Décision (UE) 2022/767

(1)

En application de l’article 11 du règlement (CE) no 549/2004, un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau doit être mis en place. En outre, en application de l’article 10 du règlement d’exécution (UE) 2019/317, les États membres fixent, au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, des objectifs de performance contraignants pour chaque période de référence du système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau. Ces objectifs de performance doivent être compatibles avec les objectifs à l’échelle de l’Union adoptés par la Commission pour la période de référence concernée. La Commission est chargée d’évaluer si les objectifs de performance proposés contenus dans les projets de plans de performance établis par les États membres sont compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union, à l’aide des critères d’évaluation définis à l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317.

(2)

La pandémie de COVID-19 a eu, depuis le premier trimestre de l’année civile 2020, des répercussions considérables sur le secteur du transport aérien et a fortement réduit les volumes de trafic aérien par rapport aux niveaux d’avant la pandémie, en raison des mesures prises par les États membres et les pays tiers pour contenir la pandémie.

(3)

Les objectifs de performance à l’échelle de l’Union pour la troisième période de référence (ci-après la «PR3») ont été initialement fixés dans la décision d’exécution (UE) 2019/903 de la Commission (3). Étant donné que ces objectifs de performance à l’échelle de l’Union et les projets de plans de performance pour la PR3 présentés par la suite par les États membres ont été établis avant que la pandémie de COVID-19 ne se déclare, ils ne tiennent pas compte du changement profond de circonstances qui en a résulté pour le transport aérien.

(4)

En réponse à l’incidence de la pandémie de COVID-19 sur la fourniture de services de navigation aérienne, des mesures exceptionnelles dérogeant aux dispositions du règlement d’exécution (UE) 2019/317 ont été définies pour la PR3 dans le règlement d’exécution (UE) 2020/1627 de la Commission (4). En application de l’article 2, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) 2020/1627, la Commission a adopté, le 2 juin 2021, la décision d’exécution (UE) 2021/891 (5) fixant des objectifs de performance révisés à l’échelle de l’Union pour la PR3.

(5)

La Commission relève que les prévisions de trafic de base d’octobre 2021 du service de statistiques et de prévisions d’Eurocontrol («STATFOR») prévoient que le trafic aérien à l’échelle de l’Union atteindra ses niveaux d’avant la pandémie dans le courant de 2023 et dépassera ces niveaux en 2024. Toutefois, le niveau d’incertitude concernant l’évolution du trafic reste particulièrement élevé en raison des risques liés à l’évolution de la situation épidémiologique de la COVID-19. La Commission note également que la reprise du trafic devrait être inégale d’un État membre à l’autre.

(6)

Tous les États membres ont élaboré et adopté des projets de plans de performance contenant des objectifs de performance locaux révisés pour la PR3, qui ont été soumis à la Commission pour évaluation au plus tard le 1er octobre 2021. Après vérification du caractère complet de ces projets de plans de performance, la Commission a demandé aux États membres de présenter des projets de plans de performance mis à jour le 17 novembre 2021 au plus tard. L’évaluation de la Commission exposée dans la présente décision se fonde sur le projet de plan de performance mis à jour soumis par le Portugal.

(7)

L’organe d’évaluation des performances, qui assiste la Commission dans la mise en œuvre du système de performance en application de l’article 11, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004, a présenté à la Commission un rapport contenant son avis sur l’évaluation des projets de plans de performance pour la PR3.

(8)

Conformément à l’article 14, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) 2019/317, la Commission a évalué la conformité des objectifs de performance locaux proposés par le Portugal sur la base des critères d’évaluation prévus au point 1 de l’annexe IV dudit règlement d’exécution, et en tenant compte des circonstances locales. À l’égard de chaque domaine de performance clé et des objectifs de performance y afférents, la Commission a complété l’évaluation en examinant les projets de plans de performance au regard des éléments précisés au point 2 de l’annexe IV dudit règlement d’exécution.

