Décision (UE) 2025/1167 de la Commission du 29 novembre 2024 concernant l’aide d’État SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) mise à exécution par l’Allemagne en faveur de DB Cargo [notifiée sous le numéro C(2024) 8610]

(1)

Le 19 avril 2018, la Commission a reçu une plainte concernant une aide d’État présumée accordée à DB Cargo Aktiengesellschaft (ci-après «DB Cargo») (3).

(2)

Par lettre du 31 janvier 2022 (ci-après la «décision d’ouverture»), après diverses observations du plaignant et de l’Allemagne qui y sont décrites, et notamment après avoir transmis la plainte accompagnée d’une première demande de renseignements le 20 septembre 2018, la Commission a informé l’Allemagne qu’elle avait décidé d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE») à l’égard de quatre mesures accordées à DB Cargo.

(3)

La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 19 août 2022 (4). La Commission a invité les autorités allemandes et les parties intéressées à présenter leurs observations sur la décision d’ouverture dans un délai d’un mois.

(4)

Les autorités allemandes ont présenté à la Commission leurs observations sur la décision d’ouverture par lettre du 21 avril 2022. L’Allemagne a également transmis d’autres observations et informations les 17 mai, 8 juin, 25 juillet, 28 août, 26 septembre et 23 octobre 2023. En 2024, l’Allemagne a présenté des informations complémentaires les 13 mars, 10 juin et 1er juillet.

(5)

Le 19 septembre 2022, la Commission a reçu des observations de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA), une organisation européenne représentant les intérêts d’entreprises privées et indépendantes de fret ferroviaire, ainsi que du plaignant. Le 18 novembre 2022, la Commission a envoyé les observations des parties intéressées aux autorités allemandes en invitant ces dernières à présenter leurs commentaires, ce qu’elles ont fait par lettre du 18 janvier 2023.

(6)

La Commission a demandé des informations et des éclaircissements supplémentaires à l’Allemagne par lettre du 26 juillet 2022, à laquelle l’Allemagne a répondu par lettre du 26 septembre 2022. La Commission a demandé des informations complémentaires à l’Allemagne par lettres des 1er août et 27 septembre 2023 (auxquelles l’Allemagne a répondu par lettres des 31 octobre et 9 novembre 2023). La Commission a également formulé des demandes par lettres des 15 mai 2024, 5 septembre 2024 et 17 novembre 2024, auxquelles l’Allemagne a répondu par lettres des 10 juin, 5 et 27 septembre et 1er, 21, 22, 23 et 25 novembre 2024.

(7)

Les services de la Commission ont rencontré les autorités allemandes, notamment aux dates suivantes en 2023: le 24 février, le 19 avril, le 12 mai, le 30 juin, le 28 juillet, le 18 août, le 29 août, le 21 septembre, le 21 novembre et le 20 décembre, et aux dates suivantes en 2024: le 13 mars, le 30 avril, le 13 juin, les 5 et 11 juillet, les 12 et 19 septembre et les 19 et 25 novembre.

(8)

Par lettre du 21 novembre 2024, le gouvernement de la République fédérale d’Allemagne a accepté, à titre exceptionnel, de renoncer à ses droits découlant de l’article 342 du TFUE en liaison avec l’article 3 du règlement (CE) no 1/1958 et de voir la présente décision adoptée et notifiée en langue anglaise conformément à l’article 297 du traité.

(9)

DB Cargo est un opérateur de services de fret ferroviaire dont le siège se trouve à Mainz, en Allemagne. La société fournit des services de fret ferroviaire dans 17 pays, dont des États membres. DB Cargo elle-même opère sur le marché intérieur par l’intermédiaire de filiales nationales, telles que TFG Transfracht GmbH, ainsi que de filiales internationales, y compris dans d’autres États membres, telles que DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. ou Transfesa Logistics, S.A. (Espagne) (ci-après dénommées conjointement le «groupe DB Cargo») (5).

(10)

DB Cargo est une filiale de Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (ci-après «DB AG»). DB AG est une société holding et la société mère de plusieurs filiales nationales et internationales, dont DB Cargo (DB AG et l’ensemble des sociétés détenues par celle-ci sont ci-après dénommées «groupe DB»). Le groupe DB exerce ses activités dans le domaine du transport national et international de marchandises et de voyageurs, de la logistique et de la prestation de services accessoires dans le transport ferroviaire. Le graphique 1 montre une représentation simplifiée des différentes opérations du groupe DB.

