Directive (UE) 2024/3099 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2024 modifiant la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(1)

La directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil (3) établit des règles relatives au système d’inspections réalisées dans le cadre du contrôle par l’État du port, en vertu duquel les navires susceptibles d’être soumis à un contrôle qui font escale dans les ports de l’Union sont inspectés afin de vérifier si les compétences de l’équipage présent à leur bord ainsi que leur état et leur équipement sont conformes aux exigences des conventions internationales relatives à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à la protection du milieu marin et aux conditions de vie et de travail à bord des navires de tous pavillons.

(2)

La directive 2009/16/CE se fonde sur l’accord volontaire préexistant constitué par le mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port (ci-après dénommé «mémorandum d’entente de Paris»), signé le 26 janvier 1982, ainsi que sur les notions de partage de la charge des inspections, de ciblage des navires à inspecter en fonction des risques, d’harmonisation des inspections et de partage des résultats d’inspection.

(3)

Depuis l’entrée en vigueur de la directive 2009/16/CE, l’environnement réglementaire international, en particulier le mémorandum d’entente de Paris et l’Organisation maritime internationale (OMI), et les technologies ont évolué. Ces changements, ainsi que l’expérience acquise dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2009/16/CE, devraient être pris en considération.

(4)

Plusieurs conventions internationales ont été ratifiées par les États membres et sont entrées en vigueur depuis 2011. Il s’agit de la convention internationale sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast et des sédiments des navires adoptée le 13 février 2004 (ci-après dénommée «convention BWM») et de la convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves adoptée le 18 mai 2007 (ci-après dénommée «convention de Nairobi»). Ces conventions internationales devraient donc être incluses dans la liste des conventions couvertes par la directive 2009/16/CE, afin de permettre leur application dans le cadre du système de contrôle par l’État du port.

(5)

Afin de permettre la mise en place d’un système de contrôle par l’État du port actualisé et harmonisé, il est nécessaire de disposer d’un moyen plus rapide de mettre à jour la liste des conventions internationales appliquées dans le cadre du contrôle par l’État du port sans qu’il soit nécessaire de modifier la directive 2009/16/CE dans son intégralité. Par conséquent, une fois qu’un niveau convenu de ratification est atteint pour une convention internationale, entraînant ainsi son entrée en vigueur, et à la suite de son adoption par les États signataires du mémorandum d’entente de Paris en tant qu’instrument pertinent, la liste des conventions visées dans la directive 2009/16/CE devrait être mise à jour par la Commission.

(6)

La convention internationale de Hong Kong de 2009 pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée le 15 mai 2009 (ci-après dénommée «convention de Hong Kong»), entrera en vigueur le 26 juin 2025. La directive 2009/16/CE devrait prévoir la mise en application de ladite convention.

(7)

Les accords et conventions internationaux dans le domaine de la pêche, tels que l’accord du Cap de 2012 sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de 1993 relatif à la convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977 (ci-après dénommé «accord du Cap»), la convention (no 188) de l’Organisation internationale du travail de 2007 sur le travail dans la pêche et la convention internationale de 1995 sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille (STCW-F) peuvent améliorer la sécurité des navires de pêche et les conditions de travail et de vie des pêcheurs à bord et créer des conditions de concurrence plus équitables au niveau international dans ce secteur.

(8)

En raison de leur petite taille, les navires de pêche de l’Union exercent, pour la plupart, leurs activités dans les eaux territoriales et il est improbable qu’ils fassent l’objet d’une inspection dans des ports étrangers. Cela signifie qu’en général, seuls les grands navires de pêche d’une longueur, telle qu’elle est définie dans l’accord du Cap, égale ou supérieure à 24 mètres, qui sont par ailleurs les navires de pêche les plus souvent soumis aux conventions internationales, sont susceptibles de pénétrer dans les eaux internationales et de faire escale dans des ports situés dans des pays autres que celui où ils sont immatriculés, et donc de faire l’objet d’une inspection au titre du contrôle par l’État du port. La majorité des conventions internationales applicables aux grands navires de pêche étant différentes de celles qui sont actuellement appliquées dans le cadre du contrôle par l’État du port, et afin d’éviter des répercussions indésirables sur le système actuel de contrôle par l’État du port, un système parallèle et distinct de contrôle par l’État du port devrait être mis en place pour les navires de pêche.

