Règlement d’exécution (UE) 2024/1111 de la Commission du 10 avril 2024 modifiant le règlement (UE) no 1178/2011, le règlement d’exécution (UE) no 923/2012, le règlement (UE) no 965/2012 et le règlement d’exécution (UE) 2017/373 en ce qui concerne l’établissement d’exigences pour l’exploitation d’aéronefs avec équipage à capacité de décollage et d’atterrissage verticaux

a)

dans la définition de «temps de vol», le troisième alinéa relatif aux «dirigeables» est remplacé par le texte suivant:

«dans le cas des dirigeables, ce terme désigne le temps total depuis le moment où le dirigeable est détaché du mât en vue du décollage jusqu’au moment où le dirigeable s’immobilise à la fin du vol et est amarré au mât;»;

b)

dans la définition de «temps de vol», un quatrième alinéa relatif aux «aéronefs à décollage et atterrissage verticaux» est ajouté comme suit:

«dans le cas d’un aéronef à décollage et atterrissage verticaux (VCA), ce terme désigne le temps total entre le moment où les unités de levage et de poussée sont actionnées pour décoller jusqu’au moment où l’aéronef s’arrête à la fin du vol et où les unités de levage et de poussée sont coupées.»;

c)

la définition d’«hélicoptère» est remplacée par le texte suivant:

«Un “hélicoptère” désigne un aéronef à voilure tournante dont la portance en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou deux rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux.»;

«b)

Avions, hélicoptères, aéronefs à sustentation motorisée, dirigeables et aéronefs à capacité VTOL (VCA).

«b)

Action préliminaire au vol

Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols au-delà des abords d’un aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprend l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant/énergie et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.»;

«12)

autonomie en carburant/énergie»;

«b)

Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l’autonomie en carburant ou en énergie et du nombre total de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et est, à ce titre, signalé.»;

«4)

Possibilité de modification de clairance en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l’autonomie de l’aéronef en carburant/énergie et sous réserve d’une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes compétents de contrôle de la circulation aérienne en sont avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.»;

«d)

Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC. Lorsqu’il devient évident qu’il n’est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d’un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit:

«7 bis)

renseignements sur les aéronefs non habités;»;

«ab)

Le pilote commandant de bord d’un aéronef qui est l’objet d’une intervention illicite cherche à atterrir dès que possible à l’aérodrome ou au site d’exploitation approprié le plus proche ou à l’aérodrome ou au site d’exploitation désigné par l’autorité compétente, sauf si la situation à bord l’en empêche.»;

«a)

Lorsqu’un pilote signale une situation de carburant ou d’énergie minimal, le contrôleur l’informe dès que possible de tout retard attendu ou lui indique qu’il n’y en a pas.

b)

Quand le niveau de carburant ou d’énergie nécessite de déclarer une situation de détresse, le pilote, conformément au point SERA.14095, l’indique par le signal radiotéléphonique de détresse (MAYDAY), répété de préférence trois fois, suivi de la nature de la situation de détresse (CARBURANT) (FUEL).»;

a)

dans le tableau S11-1, la série 3 est remplacée par le texte suivant:

b)

dans le tableau S11-2, la série 4 est remplacée par le texte suivant:

c)

à l’appendice 1, le point «4. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL» est modifié comme suit:

d)

à l’appendice 5 «Spécifications techniques relatives aux observations d’aéronef et aux comptes rendus par communications radiotéléphoniques», la section «A. INSTRUCTIONS DE COMPTE RENDU» est modifiée comme suit:

«21)

un “prolongement dégagé” est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un aéronef peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;»;

«26)

“réserve de carburant/d’énergie de route” désigne la quantité de carburant/d’énergie requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant/d’énergie jusqu’à l’aérodrome ou au vertiport de destination;»;

«31)

les “phases critiques de vol” désignent:

«39)

la “distance DR” désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère ou un VCA a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;»;

«48)

