Décision (UE) 2025/2178 de la Commission du 28 avril 2025 concernant l’aide d’État SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) mise à exécution par l’Allemagne en faveur de Condor Flugdienst GmbH [notifiée sous le numéro C(2025) 2294]

(1)

À la suite des contacts de prénotification (2), l’Allemagne, par notification électronique du 23 juillet 2021 achevée le 25 juillet 2021, a fait part à la Commission, conformément à l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), de son intention d’octroyer une aide à la restructuration à Condor Flugdienst GmbH (ci-après «Condor»).

(2)

Par décision du 14 octobre 2019 (3) (ci-après la «décision relative à l’aide au sauvetage»), la Commission a autorisé, sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, une aide au sauvetage en faveur de Condor au sens des lignes directrices concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté autres que les établissements financiers (ci-après les «lignes directrices S & R») (4). L’aide au sauvetage a pris la forme d’un prêt de sauvetage de 380 millions d’EUR (ci-après le «prêt de sauvetage») de la banque publique allemande de développement Kreditanstalt für Wiederaufbau (ci-après la «KfW»), assorti d’une garantie de l’État, avec une échéance à six mois à compter de la date de versement de la première tranche.

(3)

Par décision du 26 avril 2020 (5), la Commission a approuvé une éventuelle indemnisation des dommages que Condor était censée subir au cours de la période allant du 17 mars 2020 au 31 décembre 2020, sur le fondement de l’article 107, paragraphe 2, point b), du TFUE (ci-après la «décision d’indemnisation des dommages annulée»). Les instruments d’aide consistaient en deux prêts de la KfW, pour un montant total de 550 millions d’EUR, assortis d’une garantie de l’État. Condor a utilisé une partie de ces prêts pour rembourser le prêt de sauvetage dans un délai de six mois à compter de la date de versement de la première tranche. Dans son arrêt du 9 juin 2021 dans l’affaire Ryanair/Commission, le Tribunal a annulé la décision d’indemnisation des dommages du 26 avril 2020 et a suspendu les effets de l’annulation pendant une période de deux mois dans l’attente de l’adoption d’une nouvelle décision par la Commission (6).

(4)

La Commission a réévalué l’indemnisation des dommages à la lumière de l’arrêt du 9 juin 2021 et a adopté, le 26 juillet 2021, une nouvelle décision concernant l’indemnisation des dommages de Condor pour la période allant du 17 mars 2020 au 31 décembre 2020 (ci-après la «décision Condor I») (7). Le même jour, la Commission a adopté une autre décision concernant l’indemnisation des dommages en faveur de Condor pour la période allant du 1er janvier 2021 au 31 mai 2021 (ci-après la «décision Condor II») (8) de même qu’une décision approuvant l’aide à la restructuration notifiée par l’Allemagne en faveur de Condor (ci-après la «décision relative à l’aide à la restructuration de 2021») (9). L’Allemagne a octroyé l’aide à la restructuration en faveur de Condor à la fin du mois de juillet 2021.

(5)

Ryanair DAC (ci-après «Ryanair») a introduit un recours en annulation de la décision d’aide à la restructuration de 2021. Dans son arrêt du 8 mai 2024 (ci-après l’«arrêt Condor de 2024»), le Tribunal a constaté que la Commission aurait dû éprouver des doutes justifiant l’ouverture de la procédure formelle d’examen au titre de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE et a, pour cette raison, annulé la décision relative à l’aide à la restructuration de 2021 (10).

(6)

Dans la décision Condor I, la Commission a évalué les dommages subis par Condor au cours de la période comprise entre le 17 mars 2020 et le 31 décembre 2020 sur la base des chiffres ex post relatifs aux dommages réels et a conclu que Condor avait subi, au cours de cette période, un dommage de 175,35 millions d’EUR. Dans la décision Condor II, la Commission a constaté que Condor avait subi un dommage de 73,66 millions d’EUR au cours de la période comprise entre le 1er janvier 2021 et le 31 mai 2021 et a autorisé une aide visant à indemniser partiellement Condor pour ces dommages sous la forme d’une annulation de 60 millions d’EUR sur les prêts d’un montant total de 550 millions d’EUR. Le calcul effectué pour la période comprise entre le 17 mars 2020 et le 31 mai 2021, décrit dans les décisions Condor I et Condor II, avait abouti à un montant total de dommages réels de 249,02 millions d’EUR.

(7)

Dans la décision d’indemnisation des dommages annulée, la Commission avait autorisé une aide octroyée par la suite à Condor pour indemniser des dommages potentiels de 276,7 millions d’EUR. Le considérant 44 de ladite décision rappelle que l’Allemagne s’était engagée à récupérer auprès de Condor toute surcompensation sur la base d’un calcul ex post du dommage réel subi, y compris les intérêts. Selon le considérant 24 de la décision Condor I, la surcompensation s’élevait à 91,74 millions d’EUR. En outre, Condor devait payer des intérêts pour l’avantage qu’elle avait obtenu du fait de la surcompensation d’un montant de […] millions d’EUR ainsi que les intérêts restant dus à hauteur de […] millions d’EUR. Les considérants 24 et 25 de la décision Condor I décrivent la manière dont le mécanisme de récupération prévu dans la décision d’indemnisation des dommages annulée serait mis en œuvre sur la base du calcul ex post du dommage.

