du patrimoine ou détenus ou loués par l’État, pour assurer le trafic national et international des aéronefs, ainsi que le transit des personnes et des marchandises.

(283)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère qu’il existe des indices suffisants pour établir que les mesures incluses dans les AIP 2007, 2008 et 2010 sont imputables à l’État.

(284)

Pour tomber sous le coup de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, une aide accordée par un État doit favoriser «certaines entreprises ou certaines productions». Par conséquent, seules les mesures qui favorisent les entreprises en leur procurant un avantage de manière sélective relèvent de la notion d’aide d’État.

(285)

Selon une jurisprudence constante, l’appréciation de la condition relative à la sélectivité impose de déterminer si, dans le cadre d’un régime juridique donné, une mesure nationale est de nature à favoriser certaines entreprises ou certaines productions par rapport à d’autres, qui se trouvent, au regard de l’objectif poursuivi par ledit régime, dans une situation factuelle et juridique comparable. Cet examen implique de définir au préalable le cadre de référence dans lequel s’inscrit la mesure concernée (63). Une mesure n’est sélective «que si, dans le cadre d’un régime juridique donné, elle a pour effet d’avantager certaines entreprises par rapport à d’autres appartenant à d’autres secteurs ou au même secteur et se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi par ce régime, dans une situation factuelle et juridique comparable.» (64) La notion d’aide d’État ne vise pas les mesures étatiques introduisant une différenciation entre entreprises, lorsque cette différenciation résulte de la nature ou de l’économie du système dans lequel elles s’inscrivent (65).

(286)

Une mesure par laquelle une entreprise publique établit les conditions d’utilisation de ses biens ou de ses services ne constitue pas nécessairement une mesure sélective au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (66). L’article 107, paragraphe 1, du TFUE ne distingue pas selon les causes ou les objectifs des interventions étatiques, mais les définit en fonction de leurs effets, et donc indépendamment des techniques utilisées (67).

(287)

Les AIP 2007, 2008 et 2010 prévoyaient un régime de taux de base pour les redevances aéroportuaires (considérants 41 et 44). En outre, les AIP 2007, 2008 et 2010 comprenaient également des remises et des rabais sur les redevances en fonction du nombre d’atterrissages sur une période donnée, du nombre de passagers, du poids de l’aéronef et/ou du type de liaison desservie (considérants 42 à 43, 46 à 48 et 49).

(288)

Les AIP 2007, 2008 et 2010 ont été proposées, évaluées et établies par la direction exécutive de l’aéroport international de Timișoara et approuvées par le conseil d’administration (considérant 40). Cela respecte l’exigence selon laquelle l’exploitant de l’aéroport doit élaborer, en exerçant une compétence qui lui est propre, le barème des redevances aéroportuaires applicables à cet aéroport (68). Par conséquent, le cadre juridique applicable était celui des redevances aéroportuaires, des remises et des rabais applicables à l’aéroport international de Timișoara, comme indiqué dans les AIP de 2007, 2008 et 2010.

(289)

Par conséquent, le cadre de référence pertinent pour examiner si les AIP de 2007, 2008 et 2010 avaient pour effet de favoriser certaines compagnies aériennes par rapport à d’autres qui se trouvaient dans une situation factuelle et juridique comparable était celui prévu par le régime applicable uniquement à l’aéroport international de Timișoara.

(290)

Le régime de redevances aéroportuaires et les remises et les rabais étaient applicables à toutes les compagnies aériennes utilisant ou susceptibles d’utiliser l’aéroport international de Timișoara, qui remplissaient les conditions décrites dans les AIP 2007, 2008 ou 2010, selon le cas.

(291)

La Commission a ensuite examiné si les remises prévues par les AIP de 2007, 2008 et 2010 respectivement étaient sélectives en favorisant certaines compagnies aériennes utilisant l’aéroport international de Timișoara au détriment d’autres compagnies aériennes qui l’utilisaient.

(292)

Les remises applicables étaient progressives, les plus basses étant de 10 % pour 250 - 500 atterrissages par an, soit environ 5 atterrissages par semaine. La Commission note qu’au cours de la période visée par l’appréciation, outre Wizz Air, d’autres compagnies aériennes étaient présentes à l’aéroport international de Timișoara et avaient dans leur flotte des aéronefs de taille appropriée et/ou assurant des fréquences suffisantes et qui, donc, bénéficiaient ou auraient pu bénéficier de ces remises.

(293)

Il s’ensuit que le régime de redevances aéroportuaires et les remises étaient applicables de manière non discriminatoire.

(294)

Par conséquent, le taux de base, les rabais et les remises prévues dans les AIP 2007, 2008 et 2010 n’étaient pas sélectifs.

(295)

La Commission note que cette conclusion ne vaut que pour les redevances, les remises et les rabais découlant directement des AIP 2007, 2008 et 2010. Toutefois, elle ne s’applique pas aux redevances, remises ou rabais prévus par des éventuels accords individuels conclus avec certaines compagnies aériennes.

(296)

Il résulte de ce qui précède que la mesure 2 ne remplit pas la condition de sélectivité prévue à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(297)

Les conditions énoncées à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatives. Si l’une d’elles n’est pas remplie par une mesure visée par l’appréciation, la mesure en cause ne constitue pas une aide d’État.

(298)

Par conséquent, la Commission conclut que la mesure 2 ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, car elle n’était pas sélective.

(299)

La Commission note que, dans la décision d’ouvrir la procédure, la question s’est posée de savoir si les AIP étaient incompatibles avec le marché intérieur en raison d’un éventuel traitement discriminatoire entre les différents types de passagers. Ce principe s’applique aux mesures qui constituent des aides d’État et ne permet pas de les considérer comme étant compatibles avec le marché intérieur au regard des règles en matière d’aides d’État (69). Comme, dans le cas d’espèce, il est considéré que les AIP ne constituent pas des aides d’État, il n’est pas nécessaire de continuer à analyser le lien indissociable mentionné dans la décision d’ouvrir la procédure.

