Règlement (UE) 2022/862

(10)

À la suite de l’analyse, par l’Agence, d’informations recueillies lors d’inspections au sol effectuées sur les appareils de transporteurs aériens de l’Union, ainsi que d’inspections de normalisation effectuées par l’Agence, complétées par des informations tirées d’inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres et l’Agence, en tant qu’autorités compétentes, ont imposé certaines mesures correctives et d’exécution et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(11)

Les États membres et l’Agence, en tant qu’autorités compétentes, ont réaffirmé qu’ils étaient prêts à intervenir en conséquence au cas où des informations pertinentes indiqueraient l’existence de risques imminents en matière de sécurité résultant du non-respect par des transporteurs aériens de l’Union de normes de sécurité applicables.

(12)

En juin 2020, les transporteurs aériens certifiés en Arménie ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2020/736 de la Commission (6).

(13)

Le 29 avril 2022, la Commission, l’Agence, les États membres et le comité arménien de l’aviation civile (ci-après le «CAC») ont tenu une réunion technique au cours de laquelle le CAC a fourni des informations actualisées sur les mesures prises depuis la réunion technique du 3 novembre 2021 pour remédier aux manquements constatés en matière de sécurité. Les principales mesures prises par l’Arménie concernent la modification de sa législation et de ses règlements d'application en matière d’aviation civile, les améliorations liées à la structure et aux effectifs du CAC, et la mise à jour du système du CAC pour la gestion des qualifications et de la formation de ses inspecteurs, notamment par l’ajout de formations initiales, périodiques et en cours d’emploi. En outre, le CAC a expliqué qu'il avait mis au point des procédures de surveillance et des listes de contrôle supplémentaires dans divers domaines, et qu'il avait élaboré le plan national en matière de sécurité aérienne et le règlement relatif aux comptes rendus d’événements, qui doivent tous deux être adoptés en 2022. Tous ces documents seront examinés attentivement par la Commission et l’Agence.

(14)

Le CAC a fait le point des mesures prises dans le cadre de son plan de mesures correctives pour donner suite aux observations formulées au cours de la mission d'évaluation sur place de l'Union en 2020. Ces mesures comprenaient la mise à jour des processus de planification et de formation des ressources humaines, celle de plusieurs procédures et listes de contrôle afin d’améliorer ses activités de surveillance de la sécurité, la mise en service d’une base de données électronique à l’appui de ses activités de surveillance et le développement de son système de comptes rendus d’événements.

(15)

En outre, dans le cadre des efforts déployés par l’Union pour aider le CAC à satisfaire aux besoins d’amélioration de la sécurité aérienne, l’Agence a lancé, en mars 2022, un projet technique spécifiquement destiné à renforcer la capacité de surveillance de la sécurité du CAC dans les domaines des opérations aériennes et de la navigabilité.

(16)

Sur la base de l’ensemble des informations disponibles, il est considéré que le CAC a apporté des améliorations notables à sa capacité de surveillance de la sécurité. Il est également reconnu que le CAC semble déterminé à poursuivre ses efforts en vue de développer davantage ses capacités de surveillance et de résoudre les problèmes de sécurité recensés. En dépit de cette évolution positive, il n’existe actuellement pas suffisamment de preuves étayées que le CAC a effectivement remédié à tous les manquements constatés lors de la mission d’évaluation sur place en février 2020, qui ont conduit à la décision d’imposer une interdiction d’exploitation en vertu du règlement d’exécution (UE) 2020/736. Les informations fournies concernant les améliorations potentielles nécessitent des vérifications supplémentaires moyennant d’autres réunions techniques, et éventuellement une visite de confirmation sur place.

(17)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de l’Arménie.

(18)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Arménie, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(19)

En décembre 2015, le transporteur aérien Iraqi Airways a été inscrit sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2015/2322 de la Commission (7).