(8)

Par sa décision relative à l’aide à la restructuration de 2021, la Commission a approuvé les plans de l’Allemagne visant à soutenir le plan de restructuration en faveur de Condor au moyen des mesures suivantes: i) une modification des conditions des prêts de 550 millions d’EUR accordés par la KfW et une nouvelle annulation partielle pour un montant de 90 millions d’EUR; et ii) une annulation de 20,2 millions d’EUR des intérêts redevables du fait de l’avantage découlant de la surcompensation et des intérêts restant dus, sur la base de l’accord de prêt initial, que Condor aurait eu à rembourser (voir le considérant 7). Dans cette décision, la Commission a constaté que les mesures i) et ii) comportaient une aide à la restructuration d’un montant de 321,18 millions d’EUR, constituée de la partie des prêts de 550 millions d’EUR ne couvrant pas les dommages causés par la COVID-19, à savoir 300,98 millions d’EUR, plus les 20,2 millions d’EUR d’intérêts annulés. L’appréciation de la compatibilité des mesures de restructuration avec le marché intérieur était distincte de l’évaluation des mesures de compensation des dommages, reposant sur des bases juridiques et des coûts admissibles différents.

(9)

À la suite de l’annulation de la décision relative à l’aide à la restructuration de 2021, la Commission a informé l’Allemagne, par lettre du 29 juillet 2024, de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE à l’égard de cette aide (ci-après la «décision d’ouverture»).

(10)

La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (11). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations. L’Allemagne a présenté ses observations le 27 septembre 2024.

(11)

La Commission a reçu les observations de deux parties intéressées. Ces observations ont été communiquées à l’Allemagne, laquelle a eu la possibilité de les commenter. Le 18 novembre 2024, l’Allemagne a informé la Commission qu’elle ne présenterait pas d’observations concernant les observations des tiers.

(12)

Par lettre du 19 juillet 2021, l’Allemagne a accepté, à titre exceptionnel, de renoncer à ses droits découlant de l’article 342 du TFUE, en liaison avec l’article 3 du règlement no 1/1958 du Conseil (12), et de voir la présente décision adoptée et notifiée en anglais.

(13)

La présente décision évalue la compatibilité des aides d’État contenues dans deux mesures en faveur de Condor notifiées par l’Allemagne et à l’égard desquelles la Commission n’a soulevé aucune objection dans la décision relative à l’aide à la restructuration de 2021, laquelle a ensuite été annulée par le Tribunal. L’arrêt Condor de 2024 fait l’objet d’une procédure pendante devant la Cour dans le cadre d’un pourvoi formé par Condor (13). L’appréciation de l’aide à la restructuration réalisée par la Commission dans la présente décision est sans préjudice de ladite procédure de pourvoi en cours, ceci indépendamment de la disposition prévue à l’article 2 et expliquée au considérant 258 de la présente décision.

(14)

Le recours de Ryanair tendant à l’annulation de la décision relative à l’aide à la restructuration de 2021 invoquait 10 moyens, tirés, en substance de ce que: i) la mesure en cause ne relevait pas du champ d’application des lignes directrices S & R; ii) une erreur manifeste d’appréciation a été commise en ce qui concerne la démonstration d’une défaillance du marché et de difficultés sociales; iii), iv), v) et vi) la Commission n’a pas établi la nécessité de l’intervention de l’État et son effet incitatif, l’existence d’un plan de restructuration réaliste, cohérent et de grande envergure et susceptible de rétablir la viabilité à long terme de Condor, ainsi que le caractère approprié et proportionné de l’aide en cause; vii) la Commission a commis des erreurs dans son examen des effets négatifs de la mesure en cause; viii) les principes de non-discrimination, de libre prestation de services et de liberté d’établissement ont été violés; ix) les droits procéduraux de Ryanair ont été violés; et x) l’obligation de motivation a été violée.

(15)

Le Tribunal a rejeté les moyens i) à viii) comme irrecevables, estimant que Ryanair n’avait pas démontré qu’elle était individuellement concernée par la décision d’aide à la restructuration de 2021 au sens de l’article 263 du TFUE et qu’elle n’avait donc pas qualité pour contester le bien-fondé de ladite décision. Le Tribunal a admis le neuvième moyen de Ryanair, en concluant que cette dernière était une partie intéressée au sens de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE et une partie intéressée au sens de l’article 1er, point h), du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (14), et qu’elle avait donc qualité pour agir afin de sauvegarder ses droits procéduraux. Dans le cadre de ce moyen, Ryanair a soulevé huit indices, correspondant à ses moyens i) à viii), afin d’étayer l’allégation selon laquelle l’examen de la mesure en cause par la Commission était insuffisant et incomplet, ce qui démontrerait que des doutes sérieux quant à la compatibilité de la mesure au regard de l’article 107 du TFUE persistaient et auraient dû inciter la Commission à ouvrir la procédure formelle d’examen au titre de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE.

(16)

Le Tribunal a rappelé que, selon une jurisprudence constante, lorsque l’examen préliminaire d’une mesure d’aide par la Commission ne lui avait pas permis de surmonter les difficultés sérieuses soulevées par l’appréciation de la compatibilité de la mesure considérée avec le marché intérieur, la Commission était tenue d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE et ne disposait d’aucune marge d’appréciation à cet égard. Le Tribunal a ensuite examiné les indices invoqués par Ryanair et a rejeté comme non fondés les moyens i) à v). Le Tribunal a notamment confirmé le point de vue de la Commission selon lequel l’appréciation de la compatibilité avec le marché intérieur des mesures d’aide à la restructuration était distincte de l’appréciation des mesures de compensation des dommages, reposant sur des bases juridiques et des coûts admissibles différents. Le Tribunal a conclu en particulier qu’il ressortait du considérant 131 de la décision relative à l’aide à la restructuration de 2021 qu’«une partie des prêts COVID-19 de 2020 a servi à couvrir des coûts exceptionnels que Condor avait subis dans le cadre de la pandémie de COVID-19 et qui ne constituent donc pas des coûts de restructuration inclus dans le plan de restructuration, tandis que la restructuration a été financée par la partie restante de ces prêts, à laquelle a été ajouté le montant correspondant au second volet de la mesure en cause» (15).