(300)

Les principes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, tels qu’ils sont énoncés aux considérants 171 et 172, s’appliquent également à l’appréciation de la mesure 3, qui concerne les accords de 2008 entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air.

(301)

Wizz Air est une compagnie aérienne qui fournit des services réguliers de transport aérien de passagers et exerce une activité économique. Elle est donc une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(302)

Les principes exposés aux considérants 271 à 275 s’appliquent également à cette mesure.

(303)

Pour les ressources d’État, les mêmes dispositions que celles du considérant 276 sont applicables.

(304)

En ce qui concerne l’imputabilité des accords de 2008 qui ont été signés pendant la période de validité des statuts de l’aéroport de 1998, le raisonnement exposé aux considérants 277 à 279 pour les AIP de 2007, 2008 et 2010 s’applique mutatis mutandis.

(305)

Eu égard à ces considérations, la Commission constate que la conclusion des accords de 2008 entre Wizz Air et l’exploitant de l’aéroport est imputable à l’État.

(306)

Les principes exposés au considérant 199 s’appliquent également à cette mesure.

(307)

En l’espèce, les accords de 2008 ont été conclus avec une seule entreprise, à savoir Wizz Air. La mesure 3 est donc sélective par définition au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(308)

Les principes relatifs à l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, énoncés aux considérants 202 à 206, s’appliquent aux accords entre aéroports et compagnies aériennes. L’application du principe de l’opérateur en économie de marché à de tels accords est expliquée en détail dans les lignes directrices de 2014 sur l’aviation (70).

(309)

Dans la situation spécifique de la relation entre l’aéroport et les compagnies aériennes, la Commission appréciera si l’octroi de ressources publiques à l’aéroport confère un avantage aux compagnies aériennes utilisant cet aéroport. Une telle aide octroyée à une compagnie aérienne utilisant l’aéroport peut en principe être exclue si la relation entre l’aéroport et la compagnie aérienne en question est conforme au principe de l’opérateur en économie de marché.

(310)

Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l’aviation, en vertu du principe de l’opérateur privé en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant cet aéroport peut en principe être exclue lorsque:

(311)

En ce qui concerne la première approche décrite au considérant 310 (c’est-à-dire la comparaison du prix facturé pour les services aéroportuaires avec le prix du marché), conformément aux lignes directrices de 2014 sur l’aviation, pour déterminer un élément de comparaison, il convient tout d’abord de retenir un nombre suffisant d’aéroports comparables, qui fournissent des services comparables à des conditions de marché normales. À cet égard, la Commission constate qu’actuellement, la grande majorité des aéroports de l’Union bénéficient de fonds publics destinés à couvrir leurs coûts d’investissement et d’exploitation. Les aéroports publics sont traditionnellement considérés par les autorités publiques comme des infrastructures visant à faciliter le développement local, et non comme des entreprises exerçant des activités conformément aux règles du marché. Par conséquent, il existe une tendance à ne pas établir les tarifs pratiqués par ces aéroports sur la base de considérations liées au marché, et notamment de perspectives de rentabilité ex ante satisfaisantes, mais en tenant compte pour l’essentiel de considérations de caractère social ou de politique régionale. Même si certains aéroports appartiennent au secteur privé ou sont gérés par celui-ci abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale, leurs tarifs peuvent être fortement influencés par ceux pratiqués par la majorité des aéroports bénéficiant de subventions publiques, les compagnies aériennes tenant compte des tarifs de ces derniers dans leurs négociations avec les aéroports privés ou gérés par des opérateurs privés. Dans ces circonstances, dans les lignes directrices de 2014 sur l’aviation, la Commission doute qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports (71).

(312)

En tout état de cause, la Commission considère qu’une telle comparaison doit s’appuyer sur une mise en regard des redevances aéroportuaires, nettes de tous avantages accordés à la compagnie aérienne (aides à la commercialisation, remises, autres incitations, par exemple), dans un nombre suffisant d’«aéroports de comparaison» appropriés, dont les gestionnaires se comportent comme des opérateurs en économie de marché. Il convient en particulier d’utiliser les indicateurs suivants: volume du trafic; type de trafic (voyages d’affaires, de loisirs ou vers des destinations étrangères); importance relative du fret et des recettes générées par les activités non aéronautiques; type et niveau des services aéroportuaires fournis; présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport; nombre d’habitants dans la zone d’attraction de l’aéroport; prospérité de la zone avoisinante (PIB par habitant); existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer des passagers.

(313)

Sur la base de ce qui précède, la Commission considère qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles.

(314)

En outre, la Commission considère que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugées conformes au principe de l’opérateur en économie de marché lorsqu’ils contribuent progressivement, d’un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport, au moins à long terme (72). Ce dernier doit démontrer que, lorsqu’il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l’accord pendant toute la durée d’application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme (73).

(315)

À cet égard, la Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché (74).

(316)

La Commission considère que, aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, les accords de 2008 doivent être appréciés conjointement comme une seule mesure. Plusieurs éléments indiquent que tel devrait être le cas.

(317)

Premièrement, les parties contractantes sont les mêmes.

(318)

Deuxièmement, le protocole d’accord du 25 juin 2008 mentionne la portée des services à fournir par l’exploitant de l’aéroport ainsi que les services de commercialisation à fournir par Wizz Air. Le protocole d’accord prévoit la même formule de calcul pour la taxe de commercialisation et le même montant retenu pour chaque passager au départ que l’accord de commercialisation du 30 juillet 2008. Par conséquent, le protocole d’accord et l’accord de commercialisation sont étroitement et directement liés en termes de contenu. Le protocole d’accord prévoit également les principes généraux de coopération entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air qui sont ensuite détaillés en termes plus opérationnels dans l’accord de commercialisation, l’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale. Dans son préambule, l’accord de commercialisation fait également directement référence au protocole d’accord (considérant 55). Le protocole d’accord a finalement été remplacé par l’accord de commercialisation, l’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale.