(20)

En février 2022, l’autorité iraquienne de l’aviation civile (ci-après l’«ICAA») et Iraqi Airways ont transmis à la Commission des informations sur les actions et les mesures prises pour améliorer leurs systèmes et capacités de surveillance et de gestion de la sécurité. Sur la base des informations reçues, la Commission note que des progrès ont été accomplis pour remédier aux problèmes de sécurité recensés. Toutefois, certains manquements ont été constatés, notamment en ce qui concerne la qualité des listes de contrôle utilisées par les inspecteurs de l’ICAA pour les processus de certification et de supervision, et en ce qui concerne le plan de formation de l’ICAA et sa mise en œuvre. L’évaluation des résultats de la surveillance réalisée par l’ICAA a révélé plusieurs lacunes, notamment dans la manière de consigner les constats faits dans le cadre de la surveillance et d’en assurer le suivi. À cet égard, il a également été noté que les inspecteurs de l’ICAA ne prenaient pas les mesures d’exécution appropriées lorsque c’était nécessaire.

(21)

Il ressort de l’évaluation des informations fournies par Iraqi Airways que le transporteur aérien a réalisé des progrès notables dans différents domaines. Il a été constaté que le transporteur aérien avait engagé les services d’un consultant externe pour qu’il procède à un audit du transporteur aérien et qu’il élabore un plan de mesures correctives, actuellement en cours de mise en œuvre.

(22)

Un programme de suivi des données de vol a été lancé afin d’augmenter davantage la quantité de données qui doivent être analysées et utilisées pour élaborer des mesures d’amélioration de la sécurité. En outre, un système de communication interne a été mis en place, des réunions de sécurité ont été lancées à différents niveaux stratégiques et certains manuels de l’organisation ont été revus.

(23)

En dépit des progrès susmentionnés, un certain nombre de problèmes subsistent, notamment le fait que plusieurs applications logicielles dans les domaines de la maintenance, des opérations de vol et de la gestion des documents doivent encore être installées. Le transporteur aérien doit également améliorer ses fonctions et procédures destinées à donner suite aux constats faits par l’ICAA dans le cadre de la surveillance. En outre, bien qu’Iraqi Airways ait mis au point un système de gestion de la qualité («QMS»), le transporteur ne semble pas en mesure d’assurer un suivi approprié de tous les constats faits dans le cadre de ce système.

(24)

Le 14 décembre 2021 et le 4 mai 2022, à la demande de l’Iraq et dans le cadre des activités de surveillance continue de la Commission, la Commission, l’Agence, les États membres, l’ICAA et Iraqi Airways ont tenu deux réunions techniques. À l’une et l’autre occasions, l’ICAA a exposé les progrès qu’elle avait accomplis en réponse aux inquiétudes exprimées quant à sa capacité à assurer une surveillance efficace de la sécurité dans le pays, et notamment en ce qui concerne la surveillance d’Iraqi Airways. Iraqi Airways a décrit les progrès réalisés pour remédier aux manquements en matière de sécurité précédemment constatés, qui avaient finalement conduit l’Agence à adopter une décision rejetant la demande d’autorisation d’exploitant de pays tiers, et présenté d’autres améliorations connexes en matière de sécurité.

(25)

L’ICAA et Iraqi Airways ont affiché une vision et une ambition claires en vue d’améliorer leur respect de la réglementation et leurs performances en matière de sécurité. Toutefois, des améliorations supplémentaires sont encore nécessaires. La Commission continuera à dialoguer avec l’ICAA et Iraqi Airways afin de suivre les efforts qu’ils déploient pour renforcer leurs capacités de surveillance et de gestion en matière de sécurité, et d’y contribuer. Dans ce contexte, il a été précisé que l’Agence lancerait dans le courant de 2022, un projet d’assistance technique destiné à soutenir l’ICAA dans ses efforts visant à renforcer la surveillance de la sécurité aérienne en Iraq.

(26)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de l’Iraq.

(27)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Iraq, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(28)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(29)

En décembre 2016, les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan ont été retirés de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2016/2214 de la Commission (8), à l’exception d’Air Astana, qui a été retiré de la liste figurant à l’annexe B en 2015 par le règlement d’exécution (UE) 2015/2322.