(17)

Le Tribunal a ensuite examiné les moyens vi) et vii) par lesquels la requérante contestait l’appréciation par la Commission de la proportionnalité de la mesure et de son effet négatif sur la concurrence et les échanges. À cet égard, le Tribunal a constaté que la Commission aurait dû éprouver des doutes en ce qui concernait, d’une part, la question de savoir si la mesure en cause satisfaisait à l’exigence en matière de juste répartition des charges prévue au point 67 des lignes directrices S & R et, d’autre part, celle de savoir si la portée des mesures visant à limiter les distorsions de concurrence était conforme aux exigences prévues notamment dans la section 3.6.2.2 desdites lignes directrices. Selon le Tribunal, ces doutes ont rendu l’examen préliminaire de la Commission incomplet et insuffisant, ce qui constituait à son tour un indice de l’existence de difficultés sérieuses.

(18)

Ces éléments ont conduit le Tribunal à conclure que la Commission aurait dû éprouver des doutes justifiant l’ouverture de la procédure formelle d’examen visée à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE ainsi que l’annulation de la décision relative à l’aide à la restructuration de 2021 (16). Enfin, le Tribunal a jugé qu’il n’était pas nécessaire d’examiner le huitième indice avancé par Ryanair, ni son dixième moyen tiré d’un défaut de motivation.

(19)

La Commission adopte la présente décision afin de se conformer à l’arrêt du Tribunal en application de l’article 266 du TFUE, nonobstant le pourvoi pendant contre cet arrêt (voir le considérant 13).

(20)

À la section 2, la description des mesures et de leur contexte correspond au moment où ces mesures ont été accordées (c’est-à-dire en juillet 2021). L’appréciation des mesures, à la suite de l’annulation de la décision relative à l’aide à la restructuration de 2021, doit être fondée sur les faits et les éléments prévalant au moment de l’octroi de ces mesures. En effet, lors de l’appréciation de la compatibilité avec le marché intérieur de mesures d’aide déjà accordées, la Commission ne peut tenir compte que des éléments qui existaient au moment de l’octroi. En conséquence, les données financières et commerciales se réfèrent à la période allant jusqu’aux résultats financiers de 2019, à savoir la dernière année d’activités commerciales normales avant que Condor ne soit engagée dans une procédure d’insolvabilité et que l’aide à la restructuration ne soit octroyée, étant donné que l’année 2020 a été fortement touchée par la pandémie de COVID-19 et qu’elle n’a donc pas été considérée comme représentative.

(21)

La première mesure consiste en la modification des conditions — décrites aux considérants 51 et 52 — des prêts d’une valeur de 550 millions d’EUR de la KfW qui avaient été accordés à Condor en vertu de la décision d’indemnisation des dommages annulée, dans la mesure où les prêts modifiés et l’annulation de 90 millions d’EUR soutenaient le plan de restructuration de Condor et ne l’indemnisaient pas pour les dommages liés à la COVID-19. La seconde mesure consiste en la renonciation aux intérêts dus de 20,2 millions d’EUR et en leur annulation, que Condor aurait eu à rembourser à la suite de la décision Condor I.

(22)

Les deux mesures font partie d’un paquet financier négocié entre l’Allemagne, le nouvel actionnaire privé de Condor, Attestor Limited (ci-après «Attestor»), et la KfW, en vue de soutenir la restructuration et la poursuite de l’activité de Condor.

(23)

L’Allemagne s’est engagée à publier sur le site web www.bmwi.de les informations suivantes concernant les mesures:

(24)

Le bénéficiaire des mesures est Condor et ses filiales contrôlées (voir le considérant 38). Condor est une compagnie aérienne charter allemande, dont le siège est situé à Kelsterbach (Hesse). Elle fournit des services de transport aérien à des clients particuliers et à des voyagistes depuis ses aéroports en Allemagne, essentiellement axés sur le marché des voyages de loisirs, vers des destinations du monde entier. En 2019, elle affichait un chiffre d’affaires de 1,7 milliard d’EUR, enregistrait un total de bilan de 7,2 milliards d’EUR et employait 4 022 personnes (17).

(25)

L’Allemagne a confirmé que ni Condor, ni ses actionnaires passés ou actuels, ni aucune entité contrôlée par elle n’ont reçu d’aide au sauvetage ou à la restructuration au cours des dix dernières années, à l’exception de l’aide au sauvetage autorisée le 14 octobre 2019 en vertu de la décision relative à l’aide au sauvetage (voir considérant 2).

(26)

Au moment de la notification, SG Luftfahrt GmbH (ci-après «SGL») était l’actionnaire unique de Condor. SGL était une société holding n’exerçant aucune activité opérationnelle. Elle détenait les actions de Condor en fiducie depuis que Condor avait quitté la procédure d’insolvabilité en décembre 2020 (voir le considérant 33), dans l’attente de sa vente à un investisseur stratégique (18). SGL était détenue à 100 % par Team Treuhand GmbH, elle-même détenue à 100 % par Noerr & Stiefenhofer. SGL avait été créée uniquement pour détenir les actions de Condor dans l’attente de sa vente à Attestor et serait liquidée une fois toutes les actions vendues (voir le considérant 38). Conformément au projet d’accord d’achat présenté par l’Allemagne au moment de la notification (19), il était interdit à SGL, jusqu’au jour de l’exécution de l’accord, d’agir comme l’aurait fait normalement un actionnaire majoritaire dans l’exercice de ses droits. Parmi les actions interdites figuraient la dissolution de Condor, la conclusion, la résiliation ou l’annulation d’accords d’entreprise au sens des points 291 et suivants de la loi allemande sur les sociétés par actions (Aktiengesetz) (20), une augmentation ou une diminution de capital, la modification des statuts des filiales de Condor, la distribution de dividendes, le transfert de bénéfices, le versement d’avances sur les bénéfices, le recouvrement ou le rachat d’actions, la cession ou la saisie d’actifs matériels (avec exceptions), la réalisation d’investissements matériels supérieurs à 2 millions d’EUR par mois (au total), la conclusion, la modification ou la résiliation de (nouveaux) contrats de financement, y compris les contrats de location d’aéronefs, ou encore la nomination d’un directeur ou d’un membre du conseil de surveillance. Le graphique 1 montre la structure du groupe Condor avant l’exécution de l’accord négocié avec Attestor (voir les considérants 37 et 39).