Graphique 1

Organisation des activités du groupe DB

(11)

Depuis sa création en 1994, DB AG est entièrement détenue par l’État fédéral allemand (ci-après le «Bund»). DB AG contrôle, parmi d’autres lignes d’activité, les activités de fret ferroviaire du groupe DB. Au fil des ans, DB AG a détenu une participation dans la société qui exploitait les activités de fret ferroviaire variant entre 92 % et 100 %; depuis 2011, DB AG détient 100 % de l’entreprise exerçant les activités de fret ferroviaire. L’organisation et la localisation des activités de fret ferroviaire au sein de la structure du groupe DB ont évolué au fil du temps.

(12)

Au cours de la période examinée (à partir du 1er janvier 2012 pour la mesure 1 et du 20 septembre 2008 pour les mesures 2 à 4), comme décrit à la section 2.3, les activités de fret ferroviaire de DB AG ont été exploitées par plusieurs entités. Par souci de clarté, sauf indication contraire, le terme «DB Cargo» désigne l’entité appartenant au groupe DB et exerçant les activités de fret ferroviaire de ce groupe:

(13)

DB Cargo est une filiale directe détenue à 100 % par DB AG depuis 2016. Auparavant, à compter du 1er janvier 2012, DB Cargo était une filiale directe de DB Mobility Logistics AG (ci-après «DB ML»). Avant 2012, DB Cargo était une filiale indirecte de DB ML depuis 2003. DB ML était directement détenue à 100 % par DB AG, tandis que, comme indiqué au considérant 11, la participation de DB AG dans la société d’exploitation des activités de fret ferroviaire était d’au moins 92 %. Ainsi, depuis 2011, DB Cargo était indirectement détenue à 100 % par DB AG, alors qu’avant 2011, DB AG détenait une participation indirecte d’au moins 92 % dans DB Cargo.

(14)

Jusqu’au 31 décembre 2015, DB ML était chargée de divers services offerts par le groupe DB, en particulier les activités de transport ferroviaire du groupe DB (passagers et fret). DB Cargo (qui, jusqu’au 29 février 2016, était enregistrée sous le nom de «DB Schenker Rail AG») était une filiale détenue à 100 % par DB ML, avec d’autres filiales telles que les deux filiales de transport ferroviaire de voyageurs DB Regio AG et DB Fernverkehr AG. Le 26 août 2016, DB ML a fusionné avec DB AG. Par conséquent, DB Cargo, DB Regio AG et DB Fernverkehr AG sont devenues des filiales directes de DB AG. L’accord de concentration a été signé entre DB AG et DB ML et ensuite approuvé par les assemblées générales respectives des deux sociétés le 15 juillet 2016. L’accord de concentration avait un effet rétroactif à compter du 1er janvier 2016.

(15)

DB AG, depuis sa création en 1994, et DB Cargo, depuis 2009, sont constituées en tant qu’Aktiengesellschaften (ci-après «AG»), c’est-à-dire des sociétés par actions de droit allemand des sociétés. Il en a été de même pour DB ML pendant toute la durée de son existence. Les Aktiengesellschaften sont notamment régies par la loi allemande sur les sociétés anonymes (l’Aktiengesetz ou AktG). Au sein d’une AG, les actionnaires sont représentés à l’assemblée générale (Hauptversammlung). Celle-ci élit les représentants des actionnaires au conseil de surveillance (Aufsichtsrat). Les représentants des salariés sont élus conformément à la loi allemande sur la cogestion (Mitbestimmungsgesetz ou MitbestG). Le conseil de surveillance élit les membres du conseil d’administration (Vorstand), chargés de la gestion de l’AG. Bien que les membres du conseil d’administration soient élus par le conseil de surveillance, conformément à la législation régissant les Aktiengesellschaften, le conseil d’administration d’une Aktiengesellschaft est indépendant du conseil de surveillance ainsi que de l’assemblée générale, en ce sens que cette dernière ne peut, en principe, pas donner d’instructions au conseil d’administration (6).

(16)

Le tableau 1 présente les recettes du groupe DB, ainsi que celles du groupe DB Cargo et de DB Cargo considérée individuellement, pendant la période examinée.