(9)

Toutefois, en raison des habitudes de pêche, ces grands navires de pêche ne se rendent pas dans tous les États membres. Par conséquent, afin d’offrir une certaine souplesse dans la manière dont les normes sont élaborées dans le cadre du contrôle par l’État du port, un système volontaire parallèle et distinct du régime actuel de contrôle par l’État du port devrait être mis en place pour les États membres qui souhaitent procéder à ce type d’inspections. Un tel système de contrôle par l’État du port applicable aux navires de pêche d’une longueur égale ou supérieure à 24 mètres peut donc être élaboré de manière organique par les États membres, les États signataires du mémorandum d’entente de Paris et la Commission sans être intégré à l’actuel mémorandum d’entente de Paris, afin de renforcer la coopération en matière de contrôle par l’État du port dans les ports de l’Union qui accueillent de tels navires et d’accroître la sécurité dans le secteur de la pêche, y compris la santé et la sécurité des pêcheurs à bord. À cette fin, il convient de mettre au point un module distinct pour la base de données des inspections existante. Un tel système volontaire pourrait aider les États membres dans le cadre de la procédure de ratification de l’accord du Cap et préparer son entrée en vigueur, comme l’autorise la décision 2014/195/UE du Conseil (4), afin d’établir les normes les plus élevées possible pour la sécurité des grands navires de pêche.

(10)

Le mécanisme de la «juste part» prévoit une répartition de la charge des inspections entre les États signataires du mémorandum d’entente de Paris. Chaque État signataire se voit attribuer un certain nombre d’inspections. Ce nombre constitue ses obligations en matière d’inspection ou sa «juste part», dont il doit s’acquitter chaque année. La probabilité pour un navire d’être soumis à une inspection est principalement déterminée par la durée écoulée depuis sa dernière inspection, par rapport à son profil de risque, qui détermine les intervalles entre les inspections ainsi que la portée des inspections.

(11)

Les États membres devraient être autorisés à ne pas effectuer un nombre déterminé d’inspections «prioritaires» sans que cela ait une incidence sur le respect de leurs obligations en matière d’inspection. Pour certains États membres, le nombre de navires prioritaires faisant effectivement escale dans leurs ports au cours d’une année donnée peut être supérieur ou inférieur au nombre d’inspections qu’ils sont tenus d’effectuer. Eu égard au manque de souplesse d’une méthode différente permettant à ces États membres (auxquels est imposé un nombre d’inspections trop élevé ou trop faible) de s’acquitter de l’obligation d’effectuer leur juste part d’inspections, il est nécessaire d’aligner les dispositions concernées sur celles du mémorandum d’entente de Paris.

(12)

Les États membres sont également autorisés à reporter les inspections de navires dans certaines circonstances, pour autant que le navire soit inspecté dans le port d’escale suivant ou dans un délai de quinze jours. Cette possibilité devrait être adaptée de manière que tous les États membres aient la possibilité d’y avoir recours. Certaines catégories de navires perçus comme présentant un risque plus élevé et étant donc susceptibles de faire l’objet d’une inspection renforcée doivent notifier leur heure d’arrivée prévue dans un port 72 heures avant leur arrivée. Toutefois, après quelques années, il a été conclu que cette obligation était trop contraignante pour les exploitants et n’apportait aucune valeur ajoutée, en ce que les informations relatives à l’heure d’arrivée prévue sont déjà plus facilement disponibles pour les autorités nationales dans la base de données THETIS. Cette obligation de notification préalable à l’arrivée a donc été supprimée dans le mémorandum d’entente de Paris et il convient dès lors d’aligner la directive 2009/16/CE en conséquence.

(13)

Dans des circonstances normales, les inspections de navires de «priorité II» ne sont pas obligatoires, mais facultatives. Toutefois, les États membres qui ne reçoivent pas un nombre de navires faisant escale susceptibles d’être soumis à une inspection suffisant pour respecter leurs obligations annuelles en matière d’inspection doivent inspecter les navires de «priorité II» afin de respecter leurs obligations annuelles. Étant donné que, pour ces États membres, ces inspections deviennent de fait des inspections obligatoires, une plus grande souplesse pourrait être nécessaire en ce qui concerne l’inspection des navires de «priorité II», en particulier pour ces États membres. Par conséquent, il devrait être possible pour ces États membres de reporter ces inspections à condition qu’ils justifient un tel report.

(14)

Si une inspection n’est pas effectuée en raison de circonstances extraordinaires et imprévues rendant impossible la réalisation de l’inspection, telles qu’une catastrophe naturelle, une pandémie, une urgence de santé publique ou un attentat terroriste, il convient de ne pas la comptabiliser comme une inspection non effectuée. Ces circonstances devraient être dûment justifiées et communiquées à la Commission.