Graphique 1

Structure du groupe Condor

(27)

En tant que compagnie aérienne charter, Condor fournit des services aux voyagistes et aux agences de voyages. Elle vend également des sièges directement aux clients finals, par exemple par l’intermédiaire de l’internet (dans le cadre de ce que l’on appelle des «vols secs»). Condor propose des liaisons court, moyen et long-courriers et dessert également des aéroports qui ne le sont pas par des compagnies aériennes régulières (21).

(28)

En ce qui concerne les compagnies charters, Condor est principalement confrontée à la concurrence de TUIfly, la compagnie aérienne du groupe TUI, sur les liaisons au départ de l’Allemagne vers des destinations touristiques telles que l’Espagne, la Grèce, l’Italie, le Portugal, les Caraïbes ou le Mexique (22). Certaines liaisons exploitées par Condor le sont également par Eurowings, le transporteur à bas coûts du groupe Lufthansa (23), ou par Ryanair. Toutefois, Condor n’est potentiellement en concurrence avec ces compagnies aériennes que pour les ventes de vols charters secs vers certaines destinations que ces compagnies desservent également.

(29)

Selon les autorités allemandes, Condor est, aux côtés d’Eurowings, la seule compagnie proposant des vols de loisirs long-courriers et directs au départ de l’Allemagne. Au cours de l’été 2019, Condor desservait un total de 126 destinations, dont 35 destinations long-courriers. Sur les liaisons vers des destinations long-courriers, 63 % étaient desservies uniquement par Condor, 29 % par Condor et une autre compagnie aérienne, et 8 % par plus de deux compagnies aériennes. Dans le segment court et moyen-courrier, sur les liaisons qu’elle exploitait à l’été 2019, Condor était la seule compagnie sur 25 % d’entre elles; sur 32 % d’entre elles, deux compagnies aériennes étaient présentes tandis que 43 % de ces liaisons étaient exploitées par plus de deux compagnies aériennes.

(30)

En 2019, la flotte totale de Condor comprenait 61 appareils, dont deux exploités par Brussels Airlines. Condor a effectué environ 45 400 vols et transporté quelque 9,4 millions de passagers, avec un total de sièges disponibles par kilomètre (ci-après «SDK») de 10,4 millions et un taux de remplissage de 90 % sur les appareils exploités. Au cours de l’été 2019, Condor détenait une part du marché allemand du transport aérien de passagers de 6,4 %, ce qui la plaçait à la troisième place derrière Lufthansa (37 %) et Eurowings (8 %), toutes deux détenues par le groupe Lufthansa. Ryanair et TUIfly détenaient respectivement une part de 5 % et 3 %. Dans le segment des voyages aériens de loisirs, le groupe Lufthansa est également le premier opérateur avec une part de marché de 31 % (Lufthansa et Eurowings), tandis que Condor et Ryanair détiennent chacune 16 % des parts de marché, suivies par TUIfly avec 9 %, SunExpress avec 7 % et EasyJet avec 4 %.

(31)

En 2019, Condor exploitait des vols charters dans neuf aéroports allemands, dont quatre plateformes aéroportuaires principales à Hambourg, Düsseldorf, Munich et Francfort (24). Si l’on considère l’ensemble des activités de transport aérien de passagers en Allemagne, Condor représentait 3 % au niveau de la fréquence, 4 % au niveau de la capacité et 6 % au niveau des SDK. S’agissant de la fréquence, parmi les différents aéroports qu’elle dessert, Condor n’a dépassé les 10 % que dans l’aéroport de Leipzig. La deuxième proportion la plus élevée a été enregistrée à Hanovre, avec 8 % pour la fréquence, 11 % pour la capacité et 18 % pour les SDK. Le pourcentage plus important affiché par Condor dans certains aéroports en ce qui concerne la capacité totale et le nombre total de SDK s’explique par le fait que Condor utilisait des avions de plus grande taille et exploitait des liaisons plus longues par rapport aux compagnies aériennes nationales ou continentales transportant des passagers d’affaires sur de courtes distances. En outre, Leipzig et Hanovre sont essentiellement des aéroports régionaux qui n’étaient pas saturés et dans lesquels il n’y avait pas de pénurie de créneaux horaires disponibles pour les compagnies aériennes actives dans ces aéroports. Dans tous les autres aéroports qu’elle desservait, Condor détenait souvent moins de 5 % de la part totale des fréquences, de la capacité et du nombre de SDK (25).

(32)

Les résultats financiers de Condor sur une base autonome étaient positifs avant la pandémie de COVID-19. La compagnie a principalement réalisé des bénéfices annuels récurrents depuis 2009, d’une valeur cumulée de 530 millions d’EUR, avec une moyenne annuelle de 44,1 millions d’EUR entre 2008 et 2019, comme illustré au tableau 1. Condor disposait donc, à première vue, d’un modèle d’entreprise viable et rentable.

Tableau 1

Bénéfices/pertes de Condor de 2008 à 2019

(33)

Toutefois, au moment de l’octroi de l’aide, la situation financière de Condor était et demeurait affectée par l’insolvabilité de son ancien actionnaire de contrôle, le groupe Thomas Cook (ci-après le «groupe TC»). Condor participait à la trésorerie commune du groupe TC, détenait des créances d’environ […] millions d’EUR à l’égard du groupe et ne disposait d’aucun financement bancaire (26). En raison de l’insolvabilité de sa société mère, Condor n’a pas pu financer ses besoins de liquidités sur le marché et a dû déposer une demande d’insolvabilité en autoadministration en septembre 2019 (27).