(319)

Troisièmement, l’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale ont été signés le même jour (1er août 2008) pour la même période, à savoir du 11 décembre 2008 au 10 décembre 2009, avec renouvellement automatique pour une période supplémentaire de 12 mois après chaque année d’application et sans possibilité de les résilier au cours des trois premières années d’application de l’accord de commercialisation. L’accord de commercialisation est entré en vigueur le même jour, c’est-à-dire le 11 décembre 2008 (considérant 54).

(320)

Quatrièmement, les accords de 2008 étaient liés entre eux. L’accord de commercialisation fait plusieurs références à l’accord d’exploitation et à l’accord d’assistance en escale: i) l’accord de commercialisation prévoyait que les parties pouvaient résilier immédiatement l’accord de commercialisation si l’accord d’exploitation venait à expiration sans renouvellement ou s’il était résilié; ii) l’accord de commercialisation prévoyait que les parties pouvaient résilier immédiatement l’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale sans aucune compensation en cas d’expiration ou de résiliation de l’accord de commercialisation; iii) l’accord de commercialisation prévoyait que, en cas d’augmentation des redevances prévues par l’accord d’exploitation ou par l’accord d’assistance en escale, les frais de commercialisation devaient être modifiés en conséquence pour se conformer à l’évolution des redevances aéroportuaires (considérant 59).

(321)

Eu égard aux arguments qui précèdent, la Commission considère que le protocole d’accord, l’accord de commercialisation, l’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale ne sont pas séparables. La Commission estime donc qu’il est nécessaire d’analyser conjointement les accords de 2008 en vue d’établir si une telle transaction constitue ou non une aide d’État.

(322)

En l’espèce, afin d’établir si les accords de 2008 ont conféré à Wizz Air un avantage qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, la Commission doit examiner si, dans des circonstances similaires, un aéroport opérant dans des conditions normales d’économie de marché et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (75) aurait conclu un accord commercial identique ou similaire avec une compagnie aérienne. La Commission doit prendre en considération le moment de l’adoption de la décision de conclure les accords de 2008 entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air et fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses dont l’exploitant de l’aéroport disposait à l’époque.

(323)

Wizz Air a fait valoir que, en l’espèce, aux fins de l’analyse de l’opérateur en économie de marché, la comparaison avec l’approche fondée sur les prix du marché, c’est-à-dire la première approche expliquée au considérant 310, devrait s’appliquer en sus de la deuxième approche (à savoir l’analyse de la rentabilité) énoncée au considérant 310, paragraphe 2.

(324)

Wizz Air a présenté un rapport établi par Oxera le 27 octobre 2011 sur l’évaluation économique relative au principe de l’investisseur en économie de marché, dans lequel les redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara ont été comparées aux redevances payées par Wizz Air à trois aéroports du Royaume-Uni, qu’Oxera a considérés comme des aéroports comparables: les aéroports de Liverpool, Prestwick et Doncaster. L’analyse effectuée dans l’étude est fondée sur les données fournies par l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air. Selon l’étude réalisée par Oxera, ces aéroports sont susceptibles de se comporter comme des «investisseurs privés» compte tenu de leur structure de propriété et de financement. L’étude a également présenté une comparaison entre les caractéristiques générales de l’aéroport international de Timișoara et des trois aéroports comparables (par exemple, le nombre d’habitants de la ville de rattachement, la distance par rapport à la ville d’origine, la population de la ville la plus importante dans un rayon de 150 km, l’aéroport important le plus proche), l’ampleur des mesures prises au niveau des revenus en fonction du PIB par habitant, ainsi que les salaires hebdomadaires moyens, les tendances en matière de trafic, les recettes des aéroports concernés et la situation en matière de financement (c’est-à-dire si les aéroports ont bénéficié ou non de fonds publics). Le rapport a effectué un calcul comparatif des redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara par rapport aux redevances applicables dans les trois aéroports du Royaume-Uni (l’analyse a pris en compte les différentes redevances dans les quatre aéroports, après déduction des avantages octroyés à Wizz Air). L’analyse a présenté le total des redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara et aux aéroports de référence, exprimées en euros par mouvement (atterrissage, décollage) et par passager. Sur cette base, il a été constaté que le niveau global des redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara au cours de la période 2008-2011, à la fois par mouvement (atterrissage-décollage) et par passager, est, en moyenne, supérieur au niveau moyen comparable des redevances payées par la compagnie aérienne aux aéroports de référence. Selon les rapport d’Oxera, les prix plus bas payés par Wizz Air aux aéroports de référence semblent indiquer qu’un investisseur privé aurait probablement conclu un accord correspondant aux termes de l’accord conclu entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air.

(325)

En ce qui concerne le rapport d’Oxera comparant l’aéroport international de Timișoara à trois aéroports britanniques indiqués par Wizz Air, la Commission rappelle que l’analyse comparative ne constitue pas une méthode appropriée pour établir les prix du marché si les indicateurs de référence disponibles n’ont pas été identifiés en tenant compte des considérations propres au marché ou si les processus existants sont considérablement faussés par des interventions publiques. Ces distorsions semblent être présentes dans le secteur de l’aviation pour les raisons exposées aux considérants 311 à 312.

(326)

En outre, la Commission estime que le critère d’un nombre suffisant d’aéroports comparables qui fournissent des services comparables à des conditions de marché normales, énoncé au point 55 des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, n’est pas rempli. Étant donné qu’il existe plusieurs centaines d’aéroports en Europe (76), un nombre de trois aéroports ne peut être considéré comme suffisant pour identifier une valeur de référence appropriée pour les prix du marché en cause. En outre, deux des trois aéroports de référence (Liverpool et Doncaster) appartiennent au même groupe, à savoir Peel Airports Group. Cette situation compromet davantage le nombre et la variété des aéroports de référence nécessaires pour fournir une valeur de référence fiable.