“l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)” désigne une aire définie pour l’exploitation d’hélicoptères ou de VCA, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1 et des VCA exploités dans la catégorie “améliorée” ou équivalent, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu.»;

«50 bis)

“temps de vol” désigne:

«53)

“personnel des services de secours au sol” désigne tout personnel des services de secours au sol, tels qu’agents de police, pompiers, etc. participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) ou au service médical d’urgence avec VCA (SMUC) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec l’opération.»;

«ii)

les occupants de l’hélicoptère ou du VCA ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels; ou»;

«70)

“point de décision à l’atterrissage (DPA)” désigne:

«71)

“distance d’atterrissage utilisable” désigne:

«71 bis)

la “distance d’atterrissage requise (LDR)” désigne:

«78)

“passager médical” désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère ou dans un aéronef à décollage et atterrissage verticaux durant un vol SMUH ou dans un VCA au cours d’un vol SMUC, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;»;

«b)

les occupants de l’hélicoptère ou du VCA peuvent être protégés contre les éléments naturels; et»;

«96)

le “pilote commandant de bord (‘pilot-in-command’ — PIC)” fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité; dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial par avions et hélicoptères, le “pilote commandant de bord” est appelé “commandant de bord”»;

«102)

la “distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODA)” désigne:

«103)

la “distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODR)” désigne:

«104 bis)

“atterrissage en toute sécurité”, dans le cadre de la politique en matière de carburant/d’énergie ou de programmes en matière de carburant/d’énergie, un atterrissage sur un aérodrome ou un site d’exploitation adéquat ou dans un vertiport ou un point de déroutement adéquat, avec au moins la réserve finale de carburant/d’énergie restante et dans le respect des procédures opérationnelles applicables et des minima opérationnels de l’aérodrome;»;

«111)

le “point de décision au décollage (PDD)” désigne:

«113)

la “distance utilisable pour le décollage (TODA)” désigne:

«114)

la “distance utilisable pour le décollage (TODR)” désigne:

«115)

la “trajectoire de décollage” désigne:

«116)

la “masse au décollage” désigne la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés à bord au début du décollage dans le cas des hélicoptères ou des VCA et lors du roulement au décollage dans le cas des avions;»;

«118)

un “membre d’équipage technique” désigne un membre d’équipage participant à des exploitations de transport aérien commercial de type SMUH, SMUC, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, SMUC, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent nécessiter d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;»;

«130)

“mouvement au sol” désigne le mouvement d’un aéronef sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou d’un vertiport à l’aide d’un équipement extérieur ou d’un accessoire qui n’est pas actionné par l’aéronef;

131)

“personnel au sol” désigne le personnel autre que les membres de l’équipage de conduite ou les membres d’équipage technique qui est affecté à des tâches liées au mouvement au sol d’un VCA ou à toute autre assistance au sol fournie à l’aéronef, et qui a reçu une formation aux procédures d’exploitation et de sécurité pertinentes;

132)

“catégorie améliorée” désigne une catégorie pour la certification et l’exploitation d’un VCA selon laquelle l’aéronef satisfait aux exigences de maintien en sécurité du vol et de l’atterrissage à la suite d’une panne critique pour la performance;

133)

“performance minimale certifiée (CMP)” désigne, en ce qui concerne un VCA, l’ensemble des données de performance obtenues en tenant compte de l’effet de pannes uniques et de combinaisons de pannes qui ne sont pas extrêmement improbables sur les paramètres de performance nominale;

134)

“maintien en sécurité du vol et de l’atterrissage (CSFL)” désigne, en ce qui concerne un VCA exploité dans la catégorie “amélioré”, le fait que l’aéronef est capable de poursuivre son vol contrôlé et d’atterrir à un vertiport, éventuellement en recourant à des procédures d’urgence, sans nécessiter de compétences ou de force de pilotage exceptionnelles;

135)