(9)

Pour ce qui est du domaine de performance clé de la sécurité, la Commission a évalué la compatibilité des objectifs présentés par le Portugal concernant l’efficacité de la gestion de la sécurité des prestataires de services de navigation aérienne sur la base du critère prévu au point 1.1. de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317. Cette évaluation a été effectuée en tenant compte des circonstances locales et a été complétée par l’examen des mesures prévues pour la réalisation des objectifs en matière de sécurité au regard des éléments énoncés au point 2.1 a) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317.

(10)

Les projets d’objectifs de performance dans le domaine de performance clé de la sécurité proposés par le Portugal en ce qui concerne l’efficacité de la gestion de la sécurité, ventilés par objectif en matière de gestion de la sécurité et exprimés en termes de niveau de réalisation, sont les suivants:

(11)

En ce qui concerne les projets d’objectifs de sécurité proposés par le Portugal pour le prestataire de services de navigation aérienne (NAV Portugal), la Commission a constaté que le niveau de l’objectif de performance à l’échelle de l’Union devrait être atteint en 2024 pour ce qui est de l’objectif de «gestion des risques pour la sécurité», tandis que pour les autres «objectifs de gestion de la sécurité», les objectifs de performance locaux atteignent le niveau de l’objectif de performance à l’échelle de l’Union pour chaque année civile de 2021 à 2024.

(12)

La Commission note que le projet de plan de performance présenté par le Portugal définit des mesures pour NAV Portugal en vue de la réalisation des objectifs locaux en matière de sécurité, telles que la mise à niveau des outils existants, l’amélioration du processus de suivi des indicateurs de sécurité et des comptes rendus sur la culture de la sécurité, ainsi que la révision de la structure de formation concernant le système de gestion de la sécurité.

(13)

Sur la base des constatations figurant aux considérants 11 et 12, et compte tenu du fait que les objectifs de performance en matière de sécurité à l’échelle de l’Union fixés dans la décision d’exécution (UE) 2021/891 doivent être atteints pour la dernière année de la PR3, à savoir 2024, les objectifs proposés figurant dans le projet de plan de performance du Portugal devraient être jugés compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union dans le domaine de performance clé de la sécurité.

(14)

En ce qui concerne le domaine de performance clé de l’environnement, la compatibilité des objectifs présentés par le Portugal relatifs à l’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle a été évaluée sur la base du critère fixé au point 1.2 de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317. En conséquence, les objectifs proposés figurant dans le projet de plan de performance du Portugal ont été comparés aux valeurs de référence de l’efficacité horizontale des vols en route pertinentes définies dans le plan d’amélioration du réseau de routes européen (ERNIP) disponible au moment de l’adoption des objectifs de performance à l’échelle de l’Union révisés pour la PR3, c’est-à-dire le 2 juin 2021. Cette évaluation a été effectuée en tenant compte des circonstances locales et a été complétée par l’examen des mesures prévues pour la réalisation des objectifs en matière d’environnement au titre du point 2.1 a) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317.

(15)

En ce qui concerne l’année civile 2020, l’objectif de performance à l’échelle de l’Union pour la PR3 dans le domaine de performance clé de l’environnement, qui était initialement fixé dans la décision d’exécution (UE) 2019/903, n’a pas été révisé par la décision d’exécution (UE) 2021/891, étant donné que le délai d’application de cet objectif avait expiré et que sa mise en œuvre était donc devenue définitive, ne laissant aucune possibilité d’ajustements rétroactifs. En conséquence, il n’a pas été demandé aux États membres de réviser, dans les projets de plans de performance présentés au plus tard le 1er octobre 2021, leurs objectifs de performance locaux pour l’année civile 2020 dans le domaine de performance clé de l’environnement. Dès lors, la compatibilité des objectifs de performance environnementale au niveau local avec les objectifs de performance correspondants à l’échelle de l’Union devrait être évaluée pour les années civiles 2021, 2022, 2023 et 2024.

(16)

Les projets d’objectifs de performance dans le domaine de performance clé de l’environnement proposés par le Portugal et les valeurs de référence nationales correspondantes pour la PR3 provenant de l’ERNIP (plan d’amélioration du réseau de routes européen), exprimés en termes d’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire réelle, sont les suivants:

(17)

La Commission observe que les projets d’objectifs en matière d’environnement proposés par le Portugal sont égaux aux valeurs de référence nationales correspondantes pour chaque année civile de 2021 à 2024.