(327)

De plus, les trois aéroports de référence se trouvent au Royaume-Uni et deux d’entre eux (Liverpool et Doncaster) sont à proximité de la même grande ville: Manchester. En outre, le rapport d’Oxera n’explique pas si les trois aéroports de référence ainsi que l’aéroport de Timișoara fournissent des services comparables. L’étude fournit seulement des informations sur la date à laquelle Wizz Air a commencé à opérer sur chaque aéroport et sur les destinations assurées par celle-ci et analyse le total des redevances payées par Wizz Air à ces aéroports (après déduction des paiements pour les services de commercialisation). Les informations ne permettent toutefois pas d’évaluer la mesure dans laquelle les aéroports offrent des services comparables.

(328)

En outre, comme l’a souligné le rapport d’Oxera lui-même, il existe plusieurs différences entre l’aéroport international de Timișoara et les deux autres aéroports britanniques (Liverpool et Prestwick Airport). En particulier, l’aéroport de Liverpool est nettement plus grand que l’aéroport international de Timișoara (il a accueilli environ 5,5 millions de passagers en 2007; l’aéroport de Prestwick, plus de 2 millions). Par conséquent, en termes de volume du trafic, le seul aéroport comparable était celui de Doncaster (jusqu’à 1 million de passagers). Le nombre de passagers transportés par Wizz Air au départ de chacun de ces aéroports diffère.

(329)

En ce qui concerne la prospérité de la zone avoisinante (PIB par habitant), il y avait une énorme différence entre celle de Timișoara (PIB par habitant (77) en dessous de 50 en 2007) et celle du Royaume-Uni (environ 120 en 2007) où se trouvent les trois aéroports de référence. En outre, dans la partie comparative, le rapport d’Oxera contient des informations sur les salaires hebdomadaires moyens sur les marchés régionaux de l’emploi de Timișoara et des trois villes du Royaume-Uni où se situent les aéroports de référence (Liverpool, Prestwick et Doncaster) et ils sont également très différents (à Timișoara, le niveau est inférieur à 50, tandis que dans les trois autres villes, le niveau est supérieur à 500).

(330)

De plus, le rapport ne tient pas compte de certains indicateurs mentionnés au point 60 des lignes directrices de 2014 sur l’aviation (par exemple, le type de trafic ou le type et le niveau des services aéroportuaires fournis).

(331)

Enfin, en supposant qu’il puisse être établi, sur la base d’une analyse comparative valable, que les «prix» pratiqués dans les diverses transactions visées par cette appréciation sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché», la Commission ne serait pas en mesure, pour autant, de conclure sur cette base que les transactions correspondent nécessairement au prix du marché. Il ne s’agirait pas d’un prix du marché, si, à la conclusion de tels accords, l’opérateur pouvait s’attendre à ce qu’ils entraînent des coûts marginaux supérieurs aux recettes marginales. En effet, un opérateur en économie de marché n’a aucun intérêt à offrir des biens ou services au «prix du marché» lorsqu’un tel comportement conduit à une perte marginale.

(332)

La Commission estime opportun de rappeler, dans le contexte de cette analyse que, suite à l’adoption des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, tant la Roumanie que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations quant à l’application des dispositions de ces lignes directrices à la présente affaire. Ni la Roumanie ni les autres parties intéressées, à l’exception de Wizz Air, n’ont contesté l’approche de la Commission selon laquelle, dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire.

(333)

Au vu de ce qui précède, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les lignes directrices de 2014 sur l’aviation pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire, doit être appliquée en l’espèce (78).

(334)

En évaluant l’intérêt de conclure un accord avec une compagnie aérienne, un opérateur en économie de marché aurait choisi le cadre temporel de son appréciation sur la base des termes de l’accord en question ou de la période prévue dans chaque accord pris individuellement. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes marginaux au cours de la période d’application des accords. En effet, aux dates de la conclusion des accords, un opérateur en économie de marché avisé n’aurait pas compté sur une reconduction des accords à l’issue de leur exécution, dans les mêmes termes ou en des termes distincts.

(335)

Sur la base de l’approche exposée au considérant 334, la Commission appréciera les coûts et recettes marginaux des accords de 2008 pour la période allant du 11 décembre 2008 au 10 décembre 2011, qui est la période initiale d’application de l’accord de commercialisation. La prolongation facultative du contrat de l’accord de commercialisation de 12 autres mois après l’expiration des trois premières années ne sera pas prise en compte. Il ne s’agissait que d’une option de prolongation et, par conséquent, un opérateur de marché n’aurait pas pu s’appuyer sur le fait que cette option serait mise en œuvre.

(336)

L’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale étaient valables pour une période initiale d’un an, soit du 11 décembre 2008 au 10 décembre 2009. Chacun de ces accords prévoyait un renouvellement automatique pour des périodes supplémentaires de 12 mois après chaque année d’application. L’exploitant de l’aéroport n’était pas en droit de résilier unilatéralement ces deux contrats avant la troisième période de renouvellement (79). Étant donné que l’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale ont été automatiquement renouvelés du point de vue de l’exploitant de l’aéroport, la Commission considère donc qu’un opérateur privé en économie de marché avisé aurait supposé que ces deux contrats seraient valables au moins pendant la durée de l’accord de commercialisation, voire plus.

(337)

À contrario, il n’aurait pas été logique de supposer une durée initiale de trois ans pour l’accord de commercialisation et une durée initiale d’un an pour l’accord d’exploitation car, en l’absence d’une activité exercée à l’aéroport par la compagnie aérienne, l’accord de commercialisation deviendrait sans objet. De même, la durée de l’accord d’assistance en escale devrait être alignée sur la durée de l’accord d’exploitation, étant donné que les services d’assistance en escale ne sont possibles que si la compagnie aérienne exerce son activité à l’aéroport. En outre, comme expliqué au considérant 319, la durée de l’accord de commercialisation, d’une part, et la durée de l’accord d’exploitation et de l’accord d’assistance en escale, d’autre part, sont liées.