(30)

En octobre 2021, dans le cadre des activités de surveillance continue du système de surveillance de la sécurité menées par la Commission au Kazakhstan, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres (ci-après l’«équipe d’évaluation») ont effectué une mission d’évaluation sur place de l’Union au Kazakhstan, dans les bureaux du comité de l’aviation civile du Kazakhstan (ci-après le «CAC KZ») et de l’administration de l’aviation du Kazakhstan (ci-après l’«AAK»), ainsi que dans les bureaux de trois transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, à savoir Air Astana, Jupiter Jet et Qazaq Air.

(31)

Le 2 février 2022, l’AAK a transmis à la Commission un plan de mesures correctives visant à remédier aux manquements constatés et signalés par l’équipe d’évaluation. La Commission, en collaboration avec l’Agence, a évalué le plan et a transmis des observations et des suggestions d’adaptation au CAC KZ et à l’AAK.

(32)

Les 27 et 28 avril 2022, la Commission, l’Agence, les États membres et les représentants du CAC KZ et de l’AAK ont tenu une réunion technique. L’objectif de cette réunion était d’examiner l’élaboration et l’application par le CAC KZ et l’AAK du plan de mesures correctives, ainsi que les mesures connexes prises par les deux acteurs pour garantir que leur système de surveillance de la sécurité respecte effectivement les normes de sécurité internationales applicables.

(33)

Sur la base du plan de mesures correctives présenté, ainsi que des discussions et des éléments de preuve fournis au cours de la réunion technique, il a été constaté que des progrès avaient été accomplis pour tenir compte des observations formulées lors de la mission d’évaluation sur place. Il apparaît que toutes les observations ont été prises en considération dans une certaine mesure et que certaines peuvent être considérées comme clôturées.

(34)

Il ressort de la réunion que le CAC KZ et l’AAK doivent encore fournir à la Commission des éclaircissements et des éléments de preuve supplémentaires concernant certaines des actions et mesures prises. La Commission a également demandé au CAC KZ et à l’AAK de revoir le plan de mesures correctives en développant l’analyse des causes profondes des manquements en matière de sécurité constatés lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union, en vue d’en discuter lors de la prochaine réunion technique.

(35)

Dans le prolongement des délibérations du comité de la sécurité aérienne de l’UE de novembre 2021, et comme confirmé lors de la réunion technique d’avril 2022, la Commission a invité le CAC KZ, l’AAK et le transporteur aérien Air Astana à une audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE le 17 mai 2022.

(36)

Au cours de cette audition, le CAC KZ et l’AAK ont donné à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE une présentation générale du système mis en place pour assurer la surveillance de la sécurité des transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan. Ils ont décrit le plan national kazakh de développement de la sécurité, qui comprend des mesures visant à améliorer l’efficacité du transport aérien kazakh, notamment la mise en œuvre effective des normes de sécurité internationales applicables. En outre, l’AAK a rendu compte de l’évolution récente de sa structure organisationnelle, de la taille du secteur de l’aviation au Kazakhstan, ainsi que des résultats de la mission de validation coordonnée de l’OACI réalisée en août 2021.

(37)

Soulignant leur volonté de poursuivre leurs progrès, le CAC KZ et l’AAK ont fourni à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE une description complète et détaillée de la mise en œuvre du plan de mesures correctives élaboré sur la base des résultats de la mission d’évaluation sur place de l’Union d’octobre 2021. Cette description incluait les objectifs stratégiques définis pour l’avenir, tels que les modifications du cadre juridique kazakh, les manuels et procédures de l’AAK, la poursuite des améliorations de son système de gestion de la qualité et l’avancement dans la mise en œuvre effective des normes de sécurité internationales applicables.

(38)

Au cours de l’audition, le CAC KZ et l’AAK se sont engagés à tenir la Commission informée des autres mesures qui seront prises en ce qui concerne les observations restantes formulées lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union de 2021. En outre, ils se sont engagés à tenir un dialogue continu sur la sécurité, notamment en mettant à disposition des informations pertinentes en matière de sécurité et en assistant à des réunions supplémentaires, au moins deux fois par an, ou lorsque la Commission le jugera nécessaire.