Tableau 1

Recettes du groupe DB et de DB Cargo entre 2012 et 2023 (7)

(17)

En ce qui concerne le processus décisionnel au sein du groupe DB, le règlement intérieur («Geschäftsordnung») du conseil d’administration de DB AG réserve à son conseil d’administration les décisions à prendre à court terme, ainsi que la planification à moyen terme et les objectifs stratégiques à long terme. En outre, le conseil d’administration décide également de l’émission, de la modification et de l’abrogation des lignes directrices de groupe. En ce qui concerne les mesures spécifiques et individuelles, une décision du conseil d’administration est également nécessaire, même si les mesures concernent des filiales ou des sociétés liées, pour les aspects suivants (8):

(18)

Conformément au règlement intérieur, les décisions au sein du conseil d’administration de DB AG sont prises à l’unanimité. Si aucun consensus ne peut être atteint, la décision, pour être valable, doit être approuvée à la majorité des deux tiers des membres participant au processus décisionnel.

(19)

En ce qui concerne les relations avec le conseil de surveillance de DB AG, le conseil d’administration de DB AG soumet chaque année par écrit au conseil de surveillance un plan d’entreprise à court et moyen terme couvrant tous les principaux domaines d’activité de l’entreprise.

(20)

En outre, certaines mesures individuelles, même si elles concernent des filiales ou des sociétés liées, nécessitent l’approbation du conseil de surveillance de DB AG. Selon le catalogue des transactions commerciales nécessitant une telle approbation par le conseil de surveillance de DB AG, ces mesures comprennent notamment les mesures suivantes (10):

(21)

Selon les statuts de DB AG, le conseil de surveillance de DB AG compte 20 membres. Dix d’entre eux sont des représentants des actionnaires et dix autres sont des représentants des travailleurs. En ce qui concerne les dix représentants des actionnaires, sept d’entre eux sont élus par l’assemblée générale, tandis que le gouvernement fédéral a le droit de détacher directement trois membres au conseil de surveillance. Conformément au règlement intérieur du conseil de surveillance de DB AG, les décisions de ce dernier requièrent la majorité des suffrages exprimés, à moins qu’une majorité différente ne soit requise par la loi ou par les statuts de DB AG. En cas d’égalité des voix, un nouveau vote est organisé, lors duquel le président dispose de deux voix.

(22)

Le règlement intérieur du conseil d’administration de DB Cargo prévoit que son conseil d’administration statue collégialement sur toutes les questions revêtant une importance fondamentale ou significative pour la société, ainsi que sur les questions qui lui sont confiées en vue d’une décision conjointe par la loi, les statuts de la société ou son règlement intérieur. Les décisions sont prises à l’unanimité ou, à défaut, à la majorité qualifiée, de la même manière que décrit au considérant 18 pour le conseil d’administration de DB AG. Le règlement intérieur du conseil d’administration de DB Cargo est complété par un catalogue obligatoire des transactions commerciales qui nécessitent l’approbation de la société mère directe de DB Cargo. Il s’agit des mesures suivantes (11):

(23)

L’Allemagne indique que DB Cargo représente l’un des principaux opérateurs de services de fret ferroviaire en Europe et joue un rôle essentiel dans le transport de marchandises dans l’Union. Elle explique que la mission de DB Cargo est de fournir des services de fret ferroviaire durables au niveau national et transfrontière, en mettant l’accent sur la réduction des émissions de carbone et l’offre de solutions logistiques fiables dans différents secteurs.

(24)

L’Allemagne indique en outre que DB Cargo exploite un vaste réseau dans toute l’Europe, en transportant chaque année des millions de tonnes de fret, y compris des matières premières, des produits industriels et des produits de consommation, et que DB Cargo utilise son vaste réseau ferroviaire européen pour fournir des services de logistique transfrontières intégrés, en s’alignant sur les objectifs de durabilité de l’Union. Dans ce contexte, l’Allemagne explique que DB Cargo est présente dans 13 États membres, et possède une part de la performance totale du fret ferroviaire (mesurée en tonne-km ou tkm) (12) supérieure à […] % au niveau national en Belgique, au Danemark, en France, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Roumanie (tableau 2). Globalement, en 2022, dans les États membres où elle est active, DB Cargo détenait une part d’environ […] % du secteur du fret ferroviaire. Le graphique 2 présente la part de marché totale de DB Cargo sur le marché intérieur, limitée aux États membres dans lesquels DB Cargo exerce ses activités. Le graphique montre qu’entre 2016 et 2022, DB Cargo a perdu des parts de marché en volumes de travail, c’est-à-dire en tonnes-kilomètres.