(338)

La Commission note que le protocole d’accord signé le 25 juin 2008 était le cadre qui établissait les principes généraux de la coopération entre l’exploitant de l’aéroport et Wizz Air. Ceux-ci ont ensuite été expliqués en termes opérationnels dans l’accord de commercialisation, l’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale. Par conséquent, la Commission considère que la période antérieure à la date de signature du protocole d’accord, à savoir le 25 juin 2008, devrait être considérée comme le point de référence ex ante aux fins de l’analyse de la rentabilité.

(339)

L’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale ont été modifiés le 25 juin 2010 au moyen d’un nouveau régime de remises convenu entre Wizz Air et l’exploitant de l’aéroport, qui couvrait la période allant jusqu’au 6 février 2011 (ci-après les «accords modificatifs de 2010»). Ce nouveau régime de remises correspond à celui qui avait été défini dans l’AIP 2010. Étant donné que le régime susmentionné a apporté des modifications aux clauses des deux accords, la Commission appliquera séparément le principe de l’opérateur en économie de marché aux accords modificatifs de 2010 afin de déterminer si un opérateur en économie de marché aurait conclu ces accords. Par conséquent, l’appréciation ci-après établira une distinction entre l’analyse de rentabilité pour la période initiale des accords de 2008 et l’analyse de la rentabilité des accords modificatifs de 2010.

(340)

Les accords de 2008 ont été négociés individuellement et s’appliquaient uniquement aux deux parties contractantes. Il ne s’agissait pas d’un régime général de redevances aéroportuaires applicable à toutes les compagnies aériennes utilisant l’aéroport (80). Les coûts et recettes pertinents ajoutés aux accords de 2008 sont ceux que l’exploitant de l’aéroport s’attend à supporter en raison de la présence de Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara.

(341)

La question est de savoir si les recettes marginales générée par l’activité de la compagnie aérienne dépassent les coûts marginaux. Par conséquent, les investissements réalisés à l’aéroport avant la conclusion des accords et les coûts d’exploitation fixes ne sont pas pertinents.

(342)

Les recettes marginales auxquelles un investisseur privé pourrait raisonnablement s’attendre à la suite des accords de 2008 découleraient des recettes des activités aéronautiques, provenant des redevances payées par Wizz Air, et des recettes des activités non aéronautiques, comme le stationnement automobile, les magasins en franchise ou les magasins exploités directement.

(343)

Les coûts marginaux en l’espèce sont les coûts d’exploitation, les coûts de commercialisation et les éventuels coûts d’investissement imputables à la présence de Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara.

(344)

À la demande de la Commission, le 9 décembre 2014, la Roumanie a présenté une analyse ex ante de la rentabilité, reconstituée ex post, sur la base des données disponibles avant la conclusion des accords de 2008 avec Wizz Air. L’analyse a fourni une vue d’ensemble des recettes marginales qui auraient pu être escomptées au moment de la conclusion des accords.

(345)

Selon les estimations, les accords de 2008 devaient générer les recettes suivantes:

Tableau 12: Estimation ex ante des recettes générées par les accords de 2008 (à l’exclusion de l’accord de commercialisation)

(346)

L’analyse utilise les estimations de Wizz Air concernant le nombre de passagers à transporter en 2009, 2010 et 2011.

(347)

Les recettes aéronautiques par passager au départ ont été calculées comme indiqué dans le tableau 13. Les recettes aéronautiques par passager de Wizz Air ont été calculées comme étant les recettes aéronautiques par passager de Wizz Air au départ (environ 24 EUR) divisées par 2, étant donné que seulement la moitié des passagers transportés par Wizz Air sont des passagers au départ. Les coûts unitaires représentent les redevances intégrales (c’est-à-dire sans remises), telles qu’indiquées dans l’accord d’exploitation et l’accord d’assistance en escale.

Tableau 13: Recettes aéronautiques par vol et par passager de Wizz Air au départ

(348)

Selon les informations fournies par la Roumanie, sur la base de l’expérience de l’aéroport au cours des années précédentes, les recettes non aéronautiques représentaient seulement 15 à 20 % des recettes totales de l’exploitant de l’aéroport, soit 2,5 EUR par passager. Ce montant a également été estimé pour les passagers de Wizz Air (comme indiqué dans la colonne 4 du tableau 12).

(349)

Après avoir inclus dans les estimations les paiements pour les services de commercialisation prévus dans l’accord de commercialisation, les recettes suivantes ont été envisagées. La Roumanie a inclus dans le tableau les paiements pour les services de commercialisation en tant qu’«investissements dans la commercialisation en faveur de l’aéroport».

Tableau 14: Estimation ex ante des recettes nettes générées par les accords de 2008 (accord de commercialisation inclus)

(350)

Le montant perçu par l’exploitant de l’aéroport par passager embarqué (colonne 6 du tableau 14) a été calculé sur la base de l’accord de commercialisation. L’accord de commercialisation prévoyait un montant à percevoir par l’exploitant de l’aéroport (81) en fonction du nombre mensuel de passagers transportés par Wizz Air à destination/au départ de l’aéroport, comme suit.

Tableau 15 Montant perçu par passager au départ

(351)

Compte tenu du nombre estimé de passagers de Wizz Air par an (200 000 en 2009, 300 000 en 2010 et 350 000 en 2011), il a été considéré que le nombre de passagers de Wizz Air par mois aurait été de 16 666 en 2009, de 25 000 en 2010 et de 29 166 en 2011. Sur cette base, il a été estimé que l’exploitant de l’aéroport aurait perçu 5 EUR par passager au départ en 2009 et 4 EUR en 2010 et 2011.