(15)

Ces dix dernières années, malgré l’augmentation du nombre de navires faisant escale dans les ports de l’Union, y compris pour le transport maritime de marchandises sur de courtes distances effectué entre les principaux ports des États membres et les ports situés en Europe géographique ou dans des pays non européens riverains de la Méditerranée et de la mer Noire, le profil de sécurité des navires faisant escale dans les ports de l’Union s’est amélioré. Les inspections dans le cadre du contrôle par l’État du port sont de plus en plus souvent réalisées afin de faire respecter le droit environnemental, notamment en ce qui concerne les émissions de soufre ou le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires. À cet égard, l’Union, conformément à ses engagements en matière de protection du milieu marin, devrait continuer à jouer son rôle de chef de file dans un secteur qui est réglementé au niveau tant européen qu’international. Toutefois, le profil de risque des navires conçu avant 2009 répondait à des priorités différentes et n’est pas entièrement adapté à la concentration des activités d’inspection sur les navires les moins performants sur le plan environnemental. Dès lors, le profil de risque des navires devrait être mis à jour afin de tenir compte des questions environnementales en accordant une plus grande importance à la performance environnementale des navires.

(16)

Après que l’OMI a achevé la révision de son indicateur d’intensité carbone (CII), la Commission devrait évaluer l’adéquation dudit CII en tant que paramètre environnemental utilisé pour déterminer le profil de risque d’un navire au titre de la directive 2009/16/CE et envisager de présenter une proposition législative, s’il y a lieu.

(17)

Une nouvelle méthode a été adoptée en vertu du mémorandum d’entente de Paris en 2019, établissant des listes d’États du pavillon dont la performance est élevée, moyenne et faible, en lieu et place des listes blanche, grise et noire d’États du pavillon. Lors de l’adoption des actes d’exécution pertinents, il convient d’accorder une attention particulière à cette méthode, qui établit une classification des États du pavillon. La mise en œuvre de cette méthode, en application de la présente directive, devrait garantir l’équité, notamment dans le traitement des États du pavillon dont la flotte est réduite.

(18)

Étant donné que les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l’État du port ont besoin de temps pour préparer et effectuer les inspections, il importe de veiller à ce qu’ils disposent de suffisamment de temps. Cela est particulièrement important dans le cas des inspections renforcées et des inspections de navires rouliers à passagers en service régulier lorsque l’exploitation du navire peut être envisagée.

(19)

En raison de leur portée, les inspections renforcées devraient être effectuées par au moins deux inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port. Lorsque cela n’est pas possible pour des raisons objectives, telles que les spécificités du port (personnel limité, problèmes d’accessibilité), parce que le préavis d’arrivée était trop court ou parce que l’inspection renforcée devient nécessaire en raison de facteurs imprévus ou prépondérants, il convient de dûment consigner ces raisons.

(20)

La numérisation constitue un aspect essentiel du progrès technologique dans le domaine de la collecte et de la communication des données en vue de contribuer à la réduction des coûts et de faire un usage efficace des ressources humaines. Le nombre de navires actuellement munis de certificats électroniques est en augmentation et devrait continuer d’augmenter. Dès lors, il convient d’améliorer l’efficacité du contrôle par l’État du port en recourant davantage aux certificats électroniques, afin de faire en sorte que les inspections soient plus axées sur les navires et mieux préparées.

(21)

Le contrôle par l’État du port s’est compliqué à mesure que de nouvelles exigences en matière d’inspection ont été ajoutées, soit par le droit de l’Union, soit par l’OMI, ce qui témoigne des liens étroits entre la santé, la sécurité, la sûreté et les considérations sociales. Il est donc nécessaire de veiller au perfectionnement et à la reconversion professionnels des inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port et d’actualiser leur formation en continu. Cela permettra aux autorités compétentes des États du port de vérifier le respect des conventions internationales applicables en matière de sécurité et de sûreté maritimes, de protection du milieu marin et de conditions de vie et de travail à bord, en ce qui concerne les navires faisant escale dans leurs ports. Dans l’exercice de ces activités de contrôle, l’État du port ne doit pas interférer avec les compétences de l’État du pavillon, telles qu’elles sont définies dans la directive 2013/54/UE du Parlement européen et du Conseil (5).