(34)

Le 1er décembre 2019, le tribunal compétent en matière d’insolvabilité de Francfort-sur-le-Main (ci-après le «tribunal compétent en matière d’insolvabilité») a ouvert la procédure d’insolvabilité et autorisé Condor à poursuivre ses activités, tout en élaborant un plan d’insolvabilité. Le tribunal a considéré que Condor était fondamentalement une entreprise rentable sur le plan opérationnel, dont le besoin de restructuration n’était pas lié à des défaillances dans son propre modèle d’entreprise ou au niveau de sa rentabilité, mais était imputable à l’insolvabilité du groupe TC. Le plan d’insolvabilité prévoyait des mesures pour le maintien du modèle de l’entreprise en tant que prestataire de vols de loisirs, de même qu’un accord avec ses créanciers, des mesures de restructuration et l’entrée d’un nouvel investisseur. Le principal élément du plan était la dissociation opérationnelle et financière entre Condor et le groupe TC, ainsi que la reprise par un nouvel investisseur. Les actions de Condor détenues par le groupe TC ont été entièrement réduites à zéro et de nouvelles actions d’une valeur de 20,2 millions d’EUR ont été émises en faveur d’une société fiduciaire (SGL, voir le considérant 26), dont l’objectif était de détenir ces actions jusqu’à l’arrivée d’un nouvel investisseur.

(35)

Trois offres ont été soumises en janvier 2020 pour le rachat de Condor, évaluant la compagnie entre […] et […] millions d’EUR. PGL, la société mère de LOT Polish Airlines, a été le soumissionnaire retenu, avec une proposition de prix d’achat de […] millions d’EUR. L’accord d’achat avec PGL, y compris les obligations notariales, a été signé le 24 janvier 2020. Le 24 février 2020, l’Office fédéral allemand des ententes (Bundeskartellamt) a autorisé la fusion. En mars 2020, le comité des créanciers de Condor a adopté le plan d’insolvabilité à la majorité requise, lequel a été approuvé par le tribunal compétent en matière d’insolvabilité. Toutefois, le 13 avril 2020, PGL s’est retirée de l’accord car elle connaissait des difficultés financières et économiques liées à la pandémie de COVID-19, de sorte que LOT Polish Airlines a dû exiger quelque 650 millions d’EUR d’aide de la part du gouvernement polonais (28).

(36)

Le retrait de PGL a prolongé de sept mois la procédure d’insolvabilité de Condor. Cette prolongation a entraîné des coûts supplémentaires dont Condor était redevable pour un montant total d’environ 23,7 millions d’EUR (29). Le 22 octobre 2020, le comité des créanciers de Condor a donné son accord au plan d’insolvabilité modifié que le tribunal compétent en la matière a approuvé le 24 novembre 2020. Le 30 novembre 2020, ledit tribunal a prononcé la sortie de Condor de la procédure d’insolvabilité.

(37)

Condor a continué de rechercher un investisseur et a fait l’objet d’une procédure d’appel d’offres inconditionnelle, concurrentielle, transparente et non discriminatoire. Parmi les trois offres reçues à l’issue de la procédure, le conseil de surveillance de Condor, dont les actionnaires sont des représentants du gouvernement fédéral allemand et du Land de Hesse (les garants des prêts accordés par la KfW), a sélectionné le fonds d’investissement privé Attestor. Celui-ci offrait les meilleures conditions pour Condor ainsi que pour le remboursement des prêts publics de la KfW assortis de garanties d’État. Le projet d’achat a été enregistré par acte notarié du 20 mai 2021.

(38)

L’Allemagne a confirmé qu’avant cette offre, Attestor, qui est un fonds d’investissement, n’avait aucun lien avec Condor et qu’il n’avait pas non plus conclu d’affaires avec Condor.

(39)

Selon le projet d’accord d’achat, les actions de Condor au sein des filiales Berlin Lufttransport et Internationale Lufttransport seraient vendues à la société holding SGL, Attestor reprendrait 49 % des actions de Condor à SGL, tandis que 2 % seraient détenues par une société fiduciaire pour le compte d’Attestor. Attestor aurait la possibilité d’acquérir les 49 % restants. Conformément à l’accord, Attestor détient 51 % des actions de Condor depuis le 28 juillet 2021 (49 % par l’intermédiaire d’un fonds d’investissement géré par Attestor et 2 % par l’intermédiaire d’une société fiduciaire) et a fourni des fonds propres comme convenu (voir le considérant 46). Les conditions financières de l’opération impliquent le financement du plan d’entreprise de Condor de même que la restructuration des prêts publics existants accordés à Condor selon les conditions décrites aux considérants 51 et 52. La structure de propriété de Condor après l’opération est présentée dans le graphique 2.

Graphique 2

Structure de propriété de Condor après sa vente à Attestor

(40)

Condor a commencé à mettre en œuvre le plan de restructuration en octobre 2019, lorsqu’elle a lancé un programme de rationalisation et de restructuration s’étendant jusqu’en septembre 2023. Le plan comporte trois grands volets: i) des gains de coûts et d’efficacité grâce à la rationalisation et au renouvellement de la flotte; ii) la restructuration financière et en capital grâce aux financements privés d’Attestor et à la renégociation des prêts de la KfW, et iii) la stabilisation organisationnelle avec l’entrée d’un partenaire stratégique.