(39)

Des données probantes indiquent que les mesures prises par le CAC KZ et l’AAK contribuent déjà au renforcement de leurs capacités de surveillance des activités aériennes au Kazakhstan. Toutefois, des améliorations supplémentaires sont nécessaires en ce qui concerne leur capacité de surveiller que les opérations des transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan sont menées conformément aux normes de sécurité internationales applicables, notamment en veillant à ce que les ressources nécessaires soient consacrées à ces activités de surveillance de la sécurité.

(40)

Sur la base des informations présentées, il apparaît que, depuis octobre 2021, le CAC KZ et l’AAK ont accompli des progrès notables dans la mise en œuvre des normes de sécurité internationales applicables. La Commission et l’Agence ont manifesté leur intention de continuer à soutenir le CAC KZ et l’AAK dans leurs efforts en vue de renforcer encore davantage le système de la sécurité aérienne au Kazakhstan.

(41)

Au cours de l’audition, le transporteur aérien Air Astana a donné un aperçu de sa flotte actuelle, ainsi que des ressources et des installations disponibles. Il a décrit son système de gestion de la sécurité (SMS) et son système de gestion de la qualité, qui sont solides et bien développés. Le transporteur aérien a signalé qu’il utilisait un ensemble d’outils logiciels pour intégrer les données relatives à la sécurité, à la qualité et à la gestion des risques, y compris le système de gestion des risques liés à la fatigue.

(42)

Interrogé par le comité de la sécurité aérienne de l’UE, Air Astana a également rendu compte des activités de surveillance que l’AAK avait menées à son encontre en 2021-2022 et a confirmé l’amélioration de ses interactions avec le CAC KZ et l’AAK.

(43)

Après délibérations, le comité de la sécurité aérienne de l’UE est parvenu à la conclusion qu’une attention particulière devrait être accordée au suivi continu de la situation en matière de sécurité au Kazakhstan et de son évolution, notamment en demandant au CAC KZ et à l’AAK de faire régulièrement rapport sur les progrès réalisés, et éventuellement en les invitant à une autre audition lors d’une prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(44)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Kazakhstan.

(45)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de tous ces transporteurs, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(46)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(47)

En novembre 2021, les transporteurs aériens de la Moldavie ont été retirés de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2021/2070 de la Commission (9), à l’exception d’Air Moldova, d’Aerotranscargo et de Fly One, qui n’ont jamais été inscrits sur la liste de l’annexe A ni sur la liste de l’annexe B.

(48)

Par lettre du 31 mars 2022, l’autorité de l’aviation civile de Moldavie (ci-après la «CAAM») a fourni des informations et une mise à jour sur les activités de surveillance de la sécurité pour la période allant de novembre 2021 à mars 2022. Outre l’actualisation du plan de mesures correctives réalisée sur la base de la mission d’évaluation sur place de l’Union en septembre 2021, les informations fournies par la CAAM comprenaient également des mises à jour concernant les dernières modifications apportées au cadre législatif national dans le domaine de l’aviation.

(49)

La Commission, après examen des informations et documents qu’elle a reçus, considère que les autres observations en suspens résultant de la mission d’évaluation sur place de l’Union effectuée en septembre 2021 ont été traitées avec succès et peuvent être clôturées. Compte tenu des progrès réalisés, la Commission estime qu’il suffit que la CAAM envoie une mise à jour annuelle, jusqu’à ce qu’il en soit décidé autrement.

(50)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Moldavie.

(51)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Moldavie, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(52)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(53)

En mars 2007, Pakistan International Airlines a été inscrit sur la liste figurant à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 235/2007 de la Commission (10), et a été retiré par la suite de cette liste en novembre 2007 par le règlement (CE) no 1400/2007 de la Commission (11).