(18)

En ce qui concerne le point 2.1 a) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317, la Commission note que le Portugal a présenté, dans le projet de plan de performance, plusieurs mesures pour la réalisation des objectifs environnementaux locaux, qui comprennent l’optimisation et l’extension de la région de contrôle terminale de Madère (TMA), la mise en œuvre d’un plan de transition pour la navigation fondée sur les performances (PBN), de nouvelles structures de départ normalisé aux instruments (SID) et d’arrivée normalisée aux instruments (STAR) à Cascais, un système de descente en «point merge» pour la région de contrôle terminale de Lisbonne, ainsi que plusieurs mesures visant à renforcer la collaboration transfrontalière avec la France, l’Espagne et le Maroc.

(19)

En outre, la Commission observe que le Portugal a déjà mis en place un espace aérien en cheminement libre (FRA) à partir du niveau de vol. 245 dans la région d’information de vol (FIR) de Lisbonne et qu’il prévoit d’étendre le FRA à la FIR de Santa Maria fin 2024.

(20)

Sur la base des constatations figurant aux considérants 17 à 19, les projets d’objectifs inclus dans le projet de plan de performance du Portugal devraient être jugés compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union dans le domaine de performance clé de l’environnement.

(21)

Pour ce qui est du domaine de performance clé de la capacité, la compatibilité des objectifs présentés par le Portugal ayant trait au retard moyen de la gestion des courants de trafic aérien («ATFM») en route par vol a été évaluée sur la base du critère établi au point 1.3 de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317. En conséquence, les objectifs proposés figurant dans le projet de plan de performance du Portugal ont été comparés aux valeurs de référence pertinentes fixées dans le plan de réseau opérationnel disponible au moment de l’adoption des objectifs de performance à l’échelle de l’Union révisés pour la PR3, c’est-à-dire le 2 juin 2021. Cette évaluation a été effectuée en tenant compte des circonstances locales et a été complétée par l’examen des mesures prévues pour la réalisation des objectifs en matière de capacité au titre du point 2.1 a) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317.

(22)

En ce qui concerne l’année civile 2020, l’objectif de performance à l’échelle de l’Union pour la PR3 dans le domaine de performance clé de la capacité, qui était initialement fixé dans la décision d’exécution (UE) 2019/903, n’a pas été révisé par la décision d’exécution (UE) 2021/891, étant donné que le délai d’application de cet objectif avait expiré et que sa mise en œuvre était donc devenue définitive, ne laissant aucune possibilité d’ajustements rétroactifs. En conséquence, il n’a pas été demandé aux États membres de réviser, dans les projets de plans de performance présentés au plus tard le 1er octobre 2021, leurs objectifs de performance locaux pour l’année civile 2020 dans le domaine de performance clé de la capacité. Dès lors, la compatibilité des objectifs de performance en matière de capacité au niveau local avec les objectifs de performance correspondants à l’échelle de l’Union devrait être évaluée pour les années civiles 2021, 2022, 2023 et 2024.

(23)

Les projets d’objectifs en matière de capacité en route proposés par le Portugal pour la PR3, exprimés en minutes de retard ATFM par vol, ainsi que les valeurs de référence correspondantes tirées du plan de réseau opérationnel sont les suivants:

(24)

La Commission observe que les projets d’objectifs en matière de capacité proposés par le Portugal sont égaux aux valeurs de référence nationales correspondantes pour chaque année civile de 2021 à 2024.

(25)

Pour ce qui est du point 2.1 a) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317, la Commission note que le Portugal a présenté, dans le projet de plan de performance, une série de mesures en vue de la réalisation des objectifs locaux en matière de capacité en route. Ces mesures comprennent la transition vers un nouveau système de gestion du trafic aérien (ATM) et une nouvelle salle d’exploitation (OPS), des modifications de l’espace aérien, y compris des initiatives transfrontalières FRA, des procédures améliorées de gestion de la capacité et des courants de trafic aérien (ATFCM), ainsi que la mise en œuvre d’un plan de recrutement visant à accroître sensiblement le nombre de contrôleurs de la circulation aérienne en ETP (+ 25 % d’ici à 2024 par rapport aux niveaux de 2019).