“panne critique pour la performance” désigne, en ce qui concerne les VCA, une panne ou une combinaison de pannes qui entraîne la dégradation maximale pour une phase de vol donnée et un paramètre de performance donné; l’ensemble des pannes critiques pour la performance est utilisé pour établir les performances minimales certifiées (CMP);

136)

“exploitation en survol de l’eau limitée” désigne une exploitation IAM avec un VCA qui est effectuée pendant une durée limitée en survol de l’eau;

137)

“membre d’équipage technique SMUC” désigne un membre d’équipage technique (TCM) qui est affecté à un vol SMUC afin d’assister le pilote pendant l’opération de vol et d’assister toute personne ayant besoin d’une assistance médicale;

138)

“base d’exploitation SMUC” désigne un vertiport dans lequel le VCA, son équipage de conduite et les membres de l’équipage SMUC sont en veille pour les opérations SMUC;

139)

“site d’exploitation SMUC” désigne un site d’exploitation sélectionné par le pilote commandant de bord pour les opérations, les atterrissages et les décollages SMUC;

(140)

“vertiport” désigne une zone s’étendant à terre, sur l’eau ou sur un ouvrage utilisée ou destinée à être utilisée pour l’atterrissage et le décollage de VCA, ainsi que pour le mouvement de VCA;

(141)

“vertiport adéquat” désigne un vertiport dans lequel des VCA peuvent être exploités, compte tenu des dimensions, du poids, des trajectoires d’approche et de départ des aéronefs, et qui est doté des services et installations nécessaires à l’exploitation prévue et est disponible à l’heure d’utilisation prévue;

(142)

“vitesse de sécurité au décollage en VTOL (VTOSS)” désigne la vitesse minimale à laquelle la montée doit être atteinte avec une panne critique pour la performance reconnue au PDD dans le cas d’un VCA exploité dans la catégorie “amélioré”;

143)

“VCA avec équipage” désigne un VCA piloté par au moins un pilote à bord;».

«1)

les spécifications techniques établies à l’appendice II en ce qui concerne les exploitations à des fins de transport aérien commercial avec des avions et des hélicoptères et pour les exploitations de mobilité aérienne innovante (IAM) avec des VCA; ou»;

a)

L’autorité compétente approuve le programme de carburant/d’énergie proposé par un exploitant IAM si celui-ci démontre qu’il satisfait aux exigences des points UAM.OP.VCA.190, UAM.OP.VCA.191, UAM.OP.VCA.192 et UAM.OP.VCA.195 de l’annexe IX.

b)

En outre, l’autorité compétente:

a)

des exploitations de transport aérien commercial (CAT);

b)

des exploitations spécialisées commerciales (SPO);

c)

des exploitations d’aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales;

d)

des exploitations spécialisées d’aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales;

e)

des exploitations de mobilité aérienne innovante (IAM).»;

«b)

L’accès à l’aéronef visé au point a):

a)

Un avion ou un hélicoptère figurant sur le CTA d’un exploitant peut rester sur le CTA s’il est exploité dans l’une des situations suivantes:

b)

Lorsqu’un avion ou un hélicoptère est utilisé conformément au point a) 2), le titulaire du CTA qui fournit l’avion ou l’hélicoptère et l’exploitant qui utilise l’avion ou l’hélicoptère établissent une procédure:

Cette procédure est incluse dans le manuel d’exploitation de chaque exploitant ou dans un contrat conclu entre le titulaire du CTA et l’exploitant utilisant l’avion ou l’hélicoptère conformément au point a) 2). Le titulaire du CTA établit un modèle de contrat approprié. Le point ORO.GEN.220 s’applique à ces contrats.