Graphique 2

Part de marché totale de DB Cargo dans les États membres où DB Cargo exerce des activités

(25)

L’Allemagne indique qu’en raison de l’intégration croissante du marché européen du fret ferroviaire, les filiales de DB Cargo contribuent à faciliter le transport transfrontière des clients de DB Cargo en Europe et vers l’Asie, étant donné qu’environ […] % des activités de fret ferroviaire en 2022 en Allemagne ont été réalisées au moyen de transports transfrontières.

(26)

L’Allemagne explique en outre que, sur son territoire, DB Cargo représentait 43 % de l’ensemble des activités de fret ferroviaire en 2022, avec une part en constante diminution pour DB Cargo et des parts en augmentation pour ses concurrents dans le secteur allemand du fret ferroviaire. Selon l’Allemagne, bien que DB Cargo assurât encore une part de 54 % du trafic de fret ferroviaire allemand en 2016, sa part a diminué de 11 points de pourcentage (soit 20 %) au cours des sept années suivantes.

(27)

Au Danemark et aux Pays-Bas, DB Cargo agit en tant qu’opérateur historique (après intégration d’autres acteurs), avec respectivement […] % et […] % du marché local.

Tableau 2

Position de DB Cargo sur les marchés du fret ferroviaire de différents États membres

(28)

Sur le marché plus large du transport ferroviaire de fret, l’Allemagne explique que DB Cargo est présente dans trois grands sous-segments: i) le segment des trains de wagons isolés; ii) le segment des trains-blocs; et iii) le segment du transport combiné.

(29)

Dans le segment des trains de wagons isolés (TWI), DB Cargo fournit des services de fret flexibles pour des envois de moindre volume. Elle collecte des wagons individuels auprès de nombreux clients, les consolide en trains complets dans des gares de triage puis les transporte dans toute l’Europe. Ce service est essentiel pour les industries qui doivent transporter de petites quantités de marchandises qui ne remplissent pas des trains entiers.

(30)

Dans le segment des trains-blocs, DB Cargo propose des trains dédiés aux clients qui transportent de gros volumes, ce qui permet de transporter des marchandises de point à point sans arrêts intermédiaires. Ce service est idéal pour les marchandises en vrac telles que le charbon, l’acier et les produits chimiques, ainsi que pour les expéditions de grands conteneurs. Les trains-blocs aident les industries à garantir une logistique plus rapide et plus rentable, avec une grande fiabilité sur de longues distances.

(31)

DB Cargo opère également dans le secteur du transport combiné, où les marchandises circulent en utilisant plusieurs modes de transport (par exemple, le rail, la route ou la mer). Dans le cadre de ce modèle, les conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques sont transportés par chemin de fer sur la partie longue distance du trajet, puis transférés sur un camion ou un navire pour le trajet final. Ce service favorise la transition de la route vers le rail, en réduisant les émissions de CO2 et en renforçant les solutions logistiques intermodales dans toute l’Europe.

(32)

Dans ce contexte, l’Allemagne fait valoir que le secteur européen du fret ferroviaire peut généralement être considéré comme compétitif et qu’une étude récente de 2022 commandée par l’ERFA parvient à la conclusion suivante concernant la dynamique concurrentielle du secteur: «[i]l existe actuellement un niveau élevé de rivalité entre les acteurs du fret ferroviaire. Les activités à l’étranger des opérateurs historiques et des concurrents internationaux (anciens nouveaux entrants) étendent leur portée internationale, en se concentrant principalement sur les services internationaux longue distance. Par conséquent, les expéditeurs, les entreprises de transit et de logistique et les opérateurs intermodaux peuvent choisir entre plusieurs opérateurs de fret ferroviaire compétents au sein d’un même pays ou le long des corridors internationaux». L’Allemagne fait en outre valoir que cette même étude conclut également ce qui suit en ce qui concerne la compétitivité du secteur allemand du fret ferroviaire: «[p]ar conséquent, le marché du transport ferroviaire de voyageurs et de fret en Allemagne est devenu très concurrentiel et les nouveaux arrivants ont posé des problèmes à Deutsche Bahn dans tous les segments d’activité. Aujourd’hui, les concurrents ont capté plus de 50 % du marché du fret ferroviaire en Allemagne».