(26)

Sur la base des constatations figurant aux considérants 24 et 25, les projets d’objectifs inclus dans le projet de plan de performance du Portugal devraient être jugés compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union dans le domaine de performance clé de la capacité.

(27)

En ce qui concerne les aéroports qui relèvent du champ d’application du règlement d’exécution (UE) 2019/317 au titre de l’article 1er, paragraphes 3 et 4, dudit règlement, la Commission a complété son évaluation des projets d’objectifs en matière de capacité en route par l’examen des projets d’objectifs en matière de capacité pour les services de navigation aérienne terminaux conformément au point 2.1 b) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317. Il a été considéré que ces projets d’objectifs suscitaient des préoccupations en ce qui concerne le Portugal.

(28)

La Commission constate, en comparant au niveau des aéroports les projets d’objectifs nationaux concernant le retard ATFM moyen à l’arrivée avec la performance d’aéroports similaires au cours de la deuxième période de référence (PR2), que les aéroports de Lisbonne et de Porto devraient connaître des retards ATFM plus importants que ceux prévus pour des aéroports similaires.

(29)

Par conséquent, la Commission considère que, dans le cadre de l’adoption de son plan de performance final conformément à l’article 16, point a), du règlement d’exécution (UE) 2019/317, le Portugal devrait justifier davantage les objectifs en matière de capacité des terminaux à la lumière des observations formulées ci-dessus, ou revoir à la baisse les projets d’objectifs en matière de capacité pour les services de navigation aérienne terminaux.

(30)

En ce qui concerne le domaine de performance clé de l’efficacité économique, la compatibilité des objectifs présentés par le Portugal au sujet du coût unitaire fixé («DUC») pour les services de navigation aérienne en route a été évaluée sur la base des critères énoncés aux points 1.4 a), b) et c) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317. Ces critères sont la tendance du DUC au cours de la PR3, la tendance du DUC à long terme au cours de la PR2 et de la PR3 (2015-2024), ainsi que la valeur de référence pour le DUC au niveau de la zone tarifaire comparée à la valeur moyenne des zones tarifaires dans lesquelles les prestataires de services de navigation aérienne bénéficient d’un environnement opérationnel et économique similaire.

(31)

L’évaluation des objectifs d’efficacité économique des services en route a été réalisée en tenant compte des circonstances locales. Elle a été complétée par l’examen des facteurs et paramètres clés sous-tendant ces objectifs, comme prévu au point 2.1 d) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317.

(32)

Les projets d’objectifs d’efficacité économique des services en route proposés par le Portugal pour la PR3 sont les suivants:

(33)

En ce qui concerne le critère fixé au point 1.4 a) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317, la Commission observe que la tendance portugaise du DUC pour les services en route au niveau de la zone tarifaire de +2,1 % par an au cours de la PR3 est inférieure à la tendance à l’échelle de l’Union de +1,0 % au cours de la même période.

(34)

En ce qui concerne le critère fixé au point 1.4 b) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317, la Commission observe que la tendance portugaise du DUC pour les services en route à long terme au niveau de la zone tarifaire au cours de la PR2 et de la PR3 de +0,5 % par an est inférieure à la tendance à l’échelle de l’Union à long terme de -1,3 % au cours de la même période.

(35)

Il convient toutefois de tenir compte, en comparant les tendances des DUC au niveau local et à l’échelle de l’Union mentionnées aux considérants 33 et 34, du fait que la croissance du trafic en route prévue par le STATFOR d’Eurocontrol pour le Portugal au cours de la PR3 devrait être nettement inférieure à la croissance moyenne du trafic à l’échelle de l’Union. De ce fait, il est plus difficile pour le Portugal de rejoindre les tendances du DUC à l’échelle de l’Union.