Le titulaire du CTA et l’exploitant utilisant l’avion ou l’hélicoptère conformément au point a) 2) veillent à ce que la procédure soit communiquée au personnel concerné.

c)

Le titulaire du CTA soumet à l’autorité compétente la procédure visée au point b) pour approbation préalable. Le titulaire du CTA établit avec l’autorité compétente par quels moyens et à quelle fréquence il lui transmet les informations relatives aux transferts de contrôle opérationnel conformément au point ORO.GEN.130 c).

d)

Le maintien de la navigabilité de l’avion ou de l’hélicoptère utilisé conformément au point a) est géré par l’organisme responsable du maintien de la navigabilité de l’avion ou de l’hélicoptère mentionné sur le CTA, conformément au règlement (UE) no 1321/2014.

e)

Le titulaire de CTA qui fournit l’avion ou l’hélicoptère conformément au point a):

f)

Pour les opérations relevant de l’annexe VI (partie NCC) et de l’annexe VIII (partie SPO), l’exploitant qui utilise l’avion ou l’hélicoptère conformément au point a) veille à ce que:

a)

Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (*2), avant de commencer l’exploitation d’avions ou d’hélicoptères à des fins de CAT ou les exploitations IAM avec des VCA, l’exploitant demande et obtient un CTA délivré par l’autorité compétente.

b)

L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:

c)

Les postulants démontrent à l’autorité compétente:

a)

Le titulaire d’un CTA peut exploiter à des fins non commerciales, conformément à l’annexe VI (partie NCC) ou à l’annexe VII (partie NCO) des avions ou des hélicoptères figurant dans les spécifications techniques de son CTA ou dans son manuel d’exploitation, pour autant que le titulaire du CTA décrive cette exploitation en détail dans le manuel d’exploitation, ce qui implique notamment:

b)

Le titulaire d’un CTA doit respecter:

c)

Les titulaires d’un CTA qui effectuent des exploitations visées aux points a) et b) ne doivent pas être tenus de soumettre une déclaration conformément à la présente annexe.

d)

Le titulaire d’un CTA doit préciser le type de vol, tel qu’il figure dans son manuel d’exploitation, dans les documents relatifs au vol (plan de vol exploitation, état de charge et autres documents pertinents).»;

«b)

Le contenu du manuel d’exploitation doit correspondre aux exigences établies dans la présente annexe, l’annexe IV (partie CAT), l’annexe V (partie SPA), l’annexe VI (partie NCC), l’annexe VIII (partie SPO) et l’annexe IX (partie IAM), selon le cas, et ne doit pas contrevenir aux conditions contenues dans les spécifications techniques du certificat de transporteur aérien (CTA), l’autorisation SPO ou la déclaration et la liste d’agréments spécifiques, selon le cas.»;

a)

Partie A: généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, consignes et procédures opérationnelles qui ne sont pas liées à un type d’aéronef;

b)

Partie B: sujets liés à l’exploitation de l’aéronef, comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d’aéronef, et qui prennent en compte les différences entre des types/classes, des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l’exploitant;

c)

Partie C: exploitation CAT avec avions et hélicoptères, comprenant les consignes et informations relatives à la route/mission/zone et à l’aérodrome/au site d’exploitation, ou exploitation IAM avec VCA, comprenant les consignes et informations relatives à la route/mission/zone et au vertiport/lieu de déroutement/site d’exploitation;

d)

Partie D: formation, comprenant l’ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour garantir la sécurité de l’exploitation.»;

«a)

Les dossiers suivants doivent être conservés pendant au moins cinq ans:

a)

une SECTION 1, qui définit des exigences communes;

b)

une SECTION 2 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux exploitations CAT effectuées avec des avions et des hélicoptères, à l’exception des exploitations CAT pour le transport de passagers effectuées selon les règles VFR de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d’exploitation et dans une zone locale définie par l’autorité compétente, avec:

c)

une SECTION 3 qui définit des exigences supplémentaires applicables aux exploitations spécialisées à des fins commerciales et aux exploitations visées aux points b) 1) et b) 2);

d)

une SECTION 4 qui définit les exigences supplémentaires applicables aux exploitations IAM avec aéronefs à capacité VTOL (VCA) avec équipage à bord.»;

a)