(54)

Le 24 juin 2020, une déclaration du ministre fédéral de l’aviation du Pakistan a révélé qu’un grand nombre de licences de pilote, délivrées par l’autorité pakistanaise de l’aviation civile (ci-après la « PCAA»), ont été obtenues par des moyens frauduleux.

(55)

De ce fait, et compte tenu également de l’absence manifeste d’une surveillance effective de la sécurité par la PCAA, l’Agence a suspendu les autorisations d’exploitant de pays tiers de Pakistan International Airlines et de Vision Air avec effet au 1er juillet 2020.

(56)

Le 1er juillet 2020, la Commission a entamé des consultations avec la PCAA en application de l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006. Dans ce contexte, la Commission, en coopération avec l’Agence et les États membres, a organisé un certain nombre de réunions techniques avec la PCAA, respectivement les 9 juillet et 25 septembre 2020, les 15 et 16 mars 2021, le 15 octobre 2021 et le 16 mars 2022.

(57)

Plusieurs points ont été abordés au cours de ces réunions, et notamment la surveillance des transporteurs aériens certifiés au Pakistan et leur système de gestion de la sécurité. La Commission a demandé des informations et des éléments de preuve afin de vérifier si une situation similaire ne prévalait pas dans d’autres domaines, tels que l’octroi de licences aux équipages de cabine, l’octroi de licences aux ingénieurs de maintenance ou la certification des transporteurs aériens.

(58)

Les informations échangées avec la PCAA le 16 mars 2022 portaient principalement sur les résultats de la récente visite du programme universel d'audits de la supervision de la sécurité (USOAP) de l’OACI. La Commission a souligné qu’elle tiendrait dûment compte du contenu du rapport d’audit afin de déterminer les prochaines étapes de son propre processus de consultation concernant la liste des compagnies aériennes interdites dans l'UE. Au cours de la réunion, la PCAA a donné une vue d’ensemble des principaux aspects du rapport et s’est engagée à communiquer le rapport à la Commission lorsqu’il serait finalisé.

(59)

Une fois en possession du rapport, la Commission a pu constater qu’il ne contenait aucune indication sur des domaines nécessitant une action corrective immédiate. Néanmoins, si le rapport indique bien que la plupart des éléments permettant à la PCAA de s’acquitter de ses responsabilités sont présents, il relève que l’autorité pakistanaise doit modifier, compléter ou améliorer ses orientations et procédures, notamment en ce qui concerne l’octroi de licences de pilote. En outre, il note la nécessité pour le Pakistan d’améliorer la législation nationale en intégrant des dispositions sur la politique de contrôle de l’application et l’accès sans restriction du personnel d’inspection afin de garantir une surveillance efficace.

(60)

Sur la base des informations disponibles et des échanges avec la PCAA, la Commission prend acte des efforts déployés par la PCAA pour adopter un plan de mesures correctives propre à remédier aux manquements constatés en matière de sécurité. La Commission, avec l’aide de l’Agence et des États membres, note qu’à la suite de la visite USOAP de l’OACI, le Pakistan suit actuellement un processus d’évolution majeur, notamment grâce à la modification de sa législation primaire dans le domaine de l’aviation.

(61)

Sur cette base, la Commission, afin de déterminer si de nouvelles mesures sont nécessaires en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, continuera de dialoguer avec la PCAA et de suivre les progrès réalisés pour remédier à la situation en matière de surveillance de la sécurité au Pakistan. Ces activités de surveillance continue permettront de déterminer à quel moment procéder à une mission d’évaluation sur place de l’Union.

(62)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Pakistan.

(63)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Pakistan, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(64)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(65)

Le 8 avril 2022, les transporteurs aériens de Russie qui avaient exploité un ou plusieurs des aéronefs visés au considérant 4 et 5 du règlement d’exécution (UE) 2022/594 de la Commission (12) ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2022/594.

(66)

Le 28 avril 2022, l’Agence fédérale russe du transport aérien (ci-après la «FATA») a informé la Commission qu’elle considérait comme non fondées toute allégation de violation des normes de l’aviation civile internationale, ainsi que toute inquiétude concernant la sécurité exprimée dans le règlement d’exécution (UE) 2022/594. La FATA n’a toutefois fourni aucune information à l’appui de sa déclaration.