(41)

Condor a lancé un programme de rationalisation, d’optimisation commerciale et d’amélioration de la productivité afin de réduire les coûts d’exploitation tout en maintenant et en améliorant encore sa rentabilité. Selon le plan de restructuration présenté par l’Allemagne, ce programme devait générer les gains de coûts et de productivité suivants: i) une réduction de 23 % des effectifs pour mai 2021, comprenant notamment une réduction de 17 % du personnel au sol malgré la reprise d’une série de tâches précédemment gérées par le groupe TC, ainsi que des réductions du personnel de cabine à partir de 2022 par la mise en place de mesures fixées dans un plan social prénégocié; ii) des réductions dans les coûts salariaux par l’ajustement de conventions collectives, de primes de gestion et de salaires, ainsi que de certains paiements supplémentaires tels que la prime de cantine ou l’indemnité de vacances; iii) le déménagement du siège central dans des infrastructures moins coûteuses, iv) la renégociation des contrats de fournisseurs (pendant la procédure d’insolvabilité, les durées de préavis et les délais légaux ne s’appliquaient pas, ce qui a permis la résiliation de contrats défavorables) et l’ajustement des contrats de location d’aéronefs; et v) le renouvellement de la flotte. Le programme de rationalisation devait générer plus de […] millions d’EUR de réductions de coûts permanentes par an.

(42)

Les mesures de restructuration opérationnelle, comme illustré dans le tableau 2, visent à maintenir et à rationaliser les activités de Condor jusqu’à ce qu’elle puisse générer des bénéfices après la suppression progressive des restrictions de vol imposées pour empêcher la propagation de la pandémie de COVID-19. Leur mise en œuvre garantira la compétitivité de Condor grâce à de nouvelles réductions de coûts et à l’indispensable renouvellement de la flotte par l’arrivée d’avions modernes économes en carburant.

(43)

Condor possédait une flotte vieillissante constituée, à l’été 2019, de 61 appareils, dont 59 en exploitation directe. En particulier, les 16 Boeing 767-300 utilisés par la compagnie pour les liaisons long-courriers avaient un âge moyen de 26 ans, ce qui est supérieur à la moyenne du secteur. La restructuration de la flotte, qui devait avoir lieu entre 2022 et 2025 pour les avions long-courriers et entre 2022 et 2029 pour les avions court et moyen-courriers, devait permettre une réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2. Sur la base des offres en vigueur au moment de l’octroi de l’aide, Condor prévoyait des économies annuelles dans les coûts de carburant d’environ […] millions d’EUR, des réductions d’émissions de CO2 de l’ordre de 15 à 25 %, ainsi qu’une baisse de la consommation moyenne de carburant à moins de 2 litres/100 km/passager uniquement sur le segment long-courrier, segment sur lequel la compagnie remplace 16 Boeing 767-300.

Tableau 2

Mesures de restructuration mises en place par Condor

(44)

En outre, l’entrée de l’investisseur stratégique a permis d’instaurer un cadre d’entreprise stable. En particulier, la vente d’une partie des actions de Condor à Attestor a constitué un premier pas vers l’indépendance structurelle de Condor, après sa sortie de la procédure d’insolvabilité. Par ailleurs, l’entrée d’Attestor et la restructuration des prêts de la KfW ont fourni à Condor un financement suffisant et permis à la compagnie de renforcer sa base de fonds propres.

(45)

Les coûts de restructuration comprenaient les coûts de renouvellement de la flotte de Condor ainsi que les coûts d’exploitation de celle-ci non couverts au cours de la période de restructuration. Dans ce cadre, ils comprenaient le remboursement du prêt de sauvetage et son remplacement par d’autres prêts de la KfW, l’annulation de la créance que constituaient les intérêts dus au titre de la surcompensation comme indiqué au considérant 7, ainsi que des coûts d’insolvabilité de 23,7 millions d’EUR (considérant 36). Les coûts de restructuration étaient financés en partie par des ressources propres, pour un montant total de […] millions d’EUR, et en partie par des fonds publics sous la forme d’une restructuration de la dette, pour un montant total de 300,98 millions d’EUR. Le financement par des ressources non publiques a été fourni par l’intermédiaire des fonds d’Attestor et a été facilité par des économies de coûts permanentes et des abandons de créances découlant du plan d’insolvabilité, comme indiqué aux considérants suivants.

(46)

Attestor a fourni à Condor 200 millions d’EUR de fonds propres, sous la forme d’une injection de 150 millions d’EUR dans la réserve de capital de la compagnie et d’un dépôt de 50 millions d’EUR sur le compte de garantie bloqué chez un notaire dont Condor pouvait disposer, au besoin, pour ses opérations.

(47)

En outre, Attestor a engagé […] millions d’EUR pour le renouvellement de la flotte de Condor et ouvert une ligne de crédit de […] millions d’USD (environ […] millions d’EUR), dont Condor pouvait bénéficier en plusieurs tranches, non renouvelable, pour les paiements des aéronefs à verser préalablement à la livraison. En particulier, […] a proposé un contrat de crédit-bail à Condor et à ses filiales, en engageant directement ou par l’intermédiaire d’une ou de plusieurs entités ad hoc des fonds propres pour le financement du crédit-bail de […] millions d’EUR en vue de l’acquisition d’aéronefs à louer à Condor. Le financement des aéronefs serait complété par un financement externe censé couvrir, conformément aux pratiques commerciales, entre […] % du total des dépenses d’acquisition des aéronefs. Le projet d’engagement de crédit-bail permettrait donc à Condor de louer des appareils d’une valeur maximale de […] millions d’EUR pour un minimum de […] ans.