Conformément au point 8.6 de l’annexe V du règlement (UE) 2018/1139, l’un des pilotes de l’équipage de conduite, qualifié comme pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, doit être désigné par l’exploitant en tant que pilote commandant de bord ou, dans le cas d’exploitations CAT effectuées avec des avions et des hélicoptères, en tant que commandant de bord.

b)

L’exploitant ne doit désigner un membre d’équipage de conduite pour agir en tant que pilote commandant de bord ou commandant de bord que si toutes les conditions suivantes s’appliquent:

c)

Aussi bien pour l’exploitation d’avions et d’hélicoptères à des fins commerciales que pour l’exploitation IAM avec VCA, le pilote commandant de bord ou le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée doit avoir reçu une formation initiale de familiarisation avec la route à suivre ou la zone à survoler, ainsi qu’avec les aérodromes, vertiports, lieux de déroutement, installations et procédures à utiliser et doit maintenir ces connaissances comme suit:

d)

Nonobstant le point c), dans le cas d’exploitations effectuées en VFR de jour avec des avions et des hélicoptères de classe de performances B et C, la formation de familiarisation avec la route et les aérodromes peut être remplacée par une formation de familiarisation avec la zone.»;

«a)

Le membre d’équipage de conduite doit accomplir le stage d’adaptation de l’exploitant avant de commencer à effectuer des vols de lignes sans supervision:

«d)

Pour les exploitations avec plus d’un type ou plus d’une variante d’hélicoptère ou plus d’un type ou plus d’une variante de VCA utilisés pour effectuer des exploitations suffisamment similaires, si les contrôles en ligne font l’objet d’une rotation entre types ou variantes, chaque contrôle en ligne doit revalider le contrôle en ligne pour les autres types ou variantes d’hélicoptères ou les autres types ou variantes de VCA.»;

«c)

Tant pour les exploitations CAT avec avions et hélicoptères que pour les exploitations IAM avec VCA, les programmes de formation et de contrôle, y compris les plans de formation et les moyens nécessaires à la réalisation du programme, tels que les simulateurs individuels d’entraînement au vol (FSTD) et d’autres solutions de formation, sont approuvés par l’autorité compétente.»;

«e)

Nonobstant le point b), l’entraînement dans un aéronef/FSTD et le contrôle de compétence de l’exploitant peuvent être effectués par un commandant de bord, ou un pilote commandant de bord dans le cas d’une exploitation IAM, dûment qualifié, titulaire d’une qualification FI/TRI/SFI et désigné par l’exploitant pour l’une des exploitations suivantes:

a)

Le membre d’équipage de conduite doit accomplir une formation CRM initiale avant de commencer à effectuer des vols de ligne sans supervision.

b)

La formation CRM initiale doit être dispensée par au moins un formateur CRM dûment qualifié, qui peut être assisté par des experts afin de traiter de sujets spécifiques.

a)

La formation CRM doit être intégrée au stage d’adaptation de l’exploitant.

b)

Lorsqu’un membre d’équipage de conduite commence un stage d’adaptation de l’exploitant IAM, il ne doit pas être affecté à des tâches de vol sur un aéronef d’un autre type ou d’une autre classe avant que le stage ne soit accompli ou qu’il y soit mis fin.

c)

Le volume de l’entraînement requis par le membre d’équipage de conduite dans le cadre du stage d’adaptation de l’exploitant IAM doit être déterminé conformément aux normes de qualification et d’expérience spécifiées dans le manuel d’exploitation, compte tenu de l’expérience du membre d’équipage de conduite et des formations précédemment suivies.

d)

Le membre d’équipage de conduite doit se soumettre:

e)

Si des circonstances opérationnelles, telles que la demande d’un nouveau CTA ou l’ajout dans la flotte d’un nouveau type ou d’une nouvelle classe d’aéronef, ne permettent pas à l’exploitant IAM de satisfaire aux exigences du point d), cet exploitant peut élaborer un stage d’adaptation spécifique proposé temporairement à un nombre limité de membres d’équipage de conduite.