(67)

Dans le cadre de ses activités de surveillance continue, la Commission a établi qu’il existe des preuves que le transporteur aérien I Fly avait inscrit au registre russe des aéronefs des appareils visés au considérant 5 du règlement d’exécution (UE) 2022/594, et qu’il a sciemment exploité ces appareils en violation des normes internationales de sécurité applicables. L’inscription de ces aéronefs au registre russe a été effectuée sans le consentement de leurs propriétaires et sans la collaboration ultérieure en matière de sécurité avec l’autorité irlandaise de l’aviation, qui est l’autorité de l’État d’immatriculation reconnu de ces aéronefs.

(68)

Conformément aux dispositions du règlement d’exécution (UE) 2022/594 et aux critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission estime qu’il y a lieu, en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Russie, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union pour inscrire le transporteur aérien I Fly sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(69)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés par la FATA, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) n° 965/2012.

(70)

Les transporteurs aériens certifiés au Soudan du Sud n’ont jamais été inscrits sur les listes figurant à l’annexe A ou à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(71)

Quatre accidents mortels, ainsi que plusieurs autres accidents et incidents graves, se sont produits au Soudan du Sud au cours des quatre dernières années, impliquant souvent des aéronefs dont les marques d’immatriculation étaient suspectes.

(72)

Le 26 mars 2021, la Commission a entamé des consultations formelles avec l’autorité sud-soudanaise de l'aviation civile (ci-après la «SSCAA») en application de l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.

(73)

Lors de l’échange de correspondance qui a suivi, la SSCAA a indiqué que le certificat de transporteur aérien (ci-après «CTA») de South Sudan Supreme Airlines, dont un appareil avait été impliqué dans un accident mortel, était suspendu et qu’en raison de soupçons liés à l’immatriculation de l’aéronef impliqué dans cet accident la SSCAA passait en revue tous les exploitants d’aéronefs et tous les CTA du pays. La SSCAA a également indiqué que des mesures d’amélioration étaient en cours concernant l’élaboration et la révision de la réglementation, des manuels et de la formation. Des documents contenant des informations sur le programme d’inspection, de surveillance et d’audit de la SSCAA, ainsi que des rapports sur l’examen de certains transporteurs aériens et sur les aéronefs immatriculés à l’étranger exploités au Soudan du Sud ont été fournis le 5 novembre 2021.

(74)

Le 28 mars 2022, la SSCAA a communiqué ses réponses au questionnaire envoyé par la Commission le 26 mars 2021. Il en ressort que la SSCAA doit encore mettre au point et déployer un système de surveillance efficace. La SSCAA note également qu’elle n’a délivré aucune licence ni aucun CTA et qu’il n’y a pas d’aéronef immatriculé dans le pays; par contre, elle a délivré des autorisations d’exploitation aérienne à des aéronefs immatriculés à l’étranger qui sont exploités au Soudan du Sud. Il n’existe aucune preuve d’une activité de surveillance conduisant à la délivrance de telles autorisations ni de la surveillance continue correspondante.

(75)

Le 22 février 2022, la Commission a informé la SSCAA de son intention de mettre le réexamen de la situation de l’aviation civile au Soudan du Sud à l’ordre du jour de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne de l’UE et a invité la SSCAA à une audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE le 18 mai 2022.

(76)

Au cours de cette audition, la SSCAA a fait à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE une présentation générale de sa structure d’organisation, et donné des informations sur la taille du secteur de l’aviation au Soudan du Sud. Elle a décrit les fonctions de ses différentes directions ainsi que leurs responsabilités, et a fourni des informations générales sur ses effectifs. Elle a expliqué qu’elle était encore largement tributaire du soutien de l’Agence de supervision de la sécurité et de la sûreté de l'aviation civile - Communauté d'Afrique de l'Est (EAC-CASSOA) pour l’établissement de règlements dans le domaine de l’aviation civile et pour la mise en place d’un processus de surveillance efficace. À cet égard, la SSCAA a relevé que toute assistance et tout soutien à ses efforts seraient les bienvenus.