(22)

Les administrations des États membres chargées de l’État du pavillon sont tenues, en conformité avec la directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil (6), de disposer d’un système de gestion de la qualité afin d’aider les États membres à améliorer encore leurs performances en tant qu’États du pavillon et de garantir une égalité de traitement entre les administrations. Une exigence similaire pour les administrations chargées du contrôle par l’État du port devrait permettre aux États membres de certifier que l’organisation de ces administrations, ainsi que leurs politiques, leurs processus, leurs ressources et leur documentation sont appropriés pour atteindre les objectifs de la présente directive. Afin de veiller à ce que les États membres disposent de suffisamment de temps pour mettre en œuvre cette exigence, il convient d’aligner la certification de ce système de gestion de la qualité sur l’intervalle d’audit habituel pour le système qui existe déjà au titre de la directive 2009/21/CE.

(23)

Afin de permettre que l’application de la directive 2009/16/CE soit actualisée pour que les États membres puissent s’acquitter des obligations qui leur incombent en vertu du droit international conformément à ladite directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la mise à jour de la liste des conventions relevant du champ d’application de la directive 2009/16/CE et la modification de la liste des procédures et des lignes directrices relatives au contrôle par l’État du port adoptée en vertu du mémorandum d’entente de Paris. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (7). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(24)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution des dispositions de la directive 2009/16/CE concernant la liste des conventions relevant de son champ d’application, les conditions d’application de l’annexe VII relative aux inspections renforcées, l’ensemble uniforme de lignes directrices et de procédures en matière de sûreté et de sécurité, ainsi que les exigences relatives aux certificats électroniques, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (8).

(25)

Compte tenu de la durée du cycle complet des visites effectuées dans les États membres par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) afin de contrôler la mise en œuvre de la directive 2009/16/CE, la Commission devrait évaluer la mise en œuvre de ladite directive pour la première fois au plus tard cinq ans après la date de transposition de la présente directive modificative et faire rapport au Parlement européen et au Conseil à ce sujet. Les États membres devraient coopérer avec la Commission afin de recueillir toutes les informations nécessaires à cette évaluation. Les évaluations suivantes devraient avoir lieu tous les cinq ans.

(26)

Étant donné que les objectifs de la présente directive ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres, en raison du caractère international des transports maritimes, mais peuvent en raison de l’effet de réseau résultant de l’action commune des États membres l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(27)

Afin de ne pas imposer de charge administrative disproportionnée aux États membres enclavés, une règle de minimis devrait permettre à ces États membres de déroger à l’obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive, à condition de remplir certains critères.

(28)

Il y a donc lieu de modifier la directive 2009/16/CE en conséquence,

1)

L’article 2, premier alinéa, est modifié comme suit:

2)

L’article 3 est modifié comme suit:

3)

À l’article 5, le paragraphe suivant est inséré:

4)

L’article 6 est remplacé par le texte suivant:

5)

À l’article 7, le titre et les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

6)

L’article 8 est modifié comme suit:

7)

L’article 9 est supprimé.

8)

À l’article 10, les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

9)

L’article 13 est modifié comme suit:

10)

L’article 14 est modifié comme suit:

11)

L’article 14 bis est modifié comme suit:

12)

L’article 16 est modifié comme suit:

13)

À l’article 17, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«À l’issue d’une inspection, l’inspecteur rédige un rapport d’inspection conformément à l’annexe IX. Une copie de ce rapport d’inspection est remise au capitaine du navire.».

14)

À l’article 19, paragraphe 4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

(*2) Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO L 208 du 5.8.2002, p. 10).»."

15)

À l’article 20, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

16)

L’article 21 est modifié comme suit:

17)

À l’article 22, le paragraphe 7 est remplacé par le texte suivant:

18)

À l’article 23, les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:

19)

À l’article 24, les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

20)

L’article suivant est inséré:

21)

L’article 25 est remplacé par le texte suivant:

(*3) Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires (JO L 151 du 7.6.2019, p. 116).»."

22)

L’article 30 est remplacé par le texte suivant:

23)

L’article 30 bis est remplacé par le texte suivant:

24)

L’article suivant est inséré:

25)

L’article 33 est remplacé par le texte suivant:

26)

L’article 35 est remplacé par le texte suivant:

27)

L’annexe I est remplacée par le texte figurant à l’annexe I de la présente directive.

28)

L’annexe II est remplacée par le texte figurant à l’annexe II de la présente directive.

29)

L’annexe III est supprimée.

30)

L’annexe IV est remplacée par le texte figurant à l’annexe III de la présente directive.

31)

L’annexe VI est remplacée par le texte figurant à l’annexe IV de la présente directive.

32)

L’annexe VIII est remplacée par le texte figurant à l’annexe V de la présente directive.

33)

L’annexe XII est remplacée par le texte figurant à l’annexe VI de la présente directive.