a)

Chaque membre d’équipage de conduite doit accomplir une formation de maintien des compétences et se soumettre à un contrôle correspondant au type ou à la variante de VCA sur lequel il exerce ses fonctions, ainsi qu’aux équipements associés.

b)

Contrôle de compétence de l’exploitant IAM

c)

Contrôle en ligne

Chaque membre d’équipage de conduite doit effectuer un contrôle en ligne sur le VCA. La durée de validité du contrôle en ligne doit être de 12 mois civils.

d)

Entraînement de sécurité-sauvetage et contrôle

Chaque membre d’équipage de conduite doit accomplir une formation de maintien des compétences et un contrôle en ce qui concerne l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage transportés à bord de l’aéronef. La durée de validité du contrôle sécurité-sauvetage doit être de 12 mois civils.

e)

Formation CRM

f)

Chaque membre d’équipage de conduite doit suivre un entraînement au sol et en vol dans un FSTD ou un VCA, ou un entraînement combiné dans un FSTD et un VCA, au moins tous les 12 mois civils.

a)

Les procédures ou restrictions opérationnelles pour les exploitations avec plusieurs types ou variantes, établies dans le manuel d’exploitation et agréées par l’autorité compétente doivent couvrir:

b)

Les membres d’équipage de conduite ne devraient pas exercer leurs fonctions sur plus de trois types ou groupes de types d’aéronefs, dont au moins un VCA.»;

«a)

Les membres d’équipage technique participant à des opérations de transport aérien commercial SMUH, SMUC, HHO ou NVIS ne doivent se voir attribuer des tâches que s’ils:

«d)

Le contrôle appliqué au terme du stage d’adaptation de l’exploitant et de tous les vols de familiarisation requis doit avoir lieu avant que le membre d’équipage n’exerce ses fonctions en tant que membre d’équipage technique dans des opérations SMUH, SMUC, HHO ou NVIS.»;

«b)

Le stage d’adaptation de l’exploitant doit inclure:

a)

L’autorité compétente pour délivrer un agrément spécifique doit être:

b)

Nonobstant le point a) 2), dans le cas d’un exploitant utilisant, à des fins non commerciales, un avion ou un hélicoptère immatriculé dans un pays tiers, les exigences applicables au titre de la présente annexe pour l’agrément des opérations suivantes ne doivent pas s’appliquer si ledit agrément est délivré par un État d’immatriculation tiers:

a)

opérations de décollage avec une RVR inférieure à 400 m;

b)

opérations d’approche aux instruments par faible visibilité; et

c)

opérations avec crédits opérationnels, à l’exception des opérations EFVS 200, qui ne doivent pas être soumises à un agrément spécifique.»;

«a)

Un exploitant d’avions ou d’hélicoptères à des fins de transport aérien commercial ou un exploitant IAM ne doit utiliser une application EFB de type B que si l’exploitant a obtenu un agrément de l’autorité compétente pour cette utilisation.»;

a)

Un exploitant IAM ne doit effectuer des opérations de service médical d’urgence avec un aéronef à capacité VTOL avec équipage à bord (SMUC) que s’il a obtenu l’agrément de l’autorité compétente pour ces opérations.

b)

Pour obtenir un tel agrément de l’autorité compétente, l’exploitant IAM doit:

c)

L’exploitant IAM doit utiliser des vertiports adéquats comme base opérationnelle et sites hospitaliers pour ses opérations SMUC, à moins qu’il n’ait obtenu l’agrément de l’autorité compétente pour utiliser un site d’intérêt public (SIP) sur un site hospitalier.

d)

L’exploitant IAM peut utiliser des sites d’exploitation adéquats pour effectuer des missions SMUC ou des vols de formation SMUC en tenant compte:

a)