(48)

En outre, les créanciers de Condor ont accepté d’annuler des créances pour un montant de 630,8 millions d’EUR dans le cadre de la procédure d’insolvabilité. Cette procédure était régie par les dispositions juridiques obligatoires de la législation allemande classique en matière d’insolvabilité, laquelle prévoit des dispositions en ce qui concerne la constitution de différents groupes de créanciers et leur traitement. Au sein de chaque groupe, les créanciers ont été traités sur un pied d’égalité. Les créances du «Groupe 7 — Actionnaires» ont été considérées comme subordonnées à d’autres créances d’autres groupes de créanciers aux fins de la procédure d’insolvabilité. Conformément au plan d’insolvabilité, le capital social de la société a été réduit à zéro, ce qui a entraîné la perte des titres détenus par les actionnaires. Dans le même temps, le droit de souscrire de nouvelles actions dans le cadre de l’augmentation de capital prévue par le plan a été exclu. En conséquence, les actionnaires n’ont reçu aucun paiement et ont perdu leurs droits existants, tant en ce qui concerne leurs actions que la créance détenue sur Condor. L’Allemagne explique qu’en ce qui concerne les créances restantes, le comité des créanciers de Condor avait le choix entre la liquidation de Condor ou l’acceptation d’une offre au titre de l’insolvabilité de 0,1 % sur les créances d’un montant total de 631,5 millions d’EUR, et que plusieurs créanciers avaient voté contre ce plan. Le plan d’insolvabilité a défini les sept groupes de créanciers suivants:

(49)

Plusieurs de ces groupes, tels que le personnel, les sociétés du groupe ou les actionnaires, sont composés exclusivement de créanciers privés. Tout créancier inclus dans l’un des groupes dispose du droit de vote. Selon la législation allemande en matière d’insolvabilité, chaque groupe de créanciers vote séparément, les créanciers disposant du droit de vote sont tenus de prendre, au sein de chaque groupe, une décision pour autant qu’ils détiennent non seulement la majorité des voix, mais aussi plus de la moitié des créances (30). Les créanciers ont décidé, à la majorité, d’accepter l’offre et le comité des créanciers a approuvé le plan le 22 octobre 2020. Le tribunal compétent en matière d’insolvabilité a approuvé le plan.

(50)

Enfin, dans le cadre de son programme de rationalisation, Condor réalise des réductions de coûts permanentes de […] millions d’EUR par an, découlant de l’adaptation de contrats de crédit-bail, de la renégociation des contrats de fournisseurs et de l’ajustement de conventions collectives, comme décrit au considérant 41. Ces économies de coûts ont un effet sur le compte de profits et pertes de Condor et réduisent les besoins en financement externe.

(51)

L’accord d’achat et le financement du crédit-bail par Attestor fixaient comme condition préalable une restructuration des prêts existants d’un montant de 550 millions d’EUR que Condor avaient contractés auprès de la KfW. Avant la restructuration, les prêts de la KfW étaient assortis des conditions suivantes:

(52)

Selon la notification et les projets d’accords présentés par les autorités allemandes, l’Allemagne contribue au financement du plan de restructuration en restructurant, comme ci-après, les 550 millions d’EUR de prêts existants de la KfW:

(53)

L’Allemagne a confirmé que les projets d’accords avaient été mis en œuvre comme indiqué au considérant 52. D’après les informations communiquées par l’Allemagne, le mécanisme de retour à meilleure fortune prévoit que le paiement au titre dudit mécanisme ne peut avoir lieu qu’une fois que l’investisseur aura reçu un produit net (par exemple à la suite d’une vente) d’au moins […] millions d’EUR (limite du mécanisme) au 30 juin 2026 ou si la valorisation des fonds propres de la compagnie au 30 septembre 2026 est au moins égale à ce montant. Au-delà de la limite fixée à […] millions d’EUR au titre de ce mécanisme, un montant de […] EUR sera versé. Sur les montants compris entre […] millions d’EUR et […] millions d’EUR, le prêteur reçoit une part comprise entre […] % et […] %. Le montant réel du remboursement dépend du produit net. Les délais de paiement applicables dans le cadre du mécanisme de retour à meilleure fortune garantissent ainsi que l’État allemand recevra des paiements compris entre […] et […] millions d’EUR d’ici septembre 2026, en fonction du succès économique de Condor. Les paiements provenant de ce mécanisme doivent être utilisés pour le remboursement de la tranche de rang inférieur et du prêt no 2.

(54)

L’Allemagne, par l’intermédiaire de la KfW, a accordé les prêts garantis à Condor afin de réparer une partie des dommages estimés que la compagnie aurait subis dans le cadre de la pandémie de COVID-19. Après l’adoption de la décision d’indemnisation des dommages annulée, la Commission a constaté que Condor avait subi un préjudice de 175,355 millions d’EUR au cours de la période allant du 17 mars au 31 décembre 2020 (31) ainsi qu’un préjudice de 73,66 millions d’EUR au cours de la période allant du 1er janvier au 31 mai 2021 (32), soit un total de 249,02 millions d’EUR au cours de la période comprise entre le 17 mars 2020 et le 31 mai 2021. La différence entre, d’une part, les montants des prêts (550 millions d’EUR) avant l’abandon des créances (90 millions d’EUR et 60 millions d’EUR — considérants 6 et 8) et, d’autre part, les dommages estimés au cours de la période allant du 17 mars 2020 au 31 mai 2021 (249,02 millions d’EUR) correspond à 300,98 millions d’EUR. Il s’agit du montant des prêts accordés pour la restructuration.

(55)

L’Allemagne présente deux évaluations de l’élément d’aide contenu dans la restructuration des prêts.

(56)

Dans la première approche, l’Allemagne considère que l’élément d’aide contenu dans la restructuration du prêt serait le montant nominal des prêts de 400 millions d’EUR (soit le montant initial de 550 millions d’EUR diminué de l’annulation de 150 millions d’EUR) moins le montant notifié par l’Allemagne à titre d’aide à la compensation des dommages pour la période allant du 17 mars 2020 au 31 mai 2021 de 144,1 millions d’EUR, ce qui donnerait lieu à un montant nominal d’aide à la restructuration de 255,9 millions d’EUR.

(57)

Toutefois, l’Allemagne estime qu’une évaluation moins prudente de l’élément d’aide serait possible. Pour la tranche de rang supérieur de 175 millions d’EUR, l’élément d’aide correspondrait aux 18,9 millions d’EUR de différence entre les intérêts effectivement payés par Condor et les intérêts qu’elle aurait à payer pour un prêt hypothétique sur le marché. Un prêteur sur le marché accepterait également le report du remboursement et des intérêts, de sorte que ces éléments seraient exempts de l’aide. Enfin, l’Allemagne considère l’abandon de la dette de 90 millions d’EUR comme une subvention assortie d’un élément d’aide de 90 millions d’EUR.