(33)

En ce qui concerne le secteur allemand du fret ferroviaire, l’Allemagne fait valoir que, compte tenu des différents segments d’activité du secteur du fret ferroviaire décrits ci-dessus, DB Cargo était de loin le principal fournisseur de transport par wagons isolés en Allemagne en 2022, puisqu’elle représentait environ […] % de l’ensemble des volumes transportés par wagons isolés. Selon l’Allemagne, l’absence de grands concurrents dans ce segment d’activité peut s’expliquer par le fait que le segment du transport par wagons isolés est systématiquement déficitaire depuis plusieurs années et n’est donc pas attrayant pour les nouveaux entrants sans subventions.

(34)

À cet égard, l’Allemagne fait valoir que, si DB Cargo prévoit de transformer son segment d’activité afin d’améliorer l’efficacité et la qualité des produits, l’Allemagne était, en 2023, en train d’intensifier le soutien public accordé au transport par wagons isolés.

(35)

En ce qui concerne le transport combiné, l’Allemagne explique par ailleurs que DB Cargo ne dispose pas d’un système de production de transport intégré et que, si DB Cargo détenait une part d’environ […] % du trafic en Allemagne en 2022, elle est confrontée à une concurrence de plus en plus forte et diversifiée de la part, entre autres, de Metrans, HUPAC, TX Logistik et SBB Cargo International.

(36)

Dans le segment des trains-blocs, l’Allemagne indique que DB Cargo détenait une part comprise entre […] et […] % des volumes de fret ferroviaire en Allemagne en 2022 et considère qu’il s’agit d’une part de marché modeste si l’on tient compte du fait que DB Cargo est l’entreprise historique du fret ferroviaire. Dans ce segment, DB Cargo est confrontée à une forte concurrence de la part de Captrain Deutschland (qui fait partie du groupe SNCF), de TX Logistik (une société de logistique indépendante et paneuropéenne) et d’un grand nombre de concurrents de plus petite taille.

(37)

Le tableau 3 donne un aperçu de la part des volumes de fret ferroviaire détenue par DB Cargo dans les États membres où elle est active (en 2022).

Tableau 3

Position de DB Cargo par activité dans différents États membres

(38)

L’Allemagne indique que, dans la plupart des États membres concernés, DB Cargo ne représente qu’une petite partie du volume total transporté. Elle souligne à cet égard que DB Cargo ne possède une part supérieure à […] % qu’au Danemark (13), en Allemagne et aux Pays-Bas (14) et que, dans la plupart des États membres, DB Cargo fournit encore moins de […] % des services de fret ferroviaire.

(39)

La Commission a recensé, dans la décision d’ouverture, les quatre mesures suivantes accordées en faveur de DB Cargo. Ces mesures sont décrites dans la présente section en tenant compte des précisions factuelles fournies par l’Allemagne et les parties intéressées au cours de la procédure d’examen.

(40)

DB Cargo transfère ses pertes à sa société mère en vertu d’un accord de contrôle et de transfert de profits et pertes appliqué depuis le 1er janvier 2012 («accord de contrôle et de transfert de profits et pertes» ou «accord de compensation des résultats»; ci-après l’«ACR»).

(41)

L’ACR a été conclu le 25 octobre 2012 entre DB Cargo (alors appelée DB Schenker Rail Deutschland AG) et sa société mère (alors appelée DB ML, elle-même détenue à 100 % par DB AG) dans le cadre d’un contrat qui a été désigné comme un accord de contrôle et de transfert des profits (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). Conformément à l’ACR, la société mère de DB Cargo (DB ML jusqu’en 2016 et, depuis l’absorption de cette dernière en 2016, DB AG) s’est engagée à couvrir automatiquement les pertes de DB Cargo à la fin de chaque exercice. En échange, si DB Cargo réalise des bénéfices à la fin d’un exercice financier, DB Cargo s’engage à les transférer automatiquement à sa société mère.

(42)

L’ACR ayant été désigné en tant que Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, il a également des implications pour la gestion de la filiale contrôlée («beherrscht») par la société mère en vertu de l’accord. Conformément à l’ACR, DB Cargo a placé la gestion des affaires commerciales de sa société sous le contrôle de DB ML. Dès lors, le conseil d’administration de DB ML était en droit de donner des instructions au conseil d’administration de DB Cargo quant à la gestion des affaires commerciales de la société. Le conseil d’administration de DB Cargo conservait néanmoins la responsabilité de la gestion et de la représentation commerciales. En outre, le droit de DB ML de donner des instructions au conseil d’administration de DB Cargo excluait la possibilité de lui donner des instructions concernant la modification, le maintien ou la résiliation de l’ACR.