(352)

L’analyse présentée par la Roumanie n’inclut pas le calcul des coûts marginaux. Selon les autorités roumaines, la majorité des coûts de l’aéroport sont fixes (environ 80 %). En outre, les estimations ont montré que ces coûts de l’aéroport restent constants ou ne subissent que des modifications mineures en raison de l’augmentation de la consommation de carburant et d’énergie et, éventuellement, de l’usure physique des équipements associés aux activités de Wizz Air à l’aéroport. La Roumanie a expliqué qu’aucun coût supplémentaire n’était prévu pour les équipements, le matériel ou les infrastructures, étant donné que Wizz Air devait utiliser les actifs et les infrastructures existants dans les créneaux horaires où ils n’étaient pas utilisés jusque-là. L’activité de l’aéroport international de Timișoara était centrée sur les activités de Carpatair, qui utilisait seulement certains créneaux horaires au cours de la journée. Pour des raisons similaires, aucun coût supplémentaire n’était prévu pour le personnel. Selon la Roumanie, aucun coût d’investissement n’a été imputé à Wizz Air, étant donné que tous les investissements dans l’aéroport avaient été planifiés avant le début des négociations avec Wizz Air. Par conséquent, selon l’analyse, étant donné la proportion élevée des coûts fixes, l’exploitant de l’aéroport devait bénéficier d’une rentabilité plus élevée en raison de l’augmentation du volume de passagers, même en appliquant des redevances réduites.

(353)

La Commission considère que l’approche relative au nombre estimé de passagers est raisonnable, car elle est conforme au plan de développement qui prévoyait une augmentation de 244 348 passagers entre 2008 et 2009. Compte tenu de l’entrée en vigueur, le 11 décembre 2008, de l’accord d’exploitation conclu avec Wizz Air, il peut être globalement affirmé que sur les 244 348 passagers – augmentation prévue dans le plan de développement – 200 000 passagers avaient été apportés par Wizz Air. Le plan de développement a également estimé une augmentation du trafic de passagers de 253 423 personnes entre 2009 et 2010 et de 215 973 personnes entre 2010 et 2011. Par conséquent, l’augmentation de 100 000 passagers entre 2009 et 2010 et de 50 000 passagers entre 2010 et 2011 dans le cas de Wizz Air, prévue dans l’analyse ex ante effectuée par la Roumanie, semble raisonnable.

(354)

La Commission note que les recettes aéronautiques sont surestimées car les remises sur les redevances aéroportuaires prévues dans l’accord d’exploitation ne sont pas prises en compte. Toutefois, compte tenu de la formule utilisée pour calculer le montant payé pour les services de commercialisation, une baisse des recettes aéronautiques aurait entraîné une baisse du montant payé pour les services de commercialisation pour la même valeur (82). Par conséquent, les recettes et les coûts seraient plus faibles du même montant et n’auraient donc pas d’incidence sur la rentabilité.

(355)

Toutefois, la Commission considère que l’analyse ex ante reconstituée ex post présentée par la Roumanie comporte un certain nombre de lacunes, à savoir:

(356)

Sur la base des éléments susmentionnés, la Commission considère que l’analyse ex ante de la rentabilité, reconstituée ex post par la Roumanie, ne démontre pas que le principe de l’opérateur en économie de marché a été respecté dans les accords de 2008.

(357)

Wizz Air a présenté un rapport préparé par Oxera le 10 février 2015 (ci-après dénommé, avec ses modifications ultérieures, le «rapport Oxera») qui analysait la rentabilité escomptée des accords de 2008 avec Wizz Air et qui avait été reconstitué ex post sur la base de données qui auraient été disponibles au moment de la signature des accords. Le rapport d’Oxera intitulé «Évaluation économique au regard du principe de l’opérateur en économie de marché: aéroport de Timișoara. Analyse de la rentabilité» se fonde sur les données de l’analyse présentée par la Roumanie (considérant 344), complétée par des données supplémentaires fournies par l’exploitant de l’aéroport à la société Oxera.

(358)

La durée des accords de 2008 prise en compte était de trois ans, c’est-à-dire la période initiale prévue dans l’accord de commercialisation, sans les éventuelles prolongations.

(359)

Le 14 mai 2015, Oxera a présenté une nouvelle fois les calculs relatifs à la rentabilité escomptée afin de corriger un problème de données constaté dans le rapport du 10 février 2015. La correction concernait une surestimation, dans le rapport initial, du coût total des investissements, résultant d’un double comptage des investissements financés par l’État. Ce problème de données a eu une incidence sur la rentabilité escomptée des accords de 2008, qui avait été à l’origine sous-estimée.

(360)

Les résultats du calcul des coûts, des recettes et des bénéfices marginaux qui auraient pu être estimés au moment de la signature des accords de 2008, selon le rapport d’Oxera modifié, sont résumés dans le tableau 16 ci-dessous. Les prévisions figurant dans le rapport d’Oxera indiquaient une valeur actuelle nette («VAN») des accords de 2008 de 7 620 000 RON.

Tableau 16: Recettes, coûts et bénéfices marginaux escomptés par Oxera à la suite des accords de 2008

(361)

Les résultats présentés dans le tableau 16 reposent sur les considérations suivantes:

(362)

En ce qui concerne les coûts d’investissement marginaux, les hypothèses suivantes ont été retenues:

(363)

Selon le rapport d’Oxera, les résultats de l’analyse de la rentabilité des accords de 2008 indiquaient que les redevances payées par Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara en vertu des accords de 2008 sont comparables à un niveau de redevances qu’un opérateur en économie de marché, propriétaire d’un aéroport, aurait proposé à Wizz Air dans des circonstances similaires.

