Règlement (UE) 2022/1379

«1. Le constructeur de véhicules soumet à l’autorité chargée de la réception une demande de licence pour l’utilisation de l’outil de simulation pour un cas d’application, en vue de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de nouveaux véhicules appartenant à un ou plusieurs groupes de véhicules (ci-après “licence”). Une licence individuelle ne s’applique qu’à un seul cas d’application.

La demande de licence est accompagnée d’une description appropriée des processus mis en place par le constructeur de véhicules en vue d’utiliser l’outil de simulation pour le cas d’application concerné, comme indiqué à l’annexe II, point 1).»;

«4. Le constructeur de véhicules présente sa demande de licence à l’autorité chargée de la réception au plus tard en même temps que la demande de réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions visée à l’article 7 du règlement (UE) no 582/2011, en même temps que la demande de réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions visée à l’article 9 dudit règlement, en même temps qu’une demande de réception par type d’un véhicule entier conformément au règlement (UE) 2018/858 ou en même temps qu’une demande de réception nationale individuelle d’un véhicule. La réception d’un système moteur électrique pur et la réception CE par type d’un véhicule électrique pur en ce qui concerne les émissions visées à la phrase précédente sont limitées à la mesure de la puissance nette du moteur conformément à l’annexe XIV du règlement (UE) no 582/2011.

La demande d’une licence doit concerner le cas d’application qui inclut le type de véhicule concerné par la demande de réception UE par type.».

«3. Après avoir obtenu la licence, le constructeur de véhicules informe sans délais l’autorité chargée de la réception de tout changement apporté aux processus qu’il a mis en place pour les besoins de la licence pour le cas d’application couvert par la licence qui pourrait avoir une incidence sur la précision, la fiabilité et la stabilité de ces processus.».

«1. Le constructeur de véhicules détermine les émissions de CO2 et la consommation de carburant de chaque nouveau véhicule, à l’exception des nouveaux véhicules utilisant les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, destiné à être vendu, immatriculé ou mis sur le marché dans l’Union, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3. En ce qui concerne les autobus lourds, le constructeur du véhicule ou le constructeur intermédiaire utilise la méthode décrite à l’annexe I, point 2).

Pour les véhicules utilisant les technologies de véhicule énumérées à l’annexe III, appendice 1, destinés à être vendus, immatriculés ou mis sur le marché dans l’Union, le constructeur du véhicule ou le constructeur intermédiaire détermine seulement les paramètres d’entrée spécifiés pour ces véhicules dans les modèles précisés dans le tableau 5 de l’annexe III, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3.

Un constructeur de véhicules ne peut utiliser l’outil de simulation aux fins du présent article que s’il est en possession d’une licence délivrée pour le cas d’application concerné conformément à l’article 7. Un constructeur intermédiaire utilise l’outil de simulation sous la licence d’un constructeur de véhicules.»;

«3. Le constructeur de camions moyens et de camions lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du dossier d’information du client.

Le constructeur du véhicule primaire crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur et du dossier d’information du véhicule.

Le constructeur intermédiaire crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’information du véhicule.

Le constructeur de véhicules complets ou de véhicules complétés qui sont des autobus lourds crée les codes de hachage cryptographique du dossier d’enregistrements du constructeur, du dossier d’information du client et du dossier d’information du véhicule.»;

«5. Pour tout véhicule accompagné d’un certificat de conformité ou, dans le cas des véhicules réceptionnés conformément à l’article 45 du règlement (UE) 2018/858, d’une fiche de réception individuelle d’un véhicule, le certificat ou la fiche inclut une impression du ou des codes de hachage cryptographique visés au paragraphe 3 du présent article.»;

«6. Conformément au point 11) de l’annexe III, un constructeur peut transférer les résultats de l’outil de simulation à d’autres véhicules.».

«2. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés aux points b) à g), i) et j) du paragraphe 1 du présent article sont soit basées sur les valeurs déterminées, pour chaque composant, entité technique distincte, système ou, le cas échéant, leur famille respective, conformément à l’article 14 et certifiées conformément à l’article 17 (“valeurs certifiées”), soit, en l’absence des valeurs certifiées, sur les valeurs standard définies conformément à l’article 13.»;

«4. Les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des dispositifs auxiliaires sont basées sur les valeurs génériques utilisées dans l’outil de simulation et allouées à un véhicule sur la base des informations d’entrée à déterminer conformément à l’annexe IX.

5. Dans le cas d’un camion de base, les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au paragraphe 1, point g) du présent article, qui ne peuvent être déterminées pour les camions de base, sont basées sur les valeurs standard. Pour les composants, entités techniques distinctes et systèmes visés au paragraphe 1, point h), la technologie présentant les pertes de puissance les plus élevées est sélectionnée par le constructeur de véhicules.

6. Dans le cas des véhicules exemptés de l’obligation de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant au titre de l’article 9, paragraphe 1, les données d’entrée de l’outil de simulation incluent les informations indiquées dans le tableau 5 de l’annexe III.

7. Lorsque le véhicule est destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service avec un jeu complet de pneumatiques neige et un jeu complet de pneumatiques standard, le constructeur de véhicules peut choisir quels pneumatiques utiliser pour déterminer les émissions de CO2. Dans le cas des autobus lourds, aussi longtemps que les pneumatiques utilisés dans la simulation du véhicule primaire sont avec le véhicule lorsqu’il est immatriculé, vendu ou mis en service, l’ajout de jeux de pneumatiques au véhicule n’entraîne pas l’obligation de procéder à une nouvelle simulation du véhicule primaire conformément à l’annexe I, point 2».