L’installation sur un aéronef à capacité VTOL (VCA) de tous les équipements médicaux appropriés et toute modification ultérieure de cette installation, ainsi que, le cas échéant, l’utilisation de ces équipements doivent être approuvées conformément au règlement (UE) no 748/2012.

b)

Pour les vols VFR de jour sur des routes ou dans des zones navigables par repérages visuels au sol, le VCA doit être équipé d’un dispositif de carte mobile indiquant sa position ainsi que les obstacles. La ou les bases de données cartographique(s) et d’obstacles doivent être actualisées.

c)

Pour les vols VFR de jour, le VCA doit être équipé d’un moyen de mesurer et de montrer au pilote l’attitude et le cap stabilisé, ou d’autres instruments équivalents permettant d’atténuer un défaut d’orientation du pilote en cas d’aides visuelles limitées.

d)

Tout VCA utilisé pour des missions SMUC doit être équipé d’instruments ayant une capacité ADS-B Out.

e)

Les instruments et équipements requis en vertu du point f) doivent être certifiés conformément aux exigences de navigabilité applicables.

f)

L’exploitant IAM doit veiller à ce que toutes les informations utiles soient consignées dans la liste minimale d’équipements (MEL).

a)

un VCA certifié pour les vols en VFR de jour uniquement doit atterrir dès que possible ou retourner à la base SMUC.

b)

Réservé.

a)

Sélection. L’exploitant IAM doit établir des critères de sélection des membres d’équipage de conduite pour les opérations SMUC, en prenant en compte l’expérience acquise.

b)

Entraînement opérationnel. Les membres d’équipage doivent réussir un entraînement opérationnel conformément aux procédures SMUC figurant dans le manuel d’exploitation.

c)

Réservé.

d)

Composition de l’équipage

e)

Formation et contrôle de l’équipage de conduite et de l’équipage technique

a)

Passagers médicaux. Avant tout vol ou série de vols SMUC, un briefing doit être organisé pour faire en sorte que les passagers médicaux soient familiarisés avec l’environnement de travail et l’équipement SMUC, qu’ils puissent utiliser les équipements de secours embarqués et qu’ils puissent prendre part aux procédures normales et d’urgence d’entrée et de sortie.

b)

Personnel des services de secours au sol. Lorsque du personnel des services de secours au sol est employé, l’exploitant IAM doit prendre toutes les mesures nécessaires pour s’assurer que ce personnel est familiarisé avec l’environnement de travail et l’équipement SMUC et qu’il connaît les risques associés aux opérations au sol sur un site d’exploitation SMUC.

c)

Patients médicaux. Nonobstant le point UAM.OP.MVCA.170 de l’annexe IX (partie IAM), un briefing ne doit être organisé que si l’état de santé du patient médical le permet.

a)

L’exploitant IAM doit évaluer, atténuer et réduire au minimum les risques associés à l’environnement SMUC dans le cadre de son processus d’analyse et de gestion des risques. L’exploitant IAM doit décrire ses mesures d’atténuation, y compris les procédures opérationnelles, dans le manuel d’exploitation.

b)

L’exploitant IAM doit veiller à ce que le pilote commandant de bord (PIC) évalue les risques spécifiques associés à un vol SMUC particulier.

c)

Des extraits pertinents du manuel d’exploitation doivent être mis à la disposition de l’organisme pour lequel les opérations SMUC sont effectuées.

a)

Si des membres d’équipage sont tenus de rester en disponibilité avec un temps de réaction inférieur à 45 minutes, des locaux adaptés spécifiques doivent être prévus à proximité de chaque base opérationnelle SMUC.

b)

Sur chaque base opérationnelle SMUC, l’équipage de conduite doit avoir accès à des installations lui permettant d’obtenir des observations et des prévisions météorologiques actualisées et doit disposer d’un système de communication adéquat avec les services de contrôle de la circulation aérienne (ATS) concernés. Des installations adéquates doivent être prévues pour la planification de toutes les tâches connexes.