(43)

L’ACR a également établi une unité fiscale entre DB Cargo et DB AG, tant aux fins de l’impôt sur le revenu qu’aux fins de la TVA. L’unité fiscale établie par l’ACR aux fins de l’impôt sur le revenu permet de compenser les pertes et profits des différentes sociétés du groupe entre eux au lieu de payer l’impôt sur le revenu pour chaque filiale individuelle. L’unité fiscale établie aux fins de la TVA découle de ce que l’ACR a établi le contrôle de DB ML (et, ultérieurement, DB AG) sur DB Cargo. L’unité fiscale établie aux fins de la TVA a pour conséquence que les flux internes ne sont pas soumis à la TVA.

(44)

L’ACR a été signé entre DB ML, en tant que société mère, et DB Cargo le 25 octobre 2012 (16). Il a été approuvé par les assemblées générales respectives de DB ML et de DB Cargo le 26 octobre 2012. L’accord prévoyait son application rétroactive à compter du 1er janvier 2012 (17).

(45)

Au moment de la signature de l’ACR entre DB ML et DB Cargo, un accord de transfert de profits et pertes était également en vigueur entre DB AG et DB ML (18). En vertu de cet accord, DB AG s’était engagée à couvrir automatiquement les pertes de DB ML à la fin de chaque exercice, aussi longtemps que l’accord était en vigueur. En échange, DB ML s’était engagée à transférer automatiquement ses bénéfices à DB AG à la fin de chaque exercice. Ainsi, tout effet potentiel de l’ACR conclu en 2012 entre DB ML et DB Cargo sur la situation financière de DB ML pourrait avoir eu une incidence directe sur le budget de DB AG. Cet accord de transfert de profits et pertes entre DB AG et DB ML est resté en vigueur jusqu’à la fusion entre les deux sociétés en 2016.

(46)

Le 26 août 2016, dans le cadre de la fusion entre DB AG et DB ML, l’ACR conclu entre DB ML et DB Cargo a été transféré à DB AG. DB AG, en tant que nouvelle société mère, a souscrit aux droits et obligations de DB ML à l’égard de DB Cargo. Parallèlement, l’accord de transfert de profits et pertes conclu en 2003 entre DB AG et DB ML est devenu sans objet.

(47)

L’Allemagne fait valoir qu’une chaîne d’ACR (avec différents niveaux de sous-participations) a toujours été en vigueur entre le 31 décembre 1999 et le transfert de l’ACR de DB ML à DB AG en 2016, qui avait fait de DB Cargo la filiale affectée en définitive et de DB AG la société mère affectée en définitive. Entre le 1er juin 1999 et le 31 décembre 1999, un ACR direct entre DB AG et DB Cargo était en vigueur.

(48)

L’ACR stipulait avoir une durée initiale de cinq ans (du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2016), au cours de laquelle il ne pouvait être résilié que pour des raisons importantes («wichtige Gründe»). L’ACR prévoit que DB ML a notamment le droit de le résilier pour des raisons importantes dans l’hypothèse où elle cesserait de détenir la majorité des droits de vote dans DB Cargo.

(49)

L’Allemagne explique en outre que, d’après ses autorités fiscales, seules des circonstances très exceptionnelles peuvent justifier la résiliation extraordinaire d’un ACR pendant sa durée minimale de cinq ans. À cet égard, l’Allemagne renvoie aux lignes directrices de l’administration fiscale allemande concernant l’impôt sur les sociétés («Körperschaftsteuerrichtlinien» ou KStR), qui indiquent que si un ACR qui n’est pas encore en vigueur depuis cinq ans est résilié par voie de résiliation ou par accord mutuel, l’accord demeure applicable pendant les années pour lesquelles il a été mis en œuvre à des fins fiscales si la résiliation est motivée par des raisons importantes. Des raisons importantes peuvent être réputées exister, en particulier, en cas de cession ou de contribution à la participation par la société mère ou de fusion, de scission ou de liquidation de la société mère ou de la filiale. S’il était déjà clair, au moment de la conclusion de l’ACR, que celui-ci serait résilié avant la fin des cinq premières années, il n’y a pas lieu de supposer l’existence de raisons importantes. En l’absence de raisons importantes, l’ACR doit d’emblée être considéré comme inopérant au regard du droit fiscal (19).