(58)

L’Allemagne déclare que, jusqu’à la pandémie de COVID-19, le marché allemand des voyages vers l’étranger n’a cessé de croître, avec des augmentations annuelles allant jusqu’à 4,6 %. Toutefois, le marché a connu une chute nette de 58,1 % en 2020. Le plan de restructuration part du principe que la demande sur le marché source allemand des voyages de loisirs commencera à augmenter à l’été 2021. L’Allemagne prétend que les déplacements sont fortement corrélés au produit intérieur brut, lequel devait selon toute probabilité revenir aux niveaux d’avant la crise avant la fin de l’année 2021. La forte augmentation du taux d’épargne nette des ménages en Allemagne, qui est passé de 10,9 % en 2019 à 16,3 % en 2020, a généré une forte augmentation des dépenses de consommation au fur et à mesure de la levée des restrictions. Le marché des voyages de loisirs devrait se redresser plus rapidement que celui des voyages en général, avec un retour aux niveaux d’avant la crise environ un an plus tôt que pour les voyages en général (33).

(59)

Les hypothèses figurant dans le plan de restructuration reposent sur une analyse des différentes tendances et de leur incidence sur les voyages de loisirs. Le rapport relatif à la restructuration, élaboré par KPMG et fourni par l’Allemagne, comprend également des prévisions concernant l’évolution du marché, fondées sur des évaluations de tiers (34). Plusieurs études d’experts couvrant les prévisions relatives aux passagers (PAX), aux passagers kilomètres transportés (PKT) (35), aux mouvements IFR (règles de vol aux instruments) (36) et aux nombres de passagers prévoyaient un retour du secteur du transport aérien au niveau de 2019 au cours de l’année 2023 dans le cadre du scénario le plus favorable (37). Une première augmentation était attendue au cours des troisième et quatrième trimestres de 2021 si les restrictions en matière de déplacements venaient à être levées et si les vaccinations progressaient. Ces prévisions sont utilisées pour évaluer la plausibilité des hypothèses sous-jacentes du plan d’entreprise de Condor.

(60)

Selon les données fournies (données d’Euromonitor sur les voyages de loisirs à l’étranger exprimées en nombre de voyages et en dépenses, données de Statista et de McKinsey sur les recettes), le marché mondial du tourisme devait retrouver ses niveaux de 2019 au cours de l’année 2022 dans le cadre du scénario le plus favorable et en 2024/2025 dans le cadre du scénario le plus défavorable. Comme le montre le graphique 3, la reprise des indicateurs clés de performance (ci-après «ICP») PAX, PKT et IFR devait atteindre les niveaux de 2019 autour de 2023/2024. Toutefois, ces prévisions concernent l’ensemble du secteur des compagnies aériennes. Ces mêmes prévisions font également état d’une reprise plus rapide pour les vols touristiques.

Graphique 3

Prévisions des ICP relatifs aux compagnies aériennes en % de 2019

(61)

Les principaux coûts d’exploitation de Condor sont la maintenance, le carburant et le personnel. Les hypothèses figurant dans le plan de restructuration reposent sur l’économie des avions, par type d’appareil et en fonction de la liaison à laquelle ils sont affectés, sur les projections relatives aux prix du pétrole, et sur les performances. Le plan de restructuration tient compte des effets des mesures mises en œuvre dans le cadre du plan d’insolvabilité, découlant notamment du renouvellement de la flotte, du passage progressif de […], des réductions de personnel et du chômage partiel lié à la COVID-19.

(62)

Les recettes de Condor provenant des opérations aériennes sont censées augmenter progressivement. Après une phase de montée en puissance au cours de la période 2020-2022, les taux de remplissage des aéronefs devraient atteindre les niveaux d’avant la COVID-19 en […], conformément à la reprise attendue du marché des voyages de loisirs. Dans le scénario de référence (tableau 3), Condor devait devenir rentable et couvrir les charges d’intérêts et les amortissements au terme de la période de restructuration, en septembre 2023, avec un résultat net de […] millions d’EUR et […] % de marge bénéficiaire avant intérêts et impôts (EBIT) (38). Cette tendance à la hausse devait se poursuivre après la fin de la période de restructuration, avec un résultat net de […] millions d’EUR et une marge EBIT de […] % en 2024, puis un résultat net de […] millions d’EUR et une marge EBIT de […] % en 2026.

Tableau 3

Compte de profits et pertes de Condor dans le scénario de référence

(63)

Le tableau 3 montre que les mesures de restructuration opérationnelle et commerciale ainsi que les contributions financières permettront à Condor d’atténuer progressivement les effets de l’insolvabilité du groupe TC sur ses fonds propres, dont une partie figurait encore à son bilan au moment de sa sortie de la procédure d’insolvabilité le 1er décembre 2020. Conformément à la législation allemande en matière d’insolvabilité, Condor a réduit à zéro la totalité de son capital social, de sorte que la compagnie affichait désormais une valeur comptable négative pour ses fonds propres. Même si Condor enregistre encore une valeur de fonds propres légèrement négative de […] millions d’EUR d’ici à 2026 en raison de cet effet exogène, sa base de fonds propres s’améliorera de manière constante et significative au cours de la période de restructuration avant de devenir positive en 2027. En outre, les passifs financiers à long terme de Condor, après avoir atteint un pic de […] millions d’EUR en 2021, diminueront pour atteindre […] millions d’EUR d’ici à 2026. En outre, selon cet ensemble de données, le rendement des capitaux engagés (RCE) (39) de Condor serait nettement positif à la fin de la période de restructuration, tant au cours de l’exercice fiscal 2023 que dans les années suivantes, avec un RCE de […] % à […] % (tableau 4).

Tableau 4

Bilan de Condor dans le scénario de référence