(364)

La Commission considère que l’estimation du nombre de passagers figurant dans l’étude d’Oxera est raisonnable. Ces estimations de trafic semblent conformes aux prévisions de trafic figurant dans le plan de développement. Selon les estimations du rapport d’Oxera, le nombre de passagers de Wizz Air a augmenté de 188 826 (89) entre 2008 et 2009, de 100 000 entre 2009 et 2010 (90) et de 29 864 entre 2010 et 2011 (91). Le plan de développement prévoyait une augmentation de 244 348 passagers entre 2008 et 2009, de 253 423 passagers entre 2009 et 2010 et de 215 973 passagers entre 2010 et 2011. Par conséquent, par rapport à l’augmentation prévue dans le plan de développement, l’augmentation estimée du nombre de passagers de Wizz Air, qui a été prise en compte dans le rapport d’Oxera, semble raisonnable et prudente.

(365)

La Commission considère que les remises prises en compte pour le calcul des recettes aéronautiques sont raisonnables. L’accord d’exploitation a permis une remise de 50 % sur les redevances d’atterrissage pour les nouvelles compagnies aériennes ou pour les nouvelles destinations ou l’augmentation des fréquences vers ou depuis des destinations existantes. Étant donné que Wizz Air était sur le point de commencer son activité à l’aéroport international de Timișoara, il était raisonnable de supposer qu’elle ouvrirait de nouvelles destinations et/ou augmenterait les fréquences au cours de la période couverte par les accords de 2008 et bénéficierait donc d’une remise de 50 %.

(366)

De plus, le rapport d’Oxera part de l’hypothèse d’une remise de 10 % sur la redevance passagers pour toute la période d’application des accords de 2008. Pour les années 2010 et 2011, la remise estimée de 10 % est compatible avec la remise prévue dans l’accord d’exploitation pour le nombre estimé de passagers embarqués par Wizz Air chaque année. Toutefois, pour les années 2008 et 2009, aucune remise n’aurait dû être appliquée, car le nombre estimé de passagers au départ était inférieur à 150 000 par an (et la remise est applicable seulement au-delà de ce nombre). Toutefois, la remise estimée de 10 % pour 2008 et 2009 diminue les recettes pour ces années et, par conséquent, l’approche peut être considérée comme prudente et donc acceptable.

(367)

La Commission est également d’accord avec l’exclusion de la redevance de sûreté. Cette redevance finance des activités qui sont considérées comme des activités non économiques et qui, par conséquent, ne relèvent pas du champ d’application des règles en matière d’aides d’État, qui est l’une des options décrites au considérant 354 ci-dessus. La Commission croit comprendre que, en vertu de la législation roumaine, la redevance de sûreté ne finance que les investissements, les travaux de maintenance et les équipements directement liés à la sûreté. Dans la mesure où la redevance finance également des infrastructures ou des équipements qui sont utilisés à des fins commerciales aussi (et donc inhérents à l’activité aéroportuaire), l’exclusion de la redevance du calcul des recettes est conservatrice et sous-estimerait donc les recettes.

(368)

La Commission considère que l’estimation des recettes non aéronautiques marginales est acceptable. Cette position se fonde sur l’estimation ex ante des recettes non aéronautiques par passager réalisée par l’exploitant de l’aéroport, qui a tenu compte de l’inflation prévue.

(369)

La Commission est également d’accord avec le taux d’actualisation utilisé, car il est conforme aux taux de référence de la Commission.

(370)

En ce qui concerne les coûts de commercialisation marginaux supportés par l’exploitant de l’aéroport, les estimations sont fondées sur les clauses de l’accord de commercialisation, compte tenu de la valeur estimée des redevances aéroportuaires. Par conséquent, la Commission les considère comme acceptables.

(371)

En ce qui concerne les coûts d’exploitation marginaux, le rapport d’Oxera repose sur l’hypothèse formulée par les autorités roumaines selon laquelle 80 % des coûts d’exploitation sont fixes et seulement 20 % varient en fonction du nombre de passagers. La Commission considère que cette hypothèse est raisonnable (92). Dans son rapport, Oxera estime les coûts d’exploitation marginaux en utilisant les données réelles relatives aux coûts d’exploitation, majorés de l’inflation escomptée, pour chaque passager au départ, avant la signature des accords de 2008. Oxera applique ensuite ces coûts d’exploitation par passager au nombre estimé de passagers de Wizz Air. La Commission estime donc que l’approche adoptée pour estimer les coûts d’exploitation marginaux est solide.

(372)

En ce qui concerne les coûts d’investissement marginaux, la Commission accepte l’hypothèse selon laquelle aucun investissement supplémentaire n’était attendu du fait de la présence de Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara. Dans le protocole d’accord, l’exploitant de l’aéroport s’est engagé à:

(373)

En outre, le contrat d’exploitation signé ultérieurement prévoyait l’obligation pour l’exploitant de l’aéroport d’achever, avant la fin de l’année 2009, le processus d’amélioration de la catégorie d’atterrissage et de décollage de l’aéroport uniquement jusqu’à la catégorie II.

(374)

En ce qui concerne l’engagement à étendre le terminal passagers [considérant 372, point i)], la Commission note que l’extension du terminal a été décidée en deux étapes et que les décisions prises ont précédé la signature du protocole d’accord. Une première extension de l’aéroport international de Timișoara a été motivée par la nécessité d’accroître la capacité du terminal compte tenu de l’augmentation attendue du trafic dans les années à venir. Cette extension a été prévue dans le plan de développement élaboré en mars 2006 et officiellement approuvée par la décision gouvernementale no 1212 du 4 octobre 2007. La décision gouvernementale prévoyait une extension du terminal pour la période 2008-2009. Une seconde extension a été motivée par la nécessité de se conformer aux exigences de Schengen en matière de sécurité. D’après les informations fournies par la Roumanie, la procédure pour l’étude de faisabilité relative à cette extension a été lancée en janvier 2008, le contrat avec le consultant a été conclu en mars 2008 et l’étude de faisabilité a été achevée en juin 2008, c’est-à-dire avant la signature du protocole d’accord.