(36)

En ce qui concerne le critère fixé au point 1.4 c) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317, la Commission observe que la valeur de référence du Portugal pour le DUC de 34,88 EUR en termes réels en prix de 2017 («euros de 2017») est inférieure de 12,2 % à la valeur de référence moyenne de 39,73 EUR en euros de 2017 du groupe comparatif pertinent. La Commission relève que le coût unitaire fixé pour les services en route du Portugal pour 2024 continuera à être inférieur de 9,8 % à la moyenne du groupe comparatif.

(37)

La Commission a en outre examiné si les écarts observés aux considérants 33 et 34 pouvaient être considérés comme nécessaires et proportionnés sur la base du point 1.4 d) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317, à condition que les écarts par rapport à la tendance du DUC à l’échelle de l’Union ou par rapport à la tendance du DUC à long terme à l’échelle de l’Union soient uniquement dus à des coûts fixés supplémentaires liés à des mesures nécessaires à la réalisation des objectifs de performance dans le domaine de performance clé de la capacité ou à des mesures de restructuration au sens de l’article 2, paragraphe 18, du règlement d’exécution (UE) 2019/317.

(38)

Pour ce qui est du critère spécifié au point 1.4 d) i) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317, la Commission observe que le Portugal a présenté, dans son projet de plan de performance, des mesures et des investissements à mettre en œuvre par le prestataire de services de navigation aérienne, à savoir NAV Portugal, pour atteindre les objectifs locaux en matière de capacité.

(39)

En particulier, le Portugal prévoit de mettre en service un nouveau système ATM, étant donné que le système actuellement utilisé a atteint la fin de son cycle de vie et doit être remplacé. Il s’agit en effet d’une mesure importante pour fournir des capacités adéquates à l’avenir, car le système ATM existant était responsable d’une partie substantielle des retards ATFM générés par NAV Portugal au cours de la PR2, dans les circonstances antérieures à la COVID-19. Le nouveau système ATM réduira la charge de travail ATCO par aéronef et permettra de créer de nouvelles fonctionnalités, ce qui se traduira par des gains opérationnels.

(40)

En outre, le Portugal prévoit, au cours de la PR3, une augmentation notable du nombre d’ATCO en équivalents temps plein en activité. Cette évolution est essentielle pour permettre l’ouverture d’un plus grand nombre de secteurs dans l’espace aérien en route du Portugal d’ici à la fin de la PR3, ce qui renforcera la capacité fournie.

(41)

Sur la base de l’analyse détaillée effectuée par l’organe d’évaluation des performances, la Commission estime que les mesures pertinentes décrites par le Portugal dans le projet de plan de performance sont effectivement nécessaires à la réalisation des objectifs locaux en matière de capacité. En outre, compte tenu de l’évaluation réalisée par l’organe d’évaluation des performances, on peut conclure que les coûts supplémentaires engendrés par ces mesures sont supérieurs aux écarts par rapport à la tendance du DUC à l’échelle de l’Union et à la tendance à long terme du DUC à l’échelle de l’Union mentionnées aux considérants 33 et 34.

(42)

À la lumière des considérations exposées aux considérants 38 à 41, la Commission conclut dès lors que le critère énoncé au point 1.4 d) i) est rempli dans le cas du Portugal.

(43)

Il résulte des observations qui précèdent qu’il n’est pas nécessaire d’examiner plus avant si le critère énoncé au point 1.4 d) ii) serait rempli en ce qui concerne le Portugal.

(44)

Sur la base des constatations figurant aux considérants 33 à 43, les projets d’objectifs inclus dans le projet de plan de performance du Portugal devraient être jugés compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union dans le domaine de performance clé de l’efficacité économique.

(45)

En ce qui concerne les aéroports qui relèvent du champ d’application du règlement d’exécution (UE) 2019/317 au titre de l’article 1er, paragraphes 3 et 4, dudit règlement, la Commission a complété son évaluation des projets d’objectifs d’efficacité économique des services en route par l’examen des projets d’objectifs d’efficacité économique pour les services de navigation aérienne terminaux conformément au point 2.1 c) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317. Il a été considéré que ces projets d’objectifs ne suscitaient aucune préoccupation en ce qui concerne le Portugal.

(46)

Conformément au point 2.1 f) de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2019/317, en ce qui concerne l’évaluation des projets d’objectifs en matière de capacité, la Commission a complété son évaluation par un examen des projets de mécanismes incitatifs visés à l’article 11 du règlement d’exécution (UE) 2019/317. À cet égard, la Commission a examiné si les projets de mécanismes incitatifs remplissent les exigences de fond énoncées à l’article 11, paragraphes 1 et 3, du règlement d’exécution (UE) 2019/317. Il a été considéré que les projets de mécanismes incitatifs contenus dans le projet de plan de performance du Portugal suscitaient des inquiétudes.

(47)

La Commission observe que tant le mécanisme incitatif relatif à la capacité en route que le mécanisme incitatif relatif à la capacité des terminaux proposés dans le projet de plan de performance du Portugal comprennent un désavantage financier maximal se montant à 0,5 % des coûts fixés et un avantage financier maximal se montant à 0,5 % des coûts fixés.

(48)

Au regard de ces mécanismes incitatifs, sur la base de conseils experts fournis par l’organe d’évaluation des performances, la Commission doute fortement que le désavantage financier maximal proposé, qui s’élève à 0,5 % des coûts fixés, ait une incidence significative sur les revenus exposés au risque, ainsi que l’exige l’article 11, paragraphe 3, point a), du règlement d’exécution (UE) 2019/317.

(49)

Par conséquent, le Portugal devrait, dans le cadre de l’adoption de son plan de performance final conformément à l’article 16, point a), du règlement d’exécution (UE) 2019/317, réviser ses mécanismes incitatifs pour atteindre les objectifs en matière de capacité en route et des terminaux, de sorte que les désavantages financiers maximaux découlant de ces mécanismes incitatifs soient fixés à un niveau ayant une incidence significative sur les revenus exposés au risque, comme l’exige expressément l’article 11, paragraphe 3, point a), du règlement d’exécution (UE) 2019/317, ce qui selon la Commission devrait entraîner un désavantage financier maximal égal ou supérieur à 1 % des coûts fixés.

(50)

Sur la base de l’évaluation exposée aux considérants 9 à 49, la Commission a constaté que les objectifs de performance figurant dans le projet de plan de performance présenté par le Portugal sont compatibles avec les objectifs de performance à l’échelle de l’Union.

(51)

La Commission note que certains États membres ont fait part de leur intention d’inclure des éléments de coûts relatifs à la détection de drones dans les aéroports dans leurs assiettes de coûts de la PR3. Il n’a pas été possible d’établir avec précision, sur la base des éléments contenus dans les projets de plans de performance, dans quelle mesure les États membres ont inclus ces coûts fixés dans leurs assiettes de coûts de la PR3 et, lorsque de tels coûts ont été inclus, dans quelle mesure ils sont engagés dans le cadre de la fourniture de services de navigation aérienne et pourraient donc être considérés comme éligibles au titre du système de performance et de tarification. Les services de la Commission ont envoyé une demande d’informations ad hoc à tous les États membres afin de recueillir des informations pertinentes et examineront plus en détail les coûts déclarés de détection des drones dans les aéroports dans le cadre de la vérification de la conformité au taux unitaire. La présente décision est sans préjudice des constatations et des conclusions de la Commission au sujet des coûts de détection des drones.

(52)

En réponse à l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine, qui a débuté le 24 février 2022, l’Union a adopté des mesures restrictives interdisant aux transporteurs aériens russes, à tout aéronef immatriculé en Russie et à tout aéronef non immatriculé en Russie qui est détenu, affrété ou contrôlé d’une autre manière par une personne physique ou morale, une entité ou un organisme russe, d’atterrir sur le territoire de l’Union, d’en décoller ou de le survoler. Ces mesures entraînent une réduction du trafic aérien dans l’espace aérien au-dessus du territoire de l’Union. L’incidence à l’échelle de l’Union ne devrait toutefois pas être comparable à la réduction du trafic aérien qui a résulté de la pandémie de COVID-19 en mars 2020. Par conséquent, il convient de maintenir les mesures et processus existants pour la mise en œuvre du système de performance et de tarification durant la PR3,