«7. Pour les dispositifs auxiliaires, les valeurs génériques sont allouées par l’outil de simulation selon les technologies sélectionnées conformément à l’annexe IX.

8. La valeur standard pour les pneumatiques est déterminée conformément à l’annexe X, point 3.2.»;

«9. Les valeurs standard pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément à l’annexe X ter, appendices 8, 9 et 10.».

«1. Les valeurs déterminées conformément aux paragraphes 2 à 10 du présent article peuvent être utilisées par le constructeur de véhicules comme les données d’entrée de l’outil de simulation si elles sont certifiées conformément à l’article 17.

2. Les valeurs certifiées pour les moteurs sont déterminées conformément à l’annexe V, points 4, 5 et 6.»;

«10. Les valeurs certifiées pour les composants d’un groupe motopropulseur électrique sont déterminées conformément à aux points 4, 5 et 6 de l’annexe X ter.».

«2. Pour les moteurs, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de moteurs sont dérivées conformément aux points 4, 5 et 6 de l’annexe V.

Pour les pneumatiques, une famille comprend un seul type de pneumatique.

Pour les systèmes de machine électrique ou les composants d’un groupe motopropulseur électrique intégrés, les valeurs certifiées pour les membres d’une famille de système de machine électrique sont dérivées conformément au point 4 de l’annexe X ter.».

«1. La demande de certification pour les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte et des systèmes ou, le cas échéant, de leurs familles respectives, est soumise à l’autorité chargée de la réception.»;

«3. La demande de certification est accompagnée d’une explication des éléments de conception du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées qui ont un effet non négligeable sur les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes concernés.

La demande est également accompagnée des rapports d’essai pertinents établis par une autorité chargée de la réception, des résultats des essais et d’une déclaration de conformité délivrée par une autorité chargée de la réception conformément au point 2 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.».

«1. Si toutes les prescriptions applicables sont respectées, l’autorité chargée de la réception certifie les valeurs relatives aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées.»;

«2. Le plan de mesures correctives s’applique à tous les cas d’application et groupes de véhicules visés par l’autorité chargée de la réception dans sa demande.»;

«3. Le fabricant fait en sorte qu’au moins une sur 25 des procédures visées au deuxième alinéa du paragraphe 1 ou, sauf pour les pneumatiques, au moins une procédure par an, relative à un composant, une entité technique distincte ou un système, ou, le cas échéant, leurs familles respectives, est supervisée par une autorité chargée de la réception différente de celle qui a participé à la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées, conformément à l’article 16.».

«2. Le plan de mesures correctives s’applique à tous les composants, entités techniques distinctes et systèmes, ou, le cas échéant, leurs familles respectives, qui ont été identifiés par l’autorité chargée de la réception dans sa demande.»;

«5. Le fabricant conserve un enregistrement de chaque composant, entité technique distincte ou système rappelé, réparé ou modifié, ainsi que de l’atelier qui a effectué la réparation ou la modification. L’autorité chargée de la réception peut, sur demande, accéder à ces enregistrements au cours de l’exécution du plan de mesures correctives et pendant une période de 5 ans après la fin de son exécution.

Le fabricant conserve ces enregistrements pendant 10 ans.»;

«6. Si le plan de mesures correctives a été rejeté par l’autorité chargée de la réception, ou si l’autorité chargée de la réception établit que les mesures correctives ne sont pas correctement appliquées, elle prend les mesures nécessaires pour garantir la conformité des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant du composant, de l’entité technique distincte ou du système, ou, le cas échéant, de leurs familles respectives concernées, ou retire le certificat relatif aux propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant.».

«2. Les obligations visées à l’article 9 s’appliquent comme suit:

En ce qui concerne les véhicules ZE-HDV, He-HDV ou à double carburant appartenant aux groupes 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 et 16, tels que définis dans le tableau 1 de l’annexe I, pour lesquels l’article 9 n’a pas été appliqué en conformité avec les points a) à g) du premier alinéa du présent paragraphe, le constructeur de véhicules détermine les paramètres d’entrée spécifiés pour ces véhicules dans les modèles définis dans le tableau 5 de l’annexe III, en utilisant la dernière version disponible de l’outil de simulation visé à l’article 5, paragraphe 3. Dans ce cas, les obligations visées à l’article 9 sont réputées remplies aux fins du paragraphe 1 du présent article.

Aux fins du présent paragraphe, la date de production est la date de signature du certificat de conformité et, si aucune certification de conformité n’a été délivré, la date à laquelle le numéro d’identification du véhicule a été apposé pour la première fois sur les parties concernées du véhicule.

3. Les mesures correctives au titre de l’article 21, paragraphe 5, et de l’article 23, paragraphe 6, s’appliquent aux véhicules visés au paragraphe 1, points a), b) et c), du présent article à la suite d’une enquête relative à l’échec du véhicule lors de la procédure d’essai de vérification définie à l’annexe X bis à partir du 1er juillet 2023 ainsi qu’aux véhicules visés au paragraphe 2, points d) et g), du présent article à partir du 1er juillet 2024.».