(50)

Selon l’Allemagne, sur la base des lignes directrices des autorités fiscales allemandes, seules les opérations comparables à une vente ou à toute autre mesure fondamentale de restructuration entraînant un changement de propriété et/ou de contrôle auraient justifié une résiliation anticipée. Aucun événement déclencheur comparable qui aurait justifié la résiliation de l’ACR n’a eu lieu au cours de la période initiale minimale de cinq ans. Les seules modifications apportées à la structure de l’entreprise au cours de la période allant de 1999 à aujourd’hui n’impliquaient que des mesures de réorganisation interne et ne constituaient manifestement pas des raisons importantes.

(51)

L’ACR dispose en outre qu’à l’issue de cette période initiale de cinq ans, il est automatiquement prorogé d’une année à la fin de chaque exercice, sauf si l’une des deux parties décide d’y mettre fin. Pour résilier l’ACR, la partie concernée doit donner un préavis de trois mois; autrement dit, pour que la résiliation prenne effet au cours de l’exercice financier suivant de DB Cargo, celle-ci doit notifier la résiliation de l’ACR au moins trois mois avant la fin de son exercice financier en cours.

(52)

Au moment de l’adoption de la décision d’ouverture, l’ACR était toujours en vigueur et sa résiliation n’était pas envisagée. Toutefois, au cours de la procédure formelle d’examen, l’Allemagne a informé la Commission que l’ACR conclu entre DB AG et DB Cargo avait été résilié avec effet à la fin de 2024.

(53)

Depuis l’entrée en vigueur de l’ACR actuel, aucun bénéfice n’a été transféré de DB Cargo à DB AG (ou, avant 2016, à DB ML). En vertu de l’ACR conclu en 2012, les pertes de DB Cargo ont été couvertes par sa société mère (DB ML, puis DB AG). Étant donné que toutes les pertes générées ont été transférées, DB Cargo a été protégée contre toute incidence négative de ses pertes sur son bilan et, partant, contre toute incidence financière négative des pertes accumulées. Le tableau 4 montre l’évolution du capital souscrit et des fonds propres totaux de DB Cargo ainsi que les pertes annuelles qu’elle a enregistrées, selon ses états financiers annuels (20), jusqu’au 31 décembre 2023.

Tableau 4

Fonds propres et pertes annuelles de DB Cargo (EBT) couvertes par la société mère en vertu de l’ACR de 2012 jusqu’au 31 décembre 2023

(54)

La gestion de la société DB Cargo est fondée sur les plans stratégiques à moyen terme de DB Cargo (ci-après les «plans à moyen terme»). Chaque année, ces plans à moyen terme sont finalisés au mois d’octobre et présentés au conseil de surveillance de DB Cargo pour approbation vers novembre/décembre. Les plans à moyen terme de DB Cargo sont coordonnés chaque année avec DB AG et sont intégrés à la planification à moyen terme à l’échelle du groupe. En outre, les mesures et concepts inclus dans les plans à moyen terme sont également inclus dans le processus décisionnel de DB AG (à moins que les stratégies n’aient déjà été coordonnées séparément avec DB AG).

(55)

Selon l’Allemagne, la préparation des plans annuels à moyen terme de DB Cargo fait l’objet d’un processus approfondi qui dure plusieurs mois et auquel participent les départements stratégiques et de contrôle de DB Cargo et DB AG. La planification des volumes et des prix repose sur des analyses des évolutions des marchés et de la concurrence effectuées par des instituts officiels de statistiques et des instituts de prévision économique reconnus (par exemple, Oxford Economics, Eurostat ou les instituts nationaux de statistique). Les départements stratégiques de DB Cargo et DB AG se servent de ces statistiques, combinées à leurs données internes et aux données produites par les instituts officiels de statistiques et les instituts de prévision économique, pour produire des prévisions sur le marché du transport de fret. Les hypothèses formulées concernant l’évolution des coûts des entités nationales sont réglementées de manière centralisée pour toutes les unités commerciales de DB AG et reposent sur les sources de données indépendantes susmentionnées. Les principales catégories de coûts comprennent, par exemple, les salaires, le carburant/l’énergie et les redevances d’accès aux voies. Les effets de la stratégie en cours et des programmes d’efficacité sont également pris en considération. En outre, la gestion des actifs de DB Cargo assure une planification détaillée des investissements et des projets afin de pouvoir assurer les volumes prévus sur le plan opérationnel.

(56)

Les plans à moyen terme portent sur un horizon de planification à cinq ans: par exemple, le plan à moyen terme présenté au conseil de surveillance de DB Cargo le 9 décembre 2016 concernait la période de planification 2017-2021. Les plans à moyen terme font entre 40 et 159 pages environ (comme le plan à moyen terme de 2015, qui comprend une section relativement détaillée sur le projet «Zukunft Bahn»). Pour chaque année, les plans à moyen terme contiennent (entre autres) des projections de performance et des projections financières pour les cinq années à venir. Pour le groupe DB Cargo, ainsi que pour DB Cargo, ces plans contiennent des données relatives au compte de résultat et au bilan. Pour les autres filiales, certains indicateurs sont inclus. Les principaux indicateurs de rentabilité utilisés sont la marge bénéficiaire avant intérêts et impôts (marge EBIT) et le rendement des capitaux engagés (RCE), pour lesquels des niveaux cibles sont également fixés (23). Tous les plans à moyen terme élaborés au cours de la période examinée prévoient un bénéfice avant impôts au minimum à la fin de la période de planification. Le tableau 5 présente le résultat d’exploitation après intérêts (24), la marge EBIT et le RCE pour tous les plans à moyen terme (25) élaborés entre 2011 et 2021. Les chiffres présentés dans le tableau 5 concernent DB Cargo AG.

Tableau 5

Plans à moyen terme de 2011 à 2021

(57)

Outre la planification financière, les plans à moyen terme comprennent également des analyses approfondies des évolutions actuelles et envisagées du marché, y compris leur incidence sur la performance, et, à partir de 2016, une description et une évaluation des stratégies et des mesures prises afin d’améliorer les performances de DB Cargo, y compris une description et une évaluation des mesures à prendre au sein de DB Cargo dans le cadre d’initiatives de restructuration à l’échelle du groupe DB telles que «Zukunft Bahn» ou «Starke Schiene» [«chemins de fer solides», avec «Starke Cargo» (fret solide) comme initiative complémentaire propre à DB Cargo]. Les plans incluent également des comparaisons des précédents plans à moyen terme ainsi que des explications sur les écarts par rapport aux précédents plans.

(58)

En outre, depuis le plan à moyen terme de 2015, les plans comprennent également une prévision des risques et des opportunités, qui peuvent avoir une incidence sur l’EBIT et dont la probabilité de réalisation est supérieure à 40 %, mais qui ne sont pas inclus dans le scénario de base de la planification. Dans les plans des années 2017, 2019 et 2020, seuls des risques supplémentaires relevant de cette catégorie avaient été recensés, mais pas d’opportunités supplémentaires. Ces risques supplémentaires peuvent être importants, ainsi qu’il ressort clairement du plan de 2020 relatif à la période 2021-2025, comme le montre le graphique 3: risques et opportunités dans le plan à moyen terme relatif à la période 2021-2025 (31).

Graphique 3

Risques et opportunités dans le plan à moyen terme relatif à la période 2021-2025

Documents similaires

Décision32024D3161R(01)

Rectificatif à la décision (UE) 2024/3161 du Conseil du 12 décembre 2024 portant nomination d’un procureur européen du Parquet européen (JO L, 2024/3161, 18.12.2024)

30/12/2024

Décision32025D01257

Décision de la Commission du 20 décembre 2024 donnant instruction à l’administrateur central du registre de l’Union de saisir dans les modifications apportées aux tableaux nationaux d’allocation de la Belgique, de la Bulgarie, du Danemark, de l’Allemagne, de l’Estonie, de l’Irlande, de l’Espagne, de la France, de l’Italie, de la Hongrie, des Pays-Bas, de l’Autriche, de la Pologne, du Portugal, de la Roumanie, de la Slovénie, de la Finlande et de la Suède dans le registre de l'Union

20/12/2024

Décision32024D2974R(01)

Rectificatif à la décision d’exécution (UE) 2024/2974 de la Commission du 29 novembre 2024 établissant les conclusions sur les meilleures techniques disponibles (MTD), au titre de la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil relative aux émissions industrielles, dans le secteur des forges et fonderies (JO L, 2024/2974, 6.12.2024)

20/12/2024

Décision32019D2010R(04)

Décision (UE) 2019/2010

19/12/2024

← Retour au droit européenVoir aussi sur EUR-Lex →