(375)

La Commission note que l’accord d’exploitation a révisé l’engagement pris dans le protocole d’accord d’améliorer, avant la fin de l’année 2009, le classement des pistes d’atterrissage et de décollage afin qu’elles soient de catégorie III, pour les deux sens, au moyen d’un engagement d’achever les améliorations relatives au classement dans la catégorie II avant la fin 2009 [considérant 372, point ii))] (93). Selon des informations publiques (94), l’amélioration du classement des pistes d’atterrissage et de décollage de l’aéroport afin que la piste d’atterrissage soit de catégorie III a été effectuée en 2015 grâce à la modernisation du système de radionavigation. Actuellement, l’aéroport international de Timișoara relève de la catégorie III pour le sens d’atterrissage est et de la catégorie II pour le sens d’atterrissage ouest. Selon les informations communiquées par la Roumanie, en 2008, un sens de l’aéroport a été reclassé de la catégorie I à la catégorie II, grâce à un investissement dans le balisage de l’aéroport (l’autre sens relevait déjà de la catégorie II). La décision relative à l’investissement dans le système de balisage a été incluse dans le plan de développement, et l’étude de faisabilité a été lancée en août 2007, sur la base d’un contrat conclu le 22 août 2007. Un contrat pour l’acquisition de matériel de balisage a été signé en octobre 2008. Par conséquent, la décision sur la modernisation du matériel de balisage a été prise avant la signature des accords de 2008. Sur cette base, il est raisonnable de supposer que l’engagement pris dans l’accord d’exploitation d’achever l’amélioration relative au classement dans la catégorie II avant la fin de 2009 visait l’amélioration du classement grâce au matériel de balisage, cet aspect ayant été déjà établi.

(376)

En ce qui concerne l’engagement de fournir le nombre nécessaire de places de stationnement pour les passagers [considérant 372, point iii))], la Commission note que les investissements dans le parc de stationnement ont été effectués en 2007 et qu’aucun autre investissement dans le parc de stationnement n’a été réalisé après la signature du protocole d’accord et pendant la durée de son application.

(377)

En ce qui concerne l’engagement de passer d’une aire de stationnement disponible pour les aéronefs en février 2009 à deux, puis trois aires à partir d’octobre 2009 [considérant 372, point iv))], la décision sur les travaux d’extension de l’aire de trafic a été prise en octobre 2007, et les travaux ont eu lieu en 2007, 2008 et 2009.

(378)

Par conséquent, la Commission estime que les engagements pris dans le protocole d’accord et dans l’accord d’exploitation ne se sont pas concrétisés ou sont antérieurs aux accords de 2008. Aucun des investissements réalisés n’a été généré par la présence de Wizz Air à l’aéroport international de Timișoara.

(379)

La Commission note que le rapport d’Oxera incluait les coûts d’amortissement marginaux des investissements financés par les ressources propres de l’exploitant de l’aéroport, sur la base de la part escomptée de Wizz Air dans la capacité de l’aéroport. Toutefois, comme expliqué ci-dessus, la Commission note que l’exploitant de l’aéroport n’a pas supporté de coûts d’investissement liés à la présence de la compagnie aérienne à l’aéroport international de Timișoara. Par conséquent, la Commission considère que l’analyse ne devrait pas inclure les coûts d’amortissement liés aux accords de 2008.

(380)

Sur la base des aspects susmentionnés, les coûts, recettes et bénéfices marginaux qui auraient pu être estimés au moment de la signature des accords de 2008, tels que recalculés par la Commission sur la base du rapport d’Oxera, sont résumés dans le tableau 17.

Tableau 17: Recettes, coûts et bénéfices marginaux escomptés par Oxera à la suite des accords de 2008, tels que recalculés par la Commission européenne

(381)

Pour conclure sur le rapport d’Oxera, compte tenu du nouveau calcul effectué par la Commission, les accords de 2008 devaient entraîner une rentabilité marginale pour l’exploitant de l’aéroport.

(382)

Le 10 novembre 2014, Carpatair a présenté à la Commission une étude exposant le point de vue de Carpatair sur l’analyse ex ante et évaluant le respect, par l’exploitant de l’aéroport, du critère de l’opérateur en économie de marché lors de la conclusion de l’accord avec Wizz Air le 25 juin 2008.

(383)

L’étude a présenté un scénario de référence, dans lequel il n’existe aucun accord avec Wizz Air, et trois scénarios qui prennent en compte l’existence d’accords avec Wizz Air (un scénario optimiste, un scénario réaliste et un scénario pessimiste).

(384)

Carpatair suppose que, en l’absence d’un engagement de la part de la compagnie aérienne de maintenir ses activités pendant une certaine période, l’accord n’a pas de durée déterminée, et la durée appropriée pour l’analyse de rentabilité est le cadre temporel du plan de développement, qui couvrait la période allant jusqu’en 2015. Sur la base de cette hypothèse, l’analyse incluse dans son étude couvre la période 2009-2015.

Tableau 18: Scénario de base: recettes, coûts, flux de trésorerie

(385)

Dans le scénario de référence, à savoir «Sans accord avec Wizz Air», l’investissement dans le PCN (le numéro de classification de chaussée) pour renforcer les infrastructures aéroportuaires n’a été jugé nécessaire qu’en 2011, et aucun investissement dans l’augmentation de la capacité du terminal n’a été jugé nécessaire (pour de plus amples explications, voir le considérant 388).

(386)

Aucun taux d’actualisation n’a été utilisé et aucune VAN n’a été calculée pour le scénario de référence.

(387)

Comme expliqué ci-dessus, l’étude de Carpatair présente trois scénarios fondés sur l’hypothèse d’un «accord avec Wizz Air». La Commission présentera plus en détail le scénario réaliste (95).

Tableau 19: Scénario réaliste «L’accord avec Wizz Air est conclu»: bénéfices, coûts, flux de trésorerie

(388)

Les résultats du tableau 19 étaient fondés sur les considérations suivantes: