Règlement (UE) 2022/670

(1)

L’article 3, point b), de la directive 2010/40/UE cite comme action prioritaire la fourniture de services d’informations en temps réel sur la circulation dans toute l’Union européenne.

(2)

L’article 6, paragraphe 1, de la directive 2010/40/UE dispose que la Commission adopte les spécifications nécessaires pour garantir la compatibilité, l’interopérabilité et la continuité du déploiement et de l’utilisation opérationnelle des systèmes de transport intelligents (STI) pour la fourniture de services d’informations en temps réel sur la circulation dans toute l’Union européenne. La Commission établit ces spécifications dans le règlement délégué (UE) 2015/962 de la Commission (2), en vue d’améliorer l’accessibilité, l’échange, la réutilisation et la mise à jour des données nécessaires à la fourniture de services d’informations en temps réel de haute qualité et en continu sur la circulation dans l’Union européenne.

(3)

Les données continuent de fournir la base contextuelle pour la production d’informations en temps réel sur la circulation. Le déploiement des STI s’accélère dans l’ensemble de l’Union, nécessitant un soutien continu sous la forme d’un accès accru et continu aux types de données existants et nouveaux pertinents pour la fourniture de services d’informations en temps réel sur la circulation, avec une plus grande couverture géographique. Par conséquent, une mise à jour des exigences relatives à la fourniture de données est nécessaire pour continuer à garantir une réutilisation efficace des services d’information aux utilisateurs finaux. Ces exigences mises à jour peuvent avoir une incidence sur l’ensemble de la chaîne de données, depuis l’obtention, le formatage et l’agrégation des données jusqu’à leur diffusion et leur inclusion dans les services d’information sur la circulation.

(4)

L’article 5 de la directive 2010/40/UE dispose que les spécifications adoptées conformément à l’article 6 de ladite directive s’appliquent aux applications et services STI lorsqu’ils sont déployés, sans préjudice du droit de chaque État membre de décider du déploiement de ces applications et services STI sur son territoire.

(5)

Ces spécifications devraient s’appliquer à la fourniture de tous les services d’informations en temps réel sur la circulation, sans préjudice de spécifications particulières adoptées dans d’autres actes en vertu de la directive 2010/40/UE, notamment le règlement délégué (UE) no 885/2013 de la Commission (3) et le règlement délégué (UE) no 886/2013 de la Commission (4).

(6)

Il existe déjà un marché qui fournit des solutions en matière d’informations en temps réel sur la circulation dans l’Union. Les utilisateurs, les consommateurs ainsi que les prestataires de ces services ont intérêt à ce que des conditions appropriées soient créées pour ce marché, afin qu’il puisse être préservé et qu’il continue à se développer de manière innovante. En matière de fourniture de services d’informations en temps réel sur la circulation, la directive (UE) 2019/1024 du Parlement européen et du Conseil (5) fixe des règles minimales concernant la réutilisation des informations du secteur public dans l’ensemble de l’Union. Pour ce qui est de la réutilisation des données détenues par les autorités routières et les gestionnaires d’infrastructures routières publiques, les règles établies par le présent règlement, notamment en matière de mises à jour des données, devraient être applicables sans préjudice des règles fixées par la directive (UE) 2019/1024. En ce qui concerne la réutilisation des données détenues par les détenteurs de données privés, les règles établies par le présent règlement n’imposent pas le partage de données à titre gratuit. Les données des détenteurs de données privés peuvent faire l’objet d’accords de licence pour réglementer leur réutilisation.

(7)

La directive 2007/2/CE du Parlement européen et du Conseil (6) établit une infrastructure d’information géographique dans l’Union européenne aux fins du partage des informations géographiques (y compris le thème de données géographique «Réseaux de transport») et de leur accessibilité au public sur tout son territoire, en soutien à ses politiques environnementales et politiques ou activités susceptibles d’avoir une incidence sur l’environnement. Il importe que les spécifications définies dans le présent règlement soient compatibles avec celles établies par la directive 2007/2/CE et par ses actes d’exécution, notamment le règlement (UE) no 1089/2010 de la Commission (7). L’extension de l’application de ces spécifications à tous les types de données sur les infrastructures pourrait en outre favoriser la poursuite de l’harmonisation dans ce domaine.

(8)

Le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (8) définit les infrastructures routières qui font partie du réseau transeuropéen de transport central et global. Les externalités récurrentes et autres difficultés de gestion de la circulation, telles que les engorgements, la pollution de l’air ou le bruit, ne concernent pas uniquement le réseau routier transeuropéen et les autoroutes. En réalité, une partie importante des engorgements récurrents concerne les zones urbaines. En outre, les services d’informations en temps réel sur la circulation à l’échelle de l’UE devraient permettre des déplacements de porte à porte et ne devraient pas se limiter au réseau routier et aux autres autoroutes du réseau transeuropéen global. Les États membres devraient donc appliquer ces spécifications à l’ensemble du réseau routier, à l’exception des routes qui ne sont pas la propriété d’une autorité publique compétente en matière d’infrastructure routière ou de transport. Les routes appartenant à une autorité publique compétente en matière d’infrastructure routière ou de transport mais mise à la disposition d’une entité privée sous la forme d’une concession de gestion ne devraient pas relever de cette exception.

(9)

Les autorités routières ou les exploitants d’infrastructures routières devraient mettre à disposition des types de données spécifiques jugés essentiels pour la poursuite du développement de services fiables d’information routière et pour améliorer la sécurité routière, tels que les réglementations et les restrictions en matière de circulation et les fermetures de routes ou de voies. En raison de leur importance, ces types de données doivent être rendus accessibles de manière précoce par rapport à d’autres types de données.

(10)

Afin de permettre les évolutions nécessaires dans le domaine de l’accessibilité et de la normalisation des données, il convient d’envisager une mise en œuvre progressive. Cette mise en œuvre progressive devrait permettre une augmentation réaliste et graduelle de la couverture géographique et de l’accessibilité des données. À cette fin, les États membres devraient définir un réseau routier primaire sur leur territoire. Pour définir ce réseau routier primaire, les États membres peuvent réutiliser la définition du réseau requise à l’article 1er de la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (9).

(11)

Étant donné la diversité des sources de données, qui vont de celles fournies par les capteurs présents sur les infrastructures à celles fournies par les véhicules faisant office de capteurs, il importe que les spécifications soient cohérentes avec les catégories et types de données pertinents couvrant de multiples sources possibles de données et la technologie utilisée pour les créer ou les mettre à jour.

(12)

Lorsque les mesures prévues par le présent règlement entraînent le traitement de données à caractère personnel, il convient qu’elles soient mises en application conformément au droit de l’Union relatif à la protection des données à caractère personnel et de la vie privée, en particulier le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (10) et, le cas échéant, la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil (11). Certaines parties de la directive 2002/58/CE s’appliquent également au traitement des données à caractère personnel.

(13)

Aux fins d’un développement harmonisé et continu de la fourniture des services d’informations en temps réel sur la circulation, les États membres devraient s’appuyer sur des solutions techniques et des normes existantes fournies par les organisations de normalisation européennes et internationales, telles que DATEX II (CEN/TS 16157 et mises à jour) et les normes ISO. Pour les types de données pour lesquels il n’existe pas de format standard, les États membres et les parties prenantes devraient être encouragés à coopérer afin de trouver un accord sur la définition des données, le format des données et les métadonnées.

(14)

Plusieurs méthodes de géoréférencement dynamique existent déjà dans l’Union et sont appliquées dans les États membres. L’utilisation de différentes méthodes de géoréférencement devrait continuer à être autorisée. Cependant, les États membres et les parties prenantes devraient être encouragés à coopérer en vue de trouver, si nécessaire par l’intermédiaire des organisations de normalisation européennes, un accord concernant les méthodes de géoréférencement autorisées.

(15)

L’accessibilité et la mise à jour régulière des données par les autorités routières et les exploitants d’infrastructures routières sont essentielles pour permettre la production de cartes numériques exactes et actualisées, lesquelles sont un élément indispensable si l’on veut disposer d’applications STI fiables. Les fabricants de cartes numériques devraient être encouragés à intégrer en temps utile les mises à jour des données pertinentes dans leurs services existants de cartes et d’actualisation de cartes. Aux fins de la conformité avec les politiques publiques, par exemple en matière de sécurité routière, les prestataires de services et les fabricants de cartes numériques devraient collaborer avec les autorités publiques pour corriger les inexactitudes dans leurs données.

(16)

L’accessibilité à des données exactes et actualisées est primordiale pour la fourniture de services d’information en temps réel sur la circulation dans toute l’Union européenne. Les données pertinentes sont collectées et stockées par les autorités routières, les exploitants d’infrastructures routières, les détenteurs de données embarquées, les parties prenantes en matière de recharge et de ravitaillement, les exploitants de systèmes de péage et les prestataires de services d’information en temps réel sur la circulation. Afin de faciliter les échanges et la réutilisation de ces données en vue de la fourniture desdits services, les autorités routières, les exploitants d’infrastructures routières, les détenteurs de données embarquées, les parties prenantes en matière de recharge et de ravitaillement, les exploitants de systèmes de péage et les prestataires de services d’informations en temps réel sur la circulation devraient rendre consultables et mettre à la disposition des autres autorités routières, exploitants d’infrastructures routières, parties prenantes en matière de recharge et de ravitaillement, exploitants de systèmes de péage, prestataires de services d’informations en temps réel et fabricants de cartes numériques, les données, les métadonnées correspondantes et les informations sur la qualité des données, par l’intermédiaire d’un point d’accès national ou commun. Selon le type de données, ce point d’accès peut prendre la forme d’un référentiel de données, d’un registre, d’un portail web ou une forme similaire. Les points d’accès nationaux ou communs peuvent également indiquer d’autres endroits où les données peuvent être consultées, sans héberger les données proprement dites. Les États membres devraient regrouper les points d’accès existants publics et privés en un point unique permettant l’accès à tous les types de données pertinents disponibles couverts par ces spécifications. Les États membres peuvent continuer d’utiliser les points d’accès établis en application du règlement délégué (UE) 2015/962 et devraient être libres de décider d’utiliser les points d’accès mis en place en application d’autres actes délégués adoptés en vertu de la directive 2010/40/UE comme points d’accès nationaux pour les données relevant du champ d’application du présent règlement.

(17)

Afin de permettre aux autorités routières, exploitants d’infrastructures routières, parties prenantes en matière de recharge et de ravitaillement, exploitants de systèmes de péage, prestataires de services et fabricants de cartes numériques de trouver et d’utiliser les données pertinentes et de le faire d’une manière qui soit économiquement efficace, il convient de décrire adéquatement le contenu et la structure de ces données à l’aide de métadonnées appropriées.

(18)

Les services d’informations en temps réel sur la circulation doivent être précis afin de fournir aux utilisateurs finaux les meilleures informations possibles en termes de fiabilité et d’actualité. Afin d’améliorer les avantages pour les usagers de la route en termes d’amélioration de la sécurité routière et de réduction de la congestion, ces services devraient également refléter les priorités des autorités routières, telles qu’exprimées, par exemple, au moyen de plans de circulation routière accessibles sous forme numérique.

(19)

Ces spécifications ne devraient contraindre aucune partie prenante à collecter des données qu’elle ne collecte pas déjà ou à numériser des données qui ne sont pas déjà disponibles dans un format numérique lisible par une machine. Les exigences spécifiques relatives aux mises à jour des données ne devraient s’appliquer qu’aux données actuellement collectées et disponibles dans un format lisible par une machine. Dans le même temps, les États membres devraient être encouragés à rechercher des moyens adaptés à leurs besoins pour numériser avec un bon rapport coût-efficacité les données existantes sur les infrastructures, les réglementations et les restrictions.

(20)

Ces spécifications ne devraient pas contraindre les autorités routières ou les exploitants d’infrastructures routières à définir ou à mettre en œuvre des plans de circulation routière et des mesures temporaires de gestion de la circulation. Elles ne devraient pas non plus obliger les prestataires de services à communiquer leurs données à d’autres prestataires de services. Les prestataires de services devraient être libres de conclure des accords commerciaux entre eux pour la réutilisation des données pertinentes.

(21)

Les États membres et les parties prenantes du secteur des STI devraient être encouragés à coopérer afin de convenir de définitions communes relatives à la qualité des données, qui permettraient d’utiliser des indicateurs communs de la qualité des données sur toute la chaîne de valeur des données relatives à la circulation, tels que l’exhaustivité, l’exactitude et l’actualité des données, la méthode d’acquisition et celle de géoréférencement utilisées, ainsi que les contrôles de la qualité appliqués. Ils devraient également être encouragés à poursuivre leurs travaux afin d’établir des méthodes de mesure et de suivi de la qualité des différents types de données. Les États membres devraient être encouragés à partager entre eux leurs connaissances, leur expérience et les meilleures pratiques dans ce domaine dans le cadre de projets de coordination en cours et à venir.

(22)

Il est avéré que l’utilisation des données et des services d’informations en temps réel sur la circulation proposés par des prestataires privés et des détenteurs de données embarquées peut être une façon économiquement efficace, pour les autorités routières et les exploitants d’infrastructures routières, d’améliorer la gestion de la circulation, la sécurité routière, ainsi que la gestion et l’entretien des infrastructures. Les autorités publiques devraient appliquer les conditions communes FRAND lorsqu’elles reçoivent ces données ou services aux fins des missions susmentionnées, afin de réduire les obstacles à l’accès et d’instaurer la transparence en ce qui concerne les conditions de réutilisation. Les États membres et les parties prenantes concernées sont encouragés à définir les conditions communes FRAND applicables à la réutilisation des types de données utiles à l’exécution de ces missions publiques.

(23)

Les prestataires de services privés peuvent utiliser les données collectées par les autorités routières et les exploitants d’infrastructures routières comme données d’entrée pour leurs propres services d’informations en temps réel sur la circulation. Les modalités et conditions spécifiques applicables à cette réutilisation des données devraient être décidées par les parties prenantes sans préjudice des dispositions de la directive (UE) 2019/1024 (12). Certains types de données fournis par les autorités routières et les exploitants d’infrastructures routières, tels que les plans de circulation routière, les réglementations et restrictions de circulation et les mesures temporaires de gestion de la circulation, devraient être réutilisés par les prestataires de services privés afin de garantir l’accès des usagers de la route aux informations pertinentes par l’intermédiaire de services d’informations en temps réel sur la circulation.

(24)

Aux fins de la bonne mise en œuvre de ces spécifications, les États membres devraient évaluer la conformité avec les exigences en matière d’accessibilité, d’échange, de réutilisation et de mise à jour des données par les autorités routières, les exploitants d’infrastructures routières, les fabricants de cartes numériques, les exploitants de systèmes de péage, les parties prenantes en matière de recharge et de ravitaillement, les détenteurs de données embarquées et les prestataires de services. Dans ce but, les autorités compétentes devraient avoir la latitude de se fier aux déclarations de conformité, fondées sur des données concrètes, soumises par les autorités routières, les exploitants d’infrastructures routières, les fabricants de cartes numériques, les exploitants de systèmes de péage, les parties prenantes en matière de recharge et de ravitaillement, les détenteurs de données embarquées et les prestataires de services. Les États membres devraient collaborer pour harmoniser leur approche en matière d’évaluation de la conformité dans les projets de coordination en cours et à venir, qui contribuent à la mise en œuvre des spécifications du présent règlement.

(25)

Ces spécifications ne limitent pas la liberté d’expression des radiodiffuseurs dans la mesure où elles ne les obligent à prendre aucune mesure spécifique en ce qui concerne les informations à diffuser, et laisse suffisamment de marge de manœuvre aux États membres pour prendre en compte leurs traditions constitutionnelles nationales en ce qui concerne la liberté d’expression des radiodiffuseurs.

(26)

Compte tenu de l’ampleur des modifications requises, il convient d’abroger le règlement délégué (UE) 2015/962.

1)

«réseau routier transeuropéen central», l’infrastructure de transport routier qui fait partie du réseau central tel que défini dans le règlement (UE) no 1315/2013;

2)

«réseau routier transeuropéen global», l’infrastructure de transport routier qui fait partie du réseau global tel que défini dans le règlement (UE) no 1315/2013;

3)

«autoroute», une route désignée en tant que telle par l’État membre dans lequel elle se trouve;

4)

«accessibilité des données», la possibilité de demander et d’obtenir les données à tout moment dans un format numérique lisible par une machine;

5)

«données statiques», des données qui ne changent pas souvent ou régulièrement;

6)

«données dynamiques», des données qui changent souvent ou régulièrement;

7)

«mise à jour des données», toute modification des données existantes, y compris leur suppression ou l’insertion d’éléments nouveaux ou additionnels;

8)

«informations en temps réel sur la circulation», les informations tirées des données concernant l’infrastructure, des données concernant les réglementations et les restrictions, des données relatives à l’état du réseau et des données relatives à l’utilisation en temps réel du réseau, ou d’une combinaison de celles-ci;

9)

«service d’informations en temps réel sur la circulation», un service STI qui fournit aux utilisateurs finaux des informations immédiates sur la circulation en temps réel;

10)

«autorité routière», une autorité publique responsable de la planification, du contrôle et de la gestion des routes relevant de sa compétence territoriale;

11)

«exploitant d’infrastructure routière», une entité publique ou privée responsable de l’entretien et de la gestion de routes et de la gestion des flux de circulation;

12)

«prestataire de services», un prestataire public ou privé qui fournit un service d’informations en temps réel sur la circulation, à l’exclusion d’un simple intermédiaire retransmettant des données aux utilisateurs de données;

13)

«exploitant de système de péage», toute entité publique ou privée assumant le rôle de prestataire de service de péage ou de percepteur de péages au sens de la directive (UE) 2019/520 du Parlement européen et du Conseil (13);

14)

«détenteur de données», toute personne morale, personne concernée ou entité publique ou privée qui a le droit de donner accès aux types de données énumérés dans l’annexe ou de les partager sous son contrôle, conformément au droit de l’Union ou au droit national applicable;

15)

«utilisateur de données», toute autorité routière, tout exploitant d’infrastructure routière, exploitant de système de péage, prestataire de services et fabricant de cartes numériques ou toute autre entité utilisant des données pour élaborer des informations en temps réel sur la circulation ou, lorsque les modalités et conditions déterminées par le détenteur de données le permettent, utiliser les données à d’autres fins liées à la mobilité;

16)

«utilisateur final», un usager de la route, personne physique ou morale, qui a accès à des services d’informations en temps réel sur la circulation;

17)

«point d’accès», une interface numérique qui donne accès aux données énumérées à l’annexe, avec les métadonnées correspondantes, en vue de leur réutilisation par les utilisateurs de données, ou aux sources et métadonnées de ces données, en vue de leur réutilisation par les utilisateurs de données;

18)

«métadonnées», une description structurée du contenu des données qui aide à les retrouver et à les utiliser;

19)

«services de recherche», les services permettant de rechercher les données requises à l’aide du contenu des métadonnées correspondantes, et d’afficher ledit contenu;

20)

«mesures temporaires de gestion de la circulation», des mesures temporaires destinées à résoudre une perturbation donnée de la circulation et permettant, par exemple, de contrôler et d’orienter les flux de circulation;

21)

«plans de circulation routière», les mesures permanentes de gestion de la circulation conçues par les gestionnaires de la circulation pour contrôler et orienter les flux de circulation pour faire face à des perturbations permanentes ou récurrentes de la circulation;

22)

«panneau de signalisation routière», tout panneau routier, signal, dispositif, avis ou marquage routier qui avertit d’un danger, informe les personnes des précautions à prendre contre ce danger, indique l’existence d’une réglementation routière ou met en œuvre une telle réglementation, conformément à la convention de Vienne sur la signalisation routière;

23)

«route principale», une route située en dehors des zones urbaines, qui relie les principales villes ou régions, ou les deux, et qui n’est pas considérée comme faisant partie du réseau routier transeuropéen global ou comme une autoroute;

24)

«voie privée», une route qui n’appartient pas à une autorité publique compétente en matière d’infrastructure routière ou de transport, à l’exclusion des routes appartenant à une autorité publique compétente en matière d’infrastructure routière ou de transport mais mise à la disposition d’une entité privée sous la forme d’une concession de gestion;

25)

«données relatives à l’infrastructure», les données qui décrivent le réseau routier ou les installations routières sur ou le long du réseau routier;

26)

«données relatives aux réglementations et restrictions», les données relatives aux règles ou aux restrictions de circulation applicables aux véhicules sur le réseau routier;

27)

«données relatives à l’état du réseau», des données qui décrivent des situations temporaires susceptibles d’empêcher ou de ralentir le déplacement ou à même d’informer l’utilisateur final dans des situations dangereuses;

28)

«données relatives à l’utilisation en temps réel du réseau», les données qui décrivent l’utilisation actuelle du réseau routier et les options d’utilisation du réseau routier;

29)

«types de données essentiels», des types de données considérés comme essentiels pour accroître la fiabilité des services d’informations en temps réel sur la circulation, à l’appui des voyages de porte à porte sûrs et efficaces et des futurs services de mobilité;

30)

«données embarquées», toute donnée créée par le véhicule ou par un dispositif embarqué intégré dans le véhicule ou des dispositifs personnels offrant des applications informatiques pendant l’utilisation du véhicule;

31)

«détenteur de données embarquées», toute entité participant à la collecte, à l’agrégation ou à d’autres types de traitement de données embarquées en vue de satisfaire aux exigences en matière de respect de la vie privée;

32)

«Conditions FRAND (Fair, Reasonable and Non-Discriminatory - équitables, raisonnables et non discriminatoires)», des conditions de licence négociées de bonne foi, permettant l’accès à des services ou à des données en échange d’une rémunération équitable, dans des conditions identiques ou similaires à celles fixées avec d’autres utilisateurs.

a)

réseau routier transeuropéen global;

b)

autres autoroutes non incluses dans le réseau transeuropéen de transport routier global;

c)

routes principales.