(77)

La SSCAA a confirmé qu’elle n’avait délivré aucun CTA et qu’elle n’avait pas encore établi de registre des aéronefs. Toutefois, l’autorité a fait savoir que, à la suite d’une formation dispensée par l’EAC-CASSOA à partir du 23 mai 2022, elle espérait réaliser l’objectif d’établir un registre des aéronefs et d’être en mesure de certifier des transporteurs aériens en suivant le processus de certification en 5 phases conformément aux orientations de l’OACI.

(78)

La SSCAA a informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE qu’elle avait délivré 24 autorisations d’exploitation aérienne à des transporteurs aériens étrangers et que certains de ces transporteurs aériens autorisés effectuaient des vols intérieurs dans le pays. Il semblerait qu’il s’agisse de la seule activité de certification menée par la SSCAA. La SSCAA a décrit le processus de délivrance de ces autorisations moyennant une validation des CTA, ce qui comprend l’inspection de la documentation et le contrôle physique des aéronefs. Toutefois, ces informations n’ont été fournies qu’au cours de l’audition et il n’a pas été possible de vérifier comment le processus de validation est mené.

(79)

Au cours de l’audition, la SSCAA a également fourni un exemple de mesure d’exécution prise à l’encontre d’un transporteur aérien étranger, à savoir la révocation de l’autorisation d’exploitation lorsque l’autorité a constaté que le CTA du transporteur aérien avait été révoqué par son autorité compétente.

(80)

La Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE ont pris note du fait que la SSCAA n’assume de responsabilités en matière de surveillance réglementaire à l’égard d’aucun transporteur aérien, puisqu’elle n’a délivré aucun CTA, et que toutes les opérations aériennes dans le pays sont effectuées par des transporteurs aériens dont le CTA a été délivré par des autorités étrangères. Par conséquent, compte tenu des critères communs énoncés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, aucun transporteur aérien certifié par la SSCAA ne pourrait faire l’objet d’une mesure au niveau de l’Union.

(81)

En outre, la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE ont pris note des indications de la SSCAA selon lesquelles elle n’a pas l’intention de délivrer de CTA avant d’avoir acquis des capacités en matière de certification et de surveillance, ce qui lui permettrait d’appliquer et de faire respecter les normes de sécurité internationales pertinentes.

(82)

Sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu'il n'y a pas lieu, en ce qui concerne les transporteurs aériens du Soudan du Sud, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union.

(83)

Dans le cadre de ses activités de surveillance continue, la Commission continuera de suivre de près la situation en matière de sécurité au Soudan du Sud. Le comité de la sécurité aérienne de l’UE est parvenu à la conclusion qu’une attention particulière devrait être accordée à la situation en matière de sécurité au Soudan du Sud et à son évolution, et que la SSCAA devrait être invitée à faire régulièrement rapport sur les progrès réalisés en ce qui concerne l’établissement de règlements dans le domaine de l’aviation civile, la mise en place d’un processus efficace de surveillance de la sécurité et l’acquisition de la capacité de délivrer des CTA. Si la Commission avait connaissance d’un risque imminent pour la sécurité résultant d’un non-respect des normes de sécurité internationales applicables, comme la délivrance d’un CTA en l’absence d’une capacité adéquate de certification et de surveillance de la SSCAA, la Commission pourrait être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005, telles que l’imposition d’une interdiction d’exploitation aux transporteurs aériens concernés et leur inscription sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(84)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

(85)

Les articles 5 et 6 du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaissent la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s’il y a lieu, en appliquant une procédure d’urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour garantir la protection des informations sensibles et des voyageurs, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation au sein de l’Union soient publiées et entrent en vigueur immédiatement après leur adoption.

(86)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne de l’UE institué par l’article 15 du règlement (CE) no 